BRPI0822004B1

BRPI0822004B1 - sistema de freio para um veículo e processo para o controle de um sistema de freio para um veículo

Info

Publication number: BRPI0822004B1
Application number: BRPI0822004A
Authority: BR
Inventors: Wuerth Gebhard; Leiblein Matthias; Kunz Michael; Mehl Volker; Quirant Werner
Original assignee: Bosch Gmbh Robert
Priority date: 2008-01-14
Filing date: 2008-11-14
Publication date: 2019-08-13
Also published as: RU2010133871A; US20100276240A1; CN104828043A; JP2011509212A; ES2633451T3; CN104828043B; US10000191B2; EP2234853A1; US20170190327A1; RU2505431C2; US9630602B2; CN101909957A; KR20100103576A; BRPI0822004A2; DE102008004201A1; WO2009089944A1; JP5216101B2; CN101909957B; EP2234853B1; KR101550945B1

Abstract

sistema de freio para um veículo e processo para o controle de um sistema de freio para um veículo a presente invenção refere-se a um sistema de freio para um veículo, com um cilindro de freio principal (22), que prepara um sinal de pressão, com um reservatório de meio de frenagem (24) conectado ao cilindro de freio principal (22), e com um primeiro circuito de freio (14), que está acoplado com uma primeira entrada ao cilindro de freio principal (22), e com uma segunda entrada ao reservatório de meio de frenagem (24), com, pelo menos, um primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) disposto em uma primeira roda (16a, 16b), a fim de exercer uma força correspondente ao sinal de pressão sobre a primeira roda (16a, 16b), com uma válvula de separação (60) disposta entre a primeira entrada e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), a fim de impedir a transmissão do sinal de pressão no caso de recebimento de um sinal de fechamento preparado, e com uma válvula de controle (64) disposta entre a segunda entrada e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), a fim de controlar o afluxo de um meio de frenagem do reservatório de meio de frenagem (24) para o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b). além disso, a invenção refere-se a um processo para o controle de um sistema de freio correspondente.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para SISTEMA DE FREIO PARA UM VEÍCULO E PROCESSO PARA O CONTROLE DE UM SISTEMA DE FREIO PARA UM VEÍCULO”. DESCRIÇÃO [001] A presente invenção refere-se a um sistema de freio para um veículo automotor. Além disso, a presente invenção se refere a um processo para o controle de um sistema de freio para um veículo automotor.

ESTADO DA TÉCNICA [002] Veículos híbridos apresentam um sistema de freio, que é projetado para um freio recuperativo. No caso do freio recuperativo, um motor elétrico do veículo híbrido, em geral o motor de acionamento elétrico é acionado por gerador. Depois de um armazenamento intermediário, a energia elétrica obtida com o freio recuperativo é empregada, de preferência, para uma aceleração do veículo. Dessa forma é reduzida uma potência de perda, que um veículo tradicional apresenta no caso de uma frenagem frequente durante uma viagem. Isto reduz o consumo de energia e a emissão de poluentes do veículo híbrido, comparado com o veículo tradicional.

[003] Para que o freio recuperativo tenha impactos menores possíveis sobre o trajeto de freio do veículo, o sistema de freio do veículo precisa ser adaptado a certas situações. Por exemplo, no caso de um acumulador de energia totalmente elétrico o sistema de freio deve aplicar o momento do freio todo através do freio convencional, em particular, através de, pelo menos, um freio de fricção, uma vez que em uma situação desse tipo, o freio recuperativo geralmente não exerce nenhum momento do freio sobre as rodas.

[004] Além disso, a operação por gerador do motor elétrico, em geral, pressupõe uma certa velocidade mínima do veículo. Por isso, um sistema de freio recuperativo muitas vezes não está na situação de

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2/21 exercer um momento do freio sobre as rodas de um veículo por tanto tempo, até que o veículo antes em movimento se encontre na parada. Por isso, no caso de uma parada do veículo, na faixa de velocidade baixa, o sistema de freio convencional precisa compensar o efeito do freio abolido do freio recuperativo através de um momento do freio mais alto.

[005] Por outro lado, em algumas situações é desejável exercer uma força de frenagem hidráulica mais baixa possível sobre as rodas, a fim de obter um grau de recuperação alto. Por exemplo, depois de processos de engate, frequentemente o gerador desacoplado é vislumbrado como freio recuperativo, a fim de deslocar o efeito do freio novamente na direção do freio recuperativo. Neste caso, se o momento do freio todo tiver que ser mantido constante, então, a parte do freio de fricção convencional precisa ser reduzida de modo correspondente.

[006] Processos, nos quais o momento do freio do freio de fricção convencional é adaptado ao momento do freio atual do freio recuperativo, a fim de manter um momento do freio todo desejado, frequentemente são designados como processos de blindagem. Em muitos veículos com um freio recuperativo a blindagem ocorre através de um acionamento do elemento de entrada do freio pelo motorista. O motorista, neste caso, assume a tarefa do regulador de retardamento. No caso de um momento do freio recuperativo que é suprimido ou acrescentado, o motorista, neste caso, adapta o momento do freio convencional através do pedal de tal modo que, um retardamento total desejado é observado pelo motorista. Sem dúvida, esse processo exige um dispêndio de energia maior por parte do motorista.

[007] Uma possibilidade que requer menos dispêndio de energia para a regulagem de um retardamento total de um veículo é oferecida pelos sistemas de freio de Brake-by-Wire como, por exemplo, os sistemas de EHB. Através de um desacoplamento do pedal, no caso de

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3/21 um sistema de freio de Brake-by-Wire pode ocorrer a blindagem dos momentos de frenagem, sem que para isso o motorista precise executar um acionamento adicional do pedal, ou de um outro elemento de engate do freio. Por isso, em um sistema de freio de Brake-by-Wire o motorista quase não percebe os processos de blindagem. Contudo, em virtude de seus sistemas eletrônico e mecânico/ hidráulico dispendiosos, os sistemas de freio de Brake-by-Wire tradicionais são caros. DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO [008] A invenção cria um sistema de freio para um veículo com as características da invenção e um processo para o controle de um sistema de freio para um veículo com as características da invenção.

[009] Neste caso, como sinal de pressão deve ser entendido, por exemplo, uma potência transmitida ou uma pressão transmitida pelo cilindro de freio principal para o, pelo menos um, primeiro cilindro de freio da roda. Por meio dessa potência transmitida, o primeiro cilindro de freio da roda é levado a exercer um momento do freio sobre a primeira roda coordenada a ele. O primeiro circuito do freio, neste caso, compreende, pelo menos, o primeiro cilindro de freio da roda. Naturalmente o primeiro circuito do freio pode ter ainda, pelo menos, um outro cilindro de freio da roda, que está coordenado, pelo menos, a uma outra roda.

[0010] A presente invenção se baseia no reconhecimento que, para uma blindagem de um freio recuperativo e de um freio de fricção convencional é vantajoso se, um primeiro circuito do freio de um sistema de freio puder se desacoplar do cilindro de freio principal. Neste caso, o motorista não controla mais o primeiro circuito do freio diretamente através do pedal do freio, e do cilindro de freio principal. Após o desacoplamento do primeiro circuito do freio do cilindro de freio principal é vantajoso adicionalmente dispor de uma possibilidade, a fim de controlar o, pelo menos um, primeiro cilindro de freio da roda do pri

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4/21 meiro circuito do freio de uma segunda forma, na qual é levada em consideração a blindagem.

[0011] Além disso, a invenção se baseia no reconhecimento de como as possibilidades descritas no parágrafo acima podem ser realizadas de forma em conta. Para isso, uma válvula de separação é disposta entre o cilindro de freio principal e o primeiro cilindro de freio da roda, a qual, através de um fechamento, impede a transmissão do sinal de pressão para o primeiro cilindro de freio da roda e, com isso, desacopla o primeiro cilindro de freio da roda do cilindro de freio principal. Além disso, o primeiro circuito do freio é conectado diretamente ao reservatório de meio de frenagem, e uma válvula de controle está disposta tão próxima à conexão do primeiro circuito do freio ao reservatório de meio de frenagem que, um afluxo do meio de frenagem do reservatório de meio de frenagem para o primeiro cilindro de freio da roda pode ser controlado pela válvula de controle. Dessa forma, uma pressão do freio no primeiro cilindro de freio da roda pode ser controlada por meio da válvula de controle. Neste caso, a válvula de controle também controla a força que o primeiro cilindro de freio da roda exerce sobre a primeira roda. Com isso, o momento do freio exercido sobre a primeira roda pode ser controlado por meio da válvula de controle.

[0012] Com isso, existe a possibilidade de determinar, por meio de um sensor ou por meio de estimativa, qual momento do freio total é desejado pelo motorista, qual momento do freio recuperativo atual é exercido pelo freio recuperativo, qual momento do freio hidráulico do sistema de freio convencional está disponível e qual a diferença entre o momento do freio total desejado e o momento do freio recuperativo atual que ainda existe. O momento do freio correspondente à diferença determinada pode ser exercido, em seguida, por meio da válvula de controle sobre a primeira roda. Isto possibilita uma blindagem, sem que para isso o motorista precise executar um dispêndio de energia

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5/21 adicional. Com isso, é assegurada uma eficiência de recuperação suficiente de custos representativos.

[0013] Contudo, a presente invenção não está restrita a uma aplicação em um veículo híbrido. Por exemplo, uma distribuição de força de frenagem dependente da aceleração transversal também pode ser realizada por meio da presente invenção. No caso de uma distribuição de força de frenagem dependente da aceleração transversal, a força de frenagem em algumas rodas do veículo, de preferência, nas duas rodas do eixo traseiro, é distribuída correspondendo a uma força de levante, que surge em uma viagem em torno de uma curva. Dessa forma, o valor de fricção das rodas, sobretudo o valor de fricção das duas rodas traseiras pode ser compensado na aceleração transversal. Com isso, o veículo freia em curvas de modo mais estável. De preferência, para a determinação de um momento do freio a ser exercida sobre uma roda do veículo, uma aceleração transversal determinada é aproveitada por um dispositivo de sensor.

[0014] Adicionalmente apresenta-se um emprego da presente invenção para um freio de curvas dinâmico. No caso do freio de curvas dinâmico, a força de frenagem é aumentada em uma roda interna da curva em relação à força de frenagem em uma roda externa da curva. Isto consegue um comportamento de viagem mais dinâmico.

[0015] Além disso, a invenção também pode ser empregada para um freio mais vantajoso durante um movimento de marcha à ré. Neste caso, em particular, devido a um aumento da força de frenagem no eixo traseiro, uma distribuição de força de frenagem melhor é ajustada para um movimento de marcha à ré. Neste caso, fala-se também de uma distribuição de força de frenagem de marcha à ré. Principalmente em um movimento de marcha à ré lento na descida isto possibilita um comportamento de frenagem nitidamente mais estável.

[0016] Como se conclui, portanto, dos parágrafos acima, a aplica

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6/21 ção da presente invenção, com isso, não está restrita a veículos híbridos. Ao invés disso, o comportamento de frenagem de outros tipos de veículos pode ser melhorado, do mesmo modo, através da invenção em questão. A fim de realizar as possibilidades descritas nos parágrafos acima, o primeiro circuito de freio é desacoplado do cilindro de freio principal. O, pelo menos um, primeiro cilindro de freio da roda do primeiro circuito de freio é, então, controlado por meio da válvula de controle, de tal modo que, um o momento do freio adaptado à situação de viagem atual é exercido sobre a, pelo menos uma, primeira roda.

[0017] Além disso, a presente invenção assegura uma possibilidade para o aperfeiçoamento do sentimento do pedal, através de um desacoplamento do primeiro circuito de freio, de tal modo que, o motorista não precisa mais controlar o primeiro circuito de freio diretamente através de uma força exercida sobre o pedal do freio. Dessa forma, também o trajeto do pedal pode ser encurtado. A presente invenção oferece uma alternativa acionável de modo simples e em conta para um sistema de freio de Brake-by-Wire tradicional, que é muito vantajoso, em particular, para veículos com tração na roda traseira ou tração nas quatro rodas. A invenção, todavia, também pode ser empregada para a tração dianteira com um eixo de roda dianteira by-wire.

[0018] Por exemplo, em um estado fechado, em um estado aberto e em, pelo menos, um estado intermediário, a válvula de controle pode ser regulada entre o estado fechado e o estado aberto. Em particular, a válvula de controle pode ser regulada continuamente. Com isso, essa forma de execução relativamente em conta da válvula de controle garante um controle do primeiro cilindro de freio da roda para uma blindagem do momento do freio recuperativo, uma distribuição de força de frenagem dependente da aceleração transversal, um freio de curvas dinâmico e/ou um aumento da força de frenagem no eixo traseiro.

[0019] Em uma forma de execução preferida, entre a segunda en

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7/21 trada do primeiro circuito de freio e a válvula de controle está disposto um primeiro ponto de bifurcação, e sendo que, o primeiro cilindro de freio da roda está acoplado ao primeiro ponto de bifurcação, de tal modo que uma descarga do meio de frenagem é conduzido através do primeiro cilindro de freio da roda para o reservatório de meio de frenagem passando pela válvula de controle. Uma vez que no reservatório de meio de frenagem, em geral, reina somente uma pressão interna relativamente pequena, uma força dificilmente reage contra o meio de frenagem que entra. A forma de execução descrita possibilita, com isso, uma redução rápida de uma pressão de freio no primeiro cilindro de freio da roda. De forma preferida, neste caso, entre o primeiro ponto de bifurcação e o primeiro cilindro de freio da roda está disposta uma válvula de saída da roda, que é projetada para controlar a descarga do meio de frenagem do primeiro cilindro de freio da roda para o reservatório de meio de frenagem passando pela válvula de controle.

[0020] Em uma outra forma de execução preferida, uma saída da válvula de controle e uma saída da válvula de separação estão acopladas em um segundo ponto de bifurcação, e sendo que, entre o segundo ponto de bifurcação e o primeiro cilindro de freio da roda está disposta uma primeira válvula de entrada da roda, que é projetada para controlar um afluxo do meio de frenagem do segundo ponto de bifurcação para o primeiro cilindro de freio da roda. Dessa forma, pode ser controlada, de modo confiável, a redução de uma pressão do freio no primeiro cilindro de freio da roda.

[0021] Em um aperfeiçoamento vantajoso, entre a segunda entrada do primeiro circuito de freio e a válvula de controle está disposto um terceiro ponto de bifurcação, ao qual está acoplado um lado de aspiração de uma primeira bomba, sendo que, o lado dianteiro da primeira bomba está acoplado à primeira válvula de entrada da roda. A bomba é empregada para uma redução de pressão de brake-by-wire.

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8/21 [0022] Além disso, o sistema de freio pode compreender um segundo circuito de freio, que está acoplado com uma terceira entrada ao cilindro de freio principal, com um segundo circuito de freio da roda disposto em uma segunda roda, o qual está ligado com a terceira entrada de tal modo que, o sinal de pressão pode ser transmitido do cilindro de freio principal para o segundo cilindro de freio da roda, e que é projetado para exercer uma força correspondente ao sinal de pressão sobre a segunda roda, sendo que, o segundo circuito de freio apresenta uma segunda bomba. O segundo circuito de freio, neste caso, é executado, de preferência, de tal modo que, ele não pode ser desacoplado do cilindro de freio principal. Com isso, o motorista tem a possibilidade de frear através de um acionamento do elemento de entrada do freio, diretamente no segundo circuito de freio. Em uma forma de execução preferida, neste caso, o freio recuperativo está conectado ao segundo circuito de freio. Para o registro do desejo de freio do motorista podem ser conectados outros sensores ao sistema de freio.

[0023] Em um aperfeiçoamento da invenção, o sistema de freio apresenta um motor, que pode ser operado em uma primeira direção de rotação, e em uma segunda direção de rotação, sendo que, no caso de uma operação do motor na primeira direção de rotação, a primeira bomba pode ser operada através do motor, e a segunda bomba está desacoplada do motor, e durante uma operação do motor na segunda direção de rotação, a primeira e a segunda bomba podem ser acionadas pelo motor. Com isso, pode ser evitado um acionamento automático conjunto da segunda bomba no caso de uma operação necessária da primeira bomba por meio do motor.

[0024] Em um outro aperfeiçoamento preferido, o segundo circuito de freio em um primeiro estado, e em um segundo estado pode ser ligado, os quais são executados de tal modo que um acionamento da segunda bomba do segundo circuito de freio ligado no primeiro estado

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9/21 causa uma alteração de pressão no segundo cilindro de freio da roda, e um acionamento da segunda bomba do segundo circuito de freio ligado no primeiro estado causa uma circulação do meio de frenagem no segundo circuito de freio. Isto pode ser realizado, por exemplo, pelo que o segundo circuito de freio apresenta uma válvula de retenção disposta entre a segunda válvula de comutação e a segunda bomba, e uma válvula disposta paralela à segunda bomba, sendo que, o segundo circuito de freio pode ser ligado por meio de um fechamento da válvula no primeiro estado, e por meio de uma abertura da válvula no segundo estado. Isto assegura uma outra possibilidade, a fim de evitar uma operação conjunta não desejada da segunda bomba com um acionamento da primeira bomba por meio do motor.

[0025] As vantagens descritas nos parágrafos acima também são garantidas por um processo correspondente.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS [0026] A seguir serão descritas outras características e vantagens da invenção, com auxílio das figuras. São mostrados:

[0027] A figura 1 mostra um diagrama de ligações de uma primeira concretização do sistema de freio;

[0028] A figura 2 mostra um diagrama de ligações de uma segunda concretização do sistema de freio; e [0029] A figura 3 mostra um diagrama de ligações de uma terceira concretização do sistema de freio.

FORMAS DE EXECUÇÃO DA INVENÇÃO [0030] O sistema de freio descrito nos parágrafos seguintes pode ser empregado não apenas em um veículo híbrido. Ao invés disso, o sistema de freio pode ser empregado em veículos convencionais, a fim de assegurar, por exemplo, uma distribuição de força de frenagem preferida para as rodas do veículo em um freio durante um movimento em curvas e/ou durante um movimento de marcha à ré.

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10/21 [0031] A figura 1 mostra um diagrama de ligações de uma primeira concretização do sistema de freio.

[0032] O sistema de freio representado na figura 1 compreende um circuito de freio dianteiro 10, para a frenagem das rodas dianteiras 12a e 12b, e um circuito de freio traseiro 14, para a frenagem das rodas traseiras 16a e 16b. O exemplo representado, todavia, não está restrito a essa distribuição das rodas 12a, 12b, 16a e 16b. Naturalmente, o exemplo também pode ser empregado em uma forma de execução, na qual as rodas 12a e 12b são rodas traseiras e as rodas 16a e 16b são rodas dianteiras de um veículo. As rodas 12a e 12b e as rodas 16a e 16b também podem ser 2 pares de rodas, que estão dispostos em dois lados distintos de um veículo, ou diagonalmente em um veículo.

[0033] Neste caso, é remetido expressamente ao fato de que o sistema de freio representado na figura 1 não está restrito ao número fixo de quatro rodas 12a, 12b, 16a e 16b. Ao invés disso, o sistema de freio pode ser expandido de tal modo que, ele controla um maior número de rodas. Por exemplo, o sistema de freio, então, apresenta, pelo menos, dois circuitos de freio, que correspondem ao circuito de freio dianteiro

10.

[0034] Para a entrada de um desejo de frenagem no sistema de freio pelo motorista, o sistema de freio compreende um pedal do freio 18. No pedal do freio 18 pode ser colocado um sensor de trajeto do pedal, um sensor de trajeto da membrana de Booster e/ou um sensor de trajeto da barra. Como alternativa ou como complemento ao pedal do freio 18, o sistema de freio, contudo, para o registro de um desejo de frenagem, pode compreender também um outro elemento de entrada de freio.

[0035] O pedal do freio 18 está ligado com um cilindro de freio principal 22 através de um dispositivo de reforço do freio 20. No cilindro de freio principal 22 está colocado um reservatório de meio de fre

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11/21 nagem 24, por exemplo, um recipiente de fluido hidráulico. O reservatório de meio de frenagem 24 pode ser cheio com um líquido do freio através de uma tubulação de enchimento 26.

[0036] O reservatório de meio de frenagem 24 está conectado ao cilindro de freio principal 22 de tal modo que, um líquido do freio pode escorrer do cilindro de freio principal 22 para o reservatório de meio de frenagem 24. Do mesmo modo, mediante uma relação de pressão correspondente, o líquido do freio pode escorrer do reservatório de meio de frenagem 24 para o cilindro de freio principal 22.

[0037] No cilindro de freio principal 22 está colocada uma primeira tubulação de alimentação 28 para o circuito de freio dianteiro 10, e uma segunda tubulação de alimentação 30 para o circuito de freio traseiro 14. A primeira tubulação de alimentação 28 passa entre o cilindro de freio principal 22 e uma válvula de controle de alta pressão 32 do circuito de freio dianteiro 10. Através de um ponto de bifurcação 33 uma válvula de comutação 34 está conectada adicionalmente à tubulação de alimentação 28. Por conseguinte, uma corrente de líquido de freio que sai do cilindro de freio principal 22 pode correr através da tubulação de alimentação 28 opcionalmente através da válvula de controle de alta pressão 32 ou através da válvula de comutação 34 na direção do cilindro de freio da roda dos calibradores do freio 36a e 36b das rodas 12a e 12b.

[0038] Paralela à válvula de comutação 34 está disposta uma tubulação de bypass com uma válvula de retenção 38. Em um funcionamento falho da válvula de comutação 34, que caso contrário iria interromper a ligação hidráulica entre o cilindro de freio principal 22 e os cilindros de freio da roda dos calibradores do freio 36a e 36b através da válvula de comutação 34, a válvula de retenção 38 assegura uma existência da ligação hidráulica entre o cilindro de freio principal 22 e os cilindros de freio da roda dos calibradores do freio 36a e 36b. Com

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12/21 isso, os calibradores do freio 36a e 36b também podem ser controlados durante uma falha da válvula de comutação 34 por meio do pedal do freio 18.

[0039] Através de um ponto de bifurcação 39 um sensor de pressão 40 também está conectado à tubulação de alimentação 28. O sensor de pressão 40 é projetado para determinar uma pressão do líquido do freio no circuito de freio dianteiro 10.

[0040] De um lado da válvula de comutação 34, afastado da tubulação de alimentação 28, passa uma tubulação 42 para uma válvula de entrada da roda 44a, que está coordenada ao cilindro de freio da roda do calibrador do freio 36a. Através de um ponto de bifurcação 43 uma válvula de entrada da roda 44b coordenada ao cilindro de freio da roda do calibrador do freio 36b, do mesmo modo, está conectada à tubulação 42. Paralelamente às válvulas de entrada da roda 44a e 44b estão dispostas tubulações de bypass com válvulas de retenção 46a ou 46b.

[0041] Além disso, um lado de recalque de uma bomba 48 está conectado à tubulação 42, através de um ponto de bifurcação 47. Em uma concretização preferida, a bomba 48 é uma bomba de um êmbolo. Para a bomba 48, contudo, também pode ser empregada uma bomba com vários êmbolos, uma bomba assimétrica ou uma bomba de roda dentada.

[0042] De um lado de aspiração da bomba 48 passa uma tubulação 50, através de uma válvula de retenção 52 para um ponto de bifurcação 53, no qual estão acopladas as válvulas de saída da roda 54a e 54b. Através de um ponto de bifurcação, também uma tubulação 56, que leva à válvula de controle de alta pressão 32 está conectada à tubulação 50. Além disso, uma câmara de armazenamento 58 está ligada com a tubulação 50, através de um ponto de bifurcação 57, entre a válvula de retenção 52 e o ponto de bifurcação 53.

[0043] As válvulas de saída da roda 54a e 54b estão coordenadas,

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13/21 respectivamente, a um cilindro de freio da roda de um calibrador de freio 36a ou 36b. Para isso, as válvulas de saída da roda 54a e 54b estão ligadas com os cilindros de freio da roda dos calibradores de freio 36a ou 36b, através de uma tubulação 59a ou 59b, respectivamente. Através de cada ponto de bifurcação, também a válvula de entrada da roda 44a ou 44b coordenada ao respectivo calibrador de freio da roda 36a ou 36b está acoplada à tubulação 59a ou 59b correspondente.

[0044] As válvulas 32, 34, 46a, 46b, 54a e 54b do circuito de freio dianteiro 10, podem ser executadas como válvulas hidráulicas. De preferência, a válvula de comutação 34 e as válvulas de entrada da roda 44a e 44b são executadas como válvulas abertas sem corrente, e a válvula de controle de alta pressão 32 e as válvulas de saída da roda 54a e 54b são executadas como válvulas fechadas sem corrente. Uma redução de pressão exigida pelo lado do motorista nos cilindros de freio da roda dos calibradores de freio da roda 36a e 36b, com isso, é garantida com segurança na operação de freio normal do sistema de freio 10. De modo correspondente, a pressão reduzida nos cilindros de freio da roda dos calibradores de freio da roda 36a e 36b, também, por sua vez, pode ser reduzida rapidamente. O circuito de freio dianteiro 10 corresponde, com isso, a um padrão de sistema hidráulico de ESP.

[0045] A tubulação de alimentação 30 liga o cilindro de freio principal 22 com a válvula de separação 60 do circuito de freio traseiro 14. Em oposição à válvula de comutação 34 do circuito de freio dianteiro 10, paralela à válvula de separação 60 do circuito de freio traseiro 14 não está disposta nenhuma tubulação de bypass com uma válvula de retenção. A tubulação de alimentação 30 não apresenta, além disso, nenhum ponto de bifurcação, o qual acopla um outro componente do circuito de freio traseiro 14 à tubulação de alimentação 30. Com isso, o circuito de freio traseiro 14 é executado de tal modo que, no caso de um fechamento da válvula de separação 60, o circuito de freio traseiro

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14/21 é desacoplado do cilindro de freio principal 22. Uma penetração do cilindro de freio principal 22 nos calibradores de freio da roda 62a e 62b não é mais possível em uma válvula de separação 60 fechada. Com isso, em uma situação, na qual isso é desejado, através da válvula de separação 60 existe a possibilidade de desacoplar o circuito de freio traseiro 14 com os calibradores de freio da roda 62a e 62b das rodas 16a e 16b do cilindro de freio principal 22 (e do pedal do freio 18).

[0046] O circuito de freio traseiro 14 compreende uma válvula de ajuste de pressão 64, que exceto em seu estado fechado e em seu estado aberto ainda pode ser regulada em, pelo menos, um estado intermediário situado entre o estado fechado e o estado aberto. Nesse estado intermediário a válvula de ajuste de pressão 64 está aberta somente parcialmente. De preferência, a válvula de ajuste de pressão 64 é uma válvula fechada sem corrente que pode ser regulada continuamente. Uma válvula desse tipo também pode ser designada como válvula de PCV (Pressure Control Valve). Por sua vez, para o circuito de freio dianteiro 10 pode ser empregada uma válvula de controle de alta pressão 32, que pode ser ajustada somente para o estado aberto ou para o estado fechado.

[0047] Além disso, a válvula de controle de pressão 64 está conectada, através de um ponto de bifurcação 65, a uma tubulação 66, que leva ao reservatório de meio de frenagem 24. Em virtude do acoplamento direto da válvula de controle de pressão 64 ao reservatório de meio de frenagem 24, uma pressão do freio formada no circuito de freio traseiro 14 pode ser reduzida rapidamente.

[0048] No circuito de freio dianteiro 10 pode ocorrer uma redução de uma pressão do freio formada devido ao enchimento do líquido do freio na câmara de armazenamento 58. Neste caso, precisa ser aplicada uma força mínima, que é suficientemente grande para pressionar o

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15/21 líquido do freio para dentro da câmara de armazenamento 58, contra uma pressão que reina na câmara de armazenamento 58. Isto retarda a redução da pressão do freio no circuito de freio dianteiro 10. No caso de frenagem normal, através das válvulas 44a/ 46a ou 44b/ 46b ocorre a redução de retorno. Somente no caso de regulagem, por exemplo, no caso de ABS a redução ocorre através das válvulas de saída da roda 54a e 54b para a câmara de armazenamento 58.

[0049] A pressão, que reage contra uma afluência do líquido do freio no reservatório de meio de frenagem 24 está abaixo da pressão que domina na câmara de armazenamento 58. Por esse motivo, uma parte do líquido do freio pode ser transferida de modo relativamente rápido do circuito de freio traseiro 14 para o reservatório de meio de frenagem 24.

[0050] A tubulação 66 liga o reservatório de meio de pressão 24 também com um ponto de bifurcação 67, ao qual estão acopladas duas válvulas de saída da roda 68a e 68b. As válvulas de saída da roda 68a e 68b estão coordenadas, respectivamente, a um cilindro de freio da roda de um calibrador do freio 62a ou 62b.

[0051] Paralela à válvula de controle de pressão 64 está disposta uma bomba 70 através de um ponto de bifurcação 69. A bomba 70 pode ser uma bomba de um êmbolo, uma bomba com vários êmbolos, uma bomba assimétrica ou uma bomba de roda dentada. Através de um ponto de bifurcação 71a está conectada uma tubulação 72 em um lado dianteiro da bomba 70, que desemboca em uma tubulação 74, a qual leva da válvula de separação 60 a uma válvula de entrada da roda 76b.

[0052] Através de um ponto de bifurcação 75, uma segunda válvula de entrada da roda 76a do circuito de freio traseiro 14 está ligada com a tubulação 74. Paralelamente às válvulas de entrada da roda 76a e 76b estão dispostas tubulações de bypass com válvulas de retenção

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78a e 78b. As válvulas de entrada da roda 76a e 76b estão conectadas respectivamente, através da tubulação 80a ou 80b, ao cilindro de freio da roda dos calibradores de freio da roda 62a e 62b. As válvulas de saída da roda 68a e 68b estão ligadas com a respectiva tubulação 80a ou 80b através de um ponto de bifurcação 82a ou 82b respectivamente.

[0053] As duas bombas 48 e 70 estão assentadas sobre um eixo comum, que é acionado através de um motor 84. Em uma concretização co custo em conta o motor 84 é projetado para girar somente em uma direção de rotação.

[0054] Resumindo pode-se constatar que, a válvula de controle de pressão 64 junto com o lado de aspiração (lado de entrada) da bomba 70 e com o lado de transporte (lado secundário) das válvulas de saída 68a e 68b está conectada diretamente no reservatório de frenagem 24. Com isso, é possível o ajuste de uma pressão do freio desejada aos cilindros de freio da roda dos calibradores de freio 62a e 62b das rodas 16a e 16b através da válvula de controle de pressão 64.

[0055] As válvulas 60, 64, 68a, 68b, 76a e 76b são válvulas hidráulicas. Em uma forma de execução preferida, a válvula de separação 60 e as válvulas de entrada da roda 76a e 76b são válvulas sem corrente. Neste caso, a válvula de controle de pressão 64 e as válvulas de saída da roda 68a e 68b, de forma vantajosa, são executadas como válvulas fechadas sem corrente.

[0056] A seguir, será descrita uma forma de procedimento preferida para a operação do circuito de freio traseiro 14:

[0057] No caso não freado, as válvulas 60, 64, 68a, 68b, 78a e 78b do circuito de freio traseiro 14 são sem corrente. Com isso, a válvula de separação 60 sem corrente é aberta, e a ligação hidráulica entre o cilindro de freio principal 22 e o circuito de freio traseiro 14, ou entre o cilindro de freio principal 22 e os cilindros de freio da roda dos calibraPetição 870180133999, de 25/09/2018, pág. 22/40

17/21 dores de freio 62a e 62b está disponível.

[0058] Em geral, somente em situações, nas quais o motorista aciona o pedal do freio 18 ou um outro momento de acionamento do freio, um sinal de corrente para as válvulas 60, 64, 68a, 68b, 78a e 78b é preparado por um controle (não-esquematizado) do sistema de freio. A válvula de separação 60 com corrente, em virtude do sinal de corrente preparado é fechada, pelo que o cilindro de freio principal 22 é desacoplado do circuito de freio traseiro 14. Se existir essa situação, então o motorista freia através do pedal do freio 18 somente ainda no circuito de freio dianteiro 10 diretamente.

[0059] Ao mesmo tempo existe a possibilidade de constatar, com auxílio do pedal do freio 18 através do motorista, através de um sistema de sensor apropriado, qual o momento do freio total nas rodas 12a, 12b, 16a e 16b é vantajoso com respeito à situação de trânsito atual. Em seguida, é determinada uma pressão do freio atual existente nas rodas 12a e 12b. Através de um mecanismo de avaliação, então, pode ser calculada uma diferença do momento do freio entre o momento do freio total desejado e o momento do freio exercido sobre as rodas 12a e 12b. A diferença do momento do freio calculada, em consequência disso, por meio da bomba 70 e da válvula de controle de pressão 64 deve ser ajustada ativamente às rodas 16a e 16b para que o desejo de frenagem do motorista seja executado de modo otimizado.

[0060] Se a pressão do freio formada no circuito de freio traseiro 14 tiver que ser reduzida, então a válvula de controle de pressão 64 é aberta correspondendo ao desejo de freio reduzido. Uma parte do líquido do freio pode, então, correr de volta do circuito de freio traseiro 14 rapidamente através da válvula de controle de pressão 64 para o reservatório de meio de pressão 24.

[0061] Mais adiante será esclarecido a título de exemplo, como o sistema de freio representada na figura 1 pode ser empregado para

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18/21 uma frenagem recuperativa. Para isso, por exemplo, o circuito de freio traseiro 14 é conectado a um motor elétrico que funciona como gerador durante a frenagem recuperativa. Durante a frenagem recuperativa, por conseguinte, um momento do freio não constante do gerador atua sobre as rodas 16a e 16b.

[0062] Por meio de um sistema de sensor apropriado, pode ser determinado qual o momento de freio total é desejado pelo motorista. Do mesmo modo, podem ser determinados os momentos do freio exercidos sobre as rodas 12a e 12b, por meio do freio de fricção convencional e sobre as rodas 16a e 16b, por meio do freio recuperativo. Um mecanismo de avaliação, então, pode calcular a diferença do momento do freio entre o momento do freio total desejado pelo motorista e o momento do freio adjacente às rodas 12a, 12b, 16a e 16b. Essa diferença do momento do freio, em seguida, é ajustada, de modo correspondente à forma de procedimento descrita acima, às rodas 16a e 16b. O processo de blindagem descrito aqui dificilmente é percebido pelo motorista e, com isso, não influencia também o conforto de viagem.

[0063] Em uma forma de execução preferida, o ajuste da pressão do freio no eixo traseiro pode ocorrer por meio de um controle delta-p da válvula de controle de pressão 64. Como alternativa a isso também é possível uma regulagem de pressão da pressão do freio no eixo traseiro. Para isso, pelo menos, um sensor de pressão está disposto na área de, pelo menos, uma das rodas 16a e 16b e/ou no circuito de freio traseiro.

[0064] No plano de retorno todas as válvulas 60, 64, 68a, 68b, 78a e 78b são sem corrente. No caso de um defeito em, pelo menos, uma das duas válvulas de saída da roda 68a e 68b e/ou da válvula de controle de pressão 64 uma corrente de líquido do freio pode correr diretamente para o reservatório de frenagem 24. A fim de impedir um não funcionamento completo dos calibradores de freio 62a e 62b existe a

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19/21 possibilidade de controlar o funcionamento do plano de retorno. Neste caso, por exemplo, pode ser executado um monitoramento do gradiente de pressão da pressão do freio existente nas rodas 16a e 16b. De modo correspondente, também a vedação do circuito de freio traseiro 14 pode ser monitorada.

[0065] Nos parágrafos acima está descrito um processo para a frenagem recuperativa com um sistema de freio, em cujo circuito de freio traseiro 14 está conectado um gerador. Naturalmente também é possível executar um processo similar, se o gerador estiver conectado ao circuito de freio traseiro 14 dianteiro.

[0066] Por meio do processo descrito também é possível ajustar uma distribuição de força de frenagem para as rodas do veículo em uma frenagem durante uma viagem de curvas e/ou durante um movimento de marcha à ré. Exemplos para isso são a distribuição de força de frenagem dependente da aceleração transversal já mencionada, a frenagem em curva dinâmica e/ou a elevação da força de frenagem no eixo traseiro na frenagem durante um movimento de marcha à ré.

[0067] A figura 2 mostra um diagrama de circuito de uma segunda forma de execução do sistema de freio.

[0068] O sistema de freio representado na figura 2 apresenta os componentes de 10 a 82 já descritos do sistema de freio da figura 1. Sem dúvida, o sistema de freio da figura 2, em oposição ao sistema de freio da figura 1 tem um motor 100, que pode girar em uma primeira direção de rotação e em uma segunda direção de rotação situada oposta. Com isso, a trilha do motor é equipada de tal modo que, é possível um funcionamento do motor 100 para frente e para trás. Adicionalmente, entre o motor 100 e a bomba 48 do circuito de freio dianteiro 10 está formada uma roda livre. A roda livre é executada de tal modo que, ela se abre assim que o motor 100 é acionado em sua primeira direção de rotação.

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20/21 [0069] Em uma situação, na qual uma pressão do freio somente deve ser formada nas rodas 16a e 16b, o motor 100 é acionado em sua primeira direção de rotação, de preferência, na operação de retorno. Com isso, a roda livre se abre e a ligação mecânica entre o motor 100 e a bomba 48 do circuito de freio dianteiro 10 é interrompida. Por esse motivo, durante uma operação do motor 100 em sua primeira direção de rotação somente a bomba 70 do circuito de freio traseiro 14 é acionada.

[0070] Dessa forma, uma operação conjunta de forma forçada da bomba 48 junto com a bomba 70 é evitada, embora as duas bombas 48 e 70 estejam assentadas sobre um eixo comum, e possam ser acionadas pelo mesmo motor 100. Isto impede que, em virtude de uma operação conjunta de forma forçada da bomba 48 venha a ocorrer um transporte de volume não necessário no circuito de freio dianteiro 10. De forma tradicional, esse transporte de volume não necessário no circuito de freio dianteiro 10 está ligado com pulsações do pedal e/ou processos de compensação de pressão. Devido a uma supressão da operação conjunta de forma forçada da bomba 48, com isso, o conforto de viagem pode ser aumentado.

[0071] Se, pelo contrário, for desejada uma operação das duas bombas 48 e 70, então, o motor 100 é acionado na sua segunda direção de rotação, de preferência, na operação para frente. Durante uma rotação do motor 100 em sua segunda direção de rotação, com isso, são acionadas as duas bombas 48 e 70 com o mesmo número de rotação. Isto possibilita uma formação de pressão de 2 ciclos e/ou, por exemplo, uma regulagem de ABS.

[0072] A figura 3 mostra um diagrama de circuito de uma terceira forma de execução do sistema de freio. Esse sistema de freio é apropriado, de forma particularmente boa para uma regulagem de ABS.

[0073] O sistema de freio representado na figura 3 apresenta os

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21/21 componentes de 10 a 84 já descritos do sistema de freio da figura 1. Como complemento ao sistema de freio da figura 1, o sistema de freio da figura 2 compreende adicionalmente uma válvula 110 e uma válvula de retenção 112.

[0074] A válvula 110 está conectada a uma tubulação 114 através de um ponto de bifurcação 111, que leva da tubulação 42 a uma entrada da bomba 48. Além disso, a válvula 110 está acoplada à tubulação 56 através de um ponto de bifurcação 113. Através da introdução da válvula 110 no circuito de freio dianteiro 10, o lado de transporte (lado de saída da bomba) da bomba 48 é ligado através da válvula 110 com o lado de aspiração (lado de entrada da bomba) da bomba 48. A válvula de retenção 112 é introduzida na tubulação 114.

[0075] Em uma situação, na qual uma formação de pressão somente é desejada nas rodas 16a e 16b, a válvula 110 é aberta. Com isso, a bomba 48, que é acionada através do motor 84 junto com a bomba 70, recalca somente no circuito e, com isso, evita uma formação de pressão nas rodas 12a e 12b. Através da válvula de retenção 112 o motorista é desacoplado da pulsação de bomba. Dessa forma, é possível minimizar ou evitar pulsações de pedal apesar de uma operação conjunta forçada da bomba 48 junto com a bomba 70.

[0076] Se pelo contrário, é desejada uma formação de pressão em todas as rodas 12a, 12b, 16a e 16b, então, a válvula 110 não é controlada e, com isso, permanece fechada. Uma operação do motor 84, neste caso, durante um acionamento das duas bombas 48 e 70 causa uma formação de pressão nos dois circuitos de freio 10 e 14.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de freio para um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende:

um cilindro de freio principal (22), que é projetado para registrar um acionamento de um elemento de entrada do freio (18), e para preparar um sinal de pressão correspondente ao acionamento do elemento de entrada do freio (18);

um reservatório de meio de frenagem (24) conectado ao cilindro de freio principal (22), para a recepção de um meio de frenagem; e um primeiro circuito de freio (14), que está acoplado com uma primeira entrada ao cilindro de freio principal (22), e com uma segunda entrada ao reservatório de meio de frenagem (24), com:

pelo menos, um primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) disposto em uma primeira roda (16a, 16b), o qual está ligado com a primeira entrada, de tal modo que, o sinal de pressão pode ser transmitido pelo cilindro de freio principal (22) para o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), e cujo cilindro é projetado para exercer uma força correspondente ao sinal de pressão sobre a primeira roda (16a, 16b);

uma válvula de separação (60) disposta entre a primeira entrada e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), a qual é projetada para impedir a transmissão do sinal de pressão para o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), no caso de recebimento de um sinal de fechamento preparado; e uma válvula de controle (64) disposta entre a segunda entrada e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), a qual é projetada para controlar o afluxo do meio de frenagem do reservatório de meio de frenagem (24) para o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), e

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2/9 um segundo circuito de freio (10), que é acoplado ao cilindro de freio principal (22), com um segundo cilindro de freio da roda (36a, 36b) disposto em uma segunda roda (12a, 12b), um sistema de sensor determinando, com base no acionamento de um pedal do freio (18) pelo motorista, um momento do freio total nas rodas (12a,12b, 16a, 16b); e um mecanismo de avaliação adaptado para determinar uma diferença do momento do freio entre o momento do freio total e o momento do freio exercido sobre as rodas (12a, 12b) do segundo circuito do freio, em que a diferença calculada do momento do freio é ajustava ativamente por uma primeira bomba (70) e uma válvula de controle (64) nas rodas do primeiro circuito do freio (16a, 16b), e em que a diferença do momento do freio entre o momento do freio total, bem como, o momento do freio exercido sobre as rodas do segundo circuito do freio (12a, 12b) por meio de um freio de fricção convencional e um momento do freio exercido sobre as rodas do primeiro circuito do freio (16a, 16b) é calculada por meio de um freio recuperativo, e pelo fato de que, a diferença do momento do freio é ajustada às rodas do primeiro circuito do freio (16a, 16b).

2. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o segundo circuito de freio não pode ser desacoplado do cilindro de freio principal.
3. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (64) pode ser regulada para um estado fechado, um estado aberto e para, pelo menos, um estado intermediário, entre o estado fechado e o estado aberto.
4. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle (64) é uma válvula (64) regulável continuamente.

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5. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, entre a segunda entrada do primeiro circuito de freio (14) e a válvula de controle (64), está disposto um primeiro ponto de bifurcação (65), e sendo que o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) está acoplado ao primeiro ponto de bifurcação (65), de tal modo que uma descarga do meio de frenagem é conduzida através do primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) para o reservatório de meio de frenagem (24) passando pela válvula de controle (64).
6. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 5, caracterizado pelo fato de que, entre o primeiro ponto de bifurcação (65) e o primeiro cilindro de freio da roda, está disposta uma válvula de saída da roda (68a, 68b) que é projetada para controlar uma descarga do meio de frenagem do primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) para o reservatório de meio de frenagem (24) passando pela válvula de controle (64).
7. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma saída da válvula de controle (64) e uma saída da válvula de separação (60) estão acopladas em um segundo ponto de bifurcação (71b), e sendo que, entre o segundo ponto de bifurcação (71b) e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) está disposta uma primeira válvula de entrada da roda (76a, 76b) que é projetada para controlar um afluxo do meio de frenagem do segundo ponto de bifurcação (71b) para o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b).
8. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que, entre a segunda entrada do primeiro circuito de freio (14) e a válvula de controle (64) está disposto um terceiro ponto de bifurcação (69), ao qual está acoplado um lado de aspiração de uma primeira bomba (70), e sendo que, o lado dianteiro da primeira bomba (70) está acoplado à primeira válvula de entrada da roda (76a, 76b), sendo que a primeira válvula de entrada da roda (76a,76b) é con

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4/9 figurada entre a primeira bomba (70) e o primeiro cilindro de freio da roda (36a, 36b) e, ainda, sendo que a primeira válvula de entrada da roda (76a, 76b) é configurada para controla um afluxo do meio de frenagem da primeira bomba (70) para o primeiro cilindro de freio da roda (76a,76b).
9. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio compreende um segundo circuito de freio (10), que está acoplado ao cilindro de freio principal (22), com um segundo cilindro de freio da roda (36a, 36b) disposto em uma segunda roda (12a, 12b), que está ligado com o cilindro de freio principal (22) de tal modo que, o sinal de pressão pode ser transmitido do cilindro de freio principal (22) para o segundo cilindro de freio da roda (36a, 36b), e que é projetado para exercer uma força correspondente ao sinal de pressão sobre a segunda roda (12a, 12b), e sendo que, o segundo circuito de freio (10) apresenta uma segunda bomba (48).
10. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 9, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio apresenta um motor (100), que pode ser operado em uma primeira direção de rotação, e em uma segunda direção de rotação, sendo que, no caso de uma operação do motor (100) na primeira direção de rotação, a primeira bomba (70) pode ser operada através do motor, e a segunda bomba (48) está desacoplada do motor (100), e durante uma operação do motor (100) na segunda direção de rotação, a primeira e a segunda bomba (48, 70) podem ser acionadas pelo motor (100).
11. Sistema de frio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que uma saída da válvula de controle e uma saída da válvula de separação são acoplados a um segundo ponto de bifurcação, e sendo que uma primeira válvula de entrada de roda é configurada entre o segundo ponto de bifurcação e o primeiro cilindro do freio da roda, que é configurado para controlar um afluxo do meio de frena

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5/9 gem do segundo ponto de bifurcação para o primeiro cilindro do freio principal, e sendo que um terceiro ponto de bifurcação, com o qual um lado de sucção de uma primeira bomba é acoplado, é configurado entre a segunda entrada do primeiro circuito de freio e a válvula de controle, e sendo que um lado de entrega da primeira bomba é acoplada com a primeira válvula de entrada da roda.
12. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro circuito de freio é completamente desacoplável do freio principal, e sendo que não há válvulas de retenção em paralelo com a válvula de separação.
13. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o primeiro circuito de freio é completamente desacoplável do freio principal, e sendo que não há válvulas de retenção em paralelo com a válvula de separação, e sendo que o segundo circuito de freio não pode ser desacoplado do cilindro de freio principal devido à válvula de retenção em paralelo com a válvula de separação.
14. Sistema de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

o primeiro circuito do freio é completamente desacoplável do freio principal, e sendo que não há válvulas de retenção em paralelo com a válvula de separação, o segundo circuito do freio não pode ser desacoplado do cilindro de freio principal devido à válvula de retenção em paralelo com a válvula de separação, uma saída da válvula de controle e uma saída da válvula de separação são acopladas a um segundo ponto de bifurcação, e sendo que uma primeira válvula de entrada de roda é configurada entre o segundo ponto de bifurcação e o primeiro cilindro do freio da roda, que é configurado para controlar um afluxo do meio de frenagem do segundo

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6/9 ponto de bifurcação para o primeiro cilindro do freio da roda, e um terceiro ponto de bifurcação, ao qual um lado de sucção de uma primeira bomba é acoplado, é configurado entre a segunda entrada do primeiro circuito do freio e a válvula de controle, e sendo que um lado de entrega da primeira bomba é acoplado com uma primeira válvula de entrada da roda, sendo que a primeira válvula de entrada da roda é configurada entre a primeira bomba e o primeiro cilindro do freio da roda e, ainda, sendo que a primeira válvula de entrada da roda é configurada para controlar um afluxo do meio de frenagem da primeira bomba para o primeiro cilindro do freio de roda.
15. Processo para o controle de um sistema de freio para um veículo, caracterizado pelo fato de que compreende:

receber um sinal de fechamento fornecido;

fechar uma válvula de separação para prevenir que um sinal de pressão seja transmitido de um cilindro de freio principal para um primeiro cilindro do freio da roda;

receber um sinal de controle fornecido indicando uma pressão de frenagem a ser aplicada à primeira roda; e controlar um afluxo de um meio de frenagem de um reservatório de meio de frenagem para um primeiro cilindro do freio da roda por uma válvula de controle para ajustar a pressão de frenagem em uma primeira roda;

sendo que o sistema de freio inclui:

um cilindro de freio principal (22), que é projetado para registrar um acionamento de um elemento de entrada do freio (18), e para preparar um sinal de pressão correspondente ao acionamento do elemento de entrada do freio (18);

um reservatório de meio de frenagem (24) conectado ao cilindro de freio principal (22), para a recepção de um meio de frenagem; e

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7/9 um primeiro circuito de freio (14), que está acoplado com uma primeira entrada ao cilindro de freio principal (22), e com uma segunda entrada ao reservatório de meio de frenagem (24), com:

pelo menos, um primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b) disposto em uma primeira roda (16a, 16b), o qual está ligado com a primeira entrada, de tal modo que, o sinal de pressão pode ser transmitido pelo cilindro de freio principal (22) para o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b), e cujo cilindro é projetado para exercer uma força correspondente ao sinal de pressão sobre a primeira roda (16a, 16b);

a válvula de separação (60) disposta entre a primeira entrada e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b);

a válvula de controle (64) disposta entre a segunda entrada e o primeiro cilindro de freio da roda (62a, 62b); e em que a diferença do momento do freio entre o momento do freio total, bem como, o momento do freio exercido sobre as rodas do segundo circuito do freio (12a, 12b) por meio de um freio de fricção convencional e um momento do freio exercido sobre as rodas do primeiro circuito do freio (16a, 16b) é calculada por meio de um freio recuperativo, e pelo fato de que, a diferença do momento do freio é ajustada às rodas do primeiro circuito do freio (16a, 16b).
16. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o segundo circuito do freio não é desacoplável do cilindro de freio principal.
17. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle é ajustável para um estado fechado, um estado aberto e para pelo menos um estado intermediário entre o estado fechado e o estado aberto.
18. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que a válvula de controle é uma válvula regulada

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8/9 continuamente.
19. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que um primeiro ponto de bifurcação é configurado entre a segunda entrada do primeiro circuito do freio e a válvula de controle, e sendo que o primeiro cilindro do freio da roda é acoplado ao primeiro ponto de bifurcação, de modo que um escoamento do meio de frenagem do primeiro cilindro do freio da roda é direcionado através da válvula de controle para o reservatório do meio de frenagem.
20. Processo como definido na reivindicação 19, caracterizado pelo fato de que uma válvula de saída da roda é configurada entre o primeiro ponto de bifurcação e o primeiro cilindro do freio da roda que é configurada para controlar o escoamento do meio de frenagem do primeiro cilindro do freio da roda através da válvula de controle para o reservatório do meio de frenagem.
21. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que uma saída da válvula de controle e uma saída da válvula de separação são acopladas a um segundo ponto de bifurcação, e sendo que uma primeira válvula de entrada de roda é configurada entre o segundo ponto de bifurcação e o primeiro cilindro do freio da roda, que é configurado para controlar um afluxo do meio de frenagem do segundo ponto de bifurcação para o primeiro cilindro do freio da roda.
22. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que um terceiro ponto de bifurcação, com o qual um lado de sucção de uma primeira bomba está acoplado, é configurado entre a segunda entrada do primeiro circuito do freio e a válvula de controle, e sendo que um lado de entrega da primeira bomba é acoplado com uma primeira válvula de entrada da roda, sendo que a primeira válvula de entrada da roda é configurada entre a primeira bomba e o primeiro cilindro do freio da roda e, ainda, sendo que a primeira válvula

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9/9 de entrada da roda é configurada para controlar um afluxo do meio de frenagem da primeira bomba para o primeiro cilindro do freio da roda.
23. Processo como definido na reivindicação 15, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio inclui um segundo circuito de freio, que é acoplado com o cilindro do freio principal, com um segundo cilindro do frieo da roda, que é montado em uma segunda roda e é conectado ao cilindro do freio principal, de modo que o sinal de pressão seja transmissível do cilindro do freio principal para o segundo cilindro do freio da roda, e que é configurado para exercer uma força correspondente ao sinal de pressão na segunda roda, e sendo que o segundo circuito de freio tem uma segunda bomba.
24. Processo como definido na reivindicação 23, caracterizado pelo fato de que o sistema de freio tem um motor que é operável em uma primeira direção de rotação e em uma segunda direção de rotação, e sendo que, no caso de uma operação do motor na primeira direção de rotação, a primeira bomba é operável pelo motor e a segunda bomba é desacoplada do motor, e sendo que, no caso de uma operação do motor na segunda direção de rotação, as primeira e segunda bombas são operáveis pelo motor.