CN106029450A - 具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构 - Google Patents

Abstract

在前保险杠(12)中，与保险杠RF(20)分体构成的支承部件(30)被组装到保险杠RF(20)的车宽方向两端部上，且支承部件(30)从保险杠RF(20)的车宽方向两端起向车宽方向外侧且车辆后侧延伸。此外，支承部件(30)被邻接配置于减震器侧部(54)以及压力管侧部(76)的车辆后侧。因此，即使在因保险杠RF(20)的加工上的制约等而不能在车辆(10)的角部(10A)的车辆后侧配置保险杠RF(20)的情况下，也能够通过支承部件(30)而从车辆后侧对减震器侧部(54)以及压力管侧部(76)进行支承。由此，在与碰撞体碰撞时，能够通过支承部件(30)而产生对于压力管(72)的反力。其结果为，能够在角部(10A)处检测到与碰撞体的碰撞。

Description

具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构

技术领域

本发明涉及一种具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构。

背景技术

在下述专利文献1记载的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，在保险杠加强件和减震器之间设有压力管，且压力管沿着车宽方向延伸。该压力管被组装(嵌入)到形成于减震器上的槽内。而且，在车辆和碰撞体的碰撞时，如果减震器将压力管向车辆后侧按压，则会从保险杠加强件对压力管作用有反力，从而压力管将变形。由此，压力传感器输出与压力管的压力变化相对应的信号，并由ECU来辨别与车辆碰撞的碰撞体是否为行人。并且，作为具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，具有下述专利文献2～专利文献4所记载的结构。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2012/113362号

专利文献2：日本特开2007-069707号公报

专利文献3：国际公开第2011/128971号

专利文献4：日本特开2011-245910号公报

发明内容

本发明所要解决的课题

另外，在相对于车辆的角部而将保险杠加强件配置于车辆后侧的情况下，需要与车辆的角部相对应地使保险杠加强件的车宽方向两端部向车辆后侧弯曲。

但是，在保险杠加强件的弯曲加工中，存在不能进行预定角度以上的弯曲加工这一加工上的制约。因此，在车辆的角部处的相对于车辆宽度方向的倾斜较大的车辆中，有时不能使保险杠加强件的车宽方向两端部弯曲。由此，在此类车辆中，成为不能在相对于车辆的角部而靠车辆后侧配置保险杠加强件的结构。因此，由于没有在车辆与碰撞体碰撞时对压力管产生反力的部件，因而在车辆的角部处将不能检测出有无向车辆碰撞的碰撞体。

本发明考虑到上述实情，其目的在于，提供一种具备能够在车辆的角部处检测出与碰撞体的碰撞的行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构。

用于解决课题的方法

第一方式涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，具有：保险杠加强件，其将车宽方向作为长度方向而配置；减震器，其在车宽方向上延伸，且被邻接配置于所述保险杠加强件的车辆前后方向外侧；行人碰撞检测传感器，其被构成为包括在所述保险杠加强件和所述减震器之间于车宽方向上延伸的压力管，并输出与所述压力管的压力变化相对应的信号；支承部件，其与所述保险杠加强件分体构成，并在俯视观察时从所述保险杠加强件的车宽方向两端部起向车宽方向外侧且车辆前后方向内侧延伸，并且被邻接配置于所述减震器以及所述压力管的车辆前后方向内侧。

在第一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，保险杠加强件被配置成将车宽方向作为长度方向。在该保险杠加强件的车辆前后方向外侧(在配置于车辆前部处的保险杠加强件中为车辆前侧，在配置于车辆后部处的保险杠加强件中为车辆后侧)，邻接配置有减震器，且减震器在车宽方向上延伸。此外，在保险杠加强件和减震器之间，在车宽方向上延伸有行人碰撞检测传感器的压力管。

此处，与所述保险杠加强件分体构成的支承部件在俯视观察时分别从保险杠加强件的车宽方向两端部起向车宽方向外侧且车辆前后方向内侧延伸。而且，支承部件被邻接配置于减震器以及压力管的车辆前后方向内侧。

因此，即使在因加工上的制约从而不能相对于车辆的角部而在车辆前后方向内侧配置保险杠加强件的情况下，也能够由支承部件而从车辆前后方向内侧支承减震器以及压力管。由此，在车辆与碰撞体碰撞时，能够由支承部件产生对于压力管的反力。因此，能够在车辆的角部处检测出与碰撞体的碰撞。

第二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式中，所述减震器的车宽方向两端部以及所述压力管的车宽方向两端部被配置于与所述支承部件的顶端相比靠车宽方向外侧。

在第二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，由于减震器以及压力管各自的车宽方向两端部被配置于与支承部件的顶端相比靠车宽方向外侧，因此能够将车宽方向上的行人碰撞检测传感器的检测范围设定得较大。

第三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第二方式中，在所述减震器中形成有保持部，所述保持部对所述压力管进行保持，在所述减震器的所述车宽方向两端部处形成有减震器侧突出部，所述减震器侧突出部相对于所述支承部件的顶端向车辆前后方向内侧突出且在车辆前后方向上延伸，在所述压力管的所述车宽方向两端部处形成有压力管侧突出部，所述压力管侧突出部沿着所述减震器侧突出部而在车辆前后方向上延伸。

在第三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，在减震器中形成有保持部，且压力管由保持部保持。因此，压力管跨及减震器的长度方向而被保持。而且，减震器侧突出部以及压力管侧突出部相对于支承部件的顶端而向车辆前后方向内侧突出，且在车辆前后方向上延伸。因此，在碰撞体从车辆的侧面发生了碰撞时，朝向车宽方向内侧的载荷将被输入到减震器侧突出部以及压力管侧突出部上，从而减震器侧突出部以及压力管侧突出部将向车宽方向内侧变形。由此，也能够检测出从车辆的侧面发生碰撞的碰撞体。因此，能够检测出与主要处于从车辆的侧面发生碰撞的趋势下的自行车的碰撞。

第四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第三方式中的任意一种方式中，所述支承部件具有弯曲面，所述弯曲面相对于所述保险杠加强件的车宽方向两端部而被配置于车辆前后方向外侧，所述弯曲面以在俯视观察时形成与所述保险杠加强件的车辆前后方向外侧面连续的面的方式而向车辆前后方向外侧弯曲。

在第四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，通过相对于所述保险杠加强件的车宽方向两端部而被配置于车辆前后方向外侧的弯曲面、和保险杠加强件的车辆前后方向外侧面，从而形成了连续的面。因此，能够使在车宽方向上延伸的压力管通过弯曲面而向车辆前后方向内侧圆滑地弯曲。由此，能够抑制压力管的弯曲部分处的压力变化变大的情况。其结果为，能够在车宽方向上对压力管的相对于压力变化的偏差进行抑制，并能够使车宽方向上的行人碰撞检测传感器的检测精度均匀化。

第五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第四方式中的任意一种方式中，所述支承部件被设为树脂制，在所述支承部件上，一体地形成有将车辆上下方向作为板厚方向的肋材。

在第五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，能够提高树脂制的支承部件的向车辆前后方向内侧的抗挠刚度。由此，能够在与碰撞体碰撞时良好地产生对于压力管的反力。

第六方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第五方式中的任意一种方式中，所述保险杠加强件被形成为向车宽方向两侧开放的封闭截面结构，所述支承部件具有向车宽方向内侧突出的嵌合部，通过使所述嵌合部嵌入到所述保险杠加强件的封闭截面内，从而将所述支承部件组装到所述保险杠加强件上。

在第六方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，通过使支承部件的嵌合部嵌入到保险杠加强件的封闭截面内从而将支承部件组装到保险杠加强件上。因此，能够灵活利用保险杠加强件的封闭截面内而将支承部件组装到保险杠加强件上。

第七方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第六方式中，在所述支承部件上，在所述嵌合部和所述弯曲面之间的位置处形成有向车宽方向内侧开放的狭缝，在所述支承部件被组装到所述保险杠加强件上的状态下，所述保险杠加强件的前壁被嵌入到所述狭缝的内部。

在第七方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，在支承部件被组装到保险杠加强件上的状态下，保险杠加强件的前壁被嵌入到形成于支承部件上的狭缝的内部。由此，例如，针对于在保险杠加强件的车宽方向两端产生的毛刺等，能够对压力管用支承部件进行保护。因而，能够降低对于压力管的危害性。

第八方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第七方式中的任意一种方式中，所述减震器以及所述压力管被邻接配置于所述保险杠加强件的上部的车辆前后方向外侧。

在第八方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，能够良好地检测到在车辆与行人的碰撞时跌倒在车辆的发动机罩上的行人。即，在车辆与行人的碰撞时，行人具有跌倒在车辆的发动机罩上的趋势，此时，碰撞载荷主要被输入到减震器的上部处。由此，通过将减震器以及压力管邻接配置于保险杠加强件的上部的车辆前侧，从而能够良好地检测到跌倒在车辆的发动机罩上的行人。

第九方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第八方式中的任意一种方式中，在所述减震器的车辆前后方向外侧设有保险杠罩，所述行人碰撞检测传感器具有压力检测器，所述压力检测器输出与所述压力管的压力变化相对应的信号，所述压力检测器被固定于金属制的车身侧部件上，所述车身侧部件被配置在所述保险杠罩的车辆前后方向内侧。

在第九方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，压力传感器被固定于配置在保险杠罩的车辆前后方向内侧的金属制的车身侧部件上。因此，能够提高对于压力传感器而言的可靠性。即，例如，即使在车辆的行驶时以外之时保险杠罩上被施加了轻微的冲击时，也能够抑制该冲击直接向压力传感器输入的情况。而且，例如，能够抑制压力传感器因雨水或雪等而浸水的情况。根据以上结构，能够提高对于压力传感器而言的可靠性。

第十方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第九方式中的任意一种方式中，所述减震器中的和所述支承部件邻接配置的部分的厚度与所述减震器中的和所述保险杠加强件邻接配置的部分的厚度相比，被设定得较薄。

在第十方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，通过将减震器的厚度设定得较薄，从而易于表现出在减震器按压压力管时的压力管内的压力变化。因而，能够提高压力管中的与支承部件邻接配置的部分的压力灵敏度。

第十一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第一方式至第十方式中的任意一种方式中，至少所述减震器中的和所述支承部件邻接配置的部分的硬度与所述减震器中的其他部分的硬度相比被设定得较高。

在第十一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，通过将减震器的硬度设定得较高，从而易于表现出在减震器按压压力管时的压力管内的压力变化。因此，在第十一方式中，也能够提高压力管中的与支承部件邻接配置的部分的压力灵敏度。

第十二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第十一方式中，在所述减震器中不同硬度的分界面在俯视观察时被配置于与所述保险杠加强件的车宽方向两端相比靠车宽方向内侧且随着趋向于车辆前后方向外侧而向车宽方向内侧倾斜。

在第十二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，能够通过减震器而有效地使压力管变形(压溃)。即，通过调整减震器中的与支承部件邻接配置的部分(以下，为了方便，称为“邻接部”)的硬度，从而能够在与碰撞体碰撞时使减震器的邻接部如以下方式变形。例如，可以采用在与碰撞体碰撞时使减震器的邻接部以保险杠加强件的车宽方向两端为中心向车辆前后方向内侧转动的结构。此外，在该情况下，设为减震器欲以分界面为起点而向车辆前后方向内侧弯曲变形。而且，在第十二方式中，由于分界面向与保险杠加强件的车宽方向两端相比靠车宽方向内侧偏移，因此能够在减震器的长度方向上增大减震器中的使压力管变形的部分。由此，能够通过减震器而有效地使压力管变形(压溃)。

第十三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第十一方式中，在所述减震器中不同硬度的分界面在俯视观察时与所述保险杠加强件的车宽方向两端于车辆前后方向上重叠配置，且随着趋向于车辆前后方向外侧而向车宽方向内侧倾斜。

在第十三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，在相对于保险杠加强件的车宽方向两端靠车辆前后方向外侧的位置处，减震器的硬度高的部分和硬度低的部分以在车辆前后方向上并列的方式而配置。而且，与第十二方式相同而采用了如下的结构，即，通过调整减震器的邻接部的硬度，从而在与碰撞体碰撞时使减震器的邻接部以保险杠加强件的车宽方向两端为中心而向车辆前后方向内侧转动。此时，在第十三方式中，能够通过相对于分界面而被配置于车辆前后方向外侧的硬度高的部分，以将相对于分界面而配置于车辆前后方向内侧的硬度低的部分压溃的方式而发挥作用。由此，能够在减震器的长度方向上增大减震器中的使压力管变形的部分。因此，能够通过减震器而有效地使压力管变形(压溃)。

第十四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第三方式中，至少所述减震器侧突出部的硬度与所述减震器中的其他部位的硬度相比被设定得较高，在所述减震器中不同硬度的分界面在俯视观察时与所述支承部件的顶端于车宽方向上重叠配置，且随着趋向于车辆前后方向外侧而向车宽方向外侧倾斜。

在第十四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，在相对于支承部件的顶端而靠车辆前后方向外侧的位置上，减震器的硬度高的部分和硬度低的部分以在车宽方向上排列的方式配置。而且，例如可以采用以下结构，即，通过调整减震器侧突出部的硬度，从而在与碰撞体碰撞时使减震器侧突出部以支承部件的顶端为中心向车宽方向内侧转动。此时，在减震器中，能够通过相对于分界面而被配置于车宽方向外侧的硬度高的部分，以将相对于分界面而配置于车宽方向内侧的硬度低的部分压溃的方式而发挥作用。由此，能够在减震器的长度方向上增大减震器中的使压力管变形的部分。因此，能够通过减震器而有效地使压力管变形(压溃)。

第十五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构为，在第十一方式至第十四方式中的任意一种方式中，所述减震器由发泡倍率不同的泡沫材料构成。

在第十五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构中，通过使用发泡倍率不同的泡沫材料，从而能够容易地形成减震器中的硬度不同的部分。此外，通过适当调整减震器的硬度不同的部分的发泡倍率，例如能够容易地制作出适合于各种车辆中的每一种的减震器。

发明效果

根据第一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够在车辆的角部处检测出与碰撞体的碰撞。

根据第二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够将车宽方向上的行人碰撞检测传感器的检测范围设定得较大。

根据第三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够检测出与主要处于从车辆的侧面发生碰撞的趋势下的自行车的碰撞。

根据在第四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够使车宽方向上的行人碰撞检测传感器的检测精度均匀化。

根据第五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够良好地产生对于压力管的反力。

根据第六方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够灵活利用保险杠加强件的封闭截面内而将支承部件组装到保险杠加强件上。

根据第七方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够降低对于压力管的危害性。

根据第八方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够良好地检测到跌倒在车辆的发动机罩上的行人。

根据第九方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够提高对于压力检测器而言的可靠性。

根据第十方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够提高减震器中的与支承部件邻接配置的部分的压力灵敏度。

根据第十一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够提高减震器中的与支承部件邻接配置的部分的压力灵敏度。

根据第十二至第十四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够通过减震器而有效地使压力管变形(压溃)。

根据第十五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，能够容易地形成减震器中的硬度不同的部分，例如，能够容易地制作出适合于各种车辆中的每一种的减震器。

附图说明

图1为表示应用本实施方式涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构的前保险杠的车辆左侧部分的俯视剖视图(图3的1-1线剖视图)。

图2为表示图1所示的前保险杠的整体的俯视图。

图3为从车辆左侧观察图2所示的前保险杠的侧剖视图(图2的3-3线放大剖视图)。

图4为从车辆左斜后方观察将图1所示的前保险杠的车辆左侧部分分解的状态的分解立体图。

图5为放大表示图4所示的支承部件的从车辆左斜前方观察的立体图。

图6为表示图2所示的车辆右侧的压力传感器的固定状态的从车辆右斜前方观察的立体图。

图7A为示意性地表示本实施方式的改变例1的减震器的俯视图。

图7B为用于说明从图7A的状态输入朝向车辆后侧的载荷时的减震器的变形的说明图。

图7C为表示图7B的状态下的压力管的压溃量的曲线图。

图8A为示意性地表示比较例的减震器的俯视图。

图8B为用于说明从图8A的状态输入朝向车辆后侧的载荷时的减震器的变形的说明图。

图8C为表示图8B的状态下的压力管的压溃量的曲线图。

图9A为示意性地表示本实施方式的改变例2的减震器的俯视图。

图9B为用于说明从图9A的状态输入朝向车辆后侧的载荷时的减震器的变形的说明图。

图9C为表示图9B的状态下的压力管的压溃量的曲线图。

具体实施方式

下面,使用附图来对应用本实施方式涉及的具备行人碰撞检测传感器70的车辆用保险杠结构S的前保险杠12进行说明。另外，在附图中所适当表示的箭头标记FR表示车辆前侧(车辆前后方向外侧)，箭头标记LH表示车辆左侧(车宽方向一侧)，箭头标记UP表示车辆上侧。

如图2所示，前保险杠12被配置于车辆(汽车)10的前端部处，以检测碰撞体向车辆10的碰撞(的有无)。该前保险杠12被构成为，包括构成车辆10的前端的保险杠罩14、和构成保险杠框架部件的保险杠加强件20(在下面称为“保险杠RF20”)。另外，前保险杠12被构成为，包括被配置于保险杠RF20的车宽方向两侧的左右一对支承部件30、和被配置于保险杠罩14与保险杠RF20之间的减震器50。而且，前保险杠12具备用于检测碰撞体向车辆10的碰撞的行人碰撞检测传感器70。下面，对上述各构成进行说明。

(关于保险杠罩14)

如图2所示，保险杠罩14被设为树脂制。此外，保险杠罩14在车宽方向上延伸，且在未图示的部分处相对于车身而被固定地支承。而且，保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A在俯视观察时随着趋向于车宽方向外侧而向车辆后侧倾斜，从而构成了车辆10的角部10A。而且，在本实施方式的车辆10中，在俯视观察时保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A相对于车宽方向的倾斜角度θ被设定得较大。

(关于保险杠RF20)

如图2所示，保险杠RF20被形成为空心的大致矩形柱状，且以车宽方向为长度方向而被配置于保险杠罩14的车辆后侧(即车辆前后方向内侧)。该保险杠RF20由铝系等的金属材料构成，且利用挤压成形等方法而制作出。而且，车宽方向上的保险杠RF20的车宽方向两端的位置与保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A的基端的位置大致一致。即，在相对于保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A(车辆10的角部10A)靠车辆后侧，未配置保险杠RF20。

如图3所示，在保险杠RF20的内部设有板状的加强肋材26，加强肋材26以车辆上下方向为板厚方向而配置，并将保险杠RF20的前壁22和后壁24连结在一起。此外，保险杠RF20的截面结构被设为，多个(在本实施方式中为三个)大致矩形封闭截面在车辆上下方向上排列的截面结构。即，在本实施方式中，在保险杠RF20的内部，在车辆上下方向上排列配置有一对加强肋材26。而且，配置于保险杠RF20上部的封闭截面为上侧封闭截面28A，配置于保险杠RF20的上下方向中间部的封闭截面为中间封闭截面28B，配置于保险杠RF20下部的封闭截面为下侧封闭截面28C。

如图1及图2所示，在保险杠RF20的车辆后侧，构成车身侧的框架部件的左右一对前纵梁90在车辆前后方向上延伸。而且，保险杠RF20的车宽方向两端部分经由碰撞盒92而与前纵梁90的前端连结。而且，在保险杠RF20与前纵梁90连结的状态下，保险杠RF20的车宽方向两端相对于碰撞盒92以及前纵梁90而稍向车宽方向外侧突出。

(关于支承部件30)

如图2所示，支承部件30被设为树脂制。此外，支承部件30分别被设置于保险杠RF20的车宽方向两端部处，并从保险杠RF20的车宽方向两端部起向车宽方向外侧突出。即，在相对于保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A(车辆10的角部10A)而靠车辆后侧，分别配置有支承部件30。而且，由于一对支承部件30被构成为左右对称，因此，在以下的说明中，对配置于车辆左侧的支承部件30进行说明，并省略对配置于车辆右侧的支承部件30的说明。

如图1、图4及图5所示，支承部件30被构成为，包括：主体部32、上下一对嵌合筒部38(广义而言，为作为“嵌合部”来掌握的要素)、和多个(在本实施方式中为四个)作为“肋材”的加强肋材42。主体部32在俯视观察时被形成为，向车辆后侧且车宽方向内侧开放的大致V字形板状。具体而言，主体部32被构成为，包括在俯视观察时随着趋向于车宽方向外侧而向车辆后侧倾斜的倾斜壁34、和从倾斜壁34的前端起向车宽方向内侧延伸的前壁36。

而且，主体部32的前壁36的车宽方向内侧部分以从车辆前侧覆盖保险杠RF20的车宽方向两端部的方式而配置，并与保险杠RF20的前表面20A对置(参照图1)。此外，前壁36的前表面被设为弯曲面36A，弯曲面36A以在俯视观察时向车辆前侧凸起的大致圆弧状而弯曲(鼓出)。而且，弯曲面36A中的车宽方向外侧端与构成倾斜壁34的前表面的倾斜面34A平滑地连接。另一方面，弯曲面36A的车宽方向内侧端部被形成为，在俯视观察时与保险杠RF20的前表面20A相接。即，前壁36的板厚被设定为随着趋向于车宽方向内侧而变薄，并以在弯曲面36A的车宽方向内侧端和保险杠RF20的前表面20A的接缝部分处不产生高低差的方式而形成了弯曲面36A。由此，通过保险杠RF20的前表面20A、支承部件30的弯曲面36A以及支承部件30的倾斜面34A而形成了连续的面(参照图1)。

嵌合筒部38被形成为以车宽方向为轴向的大致矩形筒状，并从倾斜壁34的前部向车辆宽度方向内侧突出。而且，一对嵌合筒部38以在车辆上下方向上隔着预定间隔的方式而排列配置，嵌合筒部38中的顶端部(车宽方向内侧部分)分别被嵌入到保险杠RF20的上侧封闭截面28A以及下侧封闭截面28C内(参照图1及图4)。由此，支承部件30被组装到保险杠RF20的车宽方向两端部上，并从保险杠RF20的车宽方向两端部起向车宽方向外侧且车辆后侧延伸。

此外，在支承部件30中，在嵌合筒部38的前壁38A与主体部32的前壁36之间，形成有在俯视观察时向车宽方向内侧开放的狭缝40。而且，在支承部件30被组装到保险杠RF20的状态下，保险杠RF20的前壁22被嵌入到狭缝40内。

加强肋材42在上下方向上成对，且一对加强肋材42相对于嵌合筒部38而被分别设置。该加强肋材42被形成为大致三角形板状，且以车辆上下方向作为板厚方向而配置。而且，加强肋材42从嵌合筒部38的后壁38B中的车宽方向外侧端部起向车辆后侧突出，并且与倾斜壁34的后表面结合。由此而构成为，嵌合筒部38与倾斜壁34通过加强肋材42而被连结在一起，从而支承部件30的主体部32的向车辆后侧的抗挠刚度增高。

(关于减震器50)

如图2所示，减震器50由泡沫树脂材料即聚氨酯泡沫塑料等构成。该减震器50被设置于保险杠罩14与保险杠RF20之间，并且被形成为以车宽方向为长度方向的长条状，且在车宽方向两侧部分处向车辆后侧弯曲。具体而言，减震器50被构成为，包括构成减震器50的车宽方向中间部分的减震器主体部52、和构成减震器50的车宽方向两侧部分的减震器侧部54。此外，如图3所示，减震器50在从长度方向剖视观察时被形成为大致矩形形状。

减震器主体部52被邻接配置于保险杠RF20的上部(详细而言，为构成上侧封闭截面28A的部分)的车辆前侧，且被固定于保险杠RF20的前表面20A上。此外，如图2所示，减震器主体部52的长度方向上的长度被设定为与保险杠RF20的长度方向上的长度大致相同的长度，且在车宽方向上减震器主体部52的车宽方向两端的位置与保险杠RF20的车宽方向两端的位置大致一致。

也如图1所示，减震器侧部54与保险杠RF20相比向车宽方向外侧突出，并且以从车辆前侧覆盖支承部件30的上部的方式而形成。具体而言，构成减震器侧部54的基端侧的部分的倾斜部56，从减震器主体部52的车宽方向两端起，随着沿支承部件30的主体部32趋向于车宽方向外侧而向车辆后侧延伸设置。而且，倾斜部56被邻接配置于主体部32的弯曲面36A以及倾斜面34A的车辆前侧。此外，构成减震器侧部54的顶端侧的部分的顶端部58(与本发明中的“减震器的车宽方向两端部”对应)被配置于，与支承部件30的顶端30A(详细而言，为主体部32的后端)相比靠车宽方向外侧。该顶端部58在支承部件30的顶端30A的大致车宽方向外侧的位置处向车辆后侧弯曲，并且与支承部件30的顶端30A相比向车辆后侧突出(悬伸)。而且，该突出(悬伸)的部分成为减震器侧突出部60，减震器侧突出部60在车辆的前后方向上延伸。此外，在顶端部58的弯曲的部分处，形成有角R(参照图1)，且顶端部58以平滑地弯曲的方式而构成。

而且，在减震器50的后表面50A上，在与支承部件30的弯曲面36A对置的部分处形成有弯曲凹部62，且弯曲凹部62在俯视观察时以沿着弯曲面36A的方式被形成为大致圆弧状。

此外，在减震器50中，减震器侧部54、以及减震器主体部52的与减震器侧部54邻接的部分的硬度与其他部分的硬度相比被构成得较高(在图1中，将硬度被构成得较高的部分以增加点的密度的方式来图示)。而且，减震器50的硬度高的部分被设为硬质部64A，硬度比硬质部64A低的部分被设为软质部64B，硬质部64A中的发泡倍率与软质部64B中的发泡倍率相比被设定得较低。此外，减震器50的硬质部64A与软质部64B的边界面66相对于保险杠RF20的车宽方向两端而被设定于车宽方向内侧，并且在俯视观察时随着趋向于车辆前侧而向车宽方向内侧倾斜。

而且，如图1所示，减震器侧部54的厚度尺寸T1(在俯视观察时相对于减震器侧部54延伸的方向而正交的方向上的尺寸)与减震器主体部52的厚度尺寸T2(在俯视观察时相对于减震器主体部52延伸的方向而正交的方向(即车辆前后方向)上的尺寸)相比被设定得较小。即，减震器50的和支承部件30邻接配置的部分的厚度与减震器50的和保险杠RF20邻接配置的部分的厚度相比被设定得较薄。

此外，如图3及图4所示，在减震器50的后表面50A上，形成有作为对后述的压力管72进行保持的“保持部”的保持槽部68。该保持槽部68被形成为在侧剖视时向车辆后侧开放的大致C字形状(详细而言，为局部向车辆后侧开放的圆形形状)，并在减震器50的长度方向上贯穿。

(关于行人碰撞检测传感器70)

如图2所示，行人碰撞检测传感器70被构成为，包括被形成为长条状的压力管72、和压力传感器82，压力传感器82作为“压力检测器”而输出与压力管72的压力变化相对应的信号。

压力管72被构成为截面呈大致圆环状的空心结构体。该压力管72的外径尺寸与减震器50的保持槽部68的内径尺寸相比被设定得稍小，且压力管72的长度方向上的长度与减震器50的长度方向上的长度相比被设定得较长。而且，压力管72被组装(嵌入)到保持槽部68内(参照图3)。

由此，压力管72被沿着减震器50的长度方向配置。而且，压力管72中的沿着减震器主体部52而配置的部分被设为压力管主体部74，压力管72中的沿着减震器侧部54而配置的部分被设为压力管侧部76(压力管72的车宽方向两侧部分)。此外，压力管侧部76的与支承部件30的顶端30A相比被配置于车宽方向外侧的部分被设为，压力管侧部76的顶端部78(与本发明的“压力管的车宽方向两端部”对应)。

而且，压力管侧部76的顶端部78沿着减震器侧部54向车辆后侧平滑地弯曲，且与支承部件30的顶端30A相比向车辆后侧突出(悬伸)。而且，该突出(悬伸)的部分被设为压力管侧突出部80，且压力管侧突出部80沿着车辆前后方向而延伸。而且，由于压力管72的长度方向上的长度与减震器50的长度方向上的长度相比被设定得较长，因此，压力管侧突出部80与减震器50的减震器侧突出部60相比向车辆后侧延伸。

此外，在减震器50的保持槽部68内组装有压力管72的状态下，在从减震器50的长度方向剖视观察时，压力管72的外周面与减震器50的后表面50A相接，或者隔着微小间隙而配置(参照图3)。因而，压力管72被邻接配置于保险杠RF20的前表面20A、支承部件30的弯曲面36A、以及支承部件30的倾斜面34A的车辆前侧。而且，被形成为以下结构，即，在朝向车辆后侧的载荷作用于减震器50上从而使减震器50按压压力管72时，通过保险杠RF20以及支承部件30而产生对于压力管72的反力。

压力传感器82被设置于压力管72的车宽方向两端处。如图6所示，压力传感器82作为被配置于保险杠罩14(在图6中未图示)的车辆后侧的“车身侧部件”而通过未图示的螺栓等的结合部件而被结合固定于翼子板托架86上。该翼子板托架86由金属构成，并被固定于从车辆上侧对车辆10的前轮94进行覆盖的翼子板衬套96上。

此外，如图2所示，压力传感器82与ECU84(广义上为作为“碰撞判断部”而进行掌握的要素)电连接。而且，通过压力管72发生变形，从而将与压力管72内的压力变化相对应的信号从压力传感器82向ECU84输出。

此外，在所述ECU84上，电连接有碰撞速度传感器(省略图示)，碰撞速度传感器将与和碰撞体碰撞的碰撞速度相对应的信号输出到ECU84。而且，ECU84基于所述压力传感器82的输出信号来计算出碰撞载荷，并且基于碰撞速度传感器的输出信号来计算出碰撞速度。而且，ECU84根据计算出的碰撞载荷以及碰撞速度而求出碰撞体的有效质量，并且对有效质量是否超过阈值进行判断，从而对向前保险杠12碰撞的碰撞体是行人还是行人以外的物体(例如，路边标记或交通锥等路边障碍物)进行判断。

接着，对本实施方式中的作用以及效果进行说明。

在具备以上述方式而构成的前保险杠12的车辆10中，在车辆10和碰撞体的碰撞时保险杠罩14将向车辆后侧变形而按压减震器50。因此，减震器50在车辆前后方向上被压溃(压缩变形)，并且压力管72将发生变形(压溃)。因而，压力管72内的压力会发生变化。

而且，压力传感器82将与压力管72的压力变化相对应的信号输出到ECU84，ECU84基于压力传感器82的输出信号来计算出碰撞载荷。另一方面，ECU84基于碰撞速度传感器的输出信号来计算出碰撞速度。而且，ECU84根据计算出的碰撞载荷以及碰撞速度而求出碰撞体的有效质量，并且对有效质量是否超过阈值进行判断，从而对向前保险杠12碰撞的碰撞体是否是行人进行判断。

此处，在保险杠RF20的车宽方向两端部处，分别组装有与保险杠RF20分体构成的支承部件30，支承部件30在俯视观察时从保险杠RF20的车宽方向两端部起向车宽方向外侧且车辆后侧分别延伸。此外，支承部件30被邻接配置于减震器50的减震器侧部54以及压力管72的压力管侧部76的车辆后侧。

因此，即使在因保险杠RF20的加工上的制约等从而不能将保险杠RF20相对于车辆10的角部10A而配置于车辆后侧的情况下，也能够通过支承部件30而从车辆后侧支承减震器侧部54以及压力管侧部76。

下面，对这一点进行详细叙述。在将保险杠RF20相对于车辆10的角部10A而配置于车辆后侧的情况下，需要将保险杠RF20向与前纵梁90相比靠车宽方向外侧延长。而且，为了确保保险杠罩14和保险杠RF20之间的距离等，需要在保险杠RF20中使向车宽方向外侧延长的部分以与保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A的倾斜角度θ相对应的方式向车辆后侧弯曲。

另一方面，如上所述，保险杠RF20利用挤压成形等而形成。因此，在使保险杠RF20中向车宽方向外侧延长的部分向车辆后侧弯曲的情况下，在保险杠RF20的挤压成形后，将保险杠RF20进行弯曲加工。而且，在保险杠RF20的弯曲加工中，存在不能进行预定角度以上的弯曲加工这一加工上的制约。因此，在本实施方式那样的、保险杠罩14的车宽方向两侧部分14A的倾斜角度θ较大的车辆10中，因上述加工上的制约而不能使保险杠RF20弯曲。由此，成为不能相对于车辆10的角部10A而在车辆后侧配置保险杠RF20的结构。

因此，在具有此类结构的车辆10中，在假设省略了支承部件30的情况下，将不能从车辆后侧对减震器侧部54以及压力管侧部76进行支承。换言之，在车辆10的角部10A和碰撞体的碰撞时，将不能产生对于压力管72的反力。因此，在车辆10的角部10A处将不能检测到与碰撞体的碰撞。

与此相对，在本实施方式中，如上所述，在保险杠RF20的车宽方向两侧设有支承部件30。因此，在车辆10的角部10A的车辆后侧，能够通过支承部件30而从车辆后侧对减震器侧部54以及压力管侧部76进行支承。由此，在车辆10的角部10A和碰撞体的碰撞时，能够由支承部件30而产生对于压力管72的反力。其结果为，在车辆10的角部10A处能够检测出与碰撞体的碰撞。

此外，减震器50的顶端部58以及压力管72的顶端部78被配置于与支承部件30的顶端30A相比靠车宽方向外侧。因此，能够将车宽方向上的行人碰撞检测传感器70的检测范围设定得较大。

而且，减震器侧突出部60以及压力管侧突出部80相对于支承部件30的顶端30A而向车辆后侧突出，且在车辆前后方向上延伸。因此，在碰撞体从车辆10的侧面(车宽方向外侧)发生了碰撞时，在减震器侧突出部60以及压力管侧突出部80处将被输入朝向车宽方向内侧的载荷，从而减震器侧突出部60以及压力管侧突出部80将向车宽方向内侧变形。由此，也能够检测出从车辆10的侧面碰撞的碰撞体。因此，能够检测出与主要处于从车辆10的侧面碰撞的趋势下的自行车的碰撞。

此外，支承部件30的弯曲面36A以在俯视观察时向车辆前侧凸起的大致圆弧状而弯曲，并且形成了与保险杠RF20的前表面20A连续的面。因此，能够使压力管72在沿着弯曲面36A弯曲的同时向车宽方向外侧且车辆后侧弯曲。即，能够使压力管72在保险杠RF20的车宽方向两端平滑地弯曲并沿着支承部件30的主体部32而配置。由此，能够抑制压力管72的压力管主体部74与压力管侧部76的边界部分处的压力变化变大的情况。其结果为，能够对在车宽方向上压力管72的相对于压力变化的偏差进行抑制，并能够使车宽方向上的行人碰撞检测传感器70的检测精度均匀化。

而且，支承部件30的弯曲面36A被配置于保险杠RF20的车宽方向两端部的车辆前侧。因此，能够通过弯曲面36A(支承部件30)而从车辆前侧覆盖保险杠RF20的车宽方向两端。由此，例如针对于在保险杠RF20的车宽方向两端产生的毛刺等，能够通过支承部件30而对压力管72进行保护。由此，能够降低对于压力管72的危害性。

此外，在支承部件30上一体地形成有加强肋材42，且加强肋材42以车辆上下方向为板厚方向而将嵌合筒部38与倾斜壁34连结在一起。因此，能够通过加强肋材42来提高支承部件30向车辆后侧的抗挠刚度。由此，在车辆10和碰撞体的碰撞时能够良好地产生对于压力管72的反力。

此外，减震器50以及压力管72被邻接配置于保险杠RF20的上部(详细而言，为构成上侧封闭截面28A的部分)的车辆前侧。由此，能够良好地检测到跌倒在车辆10的发动机罩上的行人。即，在车辆10与行人的碰撞时，由于行人的腿部会碰到保险杠罩14，因此行人有跌倒在车辆10的发动机罩上的趋势。此时，保险杠罩14以向车辆后侧斜下方塌陷的方式而变形，且主要是减震器50的上部被保险杠罩14按压。由此，通过将减震器50以及压力管72邻接配置于保险杠RF20的上部的车辆前侧，从而能够良好地检测到跌倒在车辆10的发动机罩上的行人。

而且，压力传感器82被结合固定于金属制的翼子板托架86上。因此，与将压力传感器82固定于保险杠罩14的情况相比，能够提高对于压力传感器82而言的可靠性。

即，由于压力传感器82被固定于金属制的翼子板托架86上，因此，与假设将压力传感器82固定于树脂制的保险杠罩14上的情况相比，例如能够提高压力传感器82的安装强度，且能够减小向压力传感器82输入的振动等。此外，例如即使在车辆10的行驶时以外之时保险杠罩14上被施加了轻微的冲击时，也能够抑制该冲击直接向压力传感器82输入的情况。而且，由于翼子板托架86被配置于保险杠罩14的车辆后侧，因此能够抑制压力传感器82因雨水或雪等而浸水的情况。根据以上结构，与假设将压力传感器82固定于保险杠罩14上的情况相比，能够提高对于压力传感器82而言的可靠性。

而且，在减震器50中，减震器侧部54的厚度尺寸T1与减震器主体部52的厚度尺寸T2相比被设定得较小。因此，能够易于表现出在减震器侧部54按压压力管侧部76时的压力管72内的压力变化。因此，能够提高压力管72的压力管侧部76的压力灵敏度。因此，能够提高车辆10的角部10A处的行人碰撞检测传感器70的压力灵敏度。

而且，减震器50由硬度不同的硬质部64A和软质部64B构成，且减震器侧部54由硬质部64A构成。因此，能够通过将硬度设定得较高的减震器侧部54而将压力管72向支承部件30侧良好地按压。而且，由于在该情况下也能够容易地表现出压力管72内的压力变化，因此，能够提高压力管72的压力管侧部76的压力灵敏度。

此外，在减震器50中，硬质部64A的发泡倍率与软质部64B的发泡倍率相比被设定得较小。因此，在减震器50中，能够容易地形成高度不同的硬质部64A与软质部64B。此外，通过适当地调节硬质部64A与软质部64B的发泡倍率，例如能够容易地制作出适合于各种车辆中的每一种的减震器50。

(本实施方式中的改变例1)

在改变例1中，与本实施方式相比，减震器50的减震器侧部54(硬质部64A)的硬度被设定得更高。例如，硬质部64A的发泡倍率被设定为5倍。由此，能够在车辆10与碰撞体发生碰撞时通过减震器50而有效地使压力管72变形(被压溃)。

下面，对于这一点，通过与比较例进行比较而进行说明。在比较例中，与改变例1相比，减震器50的分界面66被设定于不同的位置。具体而言，如图8A所示，比较例的分界面66在车辆前后方向上延伸，分界面66的车宽方向上的位置与保险杠RF20的车宽方向两端的位置大致一致。而且，通过以上述方式而设定减震器侧部54的硬度，从而能够以如下方式而构成，即，在向车辆后侧施加的载荷F被输入到减震器侧部54上时，减震器侧部54以及支承部件30(在图8A以及图8B中未图示)将以保险杠RF20的车宽方向两端为中心C而向车辆后侧转动(参照图8B)。而且，此时，减震器侧部54欲以分界面66的后端为起点而弯折

与之相对，在改变例1中，如图7A以及图7B所示，在向车辆后侧施加的载荷F被输入到减震器侧部54上时，与上述方式同样地，减震器侧部54以及支承部件30(在图7A以及图7B中未图示)将以保险杠RF20的车宽方向两端为中心C而欲向车辆后侧转动。此处，减震器50的硬质部64A与软质部64B的分界面66在俯视观察时随着趋向于车宽方向内侧而向车辆前侧倾斜，并且被配置于与保险杠RF20的车宽方向两端相比靠车宽方向内侧。即，相对于成为减震器侧部54的转动中心的中心C，分界面66向车宽方向内侧偏移。因此，在减震器侧部54将要向车辆后侧转动时，减震器50以从中心C向车宽方向内侧偏移的分界面66为起点而弯折。由此，与上述比较例相比，能够在减震器50的长度方向上扩大在减震器50中使压力管72变形的部分。其结果为，如对图7C和图8C进行比较可知，与上述比较例相比，压力管72的压溃量将变大。根据以上结构，能够通过减震器50而有效地使压力管72变形(被压溃)。并且，在图7C以及图8C中，图示了压力管72变形时的相对于压力管72的车宽方向位置的、压力管72的压溃量。

(本实施方式的改变例2)

在改变例2中，相对于上述改变例1而使减震器50的分界面的位置改变。即，如图1以及图9A所示，改变例2的分界面66A在俯视观察时随着趋向于车辆前侧而向车宽方向内侧倾斜，并且在车辆前后方向上与保险杠RF20的车宽方向两端重叠配置。详细而言，分界面66A的后端的位置相对于保险杠RF20的车宽方向两端而被配置于车宽方向外侧，分界面66A的前端的位置相对于保险杠RF20的车宽方向两端而被配置于车宽方向内侧。因此，在相对于保险杠RF20的车宽方向两端靠车辆前侧的位置处，硬质部64A与软质部64B以在车辆前后方向上排列的方式而配置。因而，在改变例2中，能够在车辆10与碰撞体碰撞时由减震器50来有效地使压力管72变形(被压溃)。

即，如图9B所示，在向车辆后侧施加的载荷F被输入到减震器侧部54时，与上述改变例1同样地，减震器50欲与支承部件30(在图9A以及图9B中未图示)一同以保险杠RF20的车宽方向两端为中心C而向车辆后侧转动。此时，在改变例2中，能够通过相对于分界面66A而被配置于车辆前侧的硬质部64A，而以使相对于分界面66A而被配置于车辆后侧的软质部64B压溃的方式来发挥作用。因而，能够在减震器50的长度方向上扩大在减震器50中使压力管72变形的部分。其结果为，如图9C所示，压力管72的压溃量将变大。因此，能够通过减震器50而有效地使压力管72变形(压溃)。而且，在图9C中，图示了压力管72变形时的相对于压力管72的车宽方向位置的、压力管72的压溃量。

(本实施方式的改变例3)

在改变例3中，相对于上述改变例1而对减震器50的分界面的位置进行了变更。即，如图1所示，改变例3的分界面66B在俯视观察时随着趋向于车辆前侧而向车宽方向外侧延伸，且在车宽方向上与支承部件30的顶端30A重叠配置。即，在改变例3中，至少减震器侧突出部60被设定为硬质部64A，其他部分被设定为软质部64B。此外，在相对于支承部件30的顶端30A而靠车宽方向外侧的位置上，以在车宽方向上排列的方式而配置有硬质部64A与软质部64B。由此，虽然省略了图示，但是，在碰撞体从车辆10的侧面碰撞的情况下，与改变例2同样地，能够通过相对于分界面66B而被配置于车宽方向外侧的硬质部64A，而以将软质部64B压溃的方式来发挥作用。因此，与改变例2同样地，能够在减震器50的长度方向上扩大在减震器50中使压力管72变形的部分。由此，压力管72的压溃量变大。其结果为，在碰撞体从车辆10的侧面碰撞时，能够通过减震器50而有效地使压力管72变形(压溃)。

而且，虽然在本实施方式中，减震器侧部54的顶端部58被配置于与支承部件30的顶端30A相比靠车宽方向外侧，但是，在减震器侧部54中也可以省略顶端部58。即，也可以采用减震器侧部54与支承部件30的顶端30A相比不向车宽方向外侧突出的结构。

此外，虽然在本实施方式中，减震器侧部54的减震器侧突出部60与支承部件30的顶端30A相比向车辆后侧突出(悬伸)，但是，在减震器侧部54中也可以省略减震器侧突出部60。即，也可以采用减震器侧部54与支承部件30的顶端30A相比不向车辆后侧突出(悬伸)的结构。

而且，虽然在本实施方式中，压力管72被保持于减震器50的保持槽部68中，但是，也可以构成为由保险杠RF20以及支承部件30来保持压力管72。即，也可以在保险杠RF20以及支承部件30上形成保持压力管72的保持槽部。

此外，虽然在本实施方式中，减震器50具有硬度不同的硬质部64A以及软质部64B，从而减震器50通过两种硬度而构成，但是，也可以适当改变减震器50的硬度的种类。例如，也可以使硬质部64A以及软质部64B的硬度为相同硬度，从而通过一种硬度来构成减震器50。此外，也可以通过三种以上的硬度来构成减震器50。例如，也可以通过不同的硬度来分别构成减震器主体部52、减震器侧部54以及减震器侧突出部60，而通过三种硬度来构成减震器50。

而且，虽然在本实施方式中，整个减震器侧部54由硬质部64A构成，但是，也可以使减震器侧部54的一部分由硬质部64A构成。例如，可以如图3的箭头A所示的范围那样，使减震器侧部54的与支承部件30邻接的部分由软质部64B构成，而仅使减震器侧部54的前部由硬质部64A构成。在该情况下，能够将向车辆后侧的载荷从硬质部64A向软质部64B传递以使压力管72变形。

此外，在本实施方式中，例示了将具备行人碰撞检测传感器70的车辆用保险杠结构S应用于前保险杠12上的示例，但是，本发明并不限于此，例如，也可以将上述各结构前后颠倒而将具备行人碰撞检测传感器70的车辆用保险杠结构S应用于后保险杠上。

Claims (15)

1.一种具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，具有：

保险杠加强件，其将车宽方向作为长度方向而配置；

减震器，其在车宽方向上延伸，且被邻接配置于所述保险杠加强件的车辆前后方向外侧；

行人碰撞检测传感器，其被构成为包括在所述保险杠加强件和所述减震器之间于车宽方向上延伸的压力管，并输出与所述压力管的压力变化相对应的信号；

支承部件，其与所述保险杠加强件分体构成，并在俯视观察时从所述保险杠加强件的车宽方向两端部起向车宽方向外侧且车辆前后方向内侧延伸，并且被邻接配置于所述减震器以及所述压力管的车辆前后方向内侧。

2.如权利要求1所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述减震器的车宽方向两端部以及所述压力管的车宽方向两端部被配置于与所述支承部件的顶端相比靠车宽方向外侧。

3.如权利要求2所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

在所述减震器中形成有保持部，所述保持部对所述压力管进行保持，

在所述减震器的所述车宽方向两端部处形成有减震器侧突出部，所述减震器侧突出部相对于所述支承部件的顶端而向车辆前后方向内侧突出且在车辆前后方向上延伸，

在所述压力管的所述车宽方向两端部处形成有压力管侧突出部，所述压力管侧突出部沿着所述减震器侧突出部而在车辆前后方向上延伸。

4.如权利要求1至3中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述支承部件具有弯曲面，所述弯曲面相对于所述保险杠加强件的车宽方向两端部而被配置于车辆前后方向外侧，

所述弯曲面以在俯视观察时形成与所述保险杠加强件的车辆前后方向外侧面连续的面的方式而向车辆前后方向外侧弯曲。

5.如权利要求1至4中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述支承部件被设为树脂制，

在所述支承部件上，一体地形成有将车辆上下方向作为板厚方向的肋材。

6.如权利要求1至5中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述保险杠加强件被形成为向车宽方向两侧开放的封闭截面结构，所述支承部件具有向车宽方向内侧突出的嵌合部，通过使所述嵌合部嵌入到所述保险杠加强件的封闭截面内，从而将所述支承部件组装到所述保险杠加强件上。

7.如权利要求6所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

在所述支承部件上，在所述嵌合部与所述弯曲面之间的位置处形成有向车宽方向内侧开放的狭缝，

在所述支承部件被组装到所述保险杠加强件上的状态下，所述保险杠加强件的前壁被嵌入到所述狭缝的内部。

8.如权利要求1至7中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述减震器以及所述压力管被邻接配置于所述保险杠加强件的上部的车辆前后方向外侧。

9.如权利要求1至8中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

在所述减震器的车辆前后方向外侧设有保险杠罩，

所述行人碰撞检测传感器具有压力检测器，所述压力检测器输出与所述压力管的压力变化相对应的信号，

所述压力检测器被固定于金属制的车身侧部件上，所述车身侧部件被配置在所述保险杠罩的车辆前后方向内侧。

10.如权利要求1至9中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述减震器中的和所述支承部件邻接配置的部分的厚度与所述减震器中的和所述保险杠加强件邻接配置的部分的厚度相比，被设定得较薄。

11.如权利要求1至10中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

至少所述减震器中的和所述支承部件邻接配置的部分的硬度与所述减震器中的其他部分的硬度相比，被设定得较高。

12.如权利要求11所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

在所述减震器中不同硬度的分界面在俯视观察时被配置于与所述保险杠加强件的车宽方向两端相比靠车宽方向内侧，且随着趋向于车辆前后方向外侧而向车宽方向内侧倾斜。

13.如权利要求11所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

在所述减震器中不同硬度的分界面在俯视观察时与所述保险杠加强件的车宽方向两端于车辆前后方向上重叠配置，且随着趋向于车辆前后方向外侧而向车宽方向内侧倾斜。

14.如权利要求3所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

至少所述减震器侧突出部的硬度与所述减震器中的其他部位的硬度相比被设定得较高，

在所述减震器中不同硬度的分界面在俯视观察时与所述支承部件的顶端于车宽方向上重叠配置，且随着趋向于车辆前后方向外侧而向车宽方向外侧倾斜。

15.如权利要求11至14中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆用保险杠结构，其中，

所述减震器由发泡倍率不同的泡沫材料构成。