CN106458125A - 具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构 - Google Patents

Abstract

在前保险杠(12)中，在保险杠RF(20)的弯曲部(30)上安装有支承部件(60)，支承部件(60)从保险杠RF(20)向车辆宽度方向外侧延伸出。因此，如果在碰撞体向车辆角部发生碰撞时压力管受到按压，则反力会从支承部件(60)作用于压力管从而使压力管变形。由此，能够检测到与碰撞体发生的碰撞。在此，在从后侧向支承部件(60)输入了预定值以上的载荷时，支承部件(60)会从保险杠RF(20)脱离。因此，在破坏试验中，在支承部件(60)与支承部件(60)的车辆后侧的副散热器发生干涉时，能够使支承部件(60)从保险杠RF(20)脱离。由此，能够抑制或防止对于副散热器的损伤。

Description

具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构

技术领域

本发明涉及一种具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构。

背景技术

在下述专利文献1中所记载的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在车辆宽度方向上延伸的保险杠加强件由一般部和拐角部（被配置在与碰撞盒相比靠车辆宽度方向外侧的部分）构成。而且，该拐角部的刚性被设定为与该一般部的刚性相比而较低。此外，在保险杠加强件的车辆前侧处设置有压力室（压力传感器部件）。而且，在行人的脚部与保险杠加强件的拐角部侧发生了碰撞时，该角部会变形。由此，能够吸收行人的冲击能量。此外，通过使上述拐角部低刚性化，从而能够实现车辆的轻量化。因此，在具备上述行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，即使在将压力室的检测区域向车辆宽度方向外侧扩大了的情况下，也能够实现车辆的轻量化并且提高行人保护性能。另外，作为具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，还具有下述专利文献2至专利文献4中所记载的结构。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-245910号公报

专利文献2：日本特开2007-069707号公报

专利文献3：国际公开第2011/128971号

专利文献4：国际公开第2012/113362号

发明内容

发明所要解决的课题

但是，在具备上述行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在使障碍物从前侧与车辆的车辆宽度方向外侧端部发生碰撞的破坏试验中，存在以下的令人担忧的事项。即，在破坏试验中，当障碍物与车辆发生碰撞时，随着障碍物向车辆的侵入，保险杠加强件会向车辆后侧进行位移。此时，存在被配置在保险杠加强件的拐角部的车辆后侧的周边部件（例如，副散热器等）与该拐角部发生干涉从而使周边部件损坏的可能。因此，存在周边部件的抗损坏性能降低的可能。

如果针对于此而在保险杠加强件中省略拐角部，则会变得无法使压力室的检测区域朝向车辆宽度方向外侧扩大。也就是说，会变得无法检测出在车辆的拐角部处与碰撞体发生的碰撞。

本发明考虑到上述实际情况，其目的在于，提供一种能够使周边部件的抗损坏性能提高并且具备能够检测出在车辆的拐角部处与碰撞体发生的碰撞的行人碰撞检测传感器的车辆前部结构。

用于解决课题的方法

第一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构具有：保险杠加强件，其以车辆宽度方向为长度方向；行人碰撞检测传感器，其以包括与所述保险杠加强件的车辆前侧邻接并且在车辆宽度方向上延伸的压力传感器部件的方式而构成，并且所述行人碰撞检测传感器输出与所述压力传感器部件的压力变化相对应的信号；支承部件，其被安装在所述保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部上并从所述保险杠加强件向车辆宽度方向外侧延伸出，所述支承部件针对于来自车辆前侧的载荷而从车辆后侧对所述压力传感器部件进行支承，并且所述支承部件在从车辆后侧被输入了预定值以上的载荷时从所述保险杠加强件脱离。

根据上述结构，保险杠加强件以车辆宽度方向为长度方向而配置。在该保险杠加强件的车辆前侧处，以邻接的方式而配置有行人碰撞检测传感器的压力传感器部件，并且压力传感器部件在车辆宽度方向上延伸。

此外，在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部处安装有支承部件，支承部件从保险杠加强件向车辆宽度方向外侧延伸出。而且，支承部件针对于来自车辆前侧的载荷而从车辆后侧对压力传感器部件进行支承。因此，在碰撞体向车辆拐角部的碰撞时压力传感器部件向车辆后侧被按压的情况下，反力会从支承部件作用于压力传感器部件，从而压力传感器部件会发生变形。由此，从行人碰撞检测传感器会输出与压力传感器部件的压力变化对应的信号，从而能够检测出在车辆的拐角部处与碰撞体发生的碰撞。

在此，在从车辆后侧向支承部件输入了预定值以上的载荷时，支承部件会从保险杠加强件脱离。因此，在破坏试验中，在由于从车辆前侧侵入车辆的障碍物而使保险杠加强件向车辆后侧位移，从而支承部件与被配置在支承部件的车辆后侧的周边部件发生干涉时，能够使支承部件从保险杠加强件脱离。由此，能够抑制或防止周边部件的损伤。其结果为，能够提高周边部件的抗损坏性能。

第二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第一方式的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，所述支承部件具备支承主体部和安装机构部，所述支承主体部从所述保险杠加强件向车辆宽度方向外侧延伸出，所述安装机构部被安装在所述保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部处并使所述支承主体部的安装姿态维持，在从车辆后侧向所述支承主体部输入了预定值以上的载荷时，由所述安装机构部所实施的对所述支承主体部的安装姿态的维持将被解除，并且所述支承主体部向车辆前侧进行位移。

根据上述结构，支承部件具备支承主体部以及安装机构部。而且，安装机构部被安装在保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部上，支承主体部从保险杠加强件向车辆宽度方向外侧延伸出，并且支承主体部的安装姿态被维持。

在此，在从车辆后侧向支承主体部输入了预定值以上的载荷时，由安装机构部所实施的对支承主体部的安装姿态的维持被解除，并且支承主体部向车辆前侧进行位移。因此，例如，能够通过适当地设定安装机构部针对于来自车辆后侧的载荷的安装强度，从而在从车辆后侧向支承主体部输入了预定值以上的载荷时，使安装机构部相对于保险杠加强件的安装状态解除，并使支承主体部向车辆前侧进行位移。此外，例如，能够通过适当地设定支承部件自身针对于来自车辆后侧的载荷的强度，从而在从车辆后侧向支承主体部输入了预定值以上的载荷时，使支承部件弯曲变形并使支承主体部向车辆前侧进行位移。

第三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，所述保险杠加强件被形成为向车辆宽度方向外侧开放的中空状，所述安装机构部具有被嵌合在所述保险杠加强件内的嵌合部，所述嵌合部与所述保险杠加强件的后壁部嵌合的嵌合长度被设定为，短于所述嵌合部与所述保险杠加强件的前壁部嵌合的嵌合长度。

根据上述结构，当来自车辆前侧的载荷向支承主体部被输入时，支承部件在俯视观察时欲通过如下方式而以保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端为支点而进行转动，所述方式为，使支承主体部向车辆后侧进行位移且使嵌合部向车辆前侧进行位移的方式。另一方面，当来自车辆后侧的载荷向支承主体部被输入时，支承部件在俯视观察时欲通过如下方式而以保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端为支点进行转动，所述方式为，使支承主体部向车辆前侧进行位移且使嵌合部朝向车辆后侧进行位移的方式。

在此，嵌合部与保险杠加强件的后壁部嵌合的嵌合长度被设定为短于嵌合部与保险杠加强件的前壁部嵌合的嵌合长度。因此，能够通过适当地设定嵌合部与保险杠加强件的前壁部嵌合的嵌合长度从而针对于来自车辆前侧的载荷而维持嵌合部与保险杠加强件的嵌合状态。另一方面，能够通过适当地设定嵌合部与保险杠加强件的后壁部嵌合的嵌合长度从而针对于来自车辆后侧的载荷而使嵌合部与保险杠加强件的嵌合状态解除。由此，即使在为了扩大行人碰撞检测传感器的检测范围而在保险杠加强件上设置了支承部件的情况下，也能够通过简单的结构来实现周边部件的抗损坏性能的提高。

第四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，所述嵌合部通过紧固部件而被固定在所述保险杠加强件的前壁部上，在从车辆后侧向所述支承主体部输入了预定值以上的载荷时，所述支承部件将弯曲变形。

根据上述结构，嵌合部通过紧固部件而被固定在保险杠加强件的前壁部上。因此，能够使支承部件的安装状态稳定。

另一方面，在从车辆后侧向支承主体部输入了预定值以上的载荷时，支承部件会弯曲变形。因此，即使在通过紧固部件而将支承部件的嵌合部固定在保险杠加强件上的情况下，也能够通过在支承主体部与周边部件发生干涉时使支承部件弯曲变形来抑制或防止周边部件的损伤。因此，能够使支承部件的安装状态稳定并且能够抑制或防止周边部件的损伤。

第五方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在所述嵌合部上形成有成为弯曲变形的起点的弯曲起点部。

根据上述结构，由于在嵌合部上形成有成为支承部件的弯曲变形的起点的弯曲起点部，因此，在从车辆后侧向支承部件输入了预定值以上的载荷时，能够使支承部件稳定地弯曲变形。

第六方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第二方式至第五方式中的任意一个方式的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，所述安装机构部具有在俯视观察时向车辆宽度方向内侧开放的槽部，所述保险杠加强件的后壁部被嵌入到所述槽部内。

根据上述结构，安装机构部的槽部在俯视观察时向车辆宽度方向内侧开放，并且在该槽部中嵌入有保险杠加强件的后壁部。而且，如上所述，在向支承主体部输入来自车辆前侧的载荷时，支承部件在俯视观察时欲通过如下方式而以保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端为支点进行转动，所述方式为，使支承主体部向车辆后侧进行位移且使嵌合部向车辆前侧进行位移的方式。此时，能够使槽部的内周面与保险杠加强件的后壁部抵接。由此，由于进一步抑制了在向支承主体部输入了来自车辆前侧的载荷时的支承部件相对于保险杠加强件的相对转动，因此，能够进一步提高支承部件对压力传感器部件进行支承的支承性能。

第七方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第三方式至第六方式的具备任意一个方式的行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在所述支承部件上设置有卡合部，所述卡合部与被形成在所述保险杠加强件上的被卡合部卡合，通过使所述卡合部与所述被卡合部卡合，从而限制所述支承部件的向车辆宽度方向外侧的移动。

根据上述结构，通过使卡合部与被卡合部卡合，从而能够限制将支承部件向保险杠加强件进行了安装后的、支承部件向车辆宽度方向外侧的移动。

第八方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第二方式的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，所述保险杠加强件被形成为向车辆宽度方向外侧开放的中空状，所述安装机构部以包括抵接部和固定部的方式而构成，所述抵接部被构成为能够与所述保险杠加强件的后壁部的车辆宽度方向外侧端面抵接，所述固定部在所述保险杠加强件内通过紧固部件而被固定在所述保险杠加强件的前壁部上，在从车辆后侧向所述支承主体部输入了预定值以上的载荷时，所述支承部件将弯曲变形。

根据上述结构，由于固定部通过紧固部件而被固定在保险杠加强件的前壁部上，因此能够使支承部件的安装状态稳定。

此外，当向支承主体部输入来自车辆前侧的载荷时，支承部件在俯视观察时欲通过如下方式而以保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端为支点进行转动，所述方式为，使支承主体部向车辆后侧进行位移且使嵌合部向车辆前侧进行位移的方式。此时，安装机构部的抵接部通过保险杠加强件的后壁部的该端面而被支承。由此，针对于来自车辆前侧的载荷，能够通过支承部件而对压力传感器部件良好地进行支承。

另一方面，在从车辆后侧向支承主体部输入了预定值以上的载荷时，支承部件会弯曲变形，并且支承主体部会向车辆前侧进行位移。因此，即使在通过紧固部件而将支承部件的固定部固定在保险杠加强件上的情况下，也能够通过在支承主体部与周边部件干涉时使支承部件弯曲变形来抑制或防止周边部件的损伤。因此，能够使支承部件的安装状态稳定并且能够抑制或防止周边部件的损伤。

第九方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第八方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在所述固定部上形成有成为弯曲变形的起点的弯曲起点部。

根据上述结构，由于在固定部上形成有成为支承部件的弯曲变形的起点的弯曲起点部，因此，能够在从车辆后侧向支承主体部输入了预定值以上的载荷时使支承部件稳定地弯曲变形。

第十方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第二方式至第九方式中的任意一个方式的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，所述支承主体部的车辆前后方向上的宽度尺寸被设定为随着趋向于车辆宽度方向外侧而减小。

根据上述结构，由于支承主体部的车辆前后方向上的宽度尺寸被设定为随着趋向于车辆宽度方向外侧而减小，因此能够抑制支承主体部的设置空间增大的情况。

第十一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第二方式至第十方式中的任意一个方式的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在所述支承主体部的后表面上，形成有在俯视观察时朝向车辆后侧开放的凹陷部。

根据上述结构，例如，能够对在破坏试验中支承部件朝向车辆后侧进行了位移时，支承主体部与上述周边部件以外的其它部件接触的情况。

第十二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构为，在第二方式至第十一方式中的任意一个方式的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构中，在所述支承主体部上，形成有使所述支承主体部的车辆前后方向上的弯曲刚性提高的加强肋材。

根据上述结构，由于支承主体部的车辆前后方向的弯曲刚性通过加强肋材而被提高，因此，能够在来自车辆前侧的载荷作用于支承主体部时抑制支承主体部的挠曲变形等。由此，能够在来自车辆前侧的载荷向支承部件被输入时，使对于该载荷的反力以较高效率进行作用。因此，能够提高行人碰撞检测传感器的检测精度。

发明效果

根据第一方式以及第二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够在提高周边部件的抗损坏性能的同时检测出在车辆的拐角部处与碰撞体发生的碰撞。

根据第三方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够通过简单的结构来实现周边部件的抗损坏性能的提高。

根据第四方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够在使支承部件的安装状态稳定的同时抑制或防止周边部件的损伤。

根据具备第五方式所涉及的行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够在支承部件与周边部件的干涉时使支承部件稳定地弯曲变形。

根据第六方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够进一步提高支承部件对压力传感器部件进行支承的支承性能。

根据第七方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够对将支承部件向保险杠加强件进行了安装后的支承部件向车辆宽度方向外侧的移动进行限制。

根据第八方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够在使支承部件的安装状态稳定的同时抑制或防止周边部件的损伤。

根据第九方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够在支承部件与周边部件干涉时使支承部件稳定地弯曲变形。

根据第十方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够抑制支承主体部的设置空间增大的情况。

根据第十一方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，例如，能够对在破坏试验中支承部件向车辆后侧位移时支承主体部与周边部件以外的其它部件接触的情况进行抑制。

根据第十二方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，能够提高行人碰撞检测传感器的检测精度。

附图说明

图1为表示应用了第一实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构的前保险杠中的保险杠加强件的车辆左侧端部的、局部实施了剖切的俯视剖视图（图4的1-1线放大剖视图）。

图2为表示应用了第一实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构的前保险杠的整体的俯视图。

图3为表示从车辆左斜后方对将图1所示的支承部件从保险杠加强件拆下的状态进行观察时的分解立体图。

图4为从车辆左侧对图2所示的前保险杠进行观察时的侧剖视图（图2的4-4线放大剖视图）。

图5A为表示在障碍物从车辆前侧与图2所示的前保险杠发生了碰撞时支承部件与副散热器发生干涉之前的状态的俯视图。

图5B为表示从图5A的状态起支承部件与副散热器发生干涉并且支承主体部向车辆前侧进行位移的状态的俯视图。

图5C为表示从图5B的状态起保险杠加强件进一步向车辆后侧进行位移从而支承部件从保险杠加强件脱离了的状态的俯视图。

图6为表示应用了第二实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构的前保险杠中的保险杠加强件的车辆左侧端部的与图1对应的俯视剖视图。

图7为表示应用了第三实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构的前保险杠中的保险杠加强件的车辆左侧端部的与图1对应的俯视剖视图。

具体实施方式

第一实施方式

以下，使用图1至图5C来对应用了第一实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器50的车辆前部结构S1的车辆10（汽车）的前保险杠12进行说明。另外，在附图中所适当表示的箭头标记FR表示车辆前侧，箭头标记LH表示车辆左侧（车辆宽度方向一侧），箭头标记UP表示车辆上侧。以下，在仅使用前后、上下、左右方向来进行说明的情况下，如果没有特别预先进行说明，则设其表示车辆前后方向的前后、车辆上下方向的上下、车辆左右方向的左右。

如图2所示，前保险杠12被配置在车辆10的前端部处，并对碰撞体向车辆10发生的碰撞（的有无）进行检测。该前保险杠12被构成为，包括构成车辆10的前端的保险杠罩14、和形成保险杠框架部件的保险杠加强件20（在以下，称之为“保险杠RF20”）。此外，前保险杠12具备被配置在保险杠罩14与保险杠RF20之间的缓冲器40、和用于对碰撞体向车辆10的碰撞进行检测的行人碰撞检测传感器50。并且，前保险杠12具备被安装在保险杠RF20的车辆宽度方向外侧端部上的左右一对支承部件60。以下，对上述的各结构进行说明。

（关于保险杠罩14）

如图2所示，保险杠罩14被设为树脂制。此外，保险杠罩14在车辆宽度方向上延伸，且在未图示的部分处被固定支承在车身上。并且，保险杠罩14的车辆宽度方向外侧部分14A在俯视观察时随着趋向车辆宽度方向外侧而向后侧倾斜，并构成车辆10的拐角部10A。

（关于保险杠RF20）

如图2所示，保险杠RF20被配置在保险杠罩14的后侧处。该保险杠RF20被形成为以车辆宽度方向为长度方向的中空的大致矩形柱状，并向车辆宽度方向外侧开放。此外，保险杠RF20由铝系等的金属材料构成，并通过挤压成形等的方法而制作出。

如图3以及图4所示，在保险杠RF20的内部设置有板状的加强部26，加强部26以上下方向为板厚方向而配置，并对保险杠RF20的前壁部22与后壁部24进行连结。此外，保险杠RF20的截面结构被设为，多个（在本实施的方式中为三个）大致矩形封闭截面在上下方向上排列的截面结构。即，在本实施的方式中，在保险杠RF20的内部中，在上下方向上并排配置有一对加强部26。而且，将配置在保险杠RF20的上部的封闭截面设为上侧封闭截面28A，将配置在保险杠RF20的上下方向中间部的封闭截面设为中间封闭截面28B，将配置在保险杠RF20的下部的封闭截面设为下侧封闭截面28C。

如图2所示，在保险杠RF20的车辆宽度方向外侧端部上，形成有向后侧弯曲的弯曲部30，弯曲部30在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向外侧而向后侧倾斜。此外，在保险杠RF20的后侧处，构成车身侧的框架部件的左右一对前纵梁90在前后方向上延伸。而且，保险杠RF20的弯曲部30的基端部分经由碰撞盒92而被连结在前纵梁90的前端上。并且，在保险杠RF20被连结在前纵梁90上的状态下，保险杠RF20的弯曲部30的顶端侧部分相对于碰撞盒92以及前纵梁90而向车辆宽度方向外侧突出。

如图1以及图3所示，在保险杠RF20的弯曲部30的顶端部上，形成有作为与后文所述的支承部件60的卡合爪部80卡合的上下一对“被卡合部”的被卡合孔32。被卡合孔32分别被贯穿形成在前壁部22的构成上侧封闭截面28A以及下侧封闭截面28C的部位处，并被形成为大致矩形形状。而且，前壁部22的内周面的车辆宽度方向外侧面被设为被卡合面32A（参照图1）。

（关于缓冲器40）

如图2所示，缓冲器40由泡沫树脂材料即聚氨酯泡沫等构成。该缓冲器40被设置在保险杠罩14与保险杠RF20之间，并被形成为以车辆宽度方向为长度方向的长条状，且沿着保险杠RF20的长度方向而配置。具体而言，缓冲器40具有构成缓冲器40的车辆宽度方向中间部分的缓冲器主体部42，缓冲器主体部42以与保险杠RF20的车辆宽度方向中间部的前侧邻接的方式而配置。此外，缓冲器40具有构成缓冲器40的车辆宽度方向外侧部分的缓冲器侧部44，缓冲器侧部44以与保险杠RF20的弯曲部30的前侧邻接的方式而配置。

此外，如图4所示，缓冲器40在从其长度方向进行剖视观察时被形成为大致矩形形状，并被配置在保险杠RF20的上部（详细而言为，构成上侧封闭截面28A的部分）的前侧处，且被固定在保险杠RF20的前表面20A上。此外，如图2所示，缓冲器主体部42的长度方向上的长度被设定为长于保险杠RF20的长度方向上的长度，并且缓冲器侧部44的顶端部相对于保险杠RF20而向车辆宽度方向外侧突出。

如图4所示，在缓冲器40的后表面40A上，形成有对后文所述的压力管52进行保持的保持槽部46。该保持槽部46在侧剖视观察时被形成为向后侧开放的大致C字形状（详细而言为，一部分朝向后侧开放的圆形形状），并且其在缓冲器40的长度方向上贯穿。

（关于行人碰撞检测传感器50）

如图2至图4所示，行人碰撞检测传感器50具有作为“压力传感器部件”的压力管52。压力管52被形成为长条状，并被构成为截面呈大致圆环状的中空结构体。此外，压力管52的外径尺寸被设定为稍小于缓冲器40的保持槽部46的内径尺寸，压力管52的长度方向上的长度被设定为长于缓冲器40的长度方向上的长度。而且，压力管52被安装（嵌入）于保持槽部46内（参照图4）。另外，保持槽部46以及压力管52相对于前文所述的保险杠RF20的上侧的被卡合孔32而被配置在下侧，并且保持槽部46以及压力管52被设定为在俯视观察时与被卡合孔32不重叠。

此外，行人碰撞检测传感器50具有压力传感器（省略图示），压力传感器被设置在压力管52的长度方向两端部上。该压力传感器与未图示的ECU（碰撞判断单元）电连接。而且，与压力管52内的压力变化对应的信号会由于压力管52发生变形而从压力传感器向ECU输出。此外，在ECU上电连接有碰撞速度传感器（省略图示），碰撞速度传感器向ECU输出对应于与碰撞体发生碰撞的碰撞速度的信号。并且，ECU根据前文所述的压力传感器的输出信号而对碰撞载荷进行计算，且根据碰撞速度传感器的输出信号而对碰撞速度进行计算。并且，ECU根据计算出的碰撞载荷以及碰撞速度而对碰撞体的有效质量进行计算，并对有效质量是否超过了阈值进行判断，从而对向前保险杠12发生了碰撞的碰撞体是行人或是行人以外（例如，路侧标志物或邮筒等的路侧障碍物）的障碍物进行判断。

（关于支承部件60）

如图2所示，支承部件60被设为树脂制。此外，支承部件60被分别安装在保险杠RF20的弯曲部30的顶端部上，并从保险杠RF20向车辆宽度方向外侧延伸出。即，支承部件60被悬臂支承在保险杠RF20上，并分别相对于车辆10的拐角部10A而被配置在后侧。而且，一对支承部件60被构成为在车辆宽度方向上左右对称。因此，在以下的说明中，对被配置在左侧的支承部件60进行说明，并省略对于被配置在右侧的支承部件60的说明。

支承部件60被构成为，包括对前文所述的缓冲器侧部44的顶端部以及压力管52进行支承的支承主体部62、和用于将支承部件60安装在保险杠RF20上的安装机构部70。如图1所示，支承主体部62被配置在相对于保险杠RF20而靠车辆宽度方向外侧、且相对于缓冲器侧部44（参照图2）的顶端部而靠后侧处，并且在俯视观察时被形成为大致直角三角形柱状。具体而言，又如图3所示，支承主体部62具有基壁部64。该基壁部64被形成为大致矩形板状，并以保险杠RF20的弯曲部30的长度方向为板厚方向而配置，并且，以从车辆宽度方向外侧对保险杠RF20的车辆宽度方向外侧端面20B（以下，仅称之为“端面20B”）进行覆盖的方式而配置。

此外，支承主体部62具有前壁部66，前壁部66以与保险杠RF20的前壁部22大致平行的方式而从基壁部64的前端部向车辆宽度方向外侧延伸出。并且，支承主体部62的前表面62A通过前壁部66而构成，前表面62A被形成为与保险杠RF20的前表面20A处于大致同一平面，并以与缓冲器侧部44（的顶端部）的后侧邻接的方式而配置（参照图2）。由此，支承主体部62以从后侧对缓冲器侧部44以及压力管52进行支承的方式而构成。

此外，支承主体部62具有多个（在本实施的方式中为五处）加强肋材68。该加强肋材68被形成为以上下方向为板厚方向的大致三角形板状，并以预定间隔而在上下方向上并排配置，且对基壁部64与前壁部66进行连结。由此，支承主体部62通过加强肋材68而被加强，并且前后方向上的支承主体部62的弯曲刚性通过加强肋材68而被提高。此外，支承主体部62的后表面62B通过加强肋材68而构成，后表面62B在俯视观察时随着趋向于车辆宽度方向外侧而向前壁部66侧倾斜。由此，支承主体部62的前后方向上的宽度尺寸被设定为，随着趋向于车辆宽度方向外侧而变小。此外，在后表面62B的车辆宽度方向内侧的部分处，形成有作为在俯视观察时向后侧开放的大致圆弧状的“凹陷部”的弯曲面69。

安装机构部70具有上下一对嵌合部72，一对嵌合部72以在上下方向上隔开预定的间隔的方式而并排配置。该嵌合部72在俯视观察时被形成为大致梯形柱状，并从基壁部64起沿着保险杠RF20的弯曲部30的长度方向而向车辆宽度方向内侧突出。而且，嵌合部72从车辆宽度方向外侧分别向保险杠RF20的上侧封闭截面28A内以及下侧封闭截面28C内被压入（参照图3的箭头标记），从而被嵌合在上侧封闭截面28A内以及下侧封闭截面28C内（参照图1以及图4）。由此，支承部件60被安装在保险杠RF20的弯曲部30的顶端部上，从而支承主体部62的安装姿态（图1所示的状态）被维持。

此外，如图1所示，嵌合部72的顶端面72C在俯视观察时随着趋向于后侧而向车辆宽度方向外侧倾斜。由此，嵌合部72的与保险杠RF20的后壁部24嵌合的嵌合长度L1被设定为，短于与保险杠RF20的前壁部22嵌合的嵌合长度L2。

并且，在嵌合部72的顶端面72C与后表面72A的边界部分的角部72D处，形成有在俯视观察时呈大致圆弧状的角R。而且，虽然详细内容会在后文中叙述，但是，以在从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时嵌合部72与保险杠RF20的嵌合状态会被解除的方式，而对上述嵌合长度L1的长度以及上述角部72D的角R的半径进行了设定。

此外，安装机构部70具有从基壁部64的后端部向车辆宽度方向内侧延伸出的凸边部74。该凸边部74相对于保险杠RF20而被配置在后侧，并且被配置为与嵌合部72的后表面72A平行。由此，在嵌合部72与凸边部74之间，形成了作为向车辆宽度方向内侧开放并且在上下方向上被贯穿了的“槽部”的嵌合槽部76。该嵌合槽部76的宽度尺寸被设定为稍大于保险杠RF20的后壁部24的板厚尺寸，后壁部24的车辆宽度方向外侧端部被嵌入到嵌合槽部76内。而且，嵌合槽部76的底面被设为构成安装机构部70的抵接部78，抵接部78在保险杠RF20的长度方向上与保险杠RF20的后壁部24的端面20B对置配置，并且被构成为能够与后壁部24的端面20B抵接。

此外，在嵌合部72的前表面72B的上部处，一体形成有作为“卡合部”的卡合爪部80。该卡合爪部80在俯视观察时被形成为大致三角形形状，并以从嵌合部72起向前侧突出的方式而被配置在保险杠RF20的被卡合孔32内。具体而言，卡合爪部80被构成为，包括与被卡合孔32的被卡合面32A对置配置的卡合面80A、和随着从卡合面80A的前端趋向于车辆宽度方向内侧而向车辆后侧倾斜的倾斜面80B。而且，卡合爪部80的卡合面80A与被卡合孔32的被卡合面32A卡合。

并且，又如图3所示，在嵌合部72的大致中央部处，形成有朝向车辆宽度方向内侧以及后侧开放的凹部82，凹部82在俯视剖视观察时被形成为大致梯形形状。此外，如图2所示，在支承部件60（支承主体部62）的后侧处配置有作为“周边部件”的副散热器94。

接下来，对第一实施方式的作用以及效果进行说明。

在应用了以上述方式而构成的具备行人碰撞检测传感器50的车辆前部结构S1的车辆10的前保险杠12中，支承部件60的安装机构部70被安装在保险杠RF20的弯曲部30的顶端部上。此外，支承部件60的支承主体部62从保险杠RF20起向车辆宽度方向外侧延伸出。而且，缓冲器侧部44（的顶端部）以及压力管52与支承主体部62的前侧邻接。在此，当行人等的碰撞体与前保险杠12的车辆宽度方向外侧部分14A（在此为左侧的车辆宽度方向外侧部分14A）发生碰撞时，保险杠罩14会向后侧发生变形，并会将缓冲器40向后侧按压。因此，来自前侧的载荷会经由缓冲器40而被输入至支承部件60的支承主体部62上。

当来自前侧的载荷被输入至支承主体部62上时，支承主体部62欲向后侧进行位移。此时，由于支承部件60被悬臂支承在保险杠RF20上，因此在俯视观察时支承部件60会以保险杠RF20的后壁部24的端面20B为支点而欲进行逆时针（图1的箭头标记a方向）转动。由此，虽然支承部件60的嵌合部72欲向前侧进行位移，但是由于嵌合部72被嵌合在保险杠RF20的上侧封闭截面28A内以及下侧封闭截面28C内，因此嵌合部72向前侧的位移会通过保险杠RF20的前壁部22而被限制。其结果为，支承部件60的转动会被限制，从而支承部件60会针对于来自前侧的载荷而从后侧对缓冲器侧部44以及压力管52进行支承。由此，缓冲器40在前后方向上被压溃（压缩变形），并且压力管52会发生变形（压溃），从而压力管52内的压力会发生变化。

并且，压力传感器将与压力管52的压力变化相对应的信号向ECU输出，且ECU根据压力传感器的输出信号来对碰撞载荷进行计算。另一方面，ECU根据碰撞速度传感器的输出信号来对碰撞速度进行计算。而且，ECU根据所计算出的碰撞载荷以及碰撞速度来对碰撞体的有效质量进行计算，并对有效质量是否超过了阈值进行判断，从而对向前保险杠12碰撞的碰撞体是否为行人进行判断。因此，能够对在车辆10的拐角部10A与碰撞体发生的碰撞进行检测。

接下来，对车辆10的破坏试验进行说明。在该破坏试验中，使振子式的障碍物B（参照图2）从前侧与前保险杠12的车辆宽度方向外侧部分14A（在此为左侧的车辆宽度方向外侧部分14A）发生碰撞。此时，障碍物B向后侧侵入到车辆10内，随着障碍物B向车辆10的侵入，保险杠RF20会向后侧进行位移，并且支承部件60会与保险杠RF20一起向后侧（副散热器94侧）进行位移（参照图5A的箭头c）。此外，当保险杠RF20朝向后侧而进一步位移时，支承部件60的支承主体部62会与副散热器94发生干涉（接触）。

具体而言，支承部件60的顶端部会与副散热器94的前部发生干涉，从而来自后侧的载荷会被输入至支承主体部62上。当来自后侧的载荷被输入至支承主体部62上时，支承主体部62欲向前侧进行位移。此时，由于支承部件60被悬臂支承在保险杠RF20上，因此，在俯视观察时，支承部件60会以保险杠RF20的前壁部22的端面20B为支点而欲进行逆时针（图1的箭头标记b方向）转动。由此，虽然支承部件60的嵌合部72欲向后侧位移，但是由于嵌合部72被嵌合在保险杠RF20的上侧封闭截面28A内以及下侧封闭截面28C内，因此嵌合部72向后侧的位移通过保险杠RF20的后壁部24而被限制。

在此，采用了当预定值以上的载荷从后侧被输入到支承主体部62上时，嵌合部72与保险杠RF20的嵌合状态会被解除的结构。具体而言，当被输入至支承主体部62的来自后侧的载荷成为预定值以上时，嵌合部72的后表面72A以及角部72D会在保险杠RF20的后壁部24的前表面上向车辆宽度方向外侧滑动，并最终从保险杠RF20脱离。由此，保险杠RF20与嵌合部72的嵌合状态被解除，支承主体部62会向前侧进行位移（参照图5B）。并且，当随着障碍物B向后侧的侵入从而保险杠RF20向后侧进一步进行位移时，支承部件60的整体会从保险杠RF20脱离（参照图5C）。

以此方式，根据本实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器50的车辆前部结构S1，在破坏试验中，当支承部件60与被配置在支承部件60的后侧的副散热器94发生干涉，从而被输入至支承部件60的来自后侧的载荷成为预定值以上时，支承部件60会从保险杠RF20脱离。因此能够抑制或防止对副散热器94的损伤。由此，能够提高副散热器94的抗损坏性能。根据以上方式，能够提高副散热器94的抗损毁能力并且能够检测出在车辆10的拐角部10A处与碰撞体发生的碰撞。

此外，嵌合部72与保险杠RF20的后壁部24嵌合的嵌合长度L1被设定为，短于嵌合部72与保险杠RF20的前壁部22嵌合的嵌合长度L2。因此，能够通过适当地设定嵌合部72相对于保险杠RF20的嵌合长度L1、L2，从而将支承部件60对于来自后侧的载荷的安装强度设定为，低于支承部件60对于来自前侧的载荷的安装强度，进而能够同时实现副散热器94的抗损坏性能的提高与行人碰撞检测传感器50的检测范围的扩大。即，通过适当地设定嵌合部72相对于保险杠RF20的的嵌合长度L2，从而针对于来自前侧的载荷能够而能够对支承部件60与保险杠RF20的嵌合状态（对支承主体部62的安装姿态进行维持）进行维持，进而能够通过支承主体部62而从后侧对缓冲器侧部44以及压力管52进行支承。另一方面，通过适当设定嵌合部72相对于保险杠RF20的嵌合长度L1，从而针对于来自后侧的载荷而能够使支承部件60与保险杠RF20的嵌合状态解除，进而能够抑制或防止副散热器94的损伤。因此，即使在为了扩大行人碰撞检测传感器50的检测范围而在保险杠RF20上设置了支承部件60的情况下，也能够通过简单的结构来实现副散热器94的抗损坏性能的提高。

此外，支承部件60的安装机构部70具有与保险杠RF20的后壁部24的端面20B抵接的抵接部78。因此，当来自前侧的载荷被输入至支承主体部62上从而在俯视观察时支承部件60欲以保险杠RF20的后壁部24的端面20B为支点而进行转动时，能够通过抵接部78以及嵌合部72来对支承部件60良好地进行支承。此外，能够使此时从保险杠RF20作用于支承部件60的反力向嵌合部72的前表面72B以及抵接部78的部位分散。由此，能够抑制应力集中在支承部件60上的情况。

此外，保险杠RF20的后壁部24的车辆宽度方向外侧端部被嵌入于支承部件60的嵌合槽部76内。因此，当来自前侧的载荷被输入至支承主体部62上从而在俯视观察时支承部件60欲以保险杠RF20的后壁部24的端面20B为支点而进行逆时针转动时，构成嵌合槽部76的凸边部74会向保险杠RF20的后壁部24侧进行位移。因此，由于嵌合槽部76的凸边部74侧的内周面与保险杠RF20的后壁部24抵接，因此能够进一步对保险杠RF20的转动进行抑制。由此，能够进一步提高支承部件60的相对于缓冲器侧部44以及压力管52的支承性能。

并且，支承部件60的卡合爪部80被配置在保险杠RF20的被卡合孔32内，并且卡合爪部80的卡合面80A与被卡合孔32的被卡合面32A卡合。因此，能够限制支承部件60向保险杠RF20进行了安装之后的、支承部件60相对于保险杠RF20向车辆宽度方向外侧的相对移动。其结果为，即使在假设由于例如热冲击等而使保险杠RF20与支承部件60的嵌合部72的嵌合状态发生变化，从而来自保险杠RF20的嵌合部72的拉出力降低的情况下，也能够防止支承部件60从保险杠RF20向车辆宽度方向外侧脱离。

此外，支承部件60的支承主体部62的前后方向的宽度尺寸被设定为，随着趋向于车辆宽度方向外侧而减小。因此，能够抑制支承主体部62的设置空间增大的情况。

并且，在支承部件60的支承主体部62的后表面62B上，形成有在俯视观察时向车辆后侧开放的弯曲面69。因此，能够抑制例如在破坏试验中，在支承部件60朝向后侧进行了位移时支承主体部62与副散热器94以外的其它部件接触的情况。

此外，在支承部件60的支承主体部62上形成有加强肋材68，从而前后方向上的支承主体部62的弯曲刚性提高。因此，能够抑制在来自前侧的载荷作用于支承主体部62时支承主体部62自身发生挠曲变形的情况。由此，能够在来自前侧的载荷从缓冲器40被输入至支承部件60时使对于该载荷的反力以较高效率进行作用。因此，能够提高行人碰撞检测传感器50的检测精度。

（第二实施方式）

使用图6来对第二实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器50的车辆前部结构S2进行说明。在第二实施方式中，除了支承部件100的形态以及支承部件100向保险杠RF20进行安装的安装结构之外，其余均与第一实施方式结构相同。另外，在以下的说明中，在支承部件100中，对与第一实施方式的支承部件60结构相同的部分标注相同的符号。

即，在第二实施方式中，在支承部件100的支承主体部62中省略了第一实施方式的加强肋材68，支承主体部62具有构成支承主体部62的后表面62B的后壁部102。该后壁部102从基壁部64的后端部起向车辆宽度方向外侧延伸，并与前壁部66的顶端部结合。由此，支承主体部62被形成为在上下方向上被开放的中空的大致三角形柱状。并且，支承主体部62在俯视观察时被形成为以车辆宽度方向外侧端部为顶点的大致等腰三角形形状，并从保险杠RF20起向车辆宽度方向外侧延伸出。

此外，支承主体部62替代第一实施方式的加强肋材68而具有作为“加强肋材”的第一加强肋材104以及第二加强肋材106，第一加强肋材104以及第二加强肋材106被设置在支承主体部62的内部。第一加强肋材104从基壁部64的前后方向中间部起向车辆宽度方向外侧延伸、并与支承主体部62的车辆宽度方向外侧端部结合。此外，第二加强肋材106从前壁部66的左右方向中间部起向后侧延伸而并与后壁部102结合。即，第一加强肋材104与第二加强肋材106在俯视观察时于支承主体部62的大致中央部处交叉。由此，前后方向以及左右方向上的支承主体部62的弯曲刚性通过第一加强肋材104以及第二加强肋材106而提高。

另一方面，支承部件100的安装机构部70的嵌合部72由前侧嵌合壁部110以及后侧嵌合壁部112构成。前侧嵌合壁部110从基壁部64起沿着保险杠RF20的前壁部22的后表面而向车辆宽度方向内侧突出。此外，后侧嵌合壁部112从基壁部64起沿着保险杠RF20的后壁部24的前表面而向车辆宽度方向内侧突出。而且，与第一实施方式同样地，嵌合部72的与保险杠RF20的后壁部24嵌合的嵌合长度L1被设定为，短于与保险杠RF20的前壁部22嵌合的嵌合长度L2。此外，后侧嵌合壁部112的顶端面112A被形成为，在俯视观察时向保险杠RF20的后壁部24侧凸起的圆弧状，并与后侧嵌合壁部112的后表面平滑地连接。

并且，在第二实施方式中，在保险杠RF20中省略了第一实施方式的被卡合孔32，并且在支承部件100中省略了第一实施方式的卡合爪部80。此外，在保险杠RF20的前壁部22上，贯穿形成有上下一对圆形形状的固定孔34（在图6中仅图示了上侧的固定孔34），在前侧嵌合壁部110上的与固定孔34对应的位置处贯穿形成有圆形形状的插穿孔110A。而且，作为“紧固部件”的固定螺栓120从前侧被***到固定孔34以及插穿孔110A中，并且作为“紧固部件”的固定螺母122被拧合在固定螺栓120的顶端部上。由此，前侧嵌合壁部110通过固定螺栓120以及固定螺母122而被固定在保险杠RF20的前壁部22上。另外，上述的固定螺栓120被配置在不会于上下方向上与压力管52（在图6中未图示）干涉的位置处，在缓冲器40（在图6中未图示）的后表面40A上，形成有用于配置固定螺栓120的头部的向后侧开放的凹部（省略图示）。

此外，在前侧嵌合壁部110的基端部（前侧嵌合壁部110与基壁部64的边界部分）处形成有凹口114。该凹口114在俯视观察时被形成为向后侧开放的大致V字形槽状，并在上下方向贯穿。而且，前侧嵌合壁部110的基端部的形成有凹口114的部分被设为弯曲起点部116。并且，在第二实施方式中采用了如下结构，即，在从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时，支承部件100的后侧嵌合壁部112与保险杠RF20的嵌合状态将被解除，并且支承部件100会以弯曲起点部116为起点而弯曲变形，并且支承主体部62会向前侧进行位移。

而且，当来自前侧的载荷被输入至支承主体部62上时，与第一实施方式同样地，虽然在俯视观察时支承部件100欲以保险杠RF20的后壁部24的端面20B为支点而进行逆时针转动，但是支承部件100的转动通过保险杠RF20的前壁部22而被限制。由此，在车辆10的拐角部10A处与碰撞体发生的碰撞中，能够通过支承部件100而从后侧对缓冲器侧部44以及压力管52进行支承。其结果为，能够检测出在车辆10的拐角部10A处与碰撞体发生的碰撞。

另一方面，在车辆10的破坏试验中，当支承部件100与保险杠RF20一起向后侧进行位移，从而支承部件100的支承主体部62与副散热器94发生干涉时，来自后侧的载荷会被输入至支承主体部62上。当来自后侧的载荷被输入到支承主体部62上时，与第一实施方式同样地，在俯视观察时支承部件100欲以保险杠RF20的前壁部22的端面20B为支点而进行顺时针转动。此时，虽然支承部件100的嵌合部72欲向后侧位移，但是由于嵌合部72被嵌合在保险杠RF20的上侧封闭截面28A内以及下侧封闭截面28C内，并且前侧嵌合壁部110通过固定螺栓120以及固定螺母122而被固定在保险杠RF20的前壁部22上，因此嵌合部72向后侧的位移被限制。

在此，采用了如下结构，即，在从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时，支承部件100的后侧嵌合壁部112与保险杠RF20的嵌合状态会被解除，并且支承部件100会以弯曲起点部116为起点而弯曲变形，支承主体部62会向前侧进行位移。因此，当被输入至支承主体部62的来自后侧的载荷成为预定值以上时，后侧嵌合壁部112的后表面以及顶端面112A会在保险杠RF20的后壁部24的前表面上向车辆宽度方向外侧滑动，并最终从保险杠RF20脱离。此外，此时支承部件100会以弯曲起点部116为起点而弯曲变形，从而支承主体部62会向前侧进行位移。由此，支承部件100的支承主体部62从保险杠RF20脱离。因此，能够提高副散热器94的抗损坏性能。根据以上方式，在第二实施方式中，也能够在提高副散热器94的抗损坏性能的同时检测出在车辆10的拐角部10A处与碰撞体发生的碰撞。

另外，在第二实施方式中采用了如下结构，即，支承部件100并非整体从保险杠RF20脱离，而是支承部件100的支承主体部62从保险杠RF20脱离。因此，本发明中的“从保险杠加强件脱离”也包括支承部件100的一部分从保险杠RF20脱离的情况。

此外，在第二实施方式中，如上述的那样，支承部件100的前侧嵌合壁部110通过固定螺栓120以及固定螺母122而被固定在保险杠RF20的前壁部22上。因此，能够使支承部件100的安装状态稳定。由此，能够提高例如支承部件100对于车辆10的正常行驶时所产生的振动等的耐性等。因此，能够提高支承部件100的可靠性。

此外，采用了如下结构，即，在支承部件100的前侧嵌合壁部110的基端部处形成有弯曲起点部116，当从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时，支承部件100会以弯曲起点部116为起点而弯曲变形，从而支承主体部62会向前侧进行位移。因此，即使在通过固定螺栓120以及固定螺母122而将支承部件100固定在保险杠RF20上的情况下，也能够使支承部件100稳定地弯曲变形，并使支承主体部62朝向前侧位移。

（第三实施方式）

使用图7来对第三实施方式所涉及的具备行人碰撞检测传感器50的车辆前部结构S3进行说明。在第三实施方式中，除了支承部件200的形态以及支承部件200的向保险杠RF20进行安装的安装结构之外，其余均与第二实施方式的结构相同。另外，在以下的说明中，在支承部件200中对与第二实施方式的支承部件100结构相同的部分标注相同的符号。

即，在第三实施方式中，支承部件200与第二实施方式同样地具有构成支承主体部62的后表面62B的后壁部102。后壁部102对基壁部64的后端侧的部分与前壁部66的顶端侧的部分进行连结，并且在俯视观察时以随着趋向于车辆宽度方向外侧而向前侧倾斜的方式配置。而且，支承主体部62在俯视观察时被形成为以车辆宽度方向外侧端部为顶点的大致直角三角形形状，并从保险杠RF20向车辆宽度方向外侧延伸出。此外，在第三实施方式中，在支承主体部62中省略了第一加强肋材104以及第二加强肋材106。

另一方面，在支承部件200的安装机构部70中省略了嵌合部72，安装机构部70具有作为“固定部”的固定壁部202。固定壁部202被配置在保险杠RF20的上侧封闭截面28A内以及下侧封闭截面28C内，并从基壁部64起沿着保险杠RF20的前壁部22的后表面而向车辆宽度方向内侧突出。此外，与第二实施方式同样地，在保险杠RF20的前壁部22上贯穿形成有上下一对固定孔34，在固定壁部202上的与固定孔34对应的位置处贯穿形成有插穿孔202A。而且，固定螺栓120从前侧***到固定孔34以及插穿孔202A中，并且固定螺母122被拧合在固定螺栓120的顶端部上。由此，固定壁部202通过固定螺栓120以及固定螺母122而被固定在保险杠RF20的前壁部22上。

此外，在固定壁部202的基端部（固定壁部202与基壁部64的边界部分）处形成有凹口204，凹口204在俯视观察时被形成为向后侧开放的大致V字形槽状，并在上下方向上贯穿。而且，固定壁部202的基端部处的形成有凹口204的部分被设为弯曲起点部206。并且，在第三实施方式中，在安装机构部70中省略了凸边部74以及嵌合槽部76，在基壁部64中与保险杠RF20的后壁部24的端面20B抵接的部分被设为抵接部78。此外，在第三实施方式中采用了如下结构，即，在从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时，支承部件200会以弯曲起点部206为起点而弯曲变形，并且支承主体部62会向前侧进行位移。

而且，当来自前侧的载荷被输入至支承主体部62时，与第二实施方式同样地，虽然在俯视观察时支承部件200欲以保险杠RF20的后壁部24的端面20B为支点而进行逆时针转动，但是支承部件200的转动会通过保险杠RF20的前壁部22而被限制。由此，在车辆10的拐角部10A处的与碰撞体发生的碰撞中，能够通过支承部件200而从后侧对缓冲器侧部44以及压力管52进行支承。其结果为，能够检测出在车辆10的拐角部10A处与碰撞体发生的碰撞。

另一方面，在车辆10的破坏试验中，当支承部件200与保险杠RF20一起向后侧进行位移，从而支承部件200的支承主体部62与副散热器94发生干涉时，来自后侧的载荷会被输入至支承主体部62上。当来自后侧的载荷被输入到支承主体部62上时，与第二实施方式同样地，在俯视观察时支承部件200欲以保险杠RF20的前壁部22的端面20B为支点而进行顺时针转动。此时，虽然支承部件200的固定壁部202欲向后侧进行位移，但是由于固定壁部202通过固定螺栓120以及固定螺母122而被固定在保险杠RF20的前壁部22上，因此固定壁部202向后侧的位移被限制。

在此，采用了如下结构，即，在从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时，支承部件200会以弯曲起点部206为起点而弯曲变形，并且支承主体部62会向前侧进行位移。因此，当向支承主体部62输入的来自后侧的载荷成为预定值以上时，支承部件200会以弯曲起点部206为起点而弯曲变形，并且支承主体部62会从保险杠RF20脱离。因此，在第三实施方式中也能够获得与第二实施方式相同的作用效果。

另外，在第二实施方式以及第三实施方式中，虽然采用了使用固定螺栓120以及固定螺母122来作为紧固部件从而将支承部件100、200固定在保险杠RF20上的结构，但是作为紧固部件并不限定于此。也可以设为使用例如夹箍、护孔环等来将支承部件100、200固定在保险杠RF20上的结构。此外，在该情况下，也可以采用在从后侧向支承主体部62输入了预定值以上的载荷时使由紧固部件所实现的紧固被解除的结构。

此外，虽然在第一实施方式中，在支承部件60上形成有卡合爪部80，但在支承部件60中也可以省略卡合爪部80。

此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，支承部件60、100的安装机构部70具有凸边部74以及嵌合槽部76，但是也可以与第三实施方式同样地，在支承部件60、100中省略凸边部74以及嵌合槽部76。

此外，虽然在第一实施方式中，在支承部件60的嵌合部72上形成有凹部82，但是在嵌合部72中也可以省略凹部82。即，也可以将嵌合部72形成为实心状。此外，在支承部件60的支承主体部62上形成有多个（五处）加强肋材68。即，虽然在支承主体部62中，在上下加强肋材68之间形成有向后侧开放的凹部，但是也可以省略该凹部而将支承主体部62形成为实心状。

此外，虽然在第一实施方式以及第二实施方式中，支承部件60、100的嵌合部72被形成为上下一对，但是也可以在支承部件60、100中形成三处嵌合部72。即，也可以采用在上下一对嵌合部72之间再追加嵌合部72，并使该追加的嵌合部72嵌合在保险杠RF20的中间封闭截面28B内的结构。

此外，虽然在第三实施方式中，支承部件200的固定壁部202被形成为上下一对，但是也可以在支承部件200中形成三处固定壁部202。即，也可以采用在上下一对固定壁部202之间再追加固定壁部202，并将该追加的固定壁部202配置在保险杠RF20的中间封闭截面28B内的结构。

此外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，行人碰撞检测传感器50通过压力管52以及压力传感器而构成。但也可以替代于此，采用通过作为“压力传感器部件”的压力室以及压力传感器来构成行人碰撞检测传感器50的结构。在该情况下，也可以将压力室配置在保险杠RF20的上部（上侧封闭截面28A）的前侧，将缓冲器40配置在保险杠RF20的下部（下侧封闭截面28C）的前侧。

此外，虽然在第一实施方式至第三实施方式中，将被配置在支承部件60、100、200的后侧的副散热器94设为周边部件，但是作为周边部件并不限定于此。例如，也可以将对车辆的挡风玻璃用的清洗液进行贮存的贮液罐设为周边部件。

Claims (12)

1.一种具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，具有：

保险杠加强件，其以车辆宽度方向为长度方向；

行人碰撞检测传感器，其以包括与所述保险杠加强件的车辆前侧邻接并且在车辆宽度方向上延伸的压力传感器部件的方式而构成，并且输出与所述压力传感器部件的压力变化相对应的信号；

支承部件，其被安装在所述保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部上并从所述保险杠加强件向车辆宽度方向外侧延伸出，所述支承部件针对于来自车辆前侧的载荷而从车辆后侧对所述压力传感器部件进行支承，并且所述支承部件在从车辆后侧被输入了预定值以上的载荷时从所述保险杠加强件脱离。

2.如权利要求1所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

所述支承部件具备支承主体部和安装机构部，所述支承主体部从所述保险杠加强件向车辆宽度方向外侧延伸出，所述安装机构部被安装在所述保险杠加强件的车辆宽度方向外侧端部上并使所述支承主体部的安装姿态维持，

在从车辆后侧向所述支承主体部输入了预定值以上的载荷时，由所述安装机构部所实施的对所述支承主体部的安装姿态的维持将被解除，并且所述支承主体部将向车辆前侧进行位移。

3.如权利要求2所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

所述保险杠加强件被形成为向车辆宽度方向外侧开放的中空状，

所述安装机构部具有被嵌合在所述保险杠加强件内的嵌合部，

所述嵌合部与所述保险杠加强件的后壁部嵌合的嵌合长度被设定为，短于所述嵌合部与所述保险杠加强件的前壁部嵌合的嵌合长度。

4.如权利要求3所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

所述嵌合部通过紧固部件而被固定在所述保险杠加强件的前壁部上，

在从车辆后侧向所述支承主体部输入了预定值以上的载荷时，所述支承部件将弯曲变形。

5.如权利要求4所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

在所述嵌合部上形成有成为弯曲变形的起点的弯曲起点部。

6.如权利要求2至权利要求5中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

所述安装机构部具有在俯视观察时向车辆宽度方向内侧开放的槽部，所述保险杠加强件的后壁部被嵌入到所述槽部内。

7.如权利要求3至权利要求6中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

在所述支承部件上设置有卡合部，所述卡合部与被形成在所述保险杠加强件上的被卡合部卡合，

通过使所述卡合部与所述被卡合部卡合，从而限制了所述支承部件向车辆宽度方向外侧的移动。

8.如权利要求2所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

所述保险杠加强件被形成为向车辆宽度方向外侧开放的中空状，

所述安装机构部以包括抵接部和固定部的方式而构成，所述抵接部被构成为能够与所述保险杠加强件的后壁部中的车辆宽度方向外侧端面抵接，所述固定部在所述保险杠加强件内通过紧固部件而被固定在所述保险杠加强件的前壁部上，

在从车辆后侧向所述支承主体部输入了预定值以上的载荷时，所述支承部件将弯曲变形。

9.如权利要求8所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

在所述固定部上形成有成为弯曲变形的起点的弯曲起点部。

10.如权利要求2至权利要求9中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

所述支承主体部的车辆前后方向上的宽度尺寸被设定为，随着趋向于车辆宽度方向外侧而减小。

11.如权利要求2至权利要求10中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

在所述支承主体部的后表面上，形成有在俯视观察时朝向车辆后侧开放的凹陷部。

12.如权利要求2至权利要求11中的任意一项所述的具备行人碰撞检测传感器的车辆前部结构，其中，

在所述支承主体部上，形成有使所述支承主体部的车辆前后方向上的弯曲刚性提高的加强肋材。