JPH0616122A - 液圧ブレーキ装置 - Google Patents
液圧ブレーキ装置Info
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- JPH0616122A JPH0616122A JP5087490A JP8749093A JPH0616122A JP H0616122 A JPH0616122 A JP H0616122A JP 5087490 A JP5087490 A JP 5087490A JP 8749093 A JP8749093 A JP 8749093A JP H0616122 A JPH0616122 A JP H0616122A
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- B60T8/266—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves or actuators with external control means
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- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
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- Y10S188/02—Hill holder
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Hydraulic Control Valves For Brake Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 すべてのブレーキがペダル2の操作とは独立
してほぼ同じ圧力を加えられる液圧ブレーキ装置の提
供。 【構成】 自動車の液圧ブレーキ装置において、自動車
ソレノイド制御バルブは、自動車のマスタシリンダと前
方及び後方ホイールのブレーキとの間のブレーキライン
に配置されている。ソレノイド制御バルブ(10,1
1)は、各ブレーキライン内の圧力検出装置(12,1
3)から電気制御モジュール(24)に供給された信号
に応答したモーター駆動ポンプ(15)の操作によって
前方及び後方の独立した圧力水準を達成するために互い
に独立して操作されるようになっている。
してほぼ同じ圧力を加えられる液圧ブレーキ装置の提
供。 【構成】 自動車の液圧ブレーキ装置において、自動車
ソレノイド制御バルブは、自動車のマスタシリンダと前
方及び後方ホイールのブレーキとの間のブレーキライン
に配置されている。ソレノイド制御バルブ(10,1
1)は、各ブレーキライン内の圧力検出装置(12,1
3)から電気制御モジュール(24)に供給された信号
に応答したモーター駆動ポンプ(15)の操作によって
前方及び後方の独立した圧力水準を達成するために互い
に独立して操作されるようになっている。
Description
【0001】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車の前方及び後方
車軸上のホイールのブレーキがペダル操作マスターシリ
ンダによって操作され、電気的に駆動されるポンプ及び
ソレノイド制御バルブ手段が、各ホイール毎の速度セン
サからの信号に応答した電気制御モジュールからの発生
電流に応答してけん引制御モードにおいてブレーキの作
動を、またはアンチロックモードでブレーキの再作動を
行うために組み込まれている種類の自動車用液圧ブレー
キ装置に関する。
車軸上のホイールのブレーキがペダル操作マスターシリ
ンダによって操作され、電気的に駆動されるポンプ及び
ソレノイド制御バルブ手段が、各ホイール毎の速度セン
サからの信号に応答した電気制御モジュールからの発生
電流に応答してけん引制御モードにおいてブレーキの作
動を、またはアンチロックモードでブレーキの再作動を
行うために組み込まれている種類の自動車用液圧ブレー
キ装置に関する。
【0002】
【従来の技術】前に述べた種類の液圧ブレーキ装置にお
いて、次の要件を満たすために前方と後方軸との間のブ
レーキ比を監視する必要がある。その要件とはすなわ
ち: (a)利用可能な路面摩擦をさらによく利用すること; (b)駆動軸のパワートレインの減速度の効果; (c)自動車の積載状態; (d)カーブにおいてブレーキを掛けるときの安定性; (e)軸の一端の「フェード」。
いて、次の要件を満たすために前方と後方軸との間のブ
レーキ比を監視する必要がある。その要件とはすなわ
ち: (a)利用可能な路面摩擦をさらによく利用すること; (b)駆動軸のパワートレインの減速度の効果; (c)自動車の積載状態; (d)カーブにおいてブレーキを掛けるときの安定性; (e)軸の一端の「フェード」。
【0003】
【課題を解決するための手段】自動車ソレノイド制御バ
ルブ用の前述した種類の液圧ブレーキ装置における本発
明によれば、ソレノイド制御バルブは自動車のマスタシ
リンダと前方及び後方ホイールのブレーキとの間のブレ
ーキラインに配置されており、ソレノイド制御バルブ
は、各ブレーキライン内の圧力検出装置から電気制御モ
ジュールに供給された信号に応答したモーター駆動ポン
プの操作によって前方及び後方の独立した圧力水準を達
成するために互いに独立して操作するようになってい
る。
ルブ用の前述した種類の液圧ブレーキ装置における本発
明によれば、ソレノイド制御バルブは自動車のマスタシ
リンダと前方及び後方ホイールのブレーキとの間のブレ
ーキラインに配置されており、ソレノイド制御バルブ
は、各ブレーキライン内の圧力検出装置から電気制御モ
ジュールに供給された信号に応答したモーター駆動ポン
プの操作によって前方及び後方の独立した圧力水準を達
成するために互いに独立して操作するようになってい
る。
【0004】ブレーキがマスタシリンダによって正常に
作動された後に、ソレノイド制御バルブはマスタシリン
ダからブレーキを隔離し、各圧力を圧力検出手段によっ
て決定された圧力までポンプによって増大することがで
きる。
作動された後に、ソレノイド制御バルブはマスタシリン
ダからブレーキを隔離し、各圧力を圧力検出手段によっ
て決定された圧力までポンプによって増大することがで
きる。
【0005】前方及び後方のブレーキの独立した圧力水
準の達成は、理想的なブレーキ比を提供し、利用可能な
路面摩擦を完全に利用することを可能にする。ブレーキ
からマスターシリンダを隔離することによって自動車の
減速に関連して自動車の負荷とは独立したほぼ一定のペ
ダル操作を行うことができる。
準の達成は、理想的なブレーキ比を提供し、利用可能な
路面摩擦を完全に利用することを可能にする。ブレーキ
からマスターシリンダを隔離することによって自動車の
減速に関連して自動車の負荷とは独立したほぼ一定のペ
ダル操作を行うことができる。
【0006】前方及び後方のブレーキの独立した圧力水
準を達成することによって、例えば、電気自動車におい
て再生ブレーキをかける場合に駆動軸に向かって外方に
作動されるトルクを補償することを可能にする。
準を達成することによって、例えば、電気自動車におい
て再生ブレーキをかける場合に駆動軸に向かって外方に
作動されるトルクを補償することを可能にする。
【0007】アンチロック(ABS)制御中、ソレノイ
ド制御バルブは、ブレーキからマスタシリンダを隔離す
るようになっている。これはブレーキペダルでの振動を
低減し、ピーク値以下になったとき圧力水準を延長する
ことを可能にする。このような操作モードにおいて、ポ
ンプはマスターシリンダの圧力に対してではなくブレー
キ圧力に対して押し戻す。その結果、ポンプは、ブレー
キを再び加えるための十分な圧力を達成するために容量
が比較的に小さい。
ド制御バルブは、ブレーキからマスタシリンダを隔離す
るようになっている。これはブレーキペダルでの振動を
低減し、ピーク値以下になったとき圧力水準を延長する
ことを可能にする。このような操作モードにおいて、ポ
ンプはマスターシリンダの圧力に対してではなくブレー
キ圧力に対して押し戻す。その結果、ポンプは、ブレー
キを再び加えるための十分な圧力を達成するために容量
が比較的に小さい。
【0008】圧力検出装置は、追加の特別のペダル操作
をドライバに要求することなく、前方のホイールブレー
キがABSモードであるときはいつでも後方のブレーキ
に作動する圧力を自動的に増大することができる。これ
によって利用可能な路面の摩擦を完全に利用することが
できる。
をドライバに要求することなく、前方のホイールブレー
キがABSモードであるときはいつでも後方のブレーキ
に作動する圧力を自動的に増大することができる。これ
によって利用可能な路面の摩擦を完全に利用することが
できる。
【0009】ソレノイド制御バルブは、駆動ホイールの
ブレーキからマスターシリンダを隔離し、けん引制御を
改良するためにブレーキの介在を容易に達成することが
できる。
ブレーキからマスターシリンダを隔離し、けん引制御を
改良するためにブレーキの介在を容易に達成することが
できる。
【0010】自動車がインテリジェントクルーズ制御装
置を備えているときに、ソレノイド制御バルブの操作に
よって、インテリジェントクルーズ制御装置からの信号
に応答してマスタシリンダとは無関係に自動的にブレー
キを作動することができる。
置を備えているときに、ソレノイド制御バルブの操作に
よって、インテリジェントクルーズ制御装置からの信号
に応答してマスタシリンダとは無関係に自動的にブレー
キを作動することができる。
【0011】有利な構造において、自動車の前方及び後
方のブレーキのために電気的に駆動される単一の共通し
たポンプが備えられ、各チャンネルはブレーキからマス
タシリンダを隔離するようになっている第1のソレノイ
ド制御バルブに加えて第2及び第3のソレノイド制御バ
ルブを備えており、圧力検出装置は圧力トランスジュー
サを有する。各チャンネル内の3つのソレノイド制御バ
ルブの連続的な操作は、ポンプの操作とともに自動車の
ホイールのアンチロック(ABS)制御、前方及び後方
のホイールのブレーキの独立した圧力水準及び速度制御
のためまた丘の上に自動車を保持するためにマスタシリ
ンダとは独立したブレーキの操作を行うことができる。
方のブレーキのために電気的に駆動される単一の共通し
たポンプが備えられ、各チャンネルはブレーキからマス
タシリンダを隔離するようになっている第1のソレノイ
ド制御バルブに加えて第2及び第3のソレノイド制御バ
ルブを備えており、圧力検出装置は圧力トランスジュー
サを有する。各チャンネル内の3つのソレノイド制御バ
ルブの連続的な操作は、ポンプの操作とともに自動車の
ホイールのアンチロック(ABS)制御、前方及び後方
のホイールのブレーキの独立した圧力水準及び速度制御
のためまた丘の上に自動車を保持するためにマスタシリ
ンダとは独立したブレーキの操作を行うことができる。
【0012】
【実施例】図面のブレーキ制御装置は、ペダル2によっ
て操作されるようになっているブースター補助マスター
シリンダアセンブリ1を有する。マスタシリンダはマス
タシリンダの本体に取り付けられた貯蔵室5から流体が
供給される第1の圧力空間3及び第2の圧力空間4を有
する。この構成は第1のブレーキ回路の前方ホイール7
のブレーキ6に及び直径的に対向する後方ホイール9の
ブレーキ8に流体を供給する第1の圧力空間3を有する
Xスプリット装置である。同様の図示しない第2のブレ
ーキ回路は、第2の圧力空間4を備えている。明らかに
するために第1のブレーキ回路のみを説明する。
て操作されるようになっているブースター補助マスター
シリンダアセンブリ1を有する。マスタシリンダはマス
タシリンダの本体に取り付けられた貯蔵室5から流体が
供給される第1の圧力空間3及び第2の圧力空間4を有
する。この構成は第1のブレーキ回路の前方ホイール7
のブレーキ6に及び直径的に対向する後方ホイール9の
ブレーキ8に流体を供給する第1の圧力空間3を有する
Xスプリット装置である。同様の図示しない第2のブレ
ーキ回路は、第2の圧力空間4を備えている。明らかに
するために第1のブレーキ回路のみを説明する。
【0013】第1のソレノイドバルブ10及び11は、
各前方の通常開放しているブレーキ6及び後方のブレー
キ8への各チャンネルに組み込まれている。各チャンネ
ルの圧力は、各圧力トランスジューサ12及び13によ
って決定される。
各前方の通常開放しているブレーキ6及び後方のブレー
キ8への各チャンネルに組み込まれている。各チャンネ
ルの圧力は、各圧力トランスジューサ12及び13によ
って決定される。
【0014】この装置は、ブレーキ圧力制御装置14を
組み込んでいる。これは、タンク、例えば貯蔵室5から
流体を引き、それを通常閉鎖された第2及び第3の対の
ソレノイド制御圧力の制御の下に前方のブレーキ6及び
後方のブレーキ8への回路内にそれを送るためのポンプ
と、前方のブレーキ16用の圧力リリーフバルブ17及
び18及び後方のブレーキ8用のバルブ19及び20と
を有する。
組み込んでいる。これは、タンク、例えば貯蔵室5から
流体を引き、それを通常閉鎖された第2及び第3の対の
ソレノイド制御圧力の制御の下に前方のブレーキ6及び
後方のブレーキ8への回路内にそれを送るためのポンプ
と、前方のブレーキ16用の圧力リリーフバルブ17及
び18及び後方のブレーキ8用のバルブ19及び20と
を有する。
【0015】各ホイール7及び9は速度センサ21及び
22をそれぞれ備えており、ステアリング装置は、ロー
ドトランスジューサ23を備えている。
22をそれぞれ備えており、ステアリング装置は、ロー
ドトランスジューサ23を備えている。
【0016】電気制御モジュール24は速度センサ21
及び22から及びロードトランスジューサ23から信号
を受ける。それはこのような信号を微分し、発生した電
流を放出する。その電流の性質及び大きさは所定のシー
ケンスにおいて電気モーター16及び種々のソレノイド
制御バルブ10,11,17,18,19,20を操作
するようになっている。
及び22から及びロードトランスジューサ23から信号
を受ける。それはこのような信号を微分し、発生した電
流を放出する。その電流の性質及び大きさは所定のシー
ケンスにおいて電気モーター16及び種々のソレノイド
制御バルブ10,11,17,18,19,20を操作
するようになっている。
【0017】ポンプによって装置内に発生する圧力の最
大値は圧力リリーフバルブ25によって決定される。こ
れは所定の最大圧力で開放するように設定され、それに
よって流体はタンクまたは貯蔵室5に開放される。
大値は圧力リリーフバルブ25によって決定される。こ
れは所定の最大圧力で開放するように設定され、それに
よって流体はタンクまたは貯蔵室5に開放される。
【0018】装置の正常な操作において、モーター16
及びすべてのソレノイドバルブは、非励磁とされる。こ
の状態において、第1のソレノイド制御バルブ10及び
11は開放するが、残りの4つのバルブ17,18,1
9,20は、ばねで閉鎖位置に付勢される。マスタシリ
ンダ1が操作されるときに、流体は開放バルブ10及び
11を介して制限されない方法でブレーキに伝達され
る。
及びすべてのソレノイドバルブは、非励磁とされる。こ
の状態において、第1のソレノイド制御バルブ10及び
11は開放するが、残りの4つのバルブ17,18,1
9,20は、ばねで閉鎖位置に付勢される。マスタシリ
ンダ1が操作されるときに、流体は開放バルブ10及び
11を介して制限されない方法でブレーキに伝達され
る。
【0019】ソレノイド制御モジュール24によってホ
イール速度センサ21及び22からの信号から計算され
た自動車の減速は、前方ブレーキに加えられた圧力と互
換性がないならば、ホイールブレーキ8へのチャンネル
に組み込まれた第1のソレノイドバルブ11は閉鎖され
る。同時にモーター駆動ポンプ15が作動され、第2の
ソレノイド制御バルブ19が開放され、すなわち作動さ
れ、後方のブレーキ8に加えられる圧力を例えば50%
またはそれ以上の所定の制限値までポンプによって増大
することができる。その結果、自動車の減速度は予期さ
れる水準まで増加する。
イール速度センサ21及び22からの信号から計算され
た自動車の減速は、前方ブレーキに加えられた圧力と互
換性がないならば、ホイールブレーキ8へのチャンネル
に組み込まれた第1のソレノイドバルブ11は閉鎖され
る。同時にモーター駆動ポンプ15が作動され、第2の
ソレノイド制御バルブ19が開放され、すなわち作動さ
れ、後方のブレーキ8に加えられる圧力を例えば50%
またはそれ以上の所定の制限値までポンプによって増大
することができる。その結果、自動車の減速度は予期さ
れる水準まで増加する。
【0020】自動車が完全に積載されたときはいつで
も、またはオーバーヒートによって前方のブレーキがフ
ェードしたときはいつでも後方の圧力水準を増加するこ
とが必要である。同様に、自動車の減速度が予期された
水準を越える場合には前方ホイール駆動列が特別の減速
を行うから、例えば、低いギヤの電気自動車またはエン
ジンの場合に前方ブレーキチャンネルのソレノイド制御
バルブ10はマスタシリンダから直接に後方の圧力が増
大することができるように閉鎖する。
も、またはオーバーヒートによって前方のブレーキがフ
ェードしたときはいつでも後方の圧力水準を増加するこ
とが必要である。同様に、自動車の減速度が予期された
水準を越える場合には前方ホイール駆動列が特別の減速
を行うから、例えば、低いギヤの電気自動車またはエン
ジンの場合に前方ブレーキチャンネルのソレノイド制御
バルブ10はマスタシリンダから直接に後方の圧力が増
大することができるように閉鎖する。
【0021】自動車が後方のホイールブレーキに加えら
れる集中圧力で制動され、ステアリングホイールがコー
ナーを曲がるために回転されるならば、後方のブレーキ
8とタンク5との間の通常閉鎖された第3のソレノイド
制御リリーフバルブが前方のブレーキ6の水準に等しい
水準まで圧力を低減するように作動する。
れる集中圧力で制動され、ステアリングホイールがコー
ナーを曲がるために回転されるならば、後方のブレーキ
8とタンク5との間の通常閉鎖された第3のソレノイド
制御リリーフバルブが前方のブレーキ6の水準に等しい
水準まで圧力を低減するように作動する。
【0022】もしスキッド信号がフロントホイール速度
センサ21から受けられるならば、第1のソレノイド制
御バルブ10が閉鎖され、前方のホイールブレーキ6と
タンク5との間の通常閉鎖された第3のソレノイド制御
リリーフバルブ18が開放され、ブレーキ圧力を解放す
るために作動される。同時に、モーター駆動ポンプ15
が励磁される。ホイールが回復すると、第2のソレノイ
ド制御適用バルブ18が閉鎖し、ポンプ15とブレーキ
6との間の第3のソレノイド制御バルブ17が開放し、
ポンプ15がブレーキ圧力を再作動することができるよ
うにする。このモード中に、ソレノイド制御バルブ10
は閉鎖されるから、ポンプ15はマスターシリンダ圧力
ではなくブレーキ圧力にのみ打ち勝つ必要がある。圧力
トランスジューサ12によって測定されたブレーキ圧力
はスキッド信号を発生する水準のすぐ下であり、第2の
ソレノイド制御バルブ17はブレーキ6に加えられる圧
力を次第に増大させるようにする。
センサ21から受けられるならば、第1のソレノイド制
御バルブ10が閉鎖され、前方のホイールブレーキ6と
タンク5との間の通常閉鎖された第3のソレノイド制御
リリーフバルブ18が開放され、ブレーキ圧力を解放す
るために作動される。同時に、モーター駆動ポンプ15
が励磁される。ホイールが回復すると、第2のソレノイ
ド制御適用バルブ18が閉鎖し、ポンプ15とブレーキ
6との間の第3のソレノイド制御バルブ17が開放し、
ポンプ15がブレーキ圧力を再作動することができるよ
うにする。このモード中に、ソレノイド制御バルブ10
は閉鎖されるから、ポンプ15はマスターシリンダ圧力
ではなくブレーキ圧力にのみ打ち勝つ必要がある。圧力
トランスジューサ12によって測定されたブレーキ圧力
はスキッド信号を発生する水準のすぐ下であり、第2の
ソレノイド制御バルブ17はブレーキ6に加えられる圧
力を次第に増大させるようにする。
【0023】また速度センサ22は、可能性のあるスキ
ッドコンディションを指示するが、高い圧力では後方の
ブレーキチャンネルの第1のソレノイド制御バルブ11
が閉鎖され、第3の通常閉鎖されたソレノイド制御リリ
ーフバルブ20は圧力をタンクに放出するために開放さ
れる。ホイールが回復したときに、第2のソレノイド制
御アプリケーションバルブ17が閉鎖されるか、または
作動するが開放していないときはいつでも、圧力は前方
のホイール圧力に適用される圧力より高い水準まで再び
適用されることができる。
ッドコンディションを指示するが、高い圧力では後方の
ブレーキチャンネルの第1のソレノイド制御バルブ11
が閉鎖され、第3の通常閉鎖されたソレノイド制御リリ
ーフバルブ20は圧力をタンクに放出するために開放さ
れる。ホイールが回復したときに、第2のソレノイド制
御アプリケーションバルブ17が閉鎖されるか、または
作動するが開放していないときはいつでも、圧力は前方
のホイール圧力に適用される圧力より高い水準まで再び
適用されることができる。
【0024】この特徴は、1つのポンプ15が同じ液圧
回路の異なるチャンネルのブレーキに異なる圧力水準を
加えることができる点で通常とは異なる。装置を制動す
るポンプにおいて、通常、ブレーキ毎に1つのポンプを
備えなければならない。本装置は、前方と比較し、対角
状のホイール7,9が摩擦の異なる係数の表面上にある
1つの状態に出合ったときに後方のホイールブレーキ内
を低圧で満たすことを可能とする。
回路の異なるチャンネルのブレーキに異なる圧力水準を
加えることができる点で通常とは異なる。装置を制動す
るポンプにおいて、通常、ブレーキ毎に1つのポンプを
備えなければならない。本装置は、前方と比較し、対角
状のホイール7,9が摩擦の異なる係数の表面上にある
1つの状態に出合ったときに後方のホイールブレーキ内
を低圧で満たすことを可能とする。
【0025】前方または後方のホイールでのABS活動
中、第1のソレノイド制御バルブ10及び11は、ブレ
ーキでの周期的な圧力パルスからマスターシリンダ1を
隔離するため、ブレーキペダル2に反作用は感じられな
い。
中、第1のソレノイド制御バルブ10及び11は、ブレ
ーキでの周期的な圧力パルスからマスターシリンダ1を
隔離するため、ブレーキペダル2に反作用は感じられな
い。
【0026】ブレーキが掛けられた自動車が低い摩擦係
数を有する路面から高い摩擦係数を有する路面に通過す
るならば、前方のブレーキ6に加えられる圧力はスキッ
ドを生じる水準まで再適用され、その後、第1のソレノ
イド制御バルブ10は、マスターシリンダアセンブリ1
それ自身からの圧力を増大させる。これは最初にマスタ
シリンダアセンブリ1によって前方のブレーキ6に適用
される流体が完全に回復することを保証する。後方のブ
レーキにおいては、圧力は、すでにマスタシリンダ1に
よって供給される圧力を越えている。重量の移行によっ
て後方のブレーキに適用される圧力を増大させる必要性
は少ない。その結果、ソレノイド制御バルブ11は、閉
鎖されたままであり、その第2のソレノイド制御バルブ
19は、ポンプ15から後方のブレーキ8に圧力をさら
に加えるために作動される。
数を有する路面から高い摩擦係数を有する路面に通過す
るならば、前方のブレーキ6に加えられる圧力はスキッ
ドを生じる水準まで再適用され、その後、第1のソレノ
イド制御バルブ10は、マスターシリンダアセンブリ1
それ自身からの圧力を増大させる。これは最初にマスタ
シリンダアセンブリ1によって前方のブレーキ6に適用
される流体が完全に回復することを保証する。後方のブ
レーキにおいては、圧力は、すでにマスタシリンダ1に
よって供給される圧力を越えている。重量の移行によっ
て後方のブレーキに適用される圧力を増大させる必要性
は少ない。その結果、ソレノイド制御バルブ11は、閉
鎖されたままであり、その第2のソレノイド制御バルブ
19は、ポンプ15から後方のブレーキ8に圧力をさら
に加えるために作動される。
【0027】ABSモードにおいて、ポンプ15はブレ
ーキ6及び8に導く第2のソレノイド制御適用バルブ1
7及び19が閉鎖されたときはいつでも、過剰な流体が
リリーフバルブ25を通ってタンクまで通過するように
流体を連続的に配給する。リリーフバルブ25は、1.
2gのために必要な最大のブレーキ圧力を越える水準、
すなわちタイヤ/路面の接着によって決定される制限に
設定される。
ーキ6及び8に導く第2のソレノイド制御適用バルブ1
7及び19が閉鎖されたときはいつでも、過剰な流体が
リリーフバルブ25を通ってタンクまで通過するように
流体を連続的に配給する。リリーフバルブ25は、1.
2gのために必要な最大のブレーキ圧力を越える水準、
すなわちタイヤ/路面の接着によって決定される制限に
設定される。
【0028】またこの装置は、牽引力制御及びヒルホー
ルドの特徴のためにブレーキの介在を提供する。もし自
動車が前輪駆動で、駆動ホイールがスピンを始めるなら
ば、ソレノイド制御バルブ10が閉鎖され、第2のソレ
ノイド制御バルブ17は開放され、モーター駆動ポンプ
15が励磁されて貯蔵室から流体を引き、それをブレー
キ6に対して押す。ホイール7の回復時にソレノイド制
御リリーフバルブ18はブレーキ6を解放するために開
放する。続いてソレノイド制御バルブ17及び18は、
駆動ホイール7のブレーキトルクを制御するために操作
される。ソレノイド制御バルブ10は、例えば30kp
hの所定の速度で、ブレーキを開放し、マスタシリンダ
1をブレーキ6に再び接続するために開放する。けん引
制御モード中、ブレーキペダルが作動するならば、ソレ
ノイド制御バルブ10は自動的に開放し、第2及び第3
のソレノイドバルブ17及び18が閉鎖する。
ルドの特徴のためにブレーキの介在を提供する。もし自
動車が前輪駆動で、駆動ホイールがスピンを始めるなら
ば、ソレノイド制御バルブ10が閉鎖され、第2のソレ
ノイド制御バルブ17は開放され、モーター駆動ポンプ
15が励磁されて貯蔵室から流体を引き、それをブレー
キ6に対して押す。ホイール7の回復時にソレノイド制
御リリーフバルブ18はブレーキ6を解放するために開
放する。続いてソレノイド制御バルブ17及び18は、
駆動ホイール7のブレーキトルクを制御するために操作
される。ソレノイド制御バルブ10は、例えば30kp
hの所定の速度で、ブレーキを開放し、マスタシリンダ
1をブレーキ6に再び接続するために開放する。けん引
制御モード中、ブレーキペダルが作動するならば、ソレ
ノイド制御バルブ10は自動的に開放し、第2及び第3
のソレノイドバルブ17及び18が閉鎖する。
【0029】自動車が上方を向いた丘にブレーキを掛け
たまま停止するときに、ソレノイドバルブ11が閉鎖
し、丘上に自動車を保持するために後方のホイールのブ
レーキに十分な圧力を加えるためにポンプ15が作動し
始める。ブレーキのゆるみがすでに絞められているか
ら、これは非常に迅速に行われる。運転者は離れる準備
を整えて足をブレーキペダル2からアクセルに移動させ
る。前方に移動させる力が自動車を傾斜部に保持すると
きに必要な制動力を越えるときに、後方のホイールブレ
ーキ8は第1のソレノイドバルブ11を開放することに
よって解放される。それに対し、けん引力が反転運動を
防止するために必要な制動力を越えるときはいつでも解
放された4つのブレーキによって丘上に保持されること
ができる。
たまま停止するときに、ソレノイドバルブ11が閉鎖
し、丘上に自動車を保持するために後方のホイールのブ
レーキに十分な圧力を加えるためにポンプ15が作動し
始める。ブレーキのゆるみがすでに絞められているか
ら、これは非常に迅速に行われる。運転者は離れる準備
を整えて足をブレーキペダル2からアクセルに移動させ
る。前方に移動させる力が自動車を傾斜部に保持すると
きに必要な制動力を越えるときに、後方のホイールブレ
ーキ8は第1のソレノイドバルブ11を開放することに
よって解放される。それに対し、けん引力が反転運動を
防止するために必要な制動力を越えるときはいつでも解
放された4つのブレーキによって丘上に保持されること
ができる。
【0030】自動車がインテリジェントクルーズ制御装
置を備えており、自動車の速度及び自動車とそのすぐ前
方の自動車との間の距離を調整するためにブレーキを掛
ける必要があるとき、2つの第1のソレノイド制御バル
ブ10及び11は閉鎖され、ポンプ15を駆動するため
のモーター16が励磁される。同時に、前方のブレーキ
6のためのソレノイド適用バルブ17と、他の前方のホ
イールのブレーキ用の同様のソレノイドバルブが解放さ
れる。従って、2つの前方ホイールブレーキは同時に作
動される。2つの圧力を等しくするために、2つのソレ
ノイド制御バルブ17の一方は、圧力トランスジューサ
12及び他の前方ホイール用の圧力トランスジューサに
よって測定される等しい圧力上昇速度を保証するように
なっている。
置を備えており、自動車の速度及び自動車とそのすぐ前
方の自動車との間の距離を調整するためにブレーキを掛
ける必要があるとき、2つの第1のソレノイド制御バル
ブ10及び11は閉鎖され、ポンプ15を駆動するため
のモーター16が励磁される。同時に、前方のブレーキ
6のためのソレノイド適用バルブ17と、他の前方のホ
イールのブレーキ用の同様のソレノイドバルブが解放さ
れる。従って、2つの前方ホイールブレーキは同時に作
動される。2つの圧力を等しくするために、2つのソレ
ノイド制御バルブ17の一方は、圧力トランスジューサ
12及び他の前方ホイール用の圧力トランスジューサに
よって測定される等しい圧力上昇速度を保証するように
なっている。
【0031】図2のレイアウトに示す装置は、インテリ
ジェントクルーズ制御装置を含む。特に、これは信号を
電気制御モジュール24に供給するレーダー装置30を
有する。さらにマスターシリンダ1の第1の圧力空間3
及びその対応する第1のブレーキ回路は、通常開放され
ているソレノイド制御アイソレータバルブ31を通って
貯蔵室5から隔離されている。
ジェントクルーズ制御装置を含む。特に、これは信号を
電気制御モジュール24に供給するレーダー装置30を
有する。さらにマスターシリンダ1の第1の圧力空間3
及びその対応する第1のブレーキ回路は、通常開放され
ているソレノイド制御アイソレータバルブ31を通って
貯蔵室5から隔離されている。
【0032】ポンプ15が作動を開始すると、第1のブ
レーキ回路に接続されたバルブ17または19の一方の
みが開放され、アイソレータバルブ31が閉鎖されるこ
とが必要である。ポンプ圧力が回路中に蓄積されると、
タンデムマスタシリンダアセンブリ1の第2またはフロ
ーティングピストンが他方のすなわち第2のブレーキ回
路のブレーキを作動するために変位する。このようにす
べてのブレーキはほぼ同じ圧力を受ける。もし必要であ
れば、後方のホイールのブレーキはソレノイド制御バル
ブ10及び第2のブレーキ回路の対応するバルブを開放
することによって及びソレノイドバルブ11及び第2の
ブレーキ回路の対応するバルブを閉鎖することによって
隔離される。十分な圧力が加えられるとき、第2のソレ
ノイドバルブ17または19は閉鎖され、ポンプ15が
停止する。ブレーキを解放するために、第1の圧力空間
3とタンクとの間のソレノイド制御バルブ18を開放す
るか、第1の圧力空間3と貯蔵室との間のアイソレータ
バルブ31が開放される。
レーキ回路に接続されたバルブ17または19の一方の
みが開放され、アイソレータバルブ31が閉鎖されるこ
とが必要である。ポンプ圧力が回路中に蓄積されると、
タンデムマスタシリンダアセンブリ1の第2またはフロ
ーティングピストンが他方のすなわち第2のブレーキ回
路のブレーキを作動するために変位する。このようにす
べてのブレーキはほぼ同じ圧力を受ける。もし必要であ
れば、後方のホイールのブレーキはソレノイド制御バル
ブ10及び第2のブレーキ回路の対応するバルブを開放
することによって及びソレノイドバルブ11及び第2の
ブレーキ回路の対応するバルブを閉鎖することによって
隔離される。十分な圧力が加えられるとき、第2のソレ
ノイドバルブ17または19は閉鎖され、ポンプ15が
停止する。ブレーキを解放するために、第1の圧力空間
3とタンクとの間のソレノイド制御バルブ18を開放す
るか、第1の圧力空間3と貯蔵室との間のアイソレータ
バルブ31が開放される。
【0033】また、圧力を適用するこの方法は、けん引
制御中または傾斜地に保持するために駆動ホイールのブ
レーキの介在を行うために使用することができる。
制御中または傾斜地に保持するために駆動ホイールのブ
レーキの介在を行うために使用することができる。
【0034】図面の図2に示す装置の構造及び操作は、
図1のそれと同様であり、対応する参照数字は対応する
部品に適用されている。
図1のそれと同様であり、対応する参照数字は対応する
部品に適用されている。
【図1】自動車のブレーキ装置の構成図である。
【図2】図1と同様であるがインテリジェントクルーズ
制御装置を備えた自動車に使用する装置の構成図であ
る。
制御装置を備えた自動車に使用する装置の構成図であ
る。
1 マスタシリンダ 7,9 前方及び後方のホイール 10,11 ソレノイド制御バルブ 12,13 圧力検出装置 15 モーター駆動ポンプ 21,22 ブレーキ 24 電気制御モジュール
Claims (7)
- 【請求項1】自動車の前方及び後方軸上のホイールのブ
レーキ(6,8)は、ペダル操作マスタシリンダ(1)
によって作動されるようになっており、電気的に駆動さ
れるポンプ(16)及びソレノイド制御バルブ装置(1
7,18,19,20)は、電気制御モジュール(2
4)からの発生電流に対応して、すなわち各ホイール用
の速度センサ(21,22)からの信号に対応してけん
引制御モード中のブレーキの作動またはアンチロックモ
ードのブレーキの再作動を行うために組み込まれている
自動車用液圧ブレーキ装置において、ソレノイド制御バ
ルブ(10,11)は自動車のマスタシリンダ(1)と
前方及び後方ホイール(7,9)のブレーキ(6,8)
との間のブレーキラインに配置されており、ソレノイド
制御バルブ(10,11)は、各ブレーキライン内の圧
力検出装置(12,13)から電気制御モジュールに供
給された信号に応答したモーター駆動ポンプ(16)の
操作によって前方及び後方の独立した圧力水準を達成す
るために互いに独立して操作されるようになっているこ
とを特徴とする自動車用液圧ブレーキ装置。 - 【請求項2】圧力検出装置(12,13)は、前方のホ
イールのブレーキ(6)がABSモードにあるときはい
つでも運転者がさらに特別なペダルの操作を行うことな
く、後方のブレーキ(8)に加えられる圧力が自動的に
増大されることを特徴とする請求項1に記載の装置。 - 【請求項3】ABS制御中、ソレノイド制御バルブ(1
0,11)はブレーキの再作動中、ブレーキ(6,8)
からマスタシリンダ(1)を隔離するようになってお
り、ポンプ(15)はマスタシリンダ(1)の圧力に対
してではなく、ブレーキ圧力に対して圧力を戻すことを
特徴とする請求項1または2に記載の装置。 - 【請求項4】ソレノイド制御バルブ(10,11)の操
作はインテリジェントクルーズ制御装置からの信号の応
答してマスタシリンダ(1)に無関係に自動的にブレー
キをかけることを可能にすることを特徴とする請求項1
から3のいずれか一項に記載の装置。 - 【請求項5】単一の共通の電気的に駆動されたポンプ
(15)は自動車の前方及び後方のブレーキ(6,8)
を備えており、各チャンネルは第1のソレノイドバルブ
(10,11)に加えて第2及び第3のソレノイド制御
バルブ(17,18;19,20)を備えていることを
特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の装
置。 - 【請求項6】圧力検出装置(12,13)は、圧力トラ
ンジューサを有することを特徴とする請求項1から5の
いずれか一項に記載の装置。 - 【請求項7】マスタシリンダ(1)は貯蔵室(5)と、
前記貯蔵室(5)から送られる第1及び第2の空間
(3,4)とを有し、ソレノイド制御アイソレータバル
ブ(31)は、貯蔵室と圧力空間(3,4)との間の連
通を制御するようになっており、それによってポンプ
(15)からの圧力は、第1の空間(3)を加圧するた
めに第1の回路内に蓄積され、第2の回路内にブレーキ
を掛けるためにマスタシリンダ(1)のピストンを移動
させ、すべてのブレーキがペダル(2)の操作とは独立
してほぼ同じ圧力を加えられるようになっていることを
特徴とする請求項4乃至6項のいずれか一項に記載の装
置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB929208208A GB9208208D0 (en) | 1992-04-14 | 1992-04-14 | Improvements in hydraulic braking systems for vehicles |
GB9208208:0 | 1992-04-14 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0616122A true JPH0616122A (ja) | 1994-01-25 |
Family
ID=10714021
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP5087490A Pending JPH0616122A (ja) | 1992-04-14 | 1993-04-14 | 液圧ブレーキ装置 |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5383719A (ja) |
EP (1) | EP0566344B1 (ja) |
JP (1) | JPH0616122A (ja) |
DE (1) | DE69308356T2 (ja) |
GB (1) | GB9208208D0 (ja) |
Families Citing this family (25)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4420061B4 (de) * | 1994-06-08 | 2004-03-11 | Lucas Industries P.L.C., Solihull | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
DE4431474A1 (de) * | 1994-09-03 | 1996-03-07 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Bremsanlage mit Fremdbetätigung |
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GB9425457D0 (en) * | 1994-12-16 | 1995-02-15 | Lucas Ind Plc | Improvements in hydraulic braking systems for vehicles |
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US6142581A (en) * | 1995-12-26 | 2000-11-07 | Denso Corporation | Hydraulic circuit having a rotary type pump and brake apparatus for a vehicle provided with the same |
EP1155933B1 (en) * | 1995-12-26 | 2006-04-12 | Denso Corporation | Brake control apparatus for a vehicle |
US6474751B1 (en) | 1995-12-26 | 2002-11-05 | Denso Corporation | Hydraulic circuit having a rotary type pump and brake apparatus for a vehicle provided with the same |
JP3735939B2 (ja) * | 1996-04-25 | 2006-01-18 | 株式会社デンソー | 車両用ブレーキ装置 |
EP0819590A3 (en) * | 1996-07-15 | 1999-01-20 | Denso Corporation | Brake apparatus for a vehicle |
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US9315182B2 (en) | 2014-06-27 | 2016-04-19 | Robert Bosch Gmbh | Braking system |
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1992
- 1992-04-14 GB GB929208208A patent/GB9208208D0/en active Pending
-
1993
- 1993-04-09 US US08/045,558 patent/US5383719A/en not_active Expired - Fee Related
- 1993-04-13 DE DE69308356T patent/DE69308356T2/de not_active Expired - Fee Related
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- 1993-04-14 JP JP5087490A patent/JPH0616122A/ja active Pending
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
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GB9208208D0 (en) | 1992-05-27 |
EP0566344A1 (en) | 1993-10-20 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040507 |