CN105324272A - 交通工具用制热*** - Google Patents

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CN105324272A CN201480019316.3A CN201480019316A CN105324272A CN 105324272 A CN105324272 A CN 105324272A CN 201480019316 A CN201480019316 A CN 201480019316A CN 105324272 A CN105324272 A CN 105324272A
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Abstract

本发明的交通工具用制热***(100)具备座椅加热器(20a)和暖风制热器(5)。暖风制热器(5)具有壳体(50)以及在壳体(50)的内部空间(53)设置的风扇(55)和加热器(57)，且被设置成将暖风朝向乘员的小腿吹出。本发明的交通工具用制热***(100)中，座椅加热器(20a)、风扇(55)以及加热器(57)以使吹出口(52)处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器(20a、20b)相对的部分或该部分附近的温度高的方式进行工作。

Description

交通工具用制热***
技术领域
本发明涉及交通工具用制热***。
背景技术
以往，已知有具有加热器的交通工具用座椅。例如，专利文献1公开了一种车辆用座位加热装置，其具有分别设置于车辆用的座位的大腿部加热器单元、臀部加热器单元以及腰部加热器单元。该车辆用座位加热装置还具备大腿部温度传感器、臀部温度传感器、腰部温度传感器以及加热器控制部。在初始模式下，为了相对于腰部优选对大腿部和臀部进行加热，加热器控制部将大腿部加热器单元和臀部加热器单元的输出设为最大。另外，在稳态模式下，加热器控制部控制各加热器单元的输出，以使由上述各温度传感器检测到的座位的表面附近的温度按照腰部附近、臀部附近、大腿部附近的顺序变小。
另外，还已知有具有在交通工具用座椅的座部的下方设置的加热器的交通工具用制热***。专利文献2公开了一种具有红外线光源和聚光部件的车辆用制热***。红外线光源配置于比座位的座面低的位置。另外，聚光部件形成为对坐在座位上的乘员的膝下部分照射来自红外线光源的红外线。
进而，专利文献3和专利文献4公开了一种朝向坐在交通工具用座椅上的乘员的小腿供给暖风的带制热交通工具用座椅。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2009-178247号公报
专利文献2：日本特开2007-1355号公报
专利文献3：日本特开2011-254882号公报
专利文献4：日本特开2012-183154号公报
发明内容
在专利文献1～4中所记载的发明中，坐在交通工具用座椅上的乘员能够得到温感的部位受到了限定。本发明提供一种坐在交通工具用座椅上的乘员能够在更广的部位得到温感、且即使在车厢内的温度更低的情况下也能得到全身的舒适感的交通工具用制热***。
本发明的交通工具用制热***的一个技术方案具备：
座椅加热器，其设置于交通工具用座椅；和
暖风制热器，其具有壳体、风扇以及加热器，所述壳体具有吸气口和吹出口，所述风扇和所述加热器设置于作为从所述吸气口向所述吹出口的空气的流路的所述壳体的内部空间，所述暖风制热器被设置成将由所述风扇和所述加热器生成的暖风从所述吹出口朝向坐在所述交通工具用座椅上的乘员的小腿吹出，
所述座椅加热器、所述风扇以及所述加热器，以使所述吹出口处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高的方式进行工作。
根据上述交通工具用制热***，坐在交通工具用座椅上的乘员从座椅加热器的制热得到的温感和从暖风制热器的制热得到的温感容易平衡。因此，即使在车厢内的温度更低的情况下，坐在交通工具用座椅上的乘员也能得到全身的舒适感。
附图说明
图1是第1实施方式的交通工具用座椅及其周边的侧视图。
图2是第1实施方式的暖风制热器及其周边的侧视图。
图3是图2所示的暖风制热器的立体图。
图4是第1实施方式的交通工具用制热***的框图。
图5是示出第1实施方式的交通工具用制热***的工作的流程图。
图6是示出第1实施方式的变形例的交通工具用制热***的工作的流程图。
图7是第2实施方式的交通工具用制热***的框图。
图8A是加热模式为强模式时的座椅加热器的电路图。
图8B是加热模式为弱模式时的座椅加热器的电路图。
图9是示出第2实施方式的交通工具用制热***的工作的流程图。
图10是示出第2实施方式的变形例的交通工具用制热***的工作的流程图。
图11是示出第3实施方式的一例的交通工具用制热***的工作的流程图。
图12是示出第3实施方式的一例的交通工具用制热***的工作的流程图。
图13是示出第3实施方式的一例的交通工具用制热***的工作的流程图。
图14是示出第3实施方式的一例的交通工具用制热***的工作的流程图。
具体实施方式
(得到本发明的经过)
例如在冬季对电动汽车的车厢内进行制热的情况下，电动汽车的可续航距离会显著降低。另外，若仅靠以往的混合动力电动汽车的HVAC(HeatingVentilationandAirConditioning：供暖通风与空气调节)***的制热，则在制热运转启动时空调风的温度难以上升。因此，在车厢内的温度成为舒适的温度之前要花费时间。另外，在室外温度低的情况下(例如，0℃以下)，存在发动机的排热不足而无法得到舒适的制热的可能性。
本申请的发明人考虑了能否实现即使不将车厢内的温度提高到以往乘员得到全身的舒适感的温度、乘员也能得到与以往同等程度的全身的舒适感的交通工具用制热***。即，考虑了：若能够使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低(例如，23℃)，则是不是就无需将车厢内的全部空间都提高到预定的温度(例如，26℃)，从而能够削减车厢内的制热所需的输出。因此，本申请的发明人为了实现即使在车厢内的温度更低的情况下乘员也能得到全身的舒适感的交通工具用制热***而进行了锐意研究，结果得到了以下见解。
首先，本发明人考虑了是不是能够通过对乘员的身体的特定部位部分地、局部地加热来使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低。然而，仅通过单独对这些部位加热未能使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低。
接着，本申请的发明人研究了将对乘员加热的部位设为多个并且使加热的部位的组合不同的方案。结果弄清楚了：在除了以往的车厢内整体的空调之外还对小腿进行加热并且对位于比小腿靠上方的位置的其他部位(大腿部、臀部、腰或背)进行加热的情况下，乘员能够在较广的部位得到温感，能够使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低。
进而，本申请的发明人还发现，通过除了以往的车厢内整体的空调之外还对乘员的小腿进行加热并且对位于比小腿靠上方的位置的其他部位进行加热，在制热运转启动时，乘员能够得到全身的舒适感所需的时间与以往相比变得极短。例如，本申请的发明人发现，在乘员暴露于室外等而感到寒冷时，与除了以往的车厢内整体的空调之外还对乘员的腰和背进行加热的情况相比，在除了以往的车厢内整体的空调之外还对乘员的小腿和背进行加热的情况下，在制热运转启动时，乘员能够得到全身的舒适感所需的时间变得极短。
并且，这些效果在除了以往的车厢内整体的空调之外还与乘员的小腿组合而对大腿部和背进行加热的情况下尤其显著。
虽然得到上述效果的原因还未充分弄清，但本申请的发明人推测原因如下。即，当对乘员的小腿和人体背部的血流容易加热的部位被加热时，乘员的身体的血流得到促进，并且加热后的血液会在乘员的身体内循环。由此，乘员能够在较广的部位感到温感，能够使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低。另外，通过对乘员的小腿和位于比小腿靠上方的位置的其他部位进行加热，乘员感到舒适的模式(包括周围温度的外因与乘员由此感到的舒适度的关系)会变化。由此，能够使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低。
基于上述见解，本申请的发明人对具备交通工具用座椅和暖风制热器的交通工具用制热***进行了研究，该交通工具用座椅具备对乘员的大腿、臀部、腰或背等部位进行加热的座椅加热器，该暖风制热器包括风扇和加热器，对乘员的小腿吹出暖风，结果进一步得到了以下见解。
当乘员坐在交通工具用座椅上时，乘员的大腿、臀部、腰或背等部位会与交通工具用座椅紧贴。因此，来自交通工具用座椅的座椅加热器的热高效地传递到乘员的这些部位。另一方面，来自暖风制热器的暖风经由空间而到达乘员的小腿。因此，在从暖风制热器的吹出口吹出并到达乘员的小腿为止的期间，来自暖风制热器的暖风的温度因热扩散等而降低。也就是说，从暖风制热器的吹出口吹出并到达了乘员的小腿的暖风的温度比刚从吹出口吹出的暖风的温度低。
因此，在交通工具用制热***中，为了使得暖风制热机的吹出口处的温度与交通工具用座椅的表面中与座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度大致相等，使座椅加热器、风扇以及加热器工作的情况下，乘员虽然能够在大腿、臀部、腰或背等部位得到温感，但在小腿部会感到冷。在该情况下，无法使从座椅加热器的制热得到的温感与从暖风制热器的制热得到的温感平衡，乘员无法在较广的部位得到温感。
本申请的发明人基于上述见解而发现，通过将交通工具用制热***构成为暖风制热机的吹出口处的温度比交通工具用座椅的表面中与座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高，能够使从交通工具用制热***得到的温感平衡，即使在车厢内的温度更低的情况下，坐在交通工具用座椅上的乘员也能得到全身的舒适感。
基于上述见解，本申请的发明人想到了以下说明的各种技术方案的发明。
本发明的第1技术方案的交通工具用制热***，具备：座椅加热器，其设置于交通工具用座椅；和暖风制热器，其具有壳体、风扇以及加热器，所述壳体具有吸气口和吹出口，所述风扇和所述加热器设置于作为从所述吸气口向所述吹出口的空气的流路的所述壳体的内部空间，所述暖风制热器被设置成将由所述风扇和所述加热器生成的暖风从所述吹出口朝向坐在所述交通工具用座椅上的乘员的小腿吹出，
所述座椅加热器、所述风扇以及所述加热器，以使所述吹出口处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高的方式进行工作。
如上所述，从暖风制热器的吹出口吹出并到达了乘员的小腿的暖风的温度因热扩散等而比刚从吹出口吹出的暖风的温度低。根据第1技术方案，所述座椅加热器、所述风扇以及所述加热器，以使所述吹出口处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高的方式进行。因此，坐在交通工具用座椅上的乘员从座椅加热器的制热得到的温感与从暖风制热器的制热得到的温感容易平衡。因此，即使在车厢内的温度更低的情况下，坐在交通工具用座椅上的乘员也能得到全身的舒适感。
另外，由于能够使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低(例如，23℃)，所以具备第1技术方案的交通工具用制热***的汽车无需将车厢内的全部空间提高到预定的温度(例如，26℃)。其结果，能够削减车厢内的制热所需的输出。
另外，在将第1技术方案的交通工具用制热***设置于电动汽车的情况下，即使在冬季对电动汽车的车厢内进行制热，也能抑制电动汽车的可续航距离显著降低。
进而，若仅靠以往的混合动力电动汽车的HVAC***的制热，则在制热运转启动时空调风的温度难以上升。因此，在车厢内的温度成为舒适的温度之前要花费时间。相对于此，根据第1技术方案的交通工具用制热***，由于乘员能够在较广的部位得到温感，所以能够使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低，在制热运转启动时乘员能够得到全身的舒适感所需的时间变得极短。
在此，根据专利文献1的车辆用座位加热装置，乘员能够在乘员的大腿部、臀部以及腰部得到温感。但是，由于乘员的上述部位以外的部位(例如，乘员的小腿部)的寒冷明显，所以乘员难以在更广的部位得到温感。专利文献2的车辆用制热***以及专利文献3和专利文献4的带制热交通工具用座椅也是对乘员的特定部位(小腿)进行制热，所以乘员难以在更广的部位得到温感。另外，即使同时进行了专利文献1的制热和专利文献2的制热，根据从这些制热得到的温感的平衡，乘员也无法在较广的部位得到温感，无法使乘员能够得到全身的舒适感的车厢内的温度比以往低。
相对于此，根据本发明的第1技术方案的交通工具用制热***，能够平衡地控制坐在交通工具用座椅上的乘员从座椅加热器的制热得到的温感和从暖风制热器的制热得到的温感，即使在车厢内的温度更低的情况下，乘员也能得到全身的舒适感。
本发明的第2技术方案的交通工具用制热***，在第1技术方案的基础上，例如，
还具备控制器，该控制器控制所述座椅加热器、所述风扇以及所述加热器，以使所述吹出口处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高。
根据第2技术方案，由于控制器控制座椅加热器、风扇以及加热器，所以能够通过简单的结构来实现取得了温感的平衡的制热。
本发明的第3技术方案的交通工具用制热***，在第2技术方案的基础上，例如，
还具备暖风温度传感器，该暖风温度传感器设置于比所述加热器靠所述空气的流路的下游侧的位置，
所述控制器，基于与所述座椅加热器的发热状态相关的信息，以使坐在所述交通工具用座椅上的乘员的小腿附近的温度通过所述暖风而成为预定的温度的方式决定应该由所述暖风温度传感器检测到的目标温度，并且控制所述加热器，以使由所述暖风温度传感器检测到的温度接近所述目标温度。
根据第3技术方案，控制器基于与座椅加热器的发热状态相关的信息来决定应该由暖风温度传感器检测到的目标温度，并且控制暖风制热器的所述加热器以使由暖风温度传感器检测到的温度接近所述目标温度，因此，能够更可靠地实现取得了温感的平衡的制热。
本发明的第4技术方案的交通工具用制热***，在第3技术方案的基础上，例如，
还具备座椅温度传感器，该座椅温度传感器检测所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度，与所述座椅加热器的发热状态相关的信息是由所述座椅温度传感器检测到的温度。
根据第4技术方案，能够由座椅温度传感器检测乘员实际接触的交通工具用座椅的特定部分的温度或者与该特定部分的温度相近的温度。因此，控制器能够基于依照利用座椅加热器实际对乘员进行加热的温度的温度来决定目标温度。由此，控制器能够基于该目标温度，在从暖风制热器的制热得到的温感与从座椅加热器的制热得到的温感相平衡的条件下控制暖风制热器的加热器。
本发明的第5技术方案的交通工具用制热***，在第4技术方案的基础上，例如，
所述控制器，以使所述目标温度比由所述座椅温度传感器检测到的温度高预定温度以上的方式决定所述目标温度。
如上所述，从暖风制热器的吹出口吹出并到达了乘员的小腿的暖风的温度因热扩散等而比刚从吹出口吹出的暖风的温度低。根据第5技术方案，控制器控制暖风制热器的加热器，以使得从吹出口吹出温度比由座椅温度传感器检测到的温度高预定温度以上的暖风。因此，能够在从座椅加热器的制热得到的温感与从暖风制热器的制热得到的温感相平衡的条件下控制暖风制热器的加热器。
本发明的第6技术方案的交通工具用制热***，在第3技术方案的基础上，例如，
所述座椅加热器具有输出不同的多个加热模式，
与所述座椅加热器的发热状态相关的信息是所述座椅加热器的所述加热模式。
根据第6技术方案，座椅加热器的加热模式能够作为与座椅加热器的发热状态相关的信息而容易取得。另外，由于可以不在座椅加热器的附近设置温度传感器，所以能够简化交通工具用制热***的结构。
本发明的第7技术方案的交通工具用制热***，在第3技术方案～第6技术方案中的任一技术方案的基础上，例如，
还具备恒温器，该恒温器调整所述座椅加热器的输出，以使所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分的温度处于预定的温度范围内。
根据第7技术方案，由于交通工具用座椅的表面中与座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度处于预定的温度范围内，所以能够在从座椅加热器的制热得到的温感与从暖风制热器的制热得到的温感相平衡的条件下调整座椅加热器的输出。
本发明的第8技术方案的交通工具用制热***，在第7技术方案的基础上，例如，
所述控制器，以使所述目标温度比所述恒温器的设定温度高预定温度以上的方式决定所述目标温度。如上所述，从暖风制热器的吹出口吹出并到达了乘员的小腿的暖风的温度比刚从吹出口吹出的暖风的温度低。
根据第8技术方案，从暖风制热器的吹出口吹出温度比恒温器的设定温度高的暖风。因此，能够在从暖风制热器的制热得到的温感与从座椅加热器的制热得到的温感相平衡的条件下控制暖风制热器的加热器。
本发明的第9技术方案的交通工具用制热***，在第3技术方案和第6技术方案～第8技术方案中的任一技术方案的基础上，例如，
所述控制器，在由所述暖风温度传感器检测到的温度超过了暖风基准温度的情况下，使用与所述座椅加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述暖风温度传感器检测到的温度为所述暖风基准温度以下的情况下，使用与所述座椅加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
即，本发明的第9技术方案，在第3技术方案和第6技术方案～第8技术方案中的任一技术方案的基础上，所述控制器，在由所述暖风温度传感器检测到的温度为暖风基准温度以下的情况下，将目标温度决定为比在由所述暖风温度传感器检测到的温度超过了所述暖风基准温度的情况下决定的目标温度高的温度。根据第9技术方案，由于在由暖风温度传感器检测到的温度为暖风基准温度以下的情况下使用预热时的关系来决定目标温度，所以能够使从暖风制热器的吹出口吹出的暖风的温度在短期间内上升。
本发明的第10技术方案的交通工具用制热***，在第4技术方案或第5技术方案的基础上，例如，
所述控制器，在由所述座椅温度传感器检测到的温度超过了座椅基准温度的情况下，使用由所述座椅温度传感器检测到的温度与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述座椅温度传感器检测到的温度为所述座椅基准温度以下、且由所述暖风温度传感器检测到的温度为暖风基准温度以下的情况下，使用由所述座椅温度传感器检测到的温度与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
即，本发明的第10技术方案，在第4技术方案或第5技术方案的基础上，所述控制器，在由所述座椅温度传感器检测到的温度为座椅基准温度以下、且由所述暖风温度传感器检测到的温度为暖风基准温度以下的情况下，将目标温度决定为比在由所述座椅温度传感器检测到的温度超过了所述座椅基准温度的情况下决定的目标温度高的温度。
根据第10技术方案，能够除了由暖风温度传感器检测到的温度之外例如还基于由座椅温度传感器检测到的温度来判断是否需要预热。
本发明的第11技术方案的交通工具用制热***，在第2技术方案的基础上，例如，
还具备座椅温度传感器，该座椅温度传感器检测所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度，所述控制器，基于与所述加热器的发热状态相关的信息，以使所述交通工具用座椅的表面的温度成为预定的温度的方式决定应该由所述座椅温度传感器检测到的目标温度，并且控制所述座椅加热器，以使由所述座椅温度传感器检测到的温度接近所述目标温度。
根据第11技术方案，控制器基于与加热器的发热状态相关的信息来决定应该由座椅温度传感器检测到的目标温度，并且控制交通工具用座椅的所述座椅加热器，以使由座椅温度传感器检测到的温度接近所述目标温度，因此，能够更可靠地实现取得了温感的平衡的制热。
本发明的第12技术方案的交通工具用制热***，在第11技术方案的基础上，例如，
还具备暖风温度传感器，该暖风温度传感器设置于比所述加热器靠所述空气的流路的下游侧的位置，与所述加热器的发热状态相关的信息是由所述暖风温度传感器检测到的温度。
根据第12技术方案，能够由暖风温度传感器检测从暖风制热器的吹出口吹出的温度。因此，控制器能够基于从暖风制热器的吹出口吹出的温度来决定目标温度。由此，控制器能够基于该目标温度，在从座椅加热器的制热得到的温感与从加热器的制热得到的温感相平衡的条件下控制座椅加热器。
本发明的第13技术方案的交通工具用制热***，在第12技术方案的基础上，例如，
所述控制器，以使所述目标温度比由所述暖风温度传感器检测到的温度低预定温度以上的方式决定所述目标温度。从暖风制热器的吹出口吹出并到达了乘员的小腿的暖风的温度因热扩散等而比刚从吹出口吹出的暖风的温度低。
根据第13技术方案，控制器控制座椅加热器，以使乘员实际接触的交通工具用座椅的特定部分的温度或者与该特定部分的温度相近的温度比由暖风温度传感器检测到的温度低预定温度以上。因此，能够在从暖风制热器的制热得到的温感与从座椅加热器的制热得到的温感相平衡的条件下控制座椅加热器。
本发明的第14技术方案，在第11技术方案的基础上，例如，所述加热器具有输出不同的多个加热模式，与所述加热器的发热状态相关的信息是所述加热器的所述加热模式。
根据第14技术方案，暖风制热器的加热器的加热模式能够作为与暖风制热器的加热器的发热状态相关的信息而容易取得。另外，由于可以不在加热器的附近设置温度传感器，所以能够简化交通工具用制热***的结构。
本发明的第15技术方案的交通工具用制热***，在第11技术方案～第14技术方案的基础上，还具备恒温器，该恒温器调整所述加热器的输出，以使位于比所述加热器靠所述空气流路的下游侧的位置的部位的温度处于预定的温度范围内。
根据第15技术方案，由于位于比所述加热器靠所述空气的流路的下游侧的位置的部位的温度处于预定的温度范围内，所以能够在从座椅加热器的制热得到的温感与从暖风制热器的制热得到的温感相平衡的条件下调整座椅加热器的输出。
本发明的第16技术方案的交通工具用制热***，在第11技术方案、第14技术方案、第15技术方案中的任一技术方案的基础上，例如，
所述控制器，在由所述座椅温度传感器检测到的温度超过了座椅基准温度的情况下，使用与所述加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述座椅温度传感器检测到的温度为所述座椅基准温度以下的情况下，使用与所述加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
即，本发明的第16技术方案，在第11技术方案、第14技术方案、第15技术方案中的任一技术方案的基础上，所述控制器，在由所述座椅温度传感器检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，将目标温度决定为比在由所述座椅温度传感器检测到的温度超过了所述座椅基准温度的情况下决定的目标温度高的温度。
根据第16技术方案，由于在由座椅温度传感器检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下使用预热时的关系来决定目标温度，所以能够使座椅加热器的温度在短期间内上升。
本发明的第17技术方案的交通工具用制热***，在第12技术方案或第13技术方案的基础上，例如，
所述控制器，在由所述暖风温度传感器检测到的温度超过了暖风基准温度的情况下，使用由所述暖风温度传感器检测到的温度与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述暖风温度传感器检测到的温度为所述暖风基准温度以下、且由所述座椅温度传感器检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，使用由所述暖风温度传感器检测到的温度与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
即，本发明的第17技术方案，在第12技术方案或第13技术方案的基础上，所述控制器，在由所述暖风温度传感器检测到的温度为暖风基准温度以下、且由所述座椅温度传感器检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，将目标温度决定为比在由所述暖风温度传感器检测到的温度超过了所述暖风基准温度的情况下决定的目标温度高的温度。
根据第17技术方案，能够除了由座椅温度传感器检测到的温度之外还基于由暖风温度传感器检测到的温度来判断是否需要预热。
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，以下的说明是有关本发明的一例的说明，本发明不受其限定。在以下的说明中，假设交通工具载置于水平面。
<第1实施方式>
如图1所示，交通工具用座椅1具备座部侧座椅垫2s、靠背侧座椅垫2b以及头枕2h。座部侧座椅垫2s具有座面即座部S。靠背侧座椅垫2b具有与乘员的腰和背相对的面即靠背部B。此外，在附图中，XY平面是水平面，Z轴方向是铅垂方向。X轴的正方向是交通工具用座椅1的前方(交通工具的行进方向)，Y轴方向是交通工具用座椅1的宽度方向。从交通工具用座椅1的右朝向左的方向是Y轴的正方向。另外，在本说明书中，“左”和“右”以坐在交通工具用座椅1上的乘员为基准而设定。另外，在图1所示的车厢内设置有将车厢内整体的温度控制成预定温度的空调装置(未图示)。
在交通工具用座椅1设置有座椅加热器20a和座椅加热器20b。座椅加热器20a在座部S的附近埋设于座部侧座椅垫2s。另外，座椅加热器20b在靠背部B的附近埋设于靠背侧座椅垫2b。座椅加热器20a和座椅加热器20b例如是通过通电而发热的电加热器。座椅加热器20a对乘员的大腿或臀部进行加热。座椅加热器20b对乘员的腰或背进行加热。此外，座椅加热器20b可以省略。
在交通工具用座椅1的表面(座部S)中与座椅加热器20a相对的部分的附近设置有座椅温度传感器21。具体而言，座椅温度传感器21在座椅加热器20a与交通工具用座椅1的表面之间埋设于座部侧座椅垫2s。座椅温度传感器21也可以设置于交通工具用座椅1的表面(座部S)中与座椅加热器20a相对的部分。座椅温度传感器21检测交通工具用座椅1的表面(座部S)中与座椅加热器20a相对的部分或该部分附近的温度。
座椅温度传感器21也可以设置于交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20b相对的部分的附近。在该情况下，座椅温度传感器21例如在座椅加热器20b与交通工具用座椅1的表面之间埋设于靠背侧座椅垫2b。另外，座椅温度传感器21也可以设置于交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20b相对的部分。
在交通工具用座椅1安装有暖风制热器5。如图2和图3所示，暖风制热器5具有壳体50、风扇55、加热器57以及暖风温度传感器58。壳体50具有吸气口51、吹出口52、以及作为从吸气口51向吹出口52的空气的流路53的内部空间。风扇55和加热器57设置于内部空间。暖风温度传感器58设置于比加热器57靠空气的流路53的下游侧的位置。暖风制热器5以将由风扇55和加热器57生成的暖风从吹出口52朝向坐在交通工具用座椅1上的乘员的小腿吹出的方式安装于交通工具用座椅1。
吹出口52形成为：在暖风制热器5安装于交通工具用座椅1的使用状态(以下，称为“使用状态”)下，吹出口52位于比吸气口51靠上方的位置，且朝向比水平方向靠下方的位置吹出暖风。也就是说，吹出口52朝向斜下方开口。在使用状态下，吸气口51朝向前方或下方开口。如图3所示，壳体50具备在使用状态下抑制从后方或侧方向吸气口51的吸气的隔壁59。
空气的流路53在使用状态下从吸气口51朝向上方延伸，在壳体50的上端将朝向变为斜下方而延伸至吹出口52。壳体50具有弯曲成钩状的部分作为形成有吹出口52的部分。通过风扇55工作，从吸气口51吸入吸气口51周边的空气，并供给到内部空间。由风扇55向上方送出的空气在空气的流路53中流动的过程中由加热器57加热。由加热器57加热后的空气(暖风)从吹出口52向壳体50的外部吹出。
从吹出口52吹出到外部的暖风沿着乘员的小腿向下方流动而到达交通工具的底面。到达交通工具的底面后的暖风以被从吹出口52进一步吹出的暖风推出的方式朝向上方和后方流动而到达吸气口51的周边。到达了该吸气口51的周边的暖风的一部分被吸气口51吸入而供给到壳体50的内部的流路。即，从吹出口52吹出的暖风在乘员的脚边形成循环气流，容易到达吸气口51。因此，被吸入吸气口51的空气的温度较高，所以可减少对加热器57要求的输出。
在本实施方式中，风扇55位于比加热器57靠近吸气口51的位置。也就是说，根据本实施方式，在流路53的比风扇55靠上游侧的部分不存在加热器57。根据这样的结构，可减少比风扇55靠上游侧的流路53的空气的流动的压力损失，所以风扇55的吸引力不容易降低。另外，由于加热器57位于流路53的比风扇55靠下游侧的部分，所以加热器57与吹出口52之间的流路53的长度较短。因此，可减少由加热器57加热后的空气的热损失。进而，由于从风扇55吹出的空气一定会通过加热器57，所以从吹出口52吹出的暖风的流速分布不容易出现不均。此外，如图3所示，风扇55也可以设置于与吸气口51相邻的位置。
加热器57也可以位于比风扇55靠近吸气口51的位置。根据这样的结构，风扇55与吹出口52的距离较短，所以能够提高从吹出口52吹出的暖风的流速。因此，暖风容易在吹出口52与吸气口51之间循环。
暖风温度传感器58设置于空气的流路53的比加热器57靠下游侧的位置，所以检测由风扇55和加热器57生成的暖风的温度。即，暖风温度传感器58检测即将从吹出口52吹出的暖风的温度。暖风温度传感器58只要能够检测温度即可，可以是任意的结构。例如，可以使用红外线传感器作为暖风温度传感器58。在加热器57与吹出口52之间暖风的温度几乎不会变化，因此，由暖风温度传感器58检测到的温度与刚从吹出口52吹出的暖风的温度几乎相等。设置暖风温度传感器58的位置只要是空气的流路53的比加热器57靠下游的位置即可，没有特别的限制，但例如也可以设置于空气的流路53中朝向吹出口52斜向下延伸的部分。
作为风扇55，可以使用轴流风扇或离心风扇。风扇55的风量没有特别的限制，但例如刚从风扇55送出的空气的流速可以是0.4～2.0m/sec。由此，容易形成如上所述的暖风的循环流。暖风制热器5具有对风扇55的旋转被锁定进行检测的风扇锁定传感器56。
加热器57例如是PTC(PositiveTemperatureCoefficient：正温度系数)加热器、陶瓷加热器等电加热器。加热器57的输出没有特别的限制，但例如是50～300W。加热器57是能够变更输出的加热器。详细而言，加热器既可以是阶段性地变更输出的加热器，也可以是连续地变更输出的加热器。但是，并非必须能够变更加热器57的输出。另外，加热器57也可以是通过与暖风制热器5的外部的热源(例如，水冷式发动机)进行了热交换的冷却剂来进行加热的温水加热器等。
在使用状态下，在交通工具用座椅1的宽度方向(Y方向)上的壳体50的一端侧(左侧)和另一端侧(右侧)分别设置有吹出口52。将在壳体50的一端侧(左侧)设置的吹出口52设为左吹出口52l，将在壳体50的另一端侧(右侧)设置的吹出口52设为右吹出口52r。左吹出口52l与乘员的左腿的小腿相对，右吹出口52r与乘员的右腿的小腿相对。因此，从左吹出口52l或右吹出口52r吹出的暖风容易沿着乘员的小腿流动。
壳体50还具有在宽度方向上将左吹出口52l与右吹出口52r分隔开的切断空气的吹出的分隔部54。因此，不会从分隔部54吹出暖风，所以能够提高从左吹出口52l或右吹出口52r吹出的暖风的流速。或者，能够减少风扇55所需的风扇大小、旋转速度等。另外，由于不容易向乘员的左腿的小腿与右腿的小腿之间供给暖风，所以到达吸气口51的暖风的量不容易降低。
在宽度方向上的壳体50的一端侧(左侧)与另一端侧(右侧)分别设置有吸气口51。将在壳体50的一端侧(左侧)设置的吸气口51设为左吸气口51l，将在壳体50的另一端侧(右侧)设置的吸气口51设为右吸气口51r。在从座部S的前方观察暖风制热器5得到的平面视图中，左吸气口51l位于吹出口52l的下方，右吸气口51r位于右吹出口52r的下方。因此，从左吹出口52l吹出的暖风容易到达左吸气口51l，从右吹出口52r吹出的暖风容易到达右吸气口51r。
详细而言，左吸气口51l位于左吹出口52l的正下方，右吸气口51r位于右吹出口52r的正下方。左吹出口52l的宽度和右吹出口52r的宽度分别比左吸气口51l的宽度和右吸气口51r的宽度大。左吹出口52l的宽度W2相对于左吸气口51l的宽度W1的比率(W2/W1)处于例如1.2～10的范围。这也适用于右吸气口51r和右吹出口52r。在宽度方向上，左吸气口51l处于左吹出口52l的范围内，右吸气口51r处于右吹出口52r的范围内。根据这样的结构，能够同时兼顾乘员的腓肠肌部分的温感和吸气口51处的空气的高效吸入。
如图3所示，壳体50的空气的流路53包括从左吸气口51l向左吹出口52l的左流路53l和从右吸气口51r向右吹出口52r的右流路53r。另外，在左流路53l和右流路53r分别独立地配置有加热器57。即，加热器57包括配置于左流路53l的左加热器57l和配置于右流路53r的右加热器57r。由此，能够抑制加热器57的宽度方向的长度，所以能够抑制对加热器57要求的输出。进而，在左流路53l和右流路53r分别独立地配置有风扇55。
暖风温度传感器58包括设置于比左加热器57l靠左流路53l的下游侧的位置的左暖风温度传感器58l和设置于比右加热器57r靠右流路53r的下游侧的位置的右暖风温度传感器58r。因此，能够独立地检测在左流路53l中流动的暖风的温度和在右流路53r中流动的暖风的温度。
根据上述结构，能够独立地对左流路53l的空气和右流路53r的空气进行加热。在某些情况下，也可以使从左吹出口52l吹出的暖风的温度与从右吹出口52r吹出的暖风的温度不同。
从左吸气口51l吸入的空气的温度与从右吸气口51r吸入的空气的温度有可能因交通工具的室内空间中的左吸气口51l和右吸气口51r的位置关系而不同。在该情况下，根据上述结构，为了使从左吹出口52l和右吹出口52r吹出的暖风的温度平衡，可以使在左流路53l和右流路53r的某一方设置的加热器57的输出比在另一方设置的加热器57的输出高。此外，加热器57也可以以对在左流路53l中流动的空气和在右流路53r中流动的空气进行加热的方式在宽度方向上连续地延伸。
接着，对本实施方式的交通工具用制热***100进行说明。如图4所示，交通工具用制热***100具备操作面板30、座椅温度传感器21、暖风温度传感器58、风扇锁定传感器56、控制器10、暖风制热器5、座椅加热器20a以及座椅加热器20b。
如图1所示，操作面板30设置于位于交通工具用座椅1的前方的仪表盘3。操作面板30具有用于使座椅加热器20a和座椅加热器20b的制热与暖风制热器5的制热组合而成的组合制热开始的组合制热开关31。与在操作面板30受理的乘员的指示相关的输入信号被输入到控制器10。
与由座椅温度传感器21检测到的温度相关的信号被输入到控制器10。另外，与由暖风温度传感器58检测到的温度相关的信号被输入到控制器10。而且，风扇锁定传感器56的信号被输入到控制器10。
控制器10通过输出预定的控制信号来控制风扇55、加热器57、座椅加热器20a以及座椅加热器20b。具体而言，控制器10对从交通工具的电源(省略图示)向风扇55、加热器57、座椅加热器20a以及座椅加热器20b的电力供给进行控制。
交通工具用制热***100具有空调放大器70。空调放大器70通常控制交通工具的HVAC***。控制器10以能够受理来自空调放大器70的指示的方式连接于空调放大器70。控制器10基于来自空调放大器70的指示，进行用于控制向风扇55、加热器57、座椅加热器20a以及座椅加热器20b的电力供给的继电器的开闭。
对交通工具用制热***100的工作进行说明。如图5所示，当操作面板30的组合制热开关31被接通时，交通工具用制热***100开始组合制热。控制器10取得由座椅温度传感器21检测到的温度Tset(S100)。接着，控制器10基于温度Tset来决定应该由暖风温度传感器58检测到的目标温度Td(S101)，以使坐在交通工具用座椅1上的乘员的小腿附近的温度通过从暖风制热器5吹出的暖风而成为预定的温度。例如，决定目标温度Td，以使坐在交通工具用座椅1上的乘员的小腿附近的温度通过从暖风制热器5吹出的暖风而成为与温度Tset相同或近似的温度。目标温度Td例如可以通过下述的式1算出。Kskn是以与温度Tset一一对应的方式预先确定的增益。另外，C是通过实验预先确定的常数。控制器10例如可以保持有针对被划分为多个的交通工具的环境温度(室外温度)的每个划分而设定的增益Kskn和常数C的值。根据这样的结构，控制器10能够考虑交通工具的环境温度等来决定目标温度Td。此外，目标温度Td也可以是将温度Tset乘以常数而确定的值。
Td＝Kskn×Tset+C(式1)
在步骤S101中，控制器10决定目标温度Td，以使目标温度Td比由座椅温度传感器21检测到的温度Tset高预定温度(例如，20℃)以上。即，增益Kskn和常数C被设定成目标温度Td比温度Tset高预定温度以上。
从吹出口52吹出而到达了乘员的小腿(腓肠肌部分)的暖风的温度因热扩散等而比即将从吹出口52吹出的暖风的温度低。在图1所示的交通工具(汽车)中，在交通工具的环境温度(室外温度)为0℃、即将从吹出口52吹出的暖风的温度(由暖风温度传感器58检测到的温度)为60℃这一条件下，利用暖风制热器5进行了60分钟的制热，结果，乘员的小腿附近的暖风的温度为大约40℃。因此，为了使从座椅加热器20a的制热得到的温感与从暖风制热器5的制热得到的温感平衡，优选考虑暖风的温度的降低来决定目标温度Td。因此，优选将目标温度Td决定成比温度Tset高预定温度以上。
控制器10基于目标温度Td来设定加热器57的输出(S102)。控制器10例如保持有记载了目标温度Td与加热器57的输出的相关关系的表。控制器10基于该表来设定加热器57的输出。控制器10控制加热器57以使加热器57发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。
在利用加热器57以由控制器10设定的输出进行了预定时间的加热之后，控制器10取得由暖风温度传感器58检测到的温度Td1(S103)。控制器10判定温度Td1是否为目标温度Td1以上(S104)。在检测到的温度Td1比目标温度Td小的情况下，控制器10控制加热器57以使加热器57的输出增加预定量(S105)，并返回步骤S103。另一方面，在检测到的温度Td1为目标温度Td以上的情况下，控制器10判断温度Td1是否为目标温度Td加上容许值ΔT而得到的温度(Td+ΔT)以下(S106)。容许值ΔT例如是1℃。在温度Td1为Td+ΔT以下的情况下，控制器10控制加热器以维持加热器57的输出(S107)。另一方面，在温度Td1比Td+ΔT大的情况下，控制器10控制加热器57以使加热器57的输出减少预定量(S108)，并返回步骤S103。这样，控制器10控制暖风制热器5的加热器57，以使得由暖风温度传感器58检测到的温度接近目标温度Td。
接着，控制器10判断组合制热开关31是否断开(S109)。在组合制热开关31接通的情况下，返回步骤S100。另一方面，在组合制热开关31断开的情况下，使加热器57断电(S110)，结束组合制热。
暖风制热器5的左加热器57l和右加热器57r按照上述控制分别独立地来控制。即，应该由左暖风温度传感器58l检测到的目标温度Td和应该由右暖风温度传感器58r检测到的目标温度Td相独立地设定。根据该结构，也能使从左吹出口52l吹出的暖风的温度与从右吹出口52r吹出的暖风的温度不同。例如，可以决定应该由左暖风温度传感器58l检测到的目标温度Td和应该由右暖风温度传感器58r检测到的目标温度Td，以使得从左吹出口52l和右吹出口52r中的靠近将交通工具的外侧空间与交通工具的室内空间隔开的交通工具的窗户的吹出口52吹出温度更高的暖风。由此，能够防止乘员的右腿或左腿的小腿的温感因从交通工具的外侧流入的冷气而局部降低。
另外，控制器10用于设定左加热器57l的输出的记载了目标温度Td与左加热器57l的输出的相关关系的表也可以与用于设定右加热器57r的输出的记载了目标温度Td与右加热器57r的输出的相关关系的表不同。例如，在从左吸气口51l吸入的空气的温度与从右吸气口51r吸入的空气的温度不同的情况下，可以将这些表制作成相对于同一目标温度的一方的加热器57的输出比另一方的加热器57的输出大。
在图1所示的交通工具(汽车)中，为了确保前挡风玻璃的透亮性(防止前挡风玻璃的模糊)而使交通工具的HVAC***以500W的输出工作从而向前挡风玻璃供给暖风，在交通工具的环境温度(室外温度)为0℃这一条件下实施了上述组合制热。座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出合计为大约40W。暖风制热器5的输出为大约70W。在该组合制热期间坐在交通工具用座椅1上的被实验者针对被实验者的各部位的温感做出了如下评价。
(温感的评价对象的部位)
脚尖、胫部、膝盖、脚后跟、腓肠肌部分、与座椅加热器20a和座椅加热器20b对应的部位(腰、背、大腿部后面以及腿部的平均)、肩、头
(温感的评价基准)
3：很热，2：热，1：暖和，0：基本暖和，-1：稍冷，-2：冷，-3：很冷
将4名被实验者的温感的评价结果的平均值示于表1。为了进行比较，将仅利用座椅加热器20a和座椅加热器20b进行了制热时的被实验者的温感的评价结果的平均值也示于表1。
[表1]
在仅利用座椅加热器20a和座椅加热器20b进行的制热中，与座椅加热器20a和座椅加热器20b接触的部位的温感高，但脚尖、胫部、膝盖、脚后跟以及腓肠肌部分的温感低。另一方面，在组合制热的情况下，脚尖、胫部、膝盖、脚后跟以及腓肠肌部分的温感提高，取得了所有部位的温感的平衡。
在室外温度0℃的环境下通过通常的HVAC***对1500cc级的汽车的室内空间进行制热的情况下，HVAC***需要有1500W左右的输出。相对于此，根据本实施方式的组合制热，以HVAC的输出500W、座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出大约40W、暖风制热器5的输出大约70W的合计大约610W的输出，成功地给乘员带来了全身的舒适感。
<变形例>
上述实施方式能够根据各种观点而进行变形。例如，控制器10只要基于与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息来决定目标温度Td即可，不限于上述实施方式。在本实施方式中，与座椅加热器20a的发热状态相关的信息是由座椅温度传感器21检测到的温度Tset。座椅温度传感器21也可以是检测座椅加热器20b附近的温度的传感器。在该情况下，与座椅加热器20b的发热状态相关的信息是由座椅温度传感器21检测到的温度Tset。与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息例如是座椅加热器20a和/或座椅加热器20a的发热量、座椅加热器20a和/或座椅加热器20a的消耗电力量、座椅加热器20a和/或座椅加热器20a的电路中的电流值。与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息也可以是通过对温度Tset进行预定的运算而得到的值。例如，与座椅加热器20b的发热状态相关的信息可以是将温度Tset乘以预定的常数(例如，1.2)而得到的值。
也可以在交通工具用座椅1以在交通工具用座椅1的宽度方向上彼此分离的方式安装有多个暖风制热器5。例如，乘员的左腿用的暖风制热器5和乘员的右腿用的暖风制热器5也可以以独立的壳体构成。在该情况下，一个暖风制热器5例如构成为具有一个吸气口51、一个风扇55、一个加热器57、一个暖风温度传感器58以及一个吹出口52。另外，多个暖风制热器5也可以以能够在交通工具用座椅1的宽度方向上移动的方式安装于交通工具用座椅1。
另外，暖风制热器5也可以不安装于交通工具用座椅1。例如，也可以与交通工具用座椅1相邻地设置暖风制热器5。
在上述组合制热中，交通工具用制热***100也可以在预热时和稳态时进行不同的工作。例如，交通工具用制热***100也可以如图6所示那样进行工作。当组合制热开关31接通时，控制器10取得由座椅温度传感器21检测到的温度Tset(S200)。另外，控制器10取得由暖风温度传感器58检测到的温度Td1(S201)。
接着，控制器10判断温度Tset是否超过了座椅基准温度(例如，10℃)(S202)。在温度Tset超过了座椅基准温度的情况下，控制器10使用由座椅温度传感器21检测到的温度Tset与目标温度Td的稳态时的关系来决定目标温度Td(S204)。另一方面，在温度Tset为座椅基准温度以下的情况下，判断温度Td1是否超过了暖风基准温度(例如，10℃)(S203)。在温度Td1超过了暖风基准温度的情况下，控制器10移向步骤S204。另一方面，在温度Td1为暖风基准温度以下的情况下，控制器10使用由座椅温度传感器21检测到的温度Tset与目标温度Td的预热时的关系来决定目标温度Td(S214)。即，在由座椅温度传感器21检测到的温度Tset为座椅基准温度以下、且由暖风温度传感器58检测到的温度Td1为暖风基准温度以下的情况下，控制器10使用预热时的关系来决定目标温度Td。
上述预热时的关系被设定成：使用预热时的关系决定的目标温度Td比使用同一温度Tset并使用稳态时的关系决定的目标温度高。
控制器10基于使用预热时的关系决定出的目标温度Td来设定加热器57的输出(S215)。控制器10控制加热器57以使加热器57输出所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。接着，控制器10判断从加热器57的输出开始起是否经过了预热时间(S216)。控制器10保持有记载了由暖风温度传感器58检测到的温度Td1与预热时间的相关关系的时间数据表。控制器10参照该时间数据表并基于温度Td1来决定预热时间。
在从加热器57的输出开始起经过了预热时间的情况下，控制器10取得由座椅温度传感器21检测到的温度Tset(S217)。接着，控制器10移向步骤S204。图6中的步骤S205～步骤S213是与图5中的步骤S102～步骤S110同样的步骤，所以省略详细的说明。
<第2实施方式>
接着，对第2实施方式的交通工具用制热***200进行说明。此外，除了特别进行说明的情况之外，第2实施方式与第1实施方式同样地构成。对于与第1实施方式的构成要素相同或对应的第2实施方式的构成要素，标注与第1实施方式相同的标号，有时省略详细的说明。即，只要在技术上不矛盾，则与第1实施方式和第1实施方式的变形例相关的说明也适用于本实施方式。
如图7所示，交通工具用制热***200的操作面板30具有加热模式选择开关32。座椅加热器20a和座椅加热器20b具有输出不同的多个加热模式。加热模式选择开关32是用于切换座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式的开关。加热模式选择开关32的状态被输入到控制器10。
作为多个加热模式，座椅加热器20a和座椅加热器20b例如具有输出较大的强模式和输出较小的弱模式。如图8A所示，座椅加热器20a和座椅加热器20b例如具有第1发热体25a、第2发热体25b、第3发热体25c以及恒温器27。在通过加热模式选择开关32选择了强模式时，座椅加热器20a和座椅加热器20b的电路的正极和负极如图8A所示那样连接。另外，在通过加热模式选择开关32选择了弱模式时，座椅加热器20a和座椅加热器20b的电路的正极和负极如图8B所示那样连接。强模式下的第1发热体25a、第2发热体25b以及第3发热体25c的合成电阻比弱模式下的第1发热体25a、第2发热体25b以及第3发热体25c的合成电阻小。因此，座椅加热器20a和座椅加热器20b的强模式的输出比座椅加热器20a和座椅加热器20b的弱模式的输出大。
恒温器27调整座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出，以使交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器20b相对的部分的温度处于预定的温度范围内。当交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器20b相对的部分的温度超过预定的上限设定温度时，恒温器27的内部开关(省略图示)接通。在该情况下，第1发热体25a、第2发热体25b以及第3发热体25c的一部分发热体(例如，第3发热体25c)被从座椅加热器20a或座椅加热器20b的电路切离。由此，座椅加热器20a或座椅加热器20b的输出降低。之后，当交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器20b相对的部分的温度低于预定的下限设定温度时，恒温器27的内部开关(省略图示)断开。在该情况下，被从座椅加热器20a或座椅加热器20b的电路切离的发热体恢复到座椅加热器20a或座椅加热器20b的电路中。通过反复进行该工作，交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a或座椅加热器20b相对的部分的温度会处于预定的温度范围内。恒温器27的内部开关例如由双金属形成。
对交通工具用制热***200的控制方法进行说明。如图9所示，当组合制热开关31接通时，控制器10取得与座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式相关的信息(S300)。接着，控制器10基于座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式来决定目标温度Td。即，在本实施方式中，与座椅加热器20a和座椅加热器20b的发热状态相关的信息是座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式。座椅加热器20a和座椅加热器20b处于强模式时的目标温度Td被设定为比座椅加热器20a和座椅加热器20b处于弱模式时的目标温度Td高。另外，控制器10例如以使目标温度Td比恒温器27的设定温度(上限设定温度)高预定温度(例如，15℃)以上的方式决定目标温度Td。由此，从吹出口吹出温度比座椅加热器20a或座椅加热器20b附近的温度高的暖风，因而从座椅加热器20a和座椅加热器20b的制热得到的温感与从暖风制热器5得到的温感容易平衡。因此，交通工具用制热***200即使在车厢内的温度更低的情况下也能给乘员带来全身的舒适感。
接着，如图9所示，交通工具用制热***200如步骤S302～S310那样进行工作，该工作与第1实施方式的步骤S102～S110同样地进行，所以省略详细的说明。
根据交通工具用制热***200的工作的一例，在座椅加热器20a和座椅加热器20b处于强模式的情况下，控制器10将目标温度Td决定为大约60℃。在该情况下，乘员的小腿(腓肠肌部分)附近的暖风的温度为大约40℃。在座椅加热器20a和座椅加热器20b处于弱模式的情况下，控制器10将目标温度Td决定为大约50℃。在该情况下，乘员的小腿(腓肠肌部分)附近的暖风的温度为大约33℃。由此，从座椅加热器20a和座椅加热器20b的制热得到的温感与从暖风制热器5的制热得到的温感相平衡。
<变形例>
在本实施方式中，能够根据各种观点来进行变形。例如，恒温器27也可以省略。另外，座椅加热器20b也可以省略。座椅加热器20a或座椅加热器20b也可以构成为在恒温器27的内部开关接通的情况下在所有发热体中都不流动电流。
在上述实施方式的组合制热中，如以下所说明，交通工具用制热***200的预热时的工作也可以与交通工具用制热***200的稳态时的工作不同。如图10所示，当组合制热开关31接通时，控制器10取得与座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式相关的信息(S400)。接着，控制器10取得由暖风温度传感器58检测到的温度Td1(S401)。接着，控制器10判断温度Td1是否超过了暖风基准温度(S402)。
在温度Td1超过了暖风基准温度的情况下，使用座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式与目标温度Td的稳态时的关系来决定目标温度Td(S403)。控制器10基于使用稳态时的关系决定出的目标温度Td来设定加热器57的输出(S404)。控制器10控制加热器57以使加热器57发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。从此以后的交通工具用制热***200的工作(图10的步骤S405～S412)与上述实施方式的交通工具用制热***200的步骤S303～S310的工作是同样的，所以省略详细的说明。
另一方面，在温度Td1为暖风基准温度以下的情况下，使用座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式与目标温度Td的预热时的关系来决定目标温度Td(S413)。使用预热时的关系决定出的目标温度Td比针对同一温度Td1使用稳态时的关系决定出的目标温度Td高。控制器10基于使用预热时的关系决定出的目标温度Td来设定加热器57的输出(S414)。控制器10控制加热器57以使加热器57发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。接着，控制器10判断从加热器57的输出开始起是否经过了预热时间(S415)。控制器10具有记载了由暖风温度传感器58检测到的温度Td1与预热时间的相关关系的时间数据表。控制器10参照该时间数据表并基于温度Td1来决定预热时间。
在从加热器57的输出开始起经过了预热时间的情况下，控制器10取得与座椅加热器20a和座椅加热器20b的加热模式相关的信息(S416)，并移向步骤403。
上述稳态时的关系和上述预热时的关系只要作为与座椅加热器20a或座椅加热器20b的发热状态相关的信息与目标温度Td的关系而设定即可，不限于上述实施方式。在该情况下，控制器10例如基于与该座椅加热器20a或座椅加热器20b的发热状态相关的信息来决定目标温度Td。
<第3实施方式>
接着，对第3实施方式的交通工具用制热***300进行说明。在第1实施方式和第2实施方式中，基于与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的发热状态相关的信息来控制加热器57，但在第3实施方式中，与此相反，基于与加热器57的发热状态相关的信息来控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b。
此外，除了特别进行说明的情况之外，第3实施方式与第1实施方式、第2实施方式以及它们的变形例的任一交通工具用制热***同样地构成。对于与第1实施方式的构成要素相同或对应的第3实施方式的构成要素，标注与第1实施方式***1相同的标号，省略详细的说明。即，只要技术上不矛盾，则与第1实施方式、第2实施方式以及它们的变形例相关的说明也适用于本实施方式。
交通工具用制热***300具备：座椅加热器20a和/或座椅加热器20b，其设置于交通工具用座椅1；壳体50，其具有吸气口51和吹出口52；风扇55和加热器57，其设置于作为从吸气口51向吹出口52的空气的流路的壳体50的内部空间；暖风制热器5，其被设置成将由风扇55和加热器57生成的暖风从吹出口52向坐在交通工具用座椅1上的乘员的小腿吹出；座椅温度传感器21，其检测交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度；以及控制器10，其控制加热器57以及座椅加热器20a和/或座椅加热器20b，以使吹出口52处的温度比交通工具用座椅1的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度高，基于与加热器57的发热状态相关的信息，以使交通工具用座椅1的表面的温度成为预定的温度的方式决定应该由座椅温度传感器21检测到的目标温度，控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b，以使由座椅温度传感器21检测到的温度接近目标温度。
与加热器57的发热状态相关的信息例如是加热器57的发热量、由暖风温度传感器58检测到的温度Td1、加热器57的消耗电力量、加热器57的电路中的电流值。与加热器57的发热状态相关的信息也可以是通过对温度Td1进行预定的运算而得到的值。
<变形例>
上述第3实施方式能够根据各种观点来进行变形。例如，也可以还具备设置于比加热器57靠空气的流路的下游侧的位置的暖风温度传感器58，与加热器57的发热状态相关的信息也可以是由暖风温度传感器58检测到的温度。在该情况下，控制器10能够基于从暖风制热器5的吹出口52吹出的温度来决定目标温度。由此，控制器10能够基于该目标温度，在从座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的制热得到的温感与从加热器57的制热得到的温感相平衡的条件下控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b。
另外，控制器10也可以以使目标温度比由暖风温度传感器58检测到的温度Td1低预定温度以上的方式决定目标温度。由此，能够在从暖风制热器5的制热得到的温感与从座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的制热得到的温感相平衡的条件下控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b。
另外，加热器57也可以具有输出不同的多个加热模式，与加热器57的发热状态相关的信息也可以是加热器57的加热模式。暖风制热器5的加热器57的加热模式能够作为与暖风制热器5的加热器57的发热状态相关的信息而容易取得。由于可以不在加热器57的附近设置温度传感器，所以能够简化交通工具用制热***300的结构。
另外，交通工具用制热***300也可以还具备恒温器，该恒温器调整加热器的输出，以使位于比加热器57靠空气流路的下游侧的位置的部位的温度处于预定的温度范围内。由于位于比加热器57靠所述空气的流路的下游侧的位置的部位的温度处于预定的温度范围，所以能够在从座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的制热得到的温感与从暖风制热器5的制热得到的温感相平衡的条件下调整座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的输出。
另外，控制器10也可以在由座椅温度传感器21检测到的温度超过了座椅基准温度的情况下，使用与加热器57的发热状态相关的信息与目标温度的稳态时的关系来决定目标温度，在由座椅温度传感器21检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，使用与加热器57的发热状态相关的信息与目标温度的预热时的关系来决定目标温度。即，控制器10在由座椅温度传感器21检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，将目标温度决定为比在由座椅温度传感器21检测到的温度超过了座椅基准温度的情况下所决定的目标温度高的温度。由于在由座椅温度传感器21检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下使用预热时的关系来决定目标温度，所以能够使座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的温度在短期间内上升。
另外，控制器10也可以在由暖风温度传感器58检测到的温度超过了暖风基准温度的情况下，使用由暖风温度传感器58检测到的温度与目标温度的稳态时的关系来决定目标温度，在由暖风温度传感器58检测到的温度为暖风基准温度以下、且由座椅温度传感器21检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，使用由暖风温度传感器58检测到的温度与目标温度的预热时的关系来决定目标温度。即，控制器10在由暖风温度传感器58检测到的温度为暖风基准温度以下、且由座椅温度传感器21检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，将目标温度决定为比在由暖风温度传感器58检测到的温度超过了暖风基准温度的情况下所决定的目标温度高的温度。由此，能够除了由座椅温度传感器21检测到的温度之外还基于由暖风温度传感器58检测到的温度来判断是否需要预热。
接着，对第3实施方式的交通工具用制热***300的工作的一例进行说明。如图11所示，当操作面板30的组合制热开关31接通时，交通工具用制热***开始组合制热。控制器10取得由暖风温度传感器58检测到的温度Td1(S500)。接着，控制器10基于温度Td1，以使交通工具用座椅1的表面的温度成为预定的温度的方式决定应该由座椅温度传感器21检测到的目标温度Td’(S501)。例如，以使坐在交通工具用座椅1上的乘员的小腿附近的温度通过从暖风制热器5吹出的暖风而成为与温度Td1相同或近似的温度的方式决定目标温度Td’。目标温度Td’例如可以通过下述式2算出。Kskn’是以与温度Td1一一对应的方式预先确定的值。另外，C’是通过实验预先确定的常数。控制器10例如可以保持有针对划分为多个的交通工具的环境温度(室外温度)的每个划分设定的Kskn’和常数C’的值。根据这样的结构，控制器10能够考虑交通工具的环境温度等来决定目标温度Td’。此外，目标温度Td’也可以是将温度Td1乘以常数而确定的值。
Td’＝Kskn’×Td1-C’(式2)
在步骤S501中，控制器10以使目标温度Td’比由暖风温度传感器58检测到的温度Td1低预定温度(例如，20℃)以上的方式决定目标温度Td’。即，Kskn’和常数C’以使目标温度Td’比温度Td1低预定温度以上的方式来设定。
从吹出口52吹出而到达了乘员的小腿(腓肠肌部分)的暖风的温度因热扩散等而比即将从吹出口52吹出的暖风的温度低。因此，为了使从座椅加热器20a的制热得到的温感与从暖风制热器5的制热得到的温感平衡，优选考虑暖风的温度的降低来决定目标温度Td’。因此，目标温度Td’优选以比温度Td1低预定温度以上的方式来决定。
控制器10基于目标温度Td’来设定座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出(S502)。控制器10例如保持有记载了目标温度Td’与座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出的相关关系的表。控制器10基于该表来设定座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出。控制器10控制座椅加热器20a和座椅加热器20b以使座椅加热器20a和座椅加热器20b发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。
在利用座椅加热器20a和座椅加热器20b以由控制器10设定的输出进行了预定时间的加热之后，控制器10取得由座椅温度传感器21检测到的温度Tset(S503)。控制器10判断温度Tset是否为目标温度Td’以上(S504)。在检测到的温度Tset比目标温度Td’小的情况下，控制器10控制座椅加热器20a和座椅加热器20b以使座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出增加预定量(S505)，并返回步骤S503。另一方面，在检测到的温度Tset为目标温度Td’以上的情况下，控制器10判断温度Tset是否为对目标温度Td’加上容许值ΔT而得到的温度(Td’+ΔT)以下(S506)。容许值ΔT例如是1℃。在温度Tset为Td’+ΔT以下的情况下，控制器10控制加热器以维持座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出(S507)。另一方面，在温度Tset比Td’+ΔT大的情况下，控制器10控制座椅加热器20a和座椅加热器20b以使座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出减少预定量(S508)，并返回步骤S503。这样，控制器10控制暖风制热器5的座椅加热器20a和座椅加热器20b，以使由座椅温度传感器21检测到的温度接近目标温度Td’。
接着，控制器10判断组合制热开关31是否断开(S509)。在组合制热开关31接通的情况下，返回步骤S500。另一方面，在组合制热开关31断开的情况下，使座椅加热器20a和座椅加热器20b断电(S510)，结束组合制热。
在图11所示的组合制热中，交通工具用制热***300也可以在预热时和稳态时进行不同的工作。例如，交通工具用制热***也可以如图12所示那样进行工作。当组合制热开关31接通时，控制器10取得由暖风温度传感器58检测到的温度Td1(S600)。另外，控制器10取得由座椅温度传感器21检测到的温度Tset(S601)。
接着，控制器10判断温度Td1是否超过了暖风基准温度(例如，10℃)(S602)。在温度Td1超过了暖风基准温度的情况下，控制器10使用由暖风温度传感器58检测到的温度Td1与目标温度Td’的稳态时的关系来决定目标温度Td’(S604)。另一方面，在温度Td1为暖风基准温度以下的情况下，判断温度Tset是否超过了座椅基准温度(例如，10℃)(S603)。在温度Tset超过了座椅基准温度的情况下，控制器10移向步骤S604。另一方面，在温度Tset为座椅基准温度以下的情况下，控制器10使用由暖风温度传感器58检测到的温度Td1与目标温度Td’的预热时的关系来决定目标温度Td’(S614)。即，在由暖风温度传感器58检测到的温度Td1为暖风基准温度以下、且由座椅温度传感器21检测到的温度Tset为座椅基准温度以下的情况下，控制器10使用预热时的关系来决定目标温度Td’。
上述预热时的关系被设定成：使用预热时的关系决定出的目标温度Td’比使用同一温度Td1并使用稳态时的关系决定出的目标温度高。
控制器10基于使用预热时的关系决定出的目标温度Td’来设定座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出(S615)。控制器10控制座椅加热器20a和座椅加热器20b以使座椅加热器20a和座椅加热器20b输出所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。接着，控制器10判断从座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出开始起是否经过了预热时间(S616)。控制器10保持有记载了由座椅温度传感器21检测到的温度Tset与预热时间的相关关系的时间数据表。控制器10参照该时间数据表并基于温度Tset来决定预热时间。
在从座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出开始起经过了预热时间的情况下，控制器10取得由暖风温度传感器58检测到的温度Td1(S617)。接着，控制器10移向步骤S604。图12中的步骤S605～步骤S613是与图11中的步骤S502～步骤S510同样的步骤，所以省略详细的说明。
对第3实施方式的交通工具用制热***300的其他控制方法进行说明。如图13所示，当组合制热开关31接通时，控制器10取得与加热器57的加热模式相关的信息(S700)。接着，控制器10基于加热器57的加热模式来决定目标温度Td’。即，在本实施方式中，与加热器57的发热状态相关的信息是加热器57的加热模式。加热器57处于强模式时的目标温度Td’被设定为比加热器57处于弱模式时的目标温度Td’高。
接着，如图13所示，交通工具用制热***如步骤S702～S710那样进行工作，该工作与图11中的步骤S502～S510同样地进行，所以省略详细的说明。
根据交通工具用制热***的工作的一例，在加热器57处于强模式的情况下，控制器10将目标温度Td’设定为大约40℃。在该情况下，吹出口52附近的暖风的温度为大约60℃，乘员的小腿(腓肠肌部分)附近的暖风的温度为大约40℃。在加热器57处于弱模式的情况下，控制器10将目标温度Td’决定为大约33℃。在该情况下，吹出口52附近的暖风的温度为大约50℃，乘员的小腿(腓肠肌部分)附近的暖风的温度为大约33℃。由此，从座椅加热器20a和座椅加热器20b的制热得到的温感与从暖风制热器5的制热得到的温感相平衡。
在图13所示的组合制热中，如以下所说明，交通工具用制热***300的预热时的工作也可以与交通工具用制热***的稳态时的工作不同。如图14所示，当组合制热开关31接通时，控制器10取得与加热器57的加热模式相关的信息(S800)。接着，控制器10取得由座椅温度传感器21检测到的温度Tset(S801)。接着，控制器10判断温度Tset是否超过了座椅基准温度(S802)。
在温度Tset超过了座椅基准温度的情况下，使用加热器57的加热模式与目标温度Td’的稳态时的关系来决定目标温度Td’(S803)。控制器10基于使用稳态时的关系决定出的目标温度Td’来设定座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出(S804)。控制器10控制座椅加热器20a和座椅加热器20b以使座椅加热器20a和座椅加热器20b发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。从此以后的交通工具用制热***的工作(图14的步骤S805～S812)与图13所示的交通工具用制热***的步骤S703～S710的工作是同样的，所以省略详细的说明。
另一方面，在温度Tset为座椅基准温度以下的情况下，使用加热器57的加热模式与目标温度Td’的预热时的关系来决定目标温度Td’(S813)。使用预热时的关系决定出的目标温度Td’比针对同一温度Tset使用稳态时的关系决定出的目标温度Td’高。控制器10基于使用预热时的关系决定出的目标温度Td’来设定座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出(S814)。控制器10控制座椅加热器20a和座椅加热器20b以使座椅加热器20a和座椅加热器20b发挥所设定的输出。另外，控制器10控制风扇55以使风扇55以预定的转速旋转。由此，从吹出口52吹出暖风。接着，控制器10判断从座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出开始起是否经过了预热时间(S815)。控制器10具有记载了由座椅温度传感器21检测到的温度Tset与预热时间的相关关系的时间数据表。控制器10参照该时间数据表并基于温度Tset来决定预热时间。
在从座椅加热器20a和座椅加热器20b的输出开始起经过了预热时间的情况下，控制器10取得与加热器57的加热模式相关的信息(S816)，并移向步骤403。
上述稳态时的关系和上述预热时的关系只要作为与加热器57的发热状态相关的信息与目标温度Td’的关系而设定即可，不限于上述实施方式。在该情况下，控制器10例如基于与该加热器57的发热状态相关的信息来决定目标温度Td’。
<第4实施方式>
接着，对第4实施方式的交通工具用制热***400进行说明。此外，除了特别进行说明的情况之外，第4实施方式与第1实施方式、第2实施方式、第3实施方式以及它们的变形例的任一交通工具用制热***同样地构成。对于与第1实施方式的构成要素相同或对应的第4实施方式的构成要素，标注与第1实施方式相同的标号，省略详细的说明。即，只要在技术上不矛盾，则与第1实施方式、第2实施方式、第3实施方式以及它们的变形例相关的说明也适用于本实施方式。
第4实施方式的交通工具用制热***400具备：座椅加热器20a和/或座椅加热器20b，其设置于交通工具用座椅；壳体50，其具有吸气口51和吹出口52；风扇55和加热器57，其设置于作为从吸气口51向吹出口52的空气的流路的壳体50的内部空间；以及暖风制热器，其被设置成将由风扇55和加热器57生成的暖风从吹出口52向坐在交通工具用座椅上的乘员的小腿吹出，座椅加热器20a和/或座椅加热器20b、风扇55以及加热器57以使吹出口52处的温度比交通工具用座椅的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度高的方式进行工作。
交通工具用制热***400例如可以具有多个加热模式。在加热模式为强模式的情况下，座椅加热器20a和/或座椅加热器20b、风扇55以及加热器57例如以使吹出口52处的温度成为大约60℃、使交通工具用座椅的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度成为大约40℃的方式进行工作。在加热模式为弱模式的情况下，座椅加热器20a和/或座椅加热器20b、风扇55以及加热器57以使吹出口52处的温度成为大约50℃、使交通工具用座椅的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度成为大约33℃的方式进行工作。这样，从吹出口52吹出温度比座椅加热器20a或座椅加热器20b附近的温度高的暖风，因此，从座椅加热器20a和座椅加热器20b的制热得到的温感与从暖风制热器5得到的温感容易平衡。因此，交通工具用制热***400即使在车厢内的温度更低的情况下也能给乘员带来全身的舒适感。
进而，交通工具用制热***400也可以还具备控制器10，该控制器10控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b、风扇55以及加热器57，以使吹出口52处的温度比交通工具用座椅的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度高。
控制器10保持有进行下述控制所需的记载了座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的输出、加热器57的输出以及风扇55的转速的关系的表，该控制是控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b、风扇55以及加热器57以使吹出口52处的温度比交通工具用座椅的表面中与座椅加热器20a和/或座椅加热器20b相对的部分或该部分附近的温度高的控制。控制器10基于该表来设定座椅加热器20a和/或座椅加热器20b的输出、加热器57的输出以及风扇55的转速。控制器10例如也可以基于由检测室外温度的检测器取得的室外温度的信息而使表的内容不同。
根据上述结构，控制器10基于预先设定的表来控制座椅加热器20a和/或座椅加热器20b、风扇55以及加热器57，所以不需要座椅温度传感器21、暖风温度传感器58。因此，能够通过简单的结构实现取得了温感平衡的制热，即使在车厢内的温度更低的情况下也能给乘员带来全身的舒适感。
产业上的可利用性
本发明的交通工具用制热***，即使在车厢内的温度更低的情况下，坐在交通工具用座椅上的乘员也能得到全身的舒适感。因此，在例如将本发明的交通工具用制热***设置于电动汽车的情况下，即使在冬季对电动汽车的车厢内进行制热时，也能抑制电动汽车的可续航距离显著降低。
标号的说明
1交通工具用座椅
5暖风制热器
10控制器
20a、20b座椅加热器
21座椅温度传感器
27恒温器
50壳体
51吸气口
52吹出口
53空气的流路(内部空间)
55风扇
57加热器
58暖风温度传感器
100、200、300、400交通工具用制热***

Claims (17)

1.一种交通工具用制热***，具备：
座椅加热器，其设置于交通工具用座椅；和
暖风制热器，其具有壳体、风扇以及加热器，所述壳体具有吸气口和吹出口，所述风扇和所述加热器设置于作为从所述吸气口向所述吹出口的空气的流路的所述壳体的内部空间，所述暖风制热器被设置成将由所述风扇和所述加热器生成的暖风从所述吹出口朝向坐在所述交通工具用座椅上的乘员的小腿吹出，
所述座椅加热器、所述风扇以及所述加热器，以使所述吹出口处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高的方式进行工作。
2.根据权利要求1所述的交通工具用制热***，
还具备控制器，该控制器控制所述座椅加热器、所述风扇以及所述加热器，以使所述吹出口处的温度比所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度高。
3.根据权利要求2所述的交通工具用制热***，
还具备暖风温度传感器，该暖风温度传感器设置于比所述加热器靠所述空气的流路的下游侧的位置，
所述控制器，基于与所述座椅加热器的发热状态相关的信息，以使坐在所述交通工具用座椅上的乘员的小腿附近的温度通过所述暖风而成为预定的温度的方式决定应该由所述暖风温度传感器检测到的目标温度，并且控制所述加热器，以使由所述暖风温度传感器检测到的温度接近所述目标温度。
4.根据权利要求3所述的交通工具用制热***，
还具备座椅温度传感器，该座椅温度传感器检测所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度，
与所述座椅加热器的发热状态相关的信息是由所述座椅温度传感器检测到的温度。
5.根据权利要求4所述的交通工具用制热***，
所述控制器，以使所述目标温度比由所述座椅温度传感器检测到的温度高预定温度以上的方式决定所述目标温度。
6.根据权利要求3所述的交通工具用制热***，
所述座椅加热器具有输出不同的多个加热模式，
与所述座椅加热器的发热状态相关的信息是所述座椅加热器的所述加热模式。
7.根据权利要求3～6中任一项所述的交通工具用制热***，
还具备恒温器，该恒温器调整所述座椅加热器的输出，以使所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分的温度处于预定的温度范围内。
8.根据权利要求7所述的交通工具用制热***，
所述控制器，以使所述目标温度比所述恒温器的设定温度高预定温度以上的方式决定所述目标温度。
9.根据权利要求3、6～8中任一项所述的交通工具用制热***，
所述控制器，在由所述暖风温度传感器检测到的温度超过了暖风基准温度的情况下，使用与所述座椅加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述暖风温度传感器检测到的温度为所述暖风基准温度以下的情况下，使用与所述座椅加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
10.根据权利要求4或5所述的交通工具用制热***，
所述控制器，在由所述座椅温度传感器检测到的温度超过了座椅基准温度的情况下，使用由所述座椅温度传感器检测到的温度与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述座椅温度传感器检测到的温度为所述座椅基准温度以下、且由所述暖风温度传感器检测到的温度为暖风基准温度以下的情况下，使用由所述座椅温度传感器检测到的温度与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
11.根据权利要求2所述的交通工具用制热***，
还具备座椅温度传感器，该座椅温度传感器检测所述交通工具用座椅的表面中与所述座椅加热器相对的部分或该部分附近的温度，
所述控制器，基于与所述加热器的发热状态相关的信息，以使所述交通工具用座椅的表面的温度成为预定的温度的方式决定应该由所述座椅温度传感器检测到的目标温度，并且控制所述座椅加热器，以使由所述座椅温度传感器检测到的温度接近所述目标温度。
12.根据权利要求11所述的交通工具用制热***，
还具备暖风温度传感器，该暖风温度传感器设置于比所述加热器靠所述空气的流路的下游侧的位置，
与所述加热器的发热状态相关的信息是由所述暖风温度传感器检测到的温度。
13.根据权利要求12所述的交通工具用制热***，
所述控制器，以使所述目标温度比由所述暖风温度传感器检测到的温度低预定温度以上的方式决定所述目标温度。
14.根据权利要求11所述的交通工具用制热***，
所述加热器具有输出不同的多个加热模式，
与所述加热器的发热状态相关的信息是所述加热器的所述加热模式。
15.根据权利要求11～14中任一项所述的交通工具用制热***，
还具备恒温器，该恒温器调整所述加热器的输出，以使位于比所述加热器靠所述空气流路的下游侧的位置的部位的温度处于预定的温度范围内。
16.根据权利要求11、14、15中任一项所述的交通工具用制热***，
所述控制器，在由所述座椅温度传感器检测到的温度超过了座椅基准温度的情况下，使用与所述加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述座椅温度传感器检测到的温度为所述座椅基准温度以下的情况下，使用与所述加热器的发热状态相关的信息与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
17.根据权利要求12或13所述的交通工具用制热***，
所述控制器，在由所述暖风温度传感器检测到的温度超过了暖风基准温度的情况下，使用由所述暖风温度传感器检测到的温度与所述目标温度的稳态时的关系来决定所述目标温度，在由所述暖风温度传感器检测到的温度为所述暖风基准温度以下、且由所述座椅温度传感器检测到的温度为座椅基准温度以下的情况下，使用由所述暖风温度传感器检测到的温度与所述目标温度的预热时的关系来决定所述目标温度。
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