CN104828043A - 制动***和用于控制制动***的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于汽车的制动***具有一个主制动缸（22），它提供一个压力信号，一个连接在主制动缸（22）上的制动介质容器（24），和一个第一制动回路（14），它与第一主制动缸（22）上的第一输入并与制动介质容器（24）上的第二输入耦联，具有至少一个设置在第一车轮（16a，16b）上的第一车轮制动缸（62a，62b），用于施加对应于压力信号的力到第一车轮（16a，16b）上，一个设置在第一输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的隔离阀（60），用于在接收提供的关闭信号时防止压力信号的继续传导，和一个设置在第二输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的控制阀（64），用于控制制动介质从制动介质容器（24）到第一车轮制动缸（62a，62b）的流入量。本发明还涉及一种用于控制相应的制动***的方法。

Description

制动***和用于控制制动***的方法

技术领域

本发明涉及一个用于汽车的制动***。本发明还涉及一种用于控制汽车制动***的方法。

背景技术

混合动力汽车具有制动***，它设计成再生的制动器。在再生制动器中混合动力汽车的电动机、通常是电驱动马达以发电机方式运行。在再生制动器中获得的电能在中间存储后最好用于汽车加速。通过这种方式降低损失功率，常见的汽车在行驶期间频繁制动时具有这种损失功率。这与常见的汽车相比降低混合动力汽车的能耗和废物排放。

为了使再生制动器对汽车制动行程具有尽可能微小的影响，必需使汽车制动***匹配于确定的状况。例如制动***在完全电蓄能时整个制动转矩要通过传统的制动器、尤其通过至少一个摩擦制动器施加，因为在这种状况下再生制动器大多没有制动转矩施加在车轮上。

此外电动机的以发电机方式运行的前提通常是汽车的确定的最小速度。因此再生制动***经常不处于长时间地施加制动转矩到汽车的车轮上的状态，直到先前行驶的汽车处于停止。因此在汽车停止时传统的制动***在低速范围通过更大的制动转矩补偿再生制动器省去的制动效果。

另一方面在某些状况下期望，施加尽可能低的液压制动力到车轮上，以便达到高的再生率。例如在按照控制过程经常使断耦联的发电机作为再生制动器接入，用于使制动效果再在再生制动器方向上移动。如果在此要保持整个制动转矩恒定，则必需相应地减少传统的摩擦制动器的分量。

为了保持所期望的总制动转矩而将传统的摩擦制动器的制动转矩适配于再生制动器的实际制动转矩的过程常常被称为融合过程（选择过程）（Verblend－Vorgang）。在许多具有再生制动器的汽车中通过司机操纵制动输入部件实现融合。在此司机承担延迟调节器的任务。在省去或添加再生制动转矩时司机在这种情况下通过踏板这样匹配传统的制动转矩，使得保持司机所期望的总延迟。但是这个过程需要司机付出更多的工作。

为了调节汽车总延迟付出更少工作的可能性是线控制动***（Brake-by-Wire），例如EHB***。通过踏板断耦联在线控制动***中可以实现制动转矩的融合，而无需司机执行附加地操纵踏板或其它制动输入部件。因此司机在线控制动***中几乎感觉不到融合过程。但是常见的线控制动***由于其费事的电路和机械/液压***是昂贵的。

发明内容

本发明实现一种具有权利要求1特征的用于汽车的制动***和一种具有权利要求10特征的用于控制汽车制动***的方法。

所述压力信号在此指的是，例如由主制动缸传递到至少一个第一车轮制动缸上的功率或传导的压力。利用这个传递的功率，使第一车轮制动缸将制动转矩施加到附属于它的第一车轮上。第一制动回路在此至少包括第一车轮制动缸。当然，第一制动回路还具有至少另一个车轮制动缸，它附属于至少另一个车轮。

本发明基于这种认识，如果使制动***的第一制动回路与主制动缸断耦联，则对于再生式制动器和传统的摩擦制动器的融合（Verblenden）是有利的。在这种情况下司机不再直接通过制动踏板和主制动缸控制第一制动回路。在第一制动回路与主制动缸断耦联后附加有利的是，具有可能性，用于以第二方式控制第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸，在第二方式中考虑融合。本发明还涉及这种认识，如何能够以成本有利的方式实现在上面段落中描述的可能性。为此在主制动缸与第一车轮制动缸之间设置隔离阀，它防止由于关闭压力信号继续传导到第一车轮制动缸上并因此使第一车轮制动缸与主制动缸断耦联。此外第一制动回路直接连接在制动介质容器上并且一个控制阀这样靠近第一制动回路的接头设置在制动介质容器上，使得通过控制阀可以控制制动介质从制动介质容器到第一车轮制动缸的流入量。通过这种方式利用控制阀可以控制第一车轮制动缸上的制动压力。在这种情况下该控制阀也控制第一车轮制动缸施加在第一车轮上的力。因此利用控制阀可以控制施加在第一车轮上的制动转矩。

因此存在这种可能性，利用传感器或利用推测获得，司机期望怎样的总制动转矩，通过至少制动器施加怎样的实际再生制动转矩，通过传统的制动***施加怎样的液压制动转矩，在所期望的总制动转矩与实际的再生制动转矩之间还存在怎样的差值。接着可以利用控制阀将获得的相应制动转矩的差施加到第一车轮上。这能够实现融合，对此无需司机执行附加的工作付出。因此足够的再生效率保证合理的成本。

但是本发明不局限于在混合动力汽车上的应用。例如利用本发明也能够实现与横向加速度有关的制动力分布。在与横向加速度有关的制动力分布中对应于在曲线行驶时出现的支承力将制动力分布在汽车的几个车轮上、最好分布在两个后轴车轮上。通过这种方式可以使车轮的摩擦值、主要是两个后车轮的摩擦值与横向加速度相适应。因此使汽车在曲线中更稳定地制动。为了获得施加在汽车车轮上的制动转矩最好引用由传感器装置获得的横向加速度。

附加地对于动态的曲线制动提供使用本发明。在动态曲线制动时内曲线车轮上的制动力比外曲线车轮上的制动力加大。这实现动态行驶特性。

此外本发明也可以用于在倒车期间的有利制动。在此尤其通过增加后轴上的制动力可以实现对于倒车更好的制动力分布。在此也涉及向后制动力分布。这主要在下坡缓慢倒车时能够实现明显更稳定的制动特性。

如上所述，因此本发明不局限于在混合动力汽车上的使用。而是通过本发明同样可以改善其它汽车类型的制动特性。为了实现在上面段落中描述的可能性，使第一制动回路与主制动缸断耦联。因此利用控制阀这样控制第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸，使得适配于实际行驶状况的制动转矩施加在至少一个第一车轮上。

此外本发明保证通过第一制动回路断耦联改善踏板感觉的可能性，因此司机不必再直接通过施加在制动踏板上的力控制第一制动回路。通过这种方式也能够缩短踏板行程。本发明对于常见的线控制动***提供了一个简单操纵的且成本有利的备选方案，它尤其对于后轮或全轮驱动的汽车是非常有利的。但是本发明也可以用于具有线控前车轮轴的前驱动。

例如所述控制阀可以调整到关闭状态、打开状态和至少一个在关闭状态与打开状态之间的中间状态。该控制阀尤其是一个可持续调整的阀门。由此这个相对成本有利的控制阀实施例保证控制用于融合再生制动转矩的第一车轮制动缸、与横向加速度有关的制动力分布、动态的曲线制动和/或提高后轴上的制动力。

在优选的实施例中在第一制动回路的第二输入与控制阀之间设置第一分支点，其中第一车轮制动缸这样耦联在第一分支点上，使制动介质的排流从第一车轮制动缸经控制阀旁边传导到制动介质容器。因为在制动介质容器里面通常只存在相对较低的内压，因此几乎没有力反作用于流入的制动介质。因此所述的实施例能够快速地降低第一车轮制动缸上的制动压力。在此优选在第一分支点与第一车轮制动缸之间设置车轮排出阀，它设计成，控制制动介质从第一车轮制动缸经控制阀旁边到制动介质容器的排流。

在另一优选的实施例中使控制阀的输出和隔离阀的输出耦联在第二分支点上，其中在第二分支点与第一车轮制动缸之间设置第一车轮进入阀，它设计成，控制制动介质从第二分支点在第一车轮制动缸上的流入量。通过这种方式能够可靠地控制在第一车轮制动缸上建立制动压力。

在有利改进方案中在第一制动回路的第二输入与控制阀之间设置第三分支点，在其上耦联第一泵的抽吸侧，其中第一泵的输送侧耦联在第一车轮进入阀上。该泵用于线控制动***的建立压力。

此外该制动***可以包括第二制动回路，它与主制动缸上的第三输入耦联，具有设置在第二车轮上的第二车轮制动缸，它这样与第三输入连接，使压力信号可以从主制动缸继续传导到第二车轮制动缸，它设计成，施加对应于压力信号的力到第二车轮上，其中第二制动回路具有第二泵。在此最好这样构成第二制动回路，使它不与主制动缸断耦联。因此司机具有这种可能性，通过操纵制动输入部件直接在第二制动回路中制动。在优选的实施例中再生制动器连接在第二制动回路上。为了获得司机制动愿望可以在制动***上连接其它传感器。

在本发明的改进方案中所述制动***具有发动机，它可以在第一旋转方向和在第二旋转方向上运行，其中在发动机在第一旋转方向上运行时第一泵通过发动机运行，并且第二泵与发动机断耦联并且在发动机在第二旋转方向上运行时第一和第二泵可以通过发动机运行。因此在第一泵利用发动机必需运行时能够防止第二泵自动一起运行。

在另一优选的改进方案中第二制动回路可以接通在在第一状态和第二状态，它们这样构成，使接通在第一状态的第二制动回路的第二泵的驱动影响第二车轮制动缸上的压力变化并且接通在第一状态的第二制动回路的第二泵的驱动影响在第二制动回路中制动介质的回路流动。这一点例如由此实现，使第二制动回路具有设置在第二换向阀与第二泵之间的止回阀和平行于第二泵设置的阀门，其中第二制动回路利用关闭阀门可以接通在第一状态并且利用打开阀门接通在第二状态。这一点保证在第一泵利用发动机驱动时防止第二泵不期望地一起运行的其它可能性。

在上面段落中描述的优点也通过相应的方法保证。

附图说明

下面借助于附图解释本发明的其它特征和优点。附图中：

图1示出制动***第一实施例的线路图，

图2示出制动***第二实施例的线路图，

图3示出制动***第三实施例的线路图。

具体实施方式

在下面的段落中描述的制动***不仅可以在混合动力汽车中使用，而且也可以在传统的汽车中使用，用于例如在曲线行驶和/或倒车期间制动时保证在汽车车轮上优选的制动力分布。

图1示出制动***第一实施例的线路图。

在图1中示出的制动***包括用于制动前车轮12a和12b的前面制动回路10和用于制动后车轮16a和16b的后面制动回路14。但是所示示例不局限于车轮12a，12b，16a和16b的这种分布。当然本示例也可以应用于一个实施例，在该实施例中车轮12a和12b是汽车的后车轮，车轮16a和16b是汽车的前车轮。车轮12a和12b和车轮16a和16b也可以是两对车轮，它们设置在汽车两个不同侧面上或汽车的对角线上。

在这里要特别强调地指出，在图1中所示的制动***不局限于固定数量的四个车轮12a，12b，16a和16b。而且可以这样扩展制动***，使得控制更多数量的车轮。例如该制动***具有至少两个制动回路，它们对应于前面的制动回路10。

为了通过司机给制动***输入制动愿望，该制动***包括制动踏板18。在制动踏板18上可以安置踏板行程传感器、加压器－薄膜传感器和/或连杆行程传感器。但是作为备选方案或作为制动踏板18的补充该制动***也可以包括其它的制动输入部件，用于获得制动愿望。

所述制动踏板18通过制动力放大器20与主制动缸22连接。在主制动缸22上安置制动介质容器24、如液压流体容器。该制动介质容器24可以通过注入接管26灌注制动液。

所述制动介质容器24这样连接在主制动缸22上，使制动液可以从主制动缸22流到制动介质容器24里面。制动液同样可以在相应的压力比下从制动介质容器24流到主制动缸22里面。

在主制动缸22上安置用于前面的制动回路10的第一输入管道28和用于后面的制动回路14的第二输入管道30。第一输入管道28在前面的制动回路10的主制动缸22与高压分配阀32之间延伸。通过分支点33附加地使换向阀34连接在输入管道28上。因此来自主制动缸22的制动液流可以通过输入管道28有选择地通过高压分配阀32或通过换向阀34在车轮12a和12b的制动闸瓦36a和36b的车轮制动缸方向上流动。

与换向阀34并联地设置具有止回阀38的旁路管道。在换向阀34故障时，这种故障否则可能中断主制动缸22与制动闸瓦36a和36b的车轮制动缸之间通过换向阀34的液压连接，该止回阀38保证继续存在主制动缸22与制动闸瓦36a和36b的车轮制动缸之间的液压连接。因此也可以在换向阀34故障期间利用制动踏板18控制制动闸瓦36a和36b。

通过分支点39也将压力传感器40连接在输入管道28上。该压力传感器设计成，获得制动液在前面的制动回路中的压力。

从背离输入管道28的换向阀34一侧延伸管道42到车轮进入阀44a，它附属于制动闸瓦36a的车轮制动缸。通过分支点43同样将附属于制动闸瓦36b的车轮制动缸的车轮进入阀44b连接在管道42上。与车轮进入阀44a和44b并联地设置具有止回阀46a或46b的旁路管道。

此外泵48的一个输送侧通过分支点47连接在管道42上。泵48在一个优选的实施例中是单柱塞泵。但是对于泵48也可以使用具有多个柱塞的泵、非对称的泵或齿轮泵。

从泵48的抽吸侧通过止回阀52延伸一个管道50到分支点53，在其上耦联车轮排出阀54a和54b。通过分支点也连接一个导引到高压分配阀32的管道56到管道50。此外一个储存室58通过止回阀52与分支点53之间的分支点57与管道50连接。

所述车轮排出阀54a和54b分别附属于制动闸瓦36a和36b的车轮制动缸。为此车轮排出阀54a和54b分别通过管道59a或59b与制动闸瓦36a或36b的车轮制动缸连接。通过各分支点也使附属于车轮闸瓦36a或36b的各车轮进入阀44a或44b耦联在相应的管道59a或59b上。

前面的制动回路10的阀门32，34，46a，46b，54a和54b可以由液压阀构成。换向阀34和车轮进入阀44a和44b最好由无电流打开的阀门构成并且高压分配阀32和车轮排出阀54a和54b由无电流关闭的阀门构成。因此在正常的制动***10制动运行中可靠地保证在制动闸瓦36a和36b的车轮制动缸中司机方要求的建立压力。相应地也可以快速地再降低在制动闸瓦36a和36b的车轮制动缸中已经建立的压力。因此前面的制动回路10对应于标准ESP液压。

所述输入管道30使主制动缸22与后面的制动回路14的隔离阀60连接。与前面的制动回路10的换向阀34不同，与后面的制动回路14的隔离阀60并联地不设置具有止回阀的旁路管道。输入管道39也没有使后面的制动回路14的其它部分与输入管道30耦联的分支点。因此这样构成后面的制动回路14，在关闭隔离阀60时后面的制动回路14与主制动缸22断耦联。在关闭隔离阀60时不再能够实现从主制动缸22到制动闸瓦62a和62b的渗透。因此通过隔离阀60存在这种可能性，在所期望的状况下使具有车轮16a和16b的制动闸瓦36a和36b的后面的制动回路14与主制动缸22（和制动踏板18）断耦联。

后面的制动回路14包括调压阀64，它除了其关闭状态和其打开状态以外还可以调整到至少一个位于关闭与打开状态之间的中间状态。所述调压阀64在这个中间状态只部分地打开。该调压阀64最好是总是可调整的、无电流关闭的阀门。也可以将这种阀门称为PCV阀门（压控阀）。因此对于前面的制动回路10可以使用成本有利的高压分配阀32，它仅仅能够调整到打开状态或关闭状态。

此外所述调压阀64通过分支点65连接在管道66上，它导引到制动介质容器24上。由于调压阀64直接耦联在制动介质容器24上可以更快速地降低在后面的制动回路14中建立的制动压力。

在前面的制动回路10里面通过在储存室58里面注入制动液可以降低已经建立的制动压力。在此必需施加的最小力是，它足够地大，用于使制动液相对于在储存室58里面存在的压力挤压到储存室58里面。这减缓降低前面的制动回路10里面的制动压力。在“正常”制动时通过阀门44a/46a或44b/46 b实现降低压力。只在调节情况下、例如ABS时通过车轮排出阀54a和54b降低储存室58中的压力。

反作用于制动液流入到制动介质容器24里面的压力位于在储存室58里面存在的压力以下。由此能够使一部分制动液相对快速地从后面的制动回路14输送到制动介质容器24里面。

所述管道66也使制动介质容器24与分支点67连接，在其上耦联两个车轮排出阀68a和68b。车轮排出阀68a和68b分别附属于制动闸瓦62a或62b的车轮制动缸。

与调压阀64并联地通过分支点69设置泵70。该泵70可以是单柱塞泵、具有多个柱塞的泵、非对称的泵或齿轮泵。通过分支点71a一个管道72连接在泵70的输送侧上，它在分支点71b通到管道74，该管道从隔离阀60导引到车轮进入阀76b。

通过分支点75使后面的制动回路14的第二车轮进入阀76a与管道74连接。与车轮进入阀76a和76b并联地设置具有止回阀78a和78b的旁路管道。该车轮进入阀76a和76b分别通过管道80a或89b连接在制动闸瓦62a或62b的车轮制动缸上。车轮排出阀68a和68b分别通过分支点82a或82b与从属的管道80a或80b连接。

两个泵48和70位于公共的轴上，它通过发动机84驱动。在成本有利的实施例中发动机84可以设计成，只在一个旋转方向上旋转。

总之能够确认，调压阀64与泵70的抽吸侧（进入侧）和排出阀68a和68b的输送侧（次级侧）一起直接连接在制动介质容器24上。由此能够通过调压阀64在车轮16a和16b的制动闸瓦62a和62b的车轮制动缸上建立所期望的制动压力。

阀门60，64，68a，68b，76a和76b是液压阀。在优选的实施例中隔离阀60和车轮进入阀76a和76b是无电流打开的阀门。在这种情况下限压阀64和车轮排出阀68a和68b有利地由无电流关闭的阀门构成。

另外描述用于使后面的制动回路14运行的优选工作原理：

在未制动情况下后面的制动回路14的阀门60，64，68a，68b，78a和78b是无电流的。因此不通电的隔离阀60打开并且存在主制动缸22与后面的制动回路14之间的液压连接，或者主制动缸22与制动闸瓦62a和62b的车轮制动缸之间的液压连接。

通常只在司机操纵制动踏板18或其它制动操纵转矩的情况下才由制动***的（未示出的）控制器提供电流信号给阀门60，64，68a，68b，78a和78b。通电的隔离阀60由于提供的电流信号而关闭，由此使主制动缸22与后面的制动回路14断耦联。如果出现这种状况，则司机通过制动踏板18只还在前面的制动回路10里面直接制动。

同时存在可能性，借助于通过司机操纵制动踏板18通过适合的传感器确认，怎样的总制动转矩在车轮12a，12b，16a和16b上在实际的交通状况方面是有利的。接着获得在车轮12a和12b上出现的实际制动压力。然后通过评价装置可以计算所期望的总制动转矩与施加在车轮12a和12b上的制动转矩之间的制动转矩差。接着可以利用泵70和调压阀64主动地在车轮16a和16b上调整计算的制动转矩差，由此最佳地实现司机的制动愿望。

如果要降低在后面的制动回路14里面建立的制动压力，则对应于减小的制动愿望打开调压阀64。现在一部分制动液可以从后面的制动回路14快速地通过调压阀64流回到制动介质容器24里面。

此外示例地解释，在图1中所示的制动***如何用于再生制动。为此示例地将后面的制动回路14连接在在再生制动期间起到发动机作用的电动机上。因此在再生制动期间发电机的非恒定制动转矩作用于车轮16a和16b上。

利用适合的传感器能够获得，司机期望怎样的总制动转矩。同样能够在车轮12a和12b上利用传统的摩擦制动器和在车轮16a和16b上利用再生制动施加的制动转矩获得。现在一个评价装置可以计算由司机期望的总制动转矩与施加在车轮12a，12b，16a和16b上的制动转矩之间的制动转矩差。接着对应于上述的工作原理在车轮16a和16b上调整这个制动转矩差。由司机几乎不感觉在这里所述的融合过程并因此不会对行驶舒适性产生不利影响。

在优选的实施例中可以利用调压阀64的δ－p控制调整后轴上的制动压力。作为备选方案也能够实现后轴上的制动压力的压力调节。为此在至少一个车轮16a或16b的部位和/或在后轴回路里面设置至少一个压力传感器。

在返回平面中所有阀门60，64，68a，68b，78a和78b是无电流的。在两个车轮排出阀68a和68b和/调压阀64的至少一个阀门有缺陷时可以使制动液流直接流入到制动介质容器24里面。为了防止制动闸瓦62a和62b完全失效，存在这种可能性，监控返回平面的功能。在此例如可以执行在车轮16a和16b上出现的制动压力的压力梯度监控。相应地也能够监控后面的制动回路14的密封性。

在上面的段落里面描述了通过制动***再生制动的过程，在制动***的后面的制动回路14上连接发电机。当然也能够执行类似的过程，如果发电机连接在前面的制动回路14上的时候。

利用所述的方法也能够，在曲线行驶期间和/或在倒车期间制动时在汽车的车轮上调整优选的制动力分布。对此的示例是已经列举的在倒车期间制动时的与横向加速度有关的制动力分布、动态的曲线制动和/或提高在后轴上的制动力。

图2示出制动***第二实施例的线路图。

在图2中所示的制动***具有图1的制动***所述的组成部分10至82。但是图2的制动***与图1的制动***不同具有发动机100，它可以在第一旋转方向和相反的第二旋转方向上旋转。因此这样配备发动机线路，能够实现发动机100的向前和向后运转。附加地在发动机100与前面的制动回路10的泵48之间构成一个自由轮。这样构成自由轮，一旦发动机100在其第一旋转方向上运行时，打开自由轮。

在只要在车轮16a和16b上建立制动压力的状况下发动机100在其第一旋转方向、最好以倒转运行下运行。由此自由轮打开并且中断发动机100与前面的制动回路10的泵48之间的机械连接。因此在发动机100在其第一旋转方向上运行时只驱动后面的制动回路14的泵70。

通过这种方式防止泵48与泵70被迫地一起运行，尽管两个泵48和70位于公共的轴上并且可以由同一发动机100驱动。这防止，由于泵48被迫地一起运行导致在前面的制动回路10中不必要的容积需求。这种在前面的制动回路10里面的不必要的容积需求通常与踏板脉动和/或压力平衡过程有关。因此通过抑制泵48的被迫一起运行可以提高行驶舒适性。

而如果希望两个泵48和70运行，则使发动机100在其第二旋转方向、最好以向前运行驱动。因此在发动机100在其第二旋转方向上旋转时两个泵48和70以相同的转速驱动。这能够实现双回路建立压力和/或例如ABS调节。

图3示出制动***第三实施例的线路图。这个制动***特别良好地适合于ABS调节。

在图3中所示的制动***具有图1制动***所述的组成部分10至84。作为对图1的制动***的补充图3的制动***附加地包括阀门110和止回阀112。

该阀门110通过分支点111连接在管道114上，它从管道42导引到泵48的入口。此外阀门110通过分支点113耦联在管道56上。通过在前面的制动回路10里面加入阀门110使泵48的输送侧（泵排出侧）通过阀门110与泵48抽吸侧（泵进入侧）连接。止回阀112安装在管道114里面。

在只希望在车轮16a和16b上建立压力的状况下打开阀门110。由此通过发动机84与泵70一起运行的泵48只在回路中输送并因此防止在车轮12a和12b上建立压力。通过止回阀112使司机与泵脉动断耦联。通过这种方式能够，尽管泵48与泵70一起被迫地一起运行也使踏板脉动最小化或防止踏板脉动。

而如果希望在所有车轮12a，12b，16a和16b上建立压力，则不控制阀门并因此保持关闭。在这种情况下发动机84的运行在驱动两个泵48和70期间起到在两个制动回路10和14中建立压力的作用。

Claims (15)

1.用于汽车的制动***具有

一个主制动缸（22），它设计成，获得制动输入部件（18）的操纵并且提供一个对应于制动输入部件（18）的操纵的压力信号；

一个连接在主制动缸（22）上的制动介质容器（24），用于容纳制动介质；和

一个第一制动回路（14），它与主制动缸（22）上的第一输入并与制动介质容器（24）上的第二输入耦联，具有

至少一个设置在第一车轮（16a，16b）上的第一车轮制动缸（62a，62b），它这样与第一输入连接，使压力信号由主制动缸（22）继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b），它设计成，施加对应于压力信号的力到第一车轮（16a，16b）上；

一个设置在第一输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的隔离阀（60），它设计成，在接收提供的关闭信号时防止压力信号继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b）上；和

一个设置在第二输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的控制阀（64），它设计成，控制制动介质从制动介质容器（24）到第一车轮制动缸（62a，62b）的流入量；和

一个第二制动回路（10），它耦联在主制动缸（22），具有设置在第二车轮（12a，12b）上的第二车轮制动缸（36a，36b），

传感器，借助于通过司机操纵制动踏板（18）通过合适的传感器确定车轮（12a，12b，16a，16b）上的总制动转矩；和

评价装置，通过评价装置计算总制动转矩与施加在第二制动回路的车轮（12a，12b）上的制动转矩之间的制动转矩差；

其中，所计算的制动转矩差是利用泵（70）和控制阀（64）主动地在第一制动回路的车轮（16a，16b）上进行调整。

2.如权利要求1所述的制动***，其特征在于，计算总制动转矩以及利用传统的摩擦制动器施加在第二制动回路（12a，12b）车轮上的制动转矩与利用再生制动器施加在第一制动回路（16a，16b）车轮上的制动转矩之间的制动转矩差，并且调整第一制动回路（16a，16b）车轮上的制动转矩差。

3.如权利要求1所述的制动***，其特征在于，第二制动回路不与主制动缸断耦联。

4.如权利要求2所述的制动***，其特征在于，第二制动回路不与主制动缸断耦联。

5.如权利要求1所述的制动***，所述控制阀（64）可以调整到关闭状态、打开状态和至少一个在关闭状态与打开状态之间的中间状态。

6.如权利要求1至5中任一项所述的制动***，其中在第一制动回路（14）的第二输入与控制阀（64）之间设置第一分支点（65），其中第一车轮制动缸（62a，62b）这样耦联在第一分支点（65）上，使制动介质的排流从第一车轮制动缸（62a，62b）经控制阀（64）旁边传导到制动介质容器。

7.如权利要求1至5中任一项所述的制动***，其中在第一分支点（65）与第一车轮制动缸之间设置车轮排出阀（68a，68b），它设计成，控制制动介质从第一车轮制动缸（62a，62b）经控制阀（64）旁边到制动介质容器（24）的排流。

8.如权利要求1至5中任一项所述的制动***，其中使控制阀（64）的输出和隔离阀（60）的输出耦联在第二分支点（71b）上，其中在第二分支点（71b）与第一车轮制动缸（62a，62b）之间设置第一车轮进入阀（76a，76b），它设计成，控制制动介质从第二分支点（71b）在第一车轮制动缸（62a，62b）上的流入量。

9.如权利要求1至5中任一项所述的制动***，其中在第一制动回路（14）的第二输入与控制阀（64）之间设置第三分支点（69），在其上耦联第一泵（70）的抽吸侧，其中第一泵（70）的输送侧耦联在第一车轮进入阀（76a，76b）上。

10.如权利要求1至5中任一项所述的制动***，其中该制动***包括第二制动回路（10），它耦联在主制动缸（22）上，具有设置在第二车轮（12a，12b）上的第二车轮制动缸（36a，36b），它这样与主制动缸（22）连接，使压力信号可以从主制动缸（22）继续传导到第二车轮制动缸（36a，36b），并且它设计成，施加对应于压力信号的力到第二车轮（12a，12b）上，其中第二制动回路（10）具有第二泵（48）。

11.如权利要求7所述的制动***，其中该制动***具有发动机（100），它可以在第一旋转方向和在第二旋转方向上运行，其中在发动机（100）在第一旋转方向上运行时第一泵（70）通过发动机运行，并且第二泵（48）与发动机（100）断耦联并且在发动机（100）在第二旋转方向上运行时第一和第二泵（48，70）可以通过发动机（100）运行。

12.用于汽车的制动***具有

一个主制动缸（22），它设计成，获得制动输入部件（18）的操纵并且提供一个对应于制动输入部件（18）的操纵的压力信号；

一个连接在主制动缸（22）上的制动介质容器（24），用于容纳制动介质；和

一个第一制动回路（14），它与第一主制动缸（22）上的第一输入并与制动介质容器（24）上的第二输入耦联，具有

至少一个设置在第一车轮（16a，16b）上的第一车轮制动缸（62a，62b），它这样与第一输入连接，使压力信号由主制动缸（22）继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b），它设计成，施加对应于压力信号的力到第一车轮（16a，16b）上；

一个设置在第一输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的隔离阀（60），它设计成，在接收提供的关闭信号时防止压力信号继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b）上；和

一个设置在第二输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的控制阀（64），它设计成，控制制动介质从制动介质容器（24）到第一车轮制动缸（62a，62b）的流入量，

其中在第一制动回路（14）的第二输入与控制阀（64）之间设置第一分支点（65），其中第一车轮制动缸（62a，62b）这样耦联在第一分支点（65）上，使制动介质的排流从第一车轮制动缸（62a，62b）经控制阀（64）旁边传导到制动介质容器。

13.如权利要求12所述的制动***，其中在第一分支点（65）与第一车轮制动缸之间设置车轮排出阀（68a，68b），它设计成，控制制动介质从第一车轮制动缸（62a，62b）经控制阀（64）旁边到制动介质容器（24）的排流。

14.如权利要求12或13所述的制动***，其中使控制阀（64）的输出和隔离阀（60）的输出耦联在第二分支点（71b）上，其中在第二分支点（71b）与第一车轮制动缸（62a，62b）之间设置第一车轮进入阀（76a，76b），它设计成，控制制动介质从第二分支点（71b）在第一车轮制动缸（62a，62b）上的流入量。

15.一种用于控制汽车制动***的方法，具有主制动缸（22），它设计成，获得制动输入部件（18）的操纵并且提供一个对应于制动输入部件（18）的操纵的压力信号，一个用于容纳制动介质的制动介质容器（24），用于容纳制动介质；和一个第一制动回路（14），它与主制动缸（22）上的第一输入并与制动介质容器（24）上的第二输入耦联，具有至少一个设置在第一车轮（16a，16b）上的第一车轮制动缸（62a，62b），它这样与第一输入连接，使压力信号由主制动缸（22）继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b），它设计成，施加对应于压力信号的力到第一车轮（16a，16b）上，具有一个设置在第一输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的隔离阀（60）和一个设置在第二输入与第一车轮制动缸（62a，62b）之间的控制阀（64），其中所述***还具有第二制动回路（10），它耦联在主制动缸（22）并具有设置在第二车轮（12a，12b）上的第二车轮制动缸（36a，36b），所述***还具有传感器和评价装置；

本方法具有步骤：

接收提供的关闭信号并关闭隔离阀（60），用于防止压力信号从主制动缸（22）继续传导到第一车轮制动缸（62a，62b）；

接收提供的控制信号，它具有要施加在第一车轮（16a，16b）上的制动压力；

利用控制阀（64）控制制动介质从制动介质容器（24）到第一车轮制动缸（62a，62b）的流入量，用于调整第一车轮（16a，16b）上的制动压力；

借助于通过司机操纵制动踏板（18）确定车轮（12a，12b，16a，16b）上的总制动转矩；和

通过评价装置计算总制动转矩与施加在第二制动回路的车轮（12a，12b）上的制动转矩之间的制动转矩差；并且

利用泵（70）和控制阀（64）主动地在第一制动回路的车轮（16a，16b）上调整计算的制动转矩差。