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Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugfrontstruktur für ein Kraftfahrzeug mit einem Sicherheitssystem mit wenigstens einem Druckschlauch zur Erfassung eines Fußgängeraufpralls an einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs.
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Um das Verletzungsrisiko von Fußgängern bei einem Zusammenstoß zu verringern, werden Kraftfahrzeuge immer häufiger mit einem Fußgängerschutz ausgestattet. In der Regel muss dazu das Aufprallereignis möglichst gezielt sensiert werden, um gleichzeitig oder danach die entsprechenden Maßnahmen zum Fußgängerschutz einzuleiten. Beispielsweise wird die Fronthaube angehoben, um die Energie des Aufpralls besser zu absorbieren.
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So beschreibt beispielsweise die
EP 2 678 191 B1 einen Fußgängerschutz, bei dem der Aufprall mittels eines deformierbaren Schlauchs und einen daran angebundenen Drucksensor erfasst wird. Der Druckschlauch ist dabei in Fahrtrichtung vor einem Querträger als Gegenlager positioniert.
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Demgegenüber ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen verbesserten Fußgängerschutz für Kraftfahrzeuge zu ermöglichen, welcher insbesondere auch das Verletzungsrisiko von Kindern weiter reduziert. Insbesondere soll eine möglichst kurze Sensierzeit des Aufpralls möglich sein, vorzugsweise weniger als 10 ms. Bevorzugt soll ein Fußgängerschutz ermöglicht werden, der bei einem Test mit dem Prüfkörper PDI-2 (Pedestrian Detection Impactor-2) oder vergleichbaren Prüfkörpern verbesserte Ergebnisse liefert.
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Diese Aufgabe wird durch eine Fahrzeugfrontstruktur mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche. Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der allgemeinen Beschreibung und der Beschreibung des Ausführungsbeispiels.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugfrontstruktur ist für ein Kraftfahrzeug und vorzugsweise für einen Personenkraftwagen vorgesehen. Die Fahrzeugfrontstruktur umfasst ein Sicherheitssystem mit wenigstens einem Druckschlauch zur Erfassung eines Fußgängeraufpralls an einem Frontbereich des Kraftfahrzeugs. Die Fahrzeugfrontstruktur umfasst wenigstens einen sich quer zu einer Längsrichtung des Kraftfahrzeugs erstreckenden Querträger. Der Querträger ist insbesondere ein Stoßfänger-Querträger. Dabei ist der Druckschlauch oberhalb des Querträgers angeordnet, sodass der Fußgängeraufprall in einer Lastebene oberhalb einer durch den Querträger definierten Lastebene erfassbar ist.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugfrontstruktur hat viele Vorteile. Ein erheblicher Vorteil ist, dass der Druckschlauch oberhalb des Querträgers angeordnet ist und somit ein Fußgängeraufprall in einer oberen Lastebene deutlich besser erfasst werden kann. Die obere Lastebene ist besonders entscheidend bei der Erkennung eines Zusammenstoßes mit Kindern im Vorschulalter. Die Erfindung kann somit das Verletzungsrisiko für Kinder erheblich reduzieren, da diese in der Regel einen Erstkontakt im oberen Lastbereich aufweisen.
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Solche Zusammenstöße werden beispielsweise mit dem Prüfkörper PDI-2 oder vergleichbaren Prüfkörpern simuliert. Durch die Anordnung des Druckschlauchs in der oberen Lastebene bietet die erfindungsgemäße Fahrzeugfrontstruktur auch in Versuchen mit solchen Prüfkörpern sehr vorteilhafte Ergebnisse. Beispielsweise bietet die erfindungsgemäße Frontstruktur auch bei Zusammenstößen mit diesen Prüfkörpern eine Sensierzeit von weniger als 10 ms.
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Insbesondere weist der Frontbereich des Kraftfahrzeugs drei Lastebenen auf, nämlich eine untere Lastebene und eine mittlere bzw. zentrale Lastebene sowie eine obere Lastebene. Der Querträger ist insbesondere in der mittleren bzw. zentralen Lastebene angeordnet. Möglich ist auch, dass der Querträger wenigstens teilweise in der unteren Lastebene angeordnet ist.
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Besonders bevorzugt ist der Druckschlauch beabstandet und/oder in Vorwärtsfahrtrichtung nach vorne versetzt oberhalb des Querträgers angeordnet. Eine solche Anordnung ermöglicht eine besonders frühe Sensierung eines Aufprallereignisses in der oberen Lastebene. Insbesondere ist der Druckschlauch um ein Maß beabstandet oberhalb des Querträgers angeordnet, welches wenigstens der maximalen Querschnittshöhe des Querträgers entspricht. Das Maß der Beabstandung kann auch der doppelten oder dreifachen oder vielfachen Querschnittshöhe des Querträgers entsprechen. Möglich ist auch eine nähere Anordnung des Druckschlauchs zum Querträger.
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Besonders bevorzugt ist hinter dem Druckschlauch wenigstens eine Widerlagereinrichtung angeordnet. Dabei ist die Widerlagereinrichtung vorzugsweise so angeordnet, dass der Druckschlauch bei einem Fußgängeraufprall gegen diese gedrückt wird. Insbesondere ist auch die Widerlagereinrichtung oberhalb des Querträgers angeordnet. Es ist möglich, dass die Widerlagereinrichtung wenigstens abschnittsweise vor dem Querträger angeordnet ist. Insbesondere dient der Querträger bei der vorliegenden Erfindung nicht als Widerlager für den Druckschlauch.
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Vorzugsweise umfasst die Widerlagereinrichtung wenigstens eine rechte Widerlagereinheit und wenigstens eine linke Widerlagereinheit und wenigstens eine dazwischen angeordnete mittlere Widerlagereinheit. Es ist möglich, dass die Widerlagereinrichtung auch nur eine oder zwei Widerlagereinheiten umfasst. Die Widerlagereinrichtung kann auch vier oder fünf oder mehr Widerlagereinheiten umfassen. Insbesondere sind die linke Widerlagereinheit an einer linken Seite der Fahrzeugfront und die rechte Widerlagereinheit an einer rechten Seite der Fahrzeugfront angeordnet. Die dazwischen angeordnete Widerlagereinheit kann auch außermittig angeordnet sein.
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Bevorzugt umfassen die Widerlagereinheiten Montageeinrichtungen zur Befestigung von Komponenten des Frontbereichs und/oder des Sicherheitssystems an der Widerlagereinheit. So ist eine besonders Bauraum sparende Integration der Widerlagereinrichtung im Fahrzeug möglich.
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An wenigstens einer Widerlagereinheit ist wenigstens eine Außenverkleidung des Frontbereichs und/oder wenigstens eine Beleuchtungseinrichtung aufgenommen. Vorzugsweise ist an der linken und/oder rechten Widerlagereinheit jeweils wenigstens ein Scheinwerfer und insbesondere ein Hauptscheinwerfer der Beleuchtungseinrichtung montiert. Es ist möglich, dass an der rechten und/oder linken Widerlagereinheit eine Scheinwerferreinigungsanlage aufgenommen ist. Auch die mittlere Widerlagereinheit kann entsprechend ausgebildet sein.
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Wenigstens eine Widerlagereinheit weist wenigstens eine Führungseinrichtung zur gezielten Beabstandung des Druckschlauchs gegenüber einer Widerlagerfläche auf. Vorzugsweise weisen die rechte und/oder linke Widerlagereinheit jeweils wenigstens eine Führungseinrichtung auf. Die Führungseinrichtung ist insbesondere auch zur Montage und/oder Führung des Druckschlauchs ausgebildet. Beispielsweise ist der Druckschlauch wenigstens abschnittsweise formschlüssig in der Führungseinrichtung aufgenommen. Die Widerlagerfläche ist insbesondere die Fläche der Widerlagereinheit, gegen welche der Druckschlauch bei einem Aufprall gedrückt wird. Die Führungseinrichtung kann auch zur gezielten Beabstandung eines Dämpfungskörpers gegenüber der Widerlagerfläche ausgebildet sein.
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Es ist bevorzugt, dass an wenigstens einer Widerlagereinheit wenigstens eine Sensoreinrichtung zur Druckerfassung im Druckschlauch angeordnet ist. Insbesondere ist die mittlere Widerlagereinheit als Sensorträger ausgebildet. Das ermöglicht eine besonders zügige Sensierung von Aufprallereignissen über die gesamte Fahrzeugfront.
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Insbesondere ist an wenigstens einer Widerlagereinheit und bevorzugt an der mittleren Widerlagereinheit wenigstens eine Luftführungsöffnung angeordnet.
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Es ist möglich, dass wenigstens eine der Widerlagereinheiten dazu geeignet und ausgebildet ist, bei einem Fußgängeraufprall nachzugeben, sodass durch die Widerlagereinheit Energie aufnehmbar ist. So kann die Widerlagereinheit auch eine Knautschzone bieten. Insbesondere ist die Widerlagereinheit durch einen Fußgängeraufprall verformbar ausgebildet. Besonders bevorzugt ist die mittlere Widerlagereinheit derart ausgebildet. Möglich ist aber auch, dass die linke und/oder rechte Widerlagereinheit derart ausgebildet ist.
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Es ist möglich, dass die Widerlagereinheit als ein Rippenkörper mit Längsrippen und/oder Querrippen ausgebildet ist oder wenigstens einen solchen umfasst. Ein solcher Rippenkörper bietet ein zuverlässiges Widerlager für den Druckschlauch und ermöglicht zugleich eine vorteilhafte Knautschzone bei einem Aufprall.
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Es ist möglich, dass die Beleuchtungseinrichtung und insbesondere ein Scheinwerfer und/oder Hauptscheinwerfer nachgiebig an wenigstens einer Widerlagereinheit und vorzugsweise an der linken und/oder rechten Widerlagereinheit aufgenommen ist. Durch das Nachgeben der Beleuchtungseinrichtung kann das Verletzungsrisiko des Fußgängers weiter reduziert werden.
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In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass der Druckschlauch wenigstens abschnittsweise in wenigstens einem Dämpfungskörper angeordnet ist. Das ermöglicht eine sehr zuverlässige Einhaltung der Sensierschwelle und verhindert Fehlauslösungen. Der Dämpfungskörper ist insbesondere als ein Schaumkörper ausgebildet oder umfasst wenigstens einen solchen.
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Besonders bevorzugt ist der Dämpfungskörper in Fahrtrichtung wenigstens abschnittsweise vor dem Druckschlauch angeordnet. Insbesondere ist der Druckschlauch wenigstens abschnittsweise in den Dämpfungskörper eingebettet. Es können auch zwei oder mehr Dämpfungskörper vorgesehen sein. Insbesondere ist der Druckschlauch wenigstens abschnittsweise zwischen Dämpfungskörper und Widerlagereinheit angeordnet.
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Der Dämpfungskörper kann eine Führungseinrichtung zur Führung und/oder gezielten Beabstandung des Druckschlauchs gegenüber einer Widerlagerfläche aufweisen. Beispielsweise weist der Dämpfungskörper eine Ausnehmung und/oder eine Nut an seiner Rückseite auf, in welcher der Druckschlauch verläuft. Es ist möglich, dass die Führungseinrichtung ein Lösen des Druckschlauchs vom Dämpfungskörper verhindert. Beispielsweise können Haltenasen vorgesehen sein, welche ein Austreten des Druckschlauchs aus seiner Ausnehmung verhindern.
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Bevorzugt ist der Dämpfungskörper wenigstens abschnittsweise direkt hinter einer Außenverkleidung des Frontbereichs angeordnet. Insbesondere sind keine weiteren Bauteile zwischen dem Dämpfungskörper und der Außenverkleidung angeordnet. Es kann eine beabstandete Anordnung oder auch eine berührende Anordnung des Dämpfungskörpers gegenüber der Außenverkleidung vorgesehen sein. Die Außenverkleidung ist beispielsweise eine Stoßfängerverkleidung und/oder eine Bugverkleidung und/oder ein Frontendmodul. Das ermöglicht besonders kurze Sensierzeiten zur Erfassung des Aufprallereignisses.
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In allen Ausgestaltungen ist es bevorzugt, dass der Druckschlauch sich wenigstens soweit über den Frontbereich erstreckt, dass der Fußgängeraufprall entlang der gesamten Breite des Frontbereichs erfassbar ist. Eine Sensierung über die gesamte Breite des Frontbereichs ist mit der erfindungsgemäßen Fahrzeugfrontstruktur besonders gut möglich, da der Druckschlauch oberhalb und somit unabhängig vom Querträger angeordnet ist. So kann auf aufwendige Konstruktionen zur Abstützung des Druckschlauchs an den Fahrzeugseiten bzw. neben dem Querträger verzichtet werden. Zudem sind so keine wesentlichen Z-Sprünge im Verlauf des Druckschlauchs nötig.
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Insbesondere verläuft der Druckschlauch von einer Fahrzeuglängsseite zu einer anderen Fahrzeuglängsseite, sodass im Wesentlichen die gesamte Breite des Frontbereichs durch den Druckschlauch abgedeckt ist. Es ist möglich, dass sich der Druckschlauch über die Breite des Frontbereichs hinaus bis in die Seitenbereiche des Kraftfahrzeugs erstreckt. Möglich ist aber auch, dass der Druckschlauch sich nur über einen Teil der Breite beispielsweise über 95 % oder weniger oder mehr der Breite des Frontbereichs erstreckt. Dann kann aufgrund einer Stoßweitergabe durch die Außenverkleidung der Fußgängeranprall dennoch entlang der gesamten Breitseite des Frontbereichs erfassbar sein.
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Der Querträger verbindet insbesondere zwei sich wenigstens teilweise in einer Längsrichtung der Kraftfahrzeugs erstreckende Längsträger. Der Querträger ist insbesondere Teil einer Karosserie. Besonders bevorzugt ist an dem Querträger wenigstens eine Stoßfängereinrichtung befestigt. Insbesondere ist der Querträger ein Bauteil, welches zur Gesamtsteifigkeit der Karosserie beitritt.
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Die Angaben oben und unten sowie vorne und hinten sowie auch links und rechts beziehen sich im Rahmen der vorliegenden Erfindung auf ein betriebsgemäß aufgestelltes Kraftfahrzeug bzw. auf die Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs.
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Weitere Vorteile und Merkmale der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus dem Ausführungsbeispiel, welches im Folgenden mit Bezug auf die beiliegenden Figuren erläutert wird.
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In den Figuren zeigen:
- 1 eine rein schematische erfindungsgemäße Fahrzeugfrontstruktur in einer perspektivischen Darstellung aus einer Sicht von oben;
- 2 die Fahrzeugfrontstruktur in einer perspektivischen Ansicht von schräg vorne;
- 3 ein Frontbereich eines Kraftfahrzeugs in einer Vorderansicht;
- 4 die Fahrzeugfrontstruktur in einer geschnittenen Seitenansicht;
- 5 eine andere geschnittene Seitenansicht der Fahrzeugfrontstruktur;
- 6 eine weitere geschnittene Seitenansicht der Fahrzeugfrontstruktur; und
- 7 eine Darstellung der Rückseite der Fahrzeugfrontstruktur.
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Die 1 zeigt eine erfindungsgemäße Fahrzeugfrontstruktur 1 mit einem Sicherheitssystem 2 zur Erfassung eines Fußgängeraufpralls in einem Frontbereich 11.
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Das Sicherheitssystem 2 umfasst hier einen elastisch verformbaren Druckschlauch 3 und eine damit verbundene Sensoreinrichtung 13 zur Erfassung einer Druckänderung im Hohlraum des Druckschlauchs 3. Der Druckschlauch 3 erstreckt sich hier soweit entlang des Frontbereichs 11, dass über die gesamte Breite der Fahrzeugfrontstruktur 1 ein Fußgängeraufprall zuverlässig sensierbar ist.
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Der Druckschlauch 3 ist vor einer Widerlagereinrichtung 6 angeordnet. Die Widerlagereinrichtung 6 ist hier dreiteilig ausgebildet und umfasst eine rechte Widerlagereinheit 16 und eine hier nicht sichtbare linke Widerlagereinheit 26 sowie eine dazwischen angeordnete mittlere Widerlagereinheit 36. Die linke Widerlagereinheit 26 entspricht hier im Wesentlichen einer linksseitigen Ausgestaltung der rechten Widerlagereinheit 16.
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Die Widerlagereinheiten 16, 26, 36 stellen jeweils eine Widerlagerfläche 56 zur Verfügung, gegen die der Druckschlauch 3 bei einem Fußgängeraufprall gedrückt wird. Die rechte und die linke Widerlagereinheit 16, 26 sind mit einer hier nicht sichtbaren Führungseinrichtung 46 ausgestattet. Die Führungseinrichtung 46 ermöglicht eine gezielte Beabstandung des Druckschlauchs 3 gegenüber der jeweiligen Widerlagerfläche 56 und dient insbesondere auch zur Montage und/oder Führung des Druckschlauchs 3.
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An der linken und rechten Widerlagereinheit 16, 26 ist jeweils eine Beleuchtungseinrichtung 31 und z. B. ein Hauptscheinwerfer montiert. Dabei ist die Beleuchtungseinrichtung 31 hier nachgiebig an der jeweiligen Widerlagereinheit 16, 26 befestigt. So kann durch ein Nachgeben, beispielsweise eines Hauptscheinwerfers, Aufprallenergie abgebaut werden.
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Der Druckschlauch 3 ist hier in einen als Schaumkörper 17 ausgebildeten Dämpfungskörper 7 eingebettet. Im rechten Teil der Abbildung ist der Dämpfungskörper 7 teilweise ausgespart bzw. transparent dargestellt, sodass der Druckschlauch 3 besser sichtbar ist.
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Insbesondere ist ein Schaumkörper 17 mit einem Aufnahmeschaum von einer Schaumdichte von beispielsweise 30 g/Liter vorgesehen. Möglich ist auch eine höhere oder geringere Dichte. Die Integration des Druckschlauchs 3 in einen solchen Schaumkörper 17 bietet den Vorteil, dass Fehlauslösungen, beispielsweise durch Kleintiere, Äste sowie niedrig stehende Hindernisse bis zu einer Höhe von beispielsweise mindestens 800 mm, zuverlässig vermieden werden.
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Das Sicherheitssystem 2 ist hier mit wenigstens einem Aktor 12 ausgestattet, durch den eine hier nicht dargestellte Fronthaube als Reaktion auf einen Fußgängeraufprall aufstellbar ist. Es können auch weitere Aktoren 12 vorgesehen sein, sodass die Haube beispielsweise sowohl in einem vorderen als auch in einem hinteren Bereich aufstellbar ist.
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Das Sicherheitssystem 2 stellt somit ein Aktivierungssystem für eine aktive Haubenaufstellung zur Verfügung. Beispielsweise können die Aktoren 12 bei einem Fußgängeraufprall ein Schloss sowie ein Scharnier pyrotechnisch unterstützt betätigen. So kann die Fronthaube vorn und hinten frühzeitig angehoben und das Verletzungsrisiko des Fußgängers erheblich reduziert werden.
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Die 2 zeigt einen Ausschnitt der Fahrzeugfrontstruktur 1 ohne Dämpfungskörper 7, sodass die mittlere Widerlagereinheit 36 und deren Widerlagerfläche 56 besonders gut zu erkennen sind. Zur besseren Übersichtlichkeit wurde die linke Widerlagereinheit 26 hier nicht eingezeichnet. Gut zu erkennen ist hier, dass die mittlere Widerlagereinheit 36 mit Längs- und Querrippen ausgestaltet ist. Dadurch ist die Widerlagereinheit 36 bei einem Fußgängeraufprall gezielt verformbar, sodass diese Energie aufnehmen kann. Dabei ist auch von Vorteil, dass die Widerlagereinheit 36 hier in der oberen Lastebene 5 angeordnet ist, da so das Verletzungsrisiko bei einem Beinanprall reduziert wird.
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In der 3 ist die Fahrzeugfrontstruktur 1 in einer Vorderansicht gezeigt, sodass eine Außenverkleidung 21 des Frontbereichs 11 besonders gut zu erkennen ist. Die Außenverkleidung 21 umfasst beispielsweise eine Bugverkleidung und/oder Stoßfängerverkleidung. Hinter der der Außenverkleidung 21 ist hier nicht sichtbar ein Stoßfänger-Querträger 14 angeordnet.
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Die Lastebenen 5, 15, 25 des Frontbereichs 11 sind hier durch gestrichelte Linien stark schematisch angedeutet. In der mittleren bzw. zentralen Lastebene 15 ist der Stoßfänger-Querträger 14 angeordnet.
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Die 4-6 zeigen Längsschnitte an verschiedenen Positionen entlang der Fahrzeugquerachse.
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Die 4 zeigt einen Längsschnitt durch die Fahrzeugfrontstruktur 1 im Bereich der mittleren Widerlagereinheit 36. Hier ist besonders gut die Anordnung des Druckschlauchs 3 oberhalb eines Querträgers 4 zu erkennen. Der Querträger 4 ist hier als ein Stoßfänger-Querträger 14 ausgebildet. Der Querträger 4 dient zur Befestigung des vorderen Stoßfängers und definiert hier die mittlere Lastebene 15. Der Druckschlauch ist darüber in der oberen Lastebene 5 angeordnet.
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Der Druckschlauch 3 ist hier um ein Mehrfaches der Querschnittshöhe des Querträgers 4 von dem Querträger 4 beabstandet. Zudem ist der Druckschlauch 3 in Fahrtrichtung vor dem Querträger 4 angeordnet. Auch die Widerlagereinheit 36 sowie der Dämpfungskörper 7 befinden sich hier in Fahrtrichtung vor dem Querträger 4. Die Widerlagereinheit 36 weist hier auch eine Luftführungsöffnung 66 auf. Gut zu erkennen ist hier die Einbettung des Druckschlauchs 3 in den Dämpfungskörper 7.
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In der 5 ist ein Ausschnitt eines anderen Längsschnitts im Bereich der mittleren Widerlagereinheit 36 gezeigt. In diesem Ausschnitt ist die Anordnung des Dämpfungskörpers 7 direkt hinter einer Außenverkleidung 21 besonders gut zu erkennen.
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Die Integration des Systems Widerlagereinrichtung/Dämpfungskörper 6/7 sowie der entsprechenden Aufnahme des Druckschlauchs 3 in die obere Lastebene 5 eines Frontbereichs liegt hier als Gesamtsystem direkt hinter der Außenverkleidung 21. Das trägt erheblich zu kürzeren Sensierzeiten in der oberen Lastebene 5 bei.
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Die 6 zeigt einen Ausschnitt eines Längsschnitts im Bereich der linken Widerlagereinheit 26. Der Dämpfungskörper 7 direkt hinter der Außenverkleidung 21 in der oberen Lastebene 5 angeordnet. Die Außenverkleidung 21 ist hier an der Widerlagereinheit 26 montiert. Dazu weisen sowohl die linke als auch die rechte Widerlagereinheit 26, 16 entsprechende Montageeinrichtungen auf.
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In der 7 ist ein Ausschnitt der Fahrzeugfrontstruktur 1 in einer Rückansicht gezeigt. Hier ist der Verlauf des Druckschlauchs 3 entlang der oberen Lastebene 5 besonders gut zu erkennen. Der Dämpfungskörper 7 ist hier mit einer Führungseinrichtung 27 ausgestattet. In der Führungseinrichtung 27 ist der Druckschlauch 3 eingebettet und wird hier von einer Reihe von Haltenasen formschlüssig gesichert.
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Die hier vorgestellte Erfindung bietet den Vorteil, dass der Druckschlauch 3 oberhalb des Querträgers 4 und damit in der oberen Lastebene 5 eines Kraftfahrzeugs positioniert ist. Die obere Lastebene 5 entspricht dabei einem Bereich, der als obere Abstützung eines Fußgängers bei einem Fußgängeraufprall im Frontbereich 11 auftritt. Die obere Lastebene 5 wird hier zur Aktivierung des Sicherheitssystems und beispielsweise zum Aufstellen einer Fronthaube eingesetzt.
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Besonders bei Kindern und z. B. Vorschulkindern tritt bei einem Zusammenstoß der Erstkontakt in der Regel in der oberen Lastebene 5 auf. Daher werden spezielle Prüfkörper eingesetzt, um das Verhalten des Sicherheitssystems 2 in dieser Lastebene 5 zu untersuchen.
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Beispielsweise wird dazu der PDI-2 eingesetzt. Dieser simuliert dabei insbesondere das Aufprallverhalten nicht nur im Bereich der zentralen Lastebene 15 bzw. in Höhe des Stoßfänger-Querträgers 14, sondern auch in der oberen Fahrzeugregion bzw. Lastebene 5.
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Die erfindungsgemäße Fahrzeugfrontstruktur 1 ist aufgrund der Anordnung des Druckschlauchs in der oberen Lastebene 5 kann somit in Versuchen mit dem PDI-2 eine verkürzte Auslösezeit bieten. Beispielsweise beträgt die Sensierzeit bzw. Auslösezeit für die obere Lastebene 5 weniger als 10 ms. Dadurch ist die hier vorgestellte Erfindung besonders gut dazu geeignet, das Verletzungsrisiko bei einem Zusammenstoß mit Kindern erheblich zu reduzieren. Diese Vorteile können entsprechend auch in Tests mit vergleichbaren Prüfkörpern erzielt werden, z. B. FlexPLI, TRL-Beinprüfkörper.
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Diese Auslösezeiten sind erheblich kürzer als beispielsweise bei Systemen, die auf der Querträgerebene 15 liegen und in der Regel wesentlich später Signale bzw. Druckänderungen an den Sensoren aufweisen. Somit ermöglicht die Erfindung die Sicherstellung eines bereits aktivierten Systems 2 beim Kopfkontakt eines Kindes. Dadurch ist beispielsweise vor einem Kopfkontakt eines 6-jährigen Kindes ein erhöhter Deformationsraum gewährleistet. Auch bei größeren Fußgängern ist ein entsprechender Deformationsraum gewährleistet.
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Ein weiterer Vorteil ist, dass das System 2 robust gegen Kleintiere und beispielsweise Vögel ist, da diese entweder die obere Lastebene 5 nicht erreichen oder die Sensierschwelle höher ausgelegt ist. Das wird beispielsweise durch die Einbettung des Druckschlauchs 3 in die entsprechenden Schaumkörper 17 erreicht. Somit sind auch die Anforderungen hinsichtlich Fehlauslösungen bei einem Anschieben des Kraftfahrzeugs gewährleistet. Zudem ist das System robust gegen Rempler und Unfälle unterhalb von 20 km/h.
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Besonders vorteilhaft ist auch, dass die hier vorliegende Erfindung eine unabhängige Anordnung des Druckschlauchs 3 gegenüber dem Querträger 4 bietet. Somit sind keine weiteren Maßnahmen zur Erweiterung des Erfassungsbereichs nach außen bzw. zu den Fahrzeugseiten hin erforderlich, um eine Sensierung über die gesamte Fahrzeugbreite zu erreichen.
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Die Anordnung des Druckschlauchs 3 in der oberen Lastebene 5 bietet dabei den Vorteil eines geringeren Konstruktionsaufwandes, da der Druckschlauch 3 über die gesamte Fahrzeugbreite ohne wesentliche Z-Sprünge angeordnet werden kann. Z-Sprünge müssen oft aufgrund der Vorgabe der Biegeradien des Druckschlauches 3 berücksichtigt werden. Z-Sprünge haben in der Regel den Nachteil, dass diese das Auslöseverhalten stark negativ beeinflussen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugfrontstruktur
- 2
- Sicherheitssystem
- 3
- Druckschlauch
- 4
- Querträger
- 5
- Lastebene
- 6
- Widerlagereinrichtung
- 7
- Dämpfungskörper
- 11
- Frontbereich
- 12
- Aktor
- 13
- Sensoreinrichtung
- 14
- Stoßfänger-Querträger
- 15
- Lastebene
- 16
- Widerlagereinheit
- 17
- Schaumkörper
- 21
- Außenverkleidung
- 25
- Lastebene
- 26
- Widerlagereinheit
- 27
- Führungseinrichtung
- 31
- Beleuchtungseinrichtung
- 36
- Widerlagereinheit
- 46
- Führungseinrichtung
- 56
- Widerlagerfläche
- 66
- Luftführungsöffnung
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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