JP5639666B2 - 車両用ブレーキ・システムおよび車両ブレーキ・システムの作動方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両用ブレーキ・システムに関するものである。さらに、本発明は、車両ブレーキ・システムの作動方法に関するものである。

電気自動車／ハイブリッド車は、回生制動においていわゆる発電運転される電動機を備えた、回生制動用に設計されたブレーキ・システムを有している。回生制動において得られた電気エネルギーは、中間蓄積後に車両の加速のために使用されることが好ましい。このようにして、通常の車両が走行中の頻繁な制動において有する損失動力、エネルギー損失および電気自動車／ハイブリッド車の有害物質エミッションが低減可能である。

しかしながら、電動機例えば電気駆動モータの発電運転は、一般に、車両の特定最小速度を前提とする。したがって、回生ブレーキ・システムは、しばしば、走行中の車両が停止に至るまでの間は、車両車輪に発電ブレーキ・トルクを提供することが可能ではない。このために、ハイブリッド車は、回生運転される電動機に追加して、しばしば、さらに油圧ブレーキ・システムを有し、油圧ブレーキ・システムにより、少なくとも低速範囲内においては、使用できない回生ブレーキのブレーキ作用を、油圧ブレーキ・システムにより補償可能である。この場合、電気エネルギー蓄積器がフルに充電されているときには、たいていの場合、回生ブレーキが車輪に制動トルクを提供可能ではなく、このときにおいても、油圧ブレーキ・システムを介して全制動トルクを提供可能である。

他方で、多くの状況において、高い回生率を達成するために、できるだけ低い油圧ブレーキ力を車輪に提供することが好ましい。例えば、中間蓄積器の確実な充電および高いエネルギー節約を保証するために、切換過程後において、切り離された発電機は頻繁に回生ブレーキとして作動される。

一般に、ドライバは、回生ブレーキの作動／非作動とは無関係に、例えばドライバのブレーキ・ペダル操作のようなブレーキ入力要素のドライバ操作に対応する車両の全制動トルクを優先する。このために、たいていの電気自動車／ハイブリッド車は、希望の全制動トルクが保持されるように、油圧ブレーキ・システムの制動トルクを回生ブレーキの実際制動トルクに適合させるべき自動装置を有している。これにより、ドライバ自身は、ブレーキ入力要素の対応操作により回生ブレーキの実際制動トルクに適合させることによる減速制御器の役目を行う必要はない。このような自動装置に対する例は、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システム、特にＥＨＢ（電子油圧ブレーキ）システムである。しかしながら、その高価な電子装置、機械装置および油圧装置のために、ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムは比較的高価である。

ブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムの代替態様として、ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号は、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離され且つブレーキ媒体貯蔵容器に接続された第１のブレーキ回路を含むブレーキ・システムを記載している。この第１のブレーキ回路に１つの車軸が付属され、この車軸上に、発電運転された電動機の回生ブレーキ・トルクを提供可能である。他の２つのブレーキ回路は、ドライバが直接それらのブレーキ回路内にブレーキ係合し、これにより、２つの他のブレーキ回路に付属された車輪に、直接油圧ブレーキ・トルクを提供可能である。

ドイツ特許公開第１０２００８００２３４５Ａ１号

本発明は、請求項１の特徴を有する車両用ブレーキ・システムおよび請求項１２の特徴を有する車両ブレーキ・システムの作動方法を提供する。
ここに記載のブレーキ・システムの利点は、電気操作可能な弁の数が少ないことにある。ここで、電気操作可能な弁とは、電気制御信号／電気切換信号により、少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁と理解可能である。電気制御可能な弁が少ないことは、必要な全ての電気的に操作可能／切換可能な弁を制御するために使用される、特にブレーキ・システムの電子装置に対するコストを低減させる。

本発明は、特に、それぞれ１つの車両車輪に付属可能な２つのブレーキ回路の形成を可能にし、この場合、両方のブレーキ回路の各々に対して主切換弁（高圧切換弁）の設置は省略可能である。その代わりに、省略された両方の主切換弁（高圧切換弁）の機能は、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている遮断弁を介して実行可能である。したがって、遮断弁は、省略された両方の主切換弁の代わりをする。

提供された遮断弁によって両方の主切換弁を省略することにより、ブレーキ・システムにより必要とされる、電気切換信号／電気制御信号によって少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能／制御可能な弁の全体数が低減可能である。このことは、ブレーキ・システムに対する製造費を低減させる。さらに、以下に、より詳細に説明されるように、電気的に切換可能／制御可能な弁の数が低減されたとき、よりコスト的に有利に且つより簡単に製造される制御電子装置が使用可能である。

したがって、本発明によるブレーキ・システムは、少なくとも１つの他のブレーキ回路を設けてもよく、この場合、必要とされる／使用される操作可能な弁の全体数は、通常の形態に比較してより少ないままである。これにより、以下に記載のブレーキ・システムは、第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダに付属されているブレーキ回路に追加して、さらに少なくとも１つの他のブレーキ回路を有するように容易に拡張可能である。

この他のブレーキ回路がマスタ・ブレーキ・シリンダから切離し可能であることが好ましい。マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離された少なくとも１つの追加のブレーキ回路は、この場合、追加のブレーキ回路に付属された少なくとも１つの追加の車輪ブレーキ・シリンダ内の油圧ブレーキ・トルクの能動的形成のために簡単に使用可能である。

例えば、この場合、少なくとも１つの追加の車輪ブレーキ・シリンダ内の油圧ブレーキ・トルクは、時間的に変化する発電ブレーキ・トルクが共用可能なように設定可能である。したがって、センサによりおよび／または評価により、全制動トルクのいかなる部分がドライバによりおよび／または車両の自動制御システムにより希望され、且ついかなる実際回生制動トルクが回生ブレーキにより提供されるか、を決定する可能性が存在する。第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび第２の車輪ブレーキ・シリンダにより提供される油圧ブレーキ・トルクをさらに考慮して、提供された制動トルクと希望の全制動トルクとの間にいかなる差が存在するかが決定可能である。決定された差に対応する油圧ブレーキ・トルクが、それに続いて、追加のブレーキ回路により能動的に提供可能である。

これは、ドライバが追加の作業を実行することなく、発電ブレーキ・トルクの共用を可能にする。上記の方法ステップを実行するために高価な電子装置は必要ではない。これにより、本発明が使用されたとき、代替コストのために十分な回生差が保証されている。したがって、本発明は、特に後輪駆動車両または全輪駆動車両に対してきわめて有利な、簡単に操作可能で且つコスト的に有利な、通常のブレーキ・バイ・ワイヤ・ブレーキ・システムに対する代替態様を提供する。しかしながら、本発明は、バイ・ワイヤ前車軸を有する前輪駆動に対しても使用可能である。この場合、制動距離に全く影響を与えない共用過程が保証されている。

一方、本発明は、電気自動車／ハイブリッド車における使用に限定されない。例えば、横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配もまた、本発明により実行可能である。横方向加速度の関数としてのブレーキ力分配においては、車両の幾つかの車輪好ましくは両方の後軸車輪におけるブレーキ力が、カーブ走行において発生する路面抗力に対応して分配される。このようにして、車輪の摩擦係数特に両方の後車輪の摩擦係数が横方向加速度に適応可能である。これにより、車両は、カーブにおいて、より安定して制動される。第１のブレーキ回路により能動的に設定されるべき油圧ブレーキ・トルクの決定のために、センサ装置によって決定された横方向加速度が使用されることが好ましい。

さらに、本発明の使用は動的カーブ制動に対しても可能である。動的カーブ制動においては、カーブ内側車輪におけるブレーキ力がカーブ外側車輪におけるブレーキ力よりも上昇される。これは動的走行特性を達成させる。

さらに、本発明は、後退走行の間における有利な制動に対してもまた使用可能である。特に、この場合、後車軸におけるブレーキ力の上昇により、後退走行に対してより良好なブレーキ力分配が設定される。これは後退ブレーキ力分配とも呼ばれる。特に下り坂における低速後退走行において、これは明らかにより安定な制動特性を可能にする。

同時に、本発明は、他のブレーキ回路をマスタ・ブレーキ・シリンダから切り離すことによりペダル感覚の改善の可能性を保証するので、ドライバは、他のブレーキ回路を、もはや直接ブレーキ・ペダルに加えられる力を介して制御する必要はない。このようにして、ペダル・ストロークもまた短縮可能である。

しかしながら、本発明によるブレーキ・システムの使用可能性は、上記の説明に対応する他のブレーキ回路の追加装備に限定されないことを指摘しておく。他のブレーキ回路に対する上記の実施形態は単なる一例とみなされるべきである。

本発明は、Ｘ型ブレーキ回路分割を有する車両において使用可能なブレーキ・システムを可能にする。これにより、本発明によるブレーキ・システムは、通常のブレーキ・システムとは異なり、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離された車軸を設けていることは好ましいが、車軸ごとのブレーキ力分配を有する車両への使用に限定されない。

ブレーキ媒体貯蔵容器はマスタ・ブレーキ・シリンダと理解されるべきではないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ媒体貯蔵容器はブレーキ媒体容量またはブレーキ媒体容器と理解可能であり、ブレーキ媒体容器の内部圧力はマスタ・ブレーキ・シリンダの内部圧力とは無関係に設定可能であるか、または例えば大気圧のような固定設定圧力に対応している。

両方の逆止弁およびその配向により、第１および第２の両方の車輪ブレーキ・シリンダに付属されたブレーキ回路間の好ましくないブレーキ媒体交換は阻止されていることが保証可能である。これが望ましくないかぎり、少なくとも部分開放された遮断弁を介して、追加のブレーキ媒体容量が、第１のポンプおよび／または第２のポンプにより、付属された第１および／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピング可能であることが同時に保証されている。したがって、車輪ごとの外力ブレーキ圧力、即ちマスタ・ブレーキ・シリンダに力を加えることに基づかないブレーキ圧力が、第１または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内に発生可能であることが有利である。

例えば、第１の逆止弁は、第１のポンプから遮断弁へのブレーキ媒体移動が第１の逆止弁により阻止されているように配向されていてもよく、および／または第２の逆止弁は、第２のポンプから遮断弁へのブレーキ媒体移動が第２の逆止弁により阻止されているように配向されていてもよい。このようにして、第１の車輪ブレーキ・シリンダと協働するブレーキ・システムの下部ユニットと第２の車輪ブレーキ・シリンダと協働するブレーキ・システムの下部ユニットとの間の好ましくないブレーキ媒体交換が確実に阻止されている。

ブレーキ・システムの有利な実施形態において、第５のブレーキ媒体容量が第１の車輪ブレーキ・シリンダから第１の蓄積器内に移動可能なように、ブレーキ・システムの第１の蓄積室が第１の車輪ブレーキ・シリンダと油圧結合されていてもよく、および／または第６のブレーキ媒体容量が第２の車輪ブレーキ・シリンダから第２の蓄積室内に移動可能なように、ブレーキ・システムの第２の蓄積室が第２の車輪ブレーキ・シリンダと油圧結合されていてもよい。これにより、それぞれの蓄積室内への第５のブレーキ媒体容量および／または第６のブレーキ媒体容量の移動を介して、第１の車輪ブレーキ・シリンダにより形成された第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダにより形成された第２の油圧ブレーキ・トルクのより急速な解除が急速に実行可能である。

第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダから少なくとも部分開放された第１の切換弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ内に移動可能なように、第１の切換弁がマスタ・ブレーキ・シリンダと第１の車輪ブレーキ・シリンダとの間に配置されていることは好ましい。さらに、ブレーキ・システムの第１の車輪入口弁により、第１の切換弁から第１の車輪ブレーキ・シリンダへのブレーキ媒体移動および／または第１のポンプの吐出側から第１の車輪ブレーキ・シリンダへのブレーキ媒体移動が制御可能であってもよい。同様に、ブレーキ・システムの第２の車輪入口弁により、対応する第２の切換弁から第２の車輪ブレーキ・シリンダへのブレーキ媒体移動および／または第２のポンプの吐出側から第２の車輪ブレーキ・シリンダへのブレーキ媒体移動が制御可能であってもよい。これにより、希望された第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクが、ここに記載のブレーキ・システムにより確実に設定可能である。

ブレーキ・システムの第１の車輪出口弁により、第１の車輪ブレーキ・シリンダから第１のポンプの吸込側へのブレーキ媒体移動および／または第１の車輪ブレーキ・シリンダから第１の蓄積室へのブレーキ媒体移動が制御可能であることは有利である。ブレーキ・システムの第２の車輪出口弁により、第２の車輪ブレーキ・シリンダから第２のポンプ吸込側へのブレーキ媒体移動および／または第２の車輪ブレーキ・シリンダから第２の蓄積室へのブレーキ媒体移動もまた制御可能であることが好ましい。これは、第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクの設定における精度を改善する。

一変更態様において、ブレーキ・システムは、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合された第３のポンプと、少なくとも１つの第３の車輪ブレーキ・シリンダであって、第７のブレーキ媒体容量が第３のポンプによりブレーキ媒体貯蔵容器から第３の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピング可能なように、第３のポンプと油圧結合されている、該少なくとも１つの第３の車輪ブレーキ・シリンダと、および連続調節可能な弁であって、第８のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された連続調節可能な弁を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダからブレーキ媒体貯蔵容器内に移動可能なように、ブレーキ媒体貯蔵容器および少なくとも第３の車輪ブレーキ・シリンダと油圧結合されている、該連続調節可能な弁と、をさらに含んでいてもよい。これにより、上記のブレーキ・システムは、第３のポンプ、連続調節可能な弁および少なくとも１つの第３の車輪ブレーキ・シリンダを有する追加のブレーキ回路だけ拡張可能である。この追加のブレーキ回路は、マスタ・ブレーキ・シリンダから切り離されているので、第３の車輪ブレーキ・シリンダにより提供可能な第３の油圧ブレーキ・トルクは、第３のポンプの操作を介して能動的に設定可能である。第３の油圧ブレーキ・トルクの能動的設定により、好ましい全制動トルクおよび／または車両車輪への有利なブレーキ・トルク分配が達成可能である。

補足態様として、追加のブレーキ回路はさらに第４の車輪ブレーキ・シリンダを備えていてもよい。これにより、第４の車輪ブレーキ・シリンダによって提供された第４の油圧ブレーキ・トルクもまた好ましい値に対応して能動的に形成可能である。

特にブレーキ・システムは発電機を含んでいてもよく、発電機により、少なくとも第３の車輪ブレーキ・シリンダに付属された車輪に発電ブレーキ・トルクを提供可能である。第３の車輪ブレーキ・シリンダの第３の油圧ブレーキ・トルクは能動的に提供可能であるので、第３の油圧ブレーキ・トルクの提供を介して、時間的に変化する発電ブレーキ・トルクが共用可能であることは有利である。

さらに、第１のポンプ、第２のポンプおよび／または第３のポンプがモータの共通軸上に配置されていてもよい。これは、必要なモータの数を低減させる。
特に、ブレーキ・システムは正確に１２の操作可能な弁を有していてもよく、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である。ブレーキ・システムにより必要とされる、電気的に少なくとも開放状態および閉鎖状態に切換可能な弁を１２の数に制限することは、制御装置として適した電子装置に対する要求および／またはコストを低減させる。

他の有利な一実施形態において、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキ・データを受け取り、外力ブレーキ・データを受け取ったのちに遮断弁を少なくとも部分開放状態に制御し、および外力ブレーキ・データを考慮して第１のポンプおよび／または第２のポンプを操作するように、ブレーキ・システムの制御装置が設計されていてもよく、これにより、第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピング可能であり、および／または第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内にポンピング可能である。制御装置により実行可能な外力ブレーキ・データは、これを必要とする交通状況を特定したのちの車両の自動制動のための自動速度制御装置および／または車両安全システムのデータであってもよい。したがって、ここに記載のブレーキ・システムにより、第１の車輪ブレーキ・シリンダおよび／または第２の車輪ブレーキ・シリンダ内へのドライバの直接ブレーキ係合に追加して、外力制動もまた提供可能であり、外力制動はマスタ・ブレーキ・シリンダへの力の供給を必要としない。

上記の利点は、対応するブレーキ・システムを有する車両においてもまた保証されている。
車両ブレーキ・システムの対応する作動方法によってもまた、上記の利点は達成可能である。

本発明のその他の特徴および利点が以下に図により説明される。

図１は、ブレーキ・システムの一実施形態の回路図を示す。 図２は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。

図１は、ブレーキ・システムの一実施形態の回路図を示す。
図１に略図で示されたブレーキ・システムは、電気自動車／ハイブリッド車においてのみ使用可能ではない。その代わりに、ブレーキ・システムは、例えばカーブ走行および／または後退走行の間における制動において車両車輪における好ましいブレーキ力分配を保証するために、任意の車両においてもまた使用可能である。電気自動車／ハイブリッド車におけるブレーキ・システムの使用可能性に関する以下に記載の指針は、単なる例として理解されるべきである。

ブレーキ・システムは、第１の車輪１２ａを制動するための第１のブレーキ回路１０ａ、第２の車輪１２ｂを制動するための第２のブレーキ回路１０ｂおよび第３の車輪１６ａおよび第４の車輪１６ｂを制動するための第３のブレーキ回路１４を含む。しかしながら、ブレーキ・システムが第３のブレーキ回路１４を備えていることはオプションである。第１の車輪１２ａおよび第２の車輪１２ｂは、車両の共通軸上例えば後車軸上に配置されていてもよい。しかしながら、ブレーキ・システムの利用可能性は、第１の車輪１２ａおよび第２の車輪１２ｂの同軸配置には限定されない。同軸配置の代わりに、車輪１２ａおよび１２ｂは、当該車両の片側または車両の対角方向に配置されていてもよい。

図示されているブレーキ・システムは４つの車輪１２ａ、１２ｂ、１６ａおよび１６ｂの固定数に限定されないことを指摘しておく。その代わりに、ブレーキ・システムは、より多くの数の車輪が制動可能なように拡張可能である。特に、この場合、ブレーキ・システムは、第３のブレーキ回路１４に対応する少なくとも２つのブレーキ回路を有していてもよい。

ブレーキ・システムはマスタ・ブレーキ・シリンダ１８およびブレーキ媒体貯蔵容器２０を有している。マスタ・ブレーキ・シリンダ１８とブレーキ媒体貯蔵容器２０との間に、例えば通気内孔のようなブレーキ媒体交換内孔が形成されていてもよい。しかしながら、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８およびブレーキ媒体貯蔵容器２０は油圧結合が形成されていなくてもよい。

マスタ・ブレーキ・シリンダ１８に、例えばブレーキ・ペダルのようなブレーキ入力要素２２が結合されていてもよい。ブレーキ・ペダルの代わりにまたはブレーキ・ペダルに補足して、他の形に形成されたブレーキ入力要素２２が使用されてもよい。ブレーキ入力要素２２により、ブレーキ・システムを有する車両のドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８の内部容積内に圧力上昇を与えることが可能である。ドライバにより与えられた、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８の内部容積内の圧力上昇がブレーキ力増幅装置２４により増大可能なように、ブレーキ力増幅装置２４がマスタ・ブレーキ・シリンダ１８に結合されていることは好ましい。ブレーキ力増幅装置２４は、例えば油圧式ブレーキ力増幅装置であっても、および／または電気機械式ブレーキ力増幅装置（ｉブースタ）であってもよい。ブレーキ力増幅装置２４は制御可能／操作可能なブレーキ力増幅装置であることが好ましい。

補足態様として、ドライバによるブレーキ入力要素２２の操作がセンサ２６により測定可能なように、ブレーキ入力要素２２にセンサ２６が配置されていてもよい。センサ２６は、ブレーキ・ペダルの操作に対応するブレーキ力信号および／またはブレーキ・ストローク信号を（図示されていない）評価電子装置に提供するように形成されていることが好ましい。センサ２６により提供される情報の使用可能性に関しては、以下に、より詳細に説明される。センサ２６は、例えばペダル・ストローク・センサ、ブースタ／膜ストローク・センサおよび／またはステム・ストローク・センサであってもよい。しかしながら、センサ２６の実行可能性はここに示された例に限定されない。

マスタ・ブレーキ・シリンダ１８に、第１のブレーキ回路１０ａの第１の供給配管２８ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂの第２の供給配管２８ｂが結合されている。第１の供給配管２８ａは第１の切換弁３０ａをマスタ・ブレーキ・シリンダ１８と結合している。第１の切換弁３０ａに並列に、逆止弁３２ａを有するバイパス配管が伸長している。第１の切換弁３０ａは配管３４を介して第１の車輪入口弁３６ａと結合されている。第１の切換弁３０ａに並列に配置された逆止弁３２ａは、配管３４から第１の供給配管２８ａの方向のバイパス配管を介してのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。第１の車輪入口弁３６ａに並列に、逆止弁３８ａを有するバイパス配管もまた形成されている。逆止弁３８ａは、配管３４から、第１の車輪入口弁３６ａに同様に結合された配管４０の方向への、バイパス配管を介してのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。

配管４０は第１の車輪入口弁３６ａを第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａと結合し、第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａにより、第１の車輪１２ａを制動するための第１の油圧ブレーキ・トルクが発生可能である。オプションとして、分岐点４４を介して圧力センサ４６が配管４０に結合されていてもよい。圧力センサ４６により、第１のブレーキ回路１０ａの内部圧力が決定可能である。分岐点４４内に配管４８が合流してもよく、配管４８を介して、第１の車輪出口弁５０ａが第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａと結合されている。第１の車輪出口弁５０ａから、第１のポンプ５４ａの吸込側に配管５２が通じている。第１のポンプ５４ａの吐出側から配管５６が伸長し、配管５６は、配管３４内に配置された分岐点５８内に合流する。第１のブレーキ回路１０ａは第１の蓄積室６０ａもまた有し、第１の蓄積室６０ａは、配管６２を介して、配管５２内に配置された分岐点６４と結合されている。

第２のブレーキ回路１０ｂは第１のブレーキ回路１０ａに対応して形成されていてもよい。しかしながら、ここに記載のブレーキ・システムは、第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂの類似の形態に限定されないことを指摘しておく。第２のブレーキ回路１０ｂの以下の説明は単なる例として理解されるべきである。

例えば、第２の供給配管２８ｂはマスタ・ブレーキ・シリンダ１８から第２の切換弁３０ｂに通じ、第２の切換弁３０ｂは、これに並列に配置された、逆止弁３２ｂを含むバイパス配管を有している。配管６６を介して、第２の切換弁３０ｂは第２の車輪入口弁３６ｂと結合されていてもよく、第２の車輪入口弁３６ｂは並列に伸長するバイパス配管を設け、バイパス配管は逆止弁３８ｂを有している。逆止弁３２ｂおよび３８ｂの配向に関しては、第１のブレーキ回路１０ａの説明が参照される。オプションとして、分岐点６８を介して、第２のブレーキ回路１０ｂ内の圧力を決定するための他の圧力センサ７０が第２の供給配管２８ｂに結合されていてもよい。

第２のブレーキ回路１０ｂの第２の車輪ブレーキ・シリンダ４２ｂは、配管７２を介して第２の車輪入口弁３６ｂと結合されている。配管７２内の分岐点７４から配管７６が伸長し、配管７６は第２の車輪出口弁５０ｂに通じている。第２の車輪出口弁５０ｂは配管７８を介して第２のポンプ５４ｂの吸込側と結合されている。配管７８内に、分岐点８０を介して配管８２もまた合流し、配管８２の端部に第２のブレーキ回路１０ｂの第２の蓄積室６０ｂが配置されている。第２のポンプ５４ｂの吐出側から、配管８３が、配管６６内に配置された分岐点８５に通じている。

これにより、第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａは、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ１８から少なくとも部分開放された第１の切換弁３０ａおよび少なくとも部分開放された第１の車輪入口弁３６ａを介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａ内に移動可能なように、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８と油圧結合されている。それに対応して、第２のブレーキ媒体容量もまた、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８から少なくとも部分開放された第２の切換弁３０ｂおよび少なくとも部分開放された第２の車輪入口弁３６ｂを介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ４２ｂ内に移動可能である。したがって、ドライバは、ブレーキ回路１０ａおよび１０ｂ内への直接ブレーキ係合により制動する可能性を有している。

第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８を迂回してブレーキ媒体貯蔵容器２０にもまた接続されている。例えば、ブレーキ媒体貯蔵容器２０から吸込配管８４が伸長し、吸込配管８４に、分岐点８６を介して配管８８が接続され、配管８８は遮断弁９０に通じている。遮断弁９０は第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂに共通に付属されている。可能な実施形態として、遮断弁９０から離れて伸長する配管９２は、第１の結合配管９４ａおよび第２の結合配管９４ｂに分割されていてもよい。第１の結合配管９４ａは、第１の蓄積室６０ａを第１の車輪出口弁５０ａおよび第１のポンプ５４ａと結合する配管６２の内部の分岐点９６内に合流することが好ましい。それに対応して、第２の結合配管９４ｂは、第２の蓄積室６０ｂを第２の車輪出口弁５０ｂおよび第２のポンプ５４ｂと結合する配管８２の内部の分岐点９８内に合流していてもよい。

第１の結合配管９４ａおよび第２の結合配管９４ｂ内にそれぞれ、逆止弁１００ａおよび１００ｂが配置されている。第１の結合配管９４ａ内に配置された逆止弁１００ａは、配管６２から配管９２の方向への第１の結合配管９４ａを通過するブレーキ媒体流れが阻止されているように配向されている。それに対応して、第２の結合配管９４ｂの逆止弁１００ｂの配向により、配管８２から配管９２の方向への第２の結合配管９４ｂを通過するブレーキ媒体流れは阻止されている。したがって、逆止弁１００ａおよび１００ｂの各々は、蓄積室６０ａまたは６０ｂ、車輪出口弁５０ａまたは５０ｂおよびポンプ５４ａまたは５４ｂの吸込側から、ないしは構成要素５０ａ、５４ａおよび６０ａまたは５０ｂ、５４ｂおよび６０ｂの間のブレーキ回路容積から、遮断弁９０へのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。特に、逆止弁１００ａおよび１００ｂの配向が反対方向であることにより、構成要素５０ａ、５４ａおよび６０ａの間の第１のブレーキ回路１０ａの部分容積からのブレーキ媒体流れおよび構成要素５０ｂ、５４ｂおよび６０ｂの間の第２のブレーキ回路１０ｂの部分容積からのブレーキ媒体流れが阻止されている。

車輪ブレーキ・シリンダ４２ａまたは４２ｂにおいてＡＢＳ制御係合が必要な場合、付属の出口弁５０ａまたは５０ｂが開放される。それに続いて、それぞれのブレーキ回路１０ａまたは１０ｂの付属された蓄積室６０ａまたは６０ｂ内にのみ、ある容量が流動可能である。ポンプ５４ａまたは５４ｂにより、この容量は付属されたブレーキ回路１０ａまたは１０ｂ内にのみ、移動により戻すことが可能である。これにより、ＡＢＳ制御係合においてもまた、第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂの内部容量は安定して保持される。

両方の逆止弁１００ａおよび１００ｂは、車輪出口弁５０ａまたは５０ｂを介して排出されたブレーキ媒体容量が、当該ブレーキ回路１０ａまたは１０ｂ内にのみ、供給により戻されることを保証するものであることを再度指摘しておく。これは、各ブレーキ回路１０ａおよび１０ｂの内部容量を確保させる。それにもかかわらず、ブレーキ入力要素２２の操作から切り離されて、またはブレーキ入力要素２２の操作を考慮して、能動的圧力上昇が希望される場合、遮断弁９０を介してブレーキ媒体貯蔵容器２０から両方のブレーキ回路１０ａまたは１０ｂのいずれか内に個々に、または両方のブレーキ回路１０ａおよび１０ｂ内に同時に、追加の容量を供給する可能性が存在する。

第１の切換弁３０ａ、第２の切換弁３０ｂ、第１の車輪入口弁３６ａおよび第２の車輪入口弁３６ｂは、無通電において開放する弁として形成されていてもよい。この場合、第１の車輪出口弁５０ａおよび第２の車輪出口弁５０ｂが無通電において閉鎖される弁として形成されているとき、それは有利である。遮断弁９０は無通電において閉鎖される弁として形成されていることが好ましい。これは、遮断弁９０の非作動（無通電）において、第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂがブレーキ媒体貯蔵容器２０から確実に切り離されていることを保証する。

以下に、第１の車輪１２ａおよび第２の車輪１２ｂを制動するための個々の構成要素の関係が記載される。
ブレーキ入力要素２２の操作により、ドライバは、マスタ・ブレーキ・シリンダ１８の内部容積内の圧力上昇を介して、車輪１２ａおよび１２ｂを制動させるためにブレーキ回路１０ａおよび１０ｂへの直接ブレーキ係合を行うことが可能である。この場合、第１および第２のブレーキ媒体容量が、ドライバおよび／またはブレーキ力増幅装置２４から供給された力に対応して、車輪ブレーキ・シリンダ４２ａおよび４２ｂ内に移動可能である。さらに、第１のポンプ５４ａにより、第３のブレーキ媒体容量が、ブレーキ媒体貯蔵容器２０から少なくとも部分開放された遮断弁９０、逆止弁１００ａおよび少なくとも部分開放された第１の車輪入口弁３６ａを介して、第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａ内にポンピング可能である。それに対応して、第２のポンプ５４ｂの操作により、第４のブレーキ媒体容量が、ブレーキ媒体貯蔵容器２０から少なくとも部分開放された遮断弁９０、逆止弁１００ｂおよび少なくとも部分開放された第２の車輪入口弁３６ｂを介して、第２の車輪ブレーキ・シリンダ４２ｂ内にポンピング可能である。これにより、ドライバによるブレーキ入力要素２２の操作とは無関係にも、またはブレーキ入力要素２２の操作を考慮しても、外力制動を車輪１２ａおよび１２ｂに提供可能である。

ブレーキ媒体貯蔵容器２０から第１のブレーキ回路１０ａおよび／または第２のブレーキ回路１０ｂ内へのブレーキ媒体供給のために、ないしはブレーキ媒体貯蔵容器２０内への対応するブレーキ媒体戻し供給のためには、遮断弁９０を操作するだけでよい。このために他の弁は必要ではなく、特に、第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂの固有の主切換弁（高圧切換弁）をそれぞれ省略するために、コスト的に有利な遮断弁が使用可能である。したがって、電気制御信号／電気切換信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能／切換可能な弁３０ａ、３０ｂ、３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂおよび９０の全体数が比較的少ないにもかかわらず、第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂの多機能性が保証されている。

第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂが遮断弁９０を介してブレーキ媒体貯蔵容器２０に共通結合されているにもかかわらず、第１のブレーキ回路１０ａおよび１０ｂ間の好ましくないブレーキ媒体移動は、逆止弁１００ａおよび１００ｂの逆の配向に基づいて阻止されている。したがって、コスト的に有利な逆止弁１００ａおよび１００ｂにより、電気的に制御可能／切換可能な弁が節約可能である。

第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクの急速解除のために、第５のブレーキ媒体容量が第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａから第１の蓄積室６０ａ内に移動され、および／または第６のブレーキ媒体容量が第２の車輪ブレーキ・シリンダ４２ｂから第２の蓄積室６０ｂ内に移動されてもよい。これにより、もはや希望されない車両減速を急速且つ適切に解除することが可能である。この場合、逆止弁１００ａおよび１００ｂの逆の配向は、第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂの間の好ましくないブレーキ媒体移動もまた阻止している。

第３のブレーキ回路１４もまた吸込配管３４を介してブレーキ媒体貯蔵容器２０に結合されている。したがって、第３のブレーキ回路１４はマスタ・ブレーキ・シリンダ１８への通常の油圧結合を有していない。これにより、第３のブレーキ回路１４の、第３の車輪１６ａに付属された第３の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａおよび第４の車輪１６ｂに付属された第４の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ｂ内の内部圧力は、好ましくは第３の油圧ブレーキ・トルクおよびそれに対応する第４の油圧ブレーキ・トルクに対応して能動的に設定可能／解除可能である。

以下に、第３のブレーキ回路１４の好ましい一実施形態が説明されるが、この実施形態は、ここに開示されたブレーキ・システムに対する単なる例として理解されるべきである。

第３のブレーキ回路１４が第３のポンプ１０４および連続調節可能／連続制御可能な弁１０６を有していることは好ましい。連続調節可能な弁１０６（連続制御可能な弁）は吸込配管８４を介してブレーキ媒体貯蔵容器２０と結合されている。分岐点８６から配管１０８が配管１１２の分岐点１１０まで伸長し、配管１１２は第３のポンプ１０４の吸込側に合流する。第３のポンプ１０４の吐出側から配管１１４が第４の車輪入口弁１１６ｂまで伸長し、第４の車輪入口弁１１６ｂは配管１１８を介して第４の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ｂと結合されている。配管１１４内の分岐点１２０から他の配管１２２が第３の車輪入口弁１１６ａまで伸長している。第３の車輪入口弁１１６ａは配管１２４を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａと結合されている。第３の車輪入口弁１１６ａおよび第４の車輪入口弁１１６ｂに並列に、逆止弁１２６ａおよび１２６ｂをそれぞれ有するバイパス配管が伸長している。逆止弁１２６ａおよび１２６ｂはそれぞれ、第３のポンプ１０４からバイパス配管を介して付属された車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａまたは１０２ｂへのブレーキ媒体移動が阻止されているように配向されている。

配管１２４内の分岐点１２８および配管１３０を介して、第３の車輪出口弁１３２ａが第３の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａと結合されている。同様に、第４の車輪出口弁１３２ｂは、配管１１８内の分岐点１３４および配管１３６を介して第４の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ｂと結合されている。第３の車輪出口弁１３２ａおよび第４の車輪出口弁１３２ｂからそれぞれ、配管１３８および１４０が伸長し、配管１３８および１４０は、配管１１２の、第３のポンプ１０４とは反対側の端部の分岐点１４２内に合流する。

連続調節可能な弁１０６は、その機能およびその仕様に関して、切換弁と比較可能である。連続調節可能な弁１０６はＰＣＲ弁（圧力制御弁）と呼ばれてもよい。連続調節可能な弁１０６および第３のポンプ１０４により、ドライバとは無関係の、第３のブレーキ回路１４内の圧力設定が可能である。ブレーキ圧力のこの能動的形成により、特に後車輪として形成された車輪１６ａおよび１６ｂの強い制動が、車両が横滑りすることなく実行可能である。

連続調節可能な弁１０６は、無通電において開放される弁として形成されていることが好ましい。これは、顕著な温度変化があるときに第３のブレーキ回路内の圧力均衡を可能にする。

第１のポンプ５４ａおよび／または第２のポンプ５４ｂは単連ピストン・ポンプであってもよい。この場合、第３のポンプ１０４の三連ピストン・ポンプとしての形態が有利である。しかしながら、ポンプ５４ａ、５４ｂおよび１０４に対して、１つまたは複数のピストンを有する他のポンプ、非対称ポンプおよび／または歯車ポンプもまた使用可能であることを指摘しておく。ポンプ５４ａ、５４ｂおよび１０４はモータ１４６の共通軸１４４上に配置されていることが好ましい。このようにして、ポンプ５４ａ、５４ｂおよび１０４を運転するための追加のモータが省略可能である。

第１の車輪入口弁３６ａにより、第１の切換弁３０ａから第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａへのブレーキ媒体移動が制御可能であるのみならず、第１のポンプ５４ａの吐出側から第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａへのブレーキ媒体移動もまた制御可能である（第１の車輪出口弁５０ａの使用により、同様に、第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａから第１のポンプ５４ａの吸込側へのブレーキ媒体移動および／または第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａから第１の蓄積室６０ａへのブレーキ媒体移動が制御可能である）。それに対応して、第２の車輪入口弁３６ｂおよび第２の車輪出口弁５０ｂもまた使用可能である。したがって、弁３６ａ、３６ｂ、５０ａおよび５０ｂにより、ポンプ５４ａおよび５４ｂの共通運転にもかかわらず、付属された車輪ブレーキ・シリンダ４２ａおよび４２ｂ内の外部圧力形成が車輪ごとに実行可能である。

それに対応して、第３のポンプ１０４の共通運転にもかかわらず、第３の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａおよび／または第４の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ｂ内の好ましくない圧力変化は、弁１０６、１１６ａ、１１６ｂ、１３２ａおよび１３２ｂにより阻止可能である。同様に、第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクを一定に保持することにより、第３の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａの第３の油圧ブレーキ・トルクおよび第４の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ｂの第４の油圧ブレーキ・トルクが、車輪ごとに且つ能動的に設定可能である。このために、第３のポンプ１０４および連続調節可能な弁１０６が、希望された第３の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第４の油圧ブレーキ・トルクに対応して操作される。第３のポンプ１０４の運転において、第１のポンプ５４ａおよび第２のポンプ５４ｂもまた共通運転されるにもかかわらず、ブレーキ回路１０ａおよび１０ｂ内へのブレーキ媒体移動によるブレーキ媒体貯蔵容器２０の好ましくない容量変化は、遮断弁９０の閉鎖を介して簡単に阻止可能である。これにより、これが希望されるかぎり、ポンプ５４ａおよび５４ｂの共通運転にもかかわらず、追加の油圧ブレーキ・トルクが車輪１２ａおよび１２ｂに形成されることはない。

第３の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第４の油圧ブレーキ・トルクを解除するために、連続調節可能な弁１０６が、低減されるべきブレーキ希望に対応して開放可能である。このとき、ある容量が、少なくとも開放された連続調節可能な弁１０６を介してブレーキ媒体貯蔵容器２０内に流動により戻る。

以下に、車輪１６ａおよび１６ｂの車軸に結合された発電機の回生ブレーキ・トルクを共用するためのブレーキ・システムの有利な利用可能性について説明される。
例えば、回生制動において、既知ではあるが一定ではない発電ブレーキ・トルクが車輪１６ａおよび１６ｂの共通軸に作用する。さらに、センサ２６によりドライバのブレーキ希望が決定され且つ好ましい全制動トルクに関する対応情報がブレーキ・システムの（図示されていない）評価装置／制御装置に提供されてもよい。好ましい全制動トルク、発電ブレーキ・トルクおよびオプションとしての第１の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第２の油圧ブレーキ・トルクを考慮して、それに続いて、目標追加ブレーキ・トルクが特定可能であり、この目標追加ブレーキ・トルクは、第３の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａおよび第４の車輪ブレーキ・シリンダ１０２ｂにより、全制動トルクを確実に保持するように設定可能である。それに続いて、特定された目標追加ブレーキ・トルクは第３の油圧ブレーキ・トルクおよび第４の油圧ブレーキ・トルクの和として車輪ブレーキ・シリンダ１０２ａおよび１０２ｂにより設定される。例えば、第３の油圧ブレーキ・トルクおよび／または第４の油圧ブレーキ・トルクの設定は、連続調節可能な弁１０６のΔ−Ｐ操作による圧力調節により実行可能である。この代わりに、圧力制御もまた可能である。このために、オプションとして、分岐点１２０に圧力センサ１４８が結合されていてもよい。

上記の共用は、ドライバにより設定された車両減速度を確実に保持することを可能にする。この共用過程はドライバには感知可能ではない。
ブレーキ・システムは（図示されていない）制御装置を含むことが好ましく、制御装置は、さらに、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキ・データを受け取り、外力ブレーキ・データを受け取ったのちに遮断弁９０を少なくとも部分開放された状態に制御し、および外力ブレーキ・データを考慮して、ブレーキ媒体貯蔵容器２０から少なくとも部分開放された遮断弁９０を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ４２ａ内への追加ブレーキ媒体容量および／またはブレーキ媒体貯蔵容器２０から少なくとも部分開放された遮断弁９０を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ４２ｂ内への他のブレーキ媒体容量がポンピング可能なように、第１のポンプ５４ａおよび／または第２のポンプ５４ｂを操作するように設計されている。外力ブレーキ・データは、特に、自動速度制御装置として設計された構成要素および／または事故防護装置として形成された構成要素例えばエアバッグ装置および／または安全ベルト装置から提供されてもよい。これにより、特定の状況において、特に車輪１６ａおよび１６ｂと共に、車輪１２ａおよび１２ｂの有利な強い制動が達成可能である。

上記のブレーキ・システムは、そのブレーキ回路１０ａ、１０ｂまたは１４の１つが故障したのちにおいても、少なくとも３つの車輪１２ａ、１２ｂ、１６ａまたは１６ｂにおける当該車両の確実な制動を保証する。

第１のブレーキ回路１０ａまたは第２のブレーキ回路１０ｂの機能損傷の場合、ポンプ５４ａ、５４ｂおよび１０４の運転により、形成された油圧ブレーキ・トルクの和が機能損傷を補償するように、まだ機能している車輪ブレーキ・シリンダ４２ａ、４２ｂ、１０２ａまたは１０２ｂ内の圧力が上昇可能である。

例えば付属された制御装置、伝送装置および／またはエネルギー供給装置の電気故障による第３のブレーキ回路１４の機能損傷の場合、ドライバは、なお第１のブレーキ回路１０ａおよび第２のブレーキ回路１０ｂ内に直接ブレーキ係合可能である。このような状況において、ブレーキ力増幅装置を使用することにより、マスタ・ブレーキ・シリンダ内に追加の圧力が形成可能であることが好ましい。これは第１の油圧ブレーキ・トルクおよび第２の油圧ブレーキ・トルクの制御を行う。特に、このようなブレーキ力増幅装置２４の使用により、第３のブレーキ回路１４の機能損傷は適切に補償可能である。

図２は、本方法の一実施形態の流れ図を示す。
本方法は、マスタ・ブレーキ・シリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器、マスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている第１の車輪ブレーキ・シリンダ、マスタ・ブレーキ・シリンダと油圧結合されている第２の車輪ブレーキ・シリンダ、ブレーキ媒体貯蔵容器に結合されている遮断弁、第１の逆止弁を介して遮断弁と油圧結合されている第１のポンプおよび第２の逆止弁を介して遮断弁と油圧結合されている第２のポンプを備えたブレーキ・システムにより実行可能である。本方法を実行するために、例えば図１のブレーキ・システムが使用されてもよい。しかしながら、本方法の実行可能性はこのブレーキ・システムに限定されない。

方法ステップＳ１において、車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキ・データが受け取られる。このために使用される構成要素に対する例は既に上で示されている。
方法ステップＳ２において、遮断弁が少なくとも部分開放された状態に制御される。しかしながら、方法ステップＳ２は、方法ステップＳ１の前に既に実行されてもよい。方法ステップＳ１およびＳ２の番号順は、方法の保持されるべき時間経過順序を決定するものではない。

方法ステップＳ３において、ブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ内に第１のブレーキ媒体容量が、および／またはブレーキ媒体貯蔵容器から少なくとも部分開放された遮断弁を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ内に第２のブレーキ媒体容量がポンピングされるように、第１のポンプおよび／または第２のポンプが運転される。第１のポンプおよび／または第２のポンプの運転は、受け取られた外力ブレーキ・データを考慮して行われる。これにより、受け取られた外力ブレーキ・データは、コスト的に有利な構成要素を使用し、且つ比較的少ない費用で実行可能である。特に、このようにして、車両は、可能な事故が発生する前に急速に制動可能であり、および／または自動速度制御システムにより運転可能である。

１０ａ 第１のブレーキ回路
１０ｂ 第２のブレーキ回路
１２ａ、１２ｂ、１６ａ、１６ｂ 車輪
１４ 第３のブレーキ回路
１８ マスタ・ブレーキ・シリンダ
２０ ブレーキ媒体貯蔵容器
２２ ブレーキ入力要素
２４ ブレーキ力増幅装置
２６ センサ
２８ａ、２８ｂ 供給配管
３０ａ、３０ｂ 切換弁
３２ａ、３２ｂ、３８ａ、３８ｂ、１００ａ、１００ｂ、１２６ａ、１２６ｂ 逆止弁
３４、４０、４８、５２、５６、６２、６６、７２、７６、７８、８２、８３、８８、９２、１０８、１１２、１１４、１１８、１２２、１２４、１３０、１３６、１３８、１４０ 配管
３６ａ、３６ｂ、１１６ａ、１１６ｂ 車輪入口弁
４２ａ、４２ｂ、１０２ａ、１０２ｂ 車輪ブレーキ・シリンダ
４４、５８、６４、６８、７４、８０、８５、８６、９６、９８、１１０、１２０、１２８、１３４、１４２ 分岐点
４６、７０、１４８ 圧力センサ
５０ａ、５０ｂ、１３２ａ、１３２ｂ 車輪出口弁
５４ａ、５４ｂ、１０４ ポンプ
６０ａ、６０ｂ 蓄積室
８４ 吸込配管
９０ 遮断弁
９４ａ、９４ｂ 結合配管
１０６ 連続調節可能な弁
１４４ 共通軸
１４６ モータ
Ｓ１−Ｓ３ 方法ステップ

Claims (11)

1. マスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と、
   ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）と、
   第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）から第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内に移動可能なように、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と油圧結合されている、該第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）と、
   第２のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）から第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）内に移動可能なように、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と油圧結合されている、該第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）と、
   第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）に付属された第１のポンプ（５４ａ）および第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）に付属された第２のポンプ（５４ｂ）と、を有する車両用ブレーキ・システムにおいて、
   ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）に結合された遮断弁（９０）であって、この場合、第１のポンプ（５４ａ）により第３のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁（９０）および第１の逆止弁（１００ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内にポンピング可能なように、第１のポンプ（５４ａ）が第１の逆止弁（１００ａ）を介して遮断弁（９０）と結合可能であり、および第２のポンプ（５４ｂ）により第４のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された遮断弁（９０）および第２の逆止弁（１００ｂ）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）内にポンピング可能なように、第２のポンプ（５４ｂ）が第２の逆止弁（１００ｂ）を介して遮断弁（９０）と結合可能である、該遮断弁（９０）と、
   ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）に結合された第３のポンプ（１０４）と、
   少なくとも１つの第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）であって、第７のブレーキ媒体容量が第３のポンプ（１０４）によりブレーキ媒体貯蔵容器（２０）から第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）内にポンピング可能なように、第３のポンプ（１０４）と油圧結合されている、該少なくとも１つの第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）と、および
   連続調節可能な弁（１０６）であって、第８のブレーキ媒体容量が少なくとも部分開放された連続調節可能な弁（１０６）を介して第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）からブレーキ媒体貯蔵容器（２０）内に移動可能なように、ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）および少なくとも第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）と油圧結合されている、該連続調節可能な弁（１０６）と、を含むことを特徴とする、車両用ブレーキ・システム。
2. 請求項１に記載のブレーキ・システムにおいて、
   第１の逆止弁（１００ａ）は、第１のポンプ（５４ａ）から遮断弁（９０）へのブレーキ媒体移動が第１の逆止弁（１００ａ）により阻止されているように配向されていること、および第２の逆止弁（１００ｂ）は、第２のポンプ（５４ｂ）から遮断弁（９０）へのブレーキ媒体移動が第２の逆止弁（１００ｂ）により阻止されているように配向されていること、の少なくともいずれかである、ブレーキ・システム。
3. 請求項１または２に記載のブレーキ・システムにおいて、第５のブレーキ媒体容量が第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）から第１の蓄積室（６０ａ）に移動可能なように、ブレーキ・システムの第１の蓄積室（６０ａ）が第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）と結合されていること、および第６のブレーキ媒体容量が第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）から第２の蓄積室（６０ｂ）に移動可能なように、ブレーキ・システムの第２の蓄積室（６０ｂ）が第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）と結合されている、の少なくともいずれかである、ブレーキ・システム。
4. 請求項１ないし３のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、第１のブレーキ媒体容量がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）から少なくとも部分開放された第１の切換弁（３０ａ）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内に移動可能なように、第１の切換弁（３０ａ）がマスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）との間に配置され、およびブレーキ・システムの第１の車輪入口弁（３６ａ）により、第１の切換弁（３０ａ）から第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）へのブレーキ媒体移動および第１のポンプ（５４ａ）の吐出側から第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）へのブレーキ媒体移動の少なくともいずれかが制御可能である、ブレーキ・システム。
5. 請求項１ないし４のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
   ブレーキ・システムの第１の車輪出口弁（５０ａ）により、第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）から第１のポンプ（５４ａ）の吸込側へのブレーキ媒体移動および第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）から第１の蓄積室（６０ａ）へのブレーキ媒体移動の少なくともいずれかが制御可能である、ブレーキ・システム。
6. 請求項１に記載のブレーキ・システムにおいて、ブレーキ・システムが発電機を含み、該発電機により、少なくとも第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）に付属された車輪に発電ブレーキ・トルクを提供可能である、ブレーキ・システム。
7. 請求項１ないし６のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、第１のポンプ（５４ａ）、第２のポンプ（５４ｂ）および第３のポンプ（１０４）の少なくともいずれかがモータ（１４６）の共通軸（１４４）上に配置されている、ブレーキ・システム。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、ブレーキ・システムが正確に１２の操作可能な弁（３０ａ、３０ｂ、３６ａ、３６ｂ、５０ａ、５０ｂ、９０、１０６、１１６ａ、１１６ｂ、１３２ａ、１３２ｂ）を有し、これらの弁は、ブレーキ・システムの制御装置から提供される電気信号により少なくとも開放状態および閉鎖状態に制御可能である、ブレーキ・システム。
9. 請求項１ないし８のいずれかに記載のブレーキ・システムにおいて、
   車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキ・データを受け取り、外力ブレーキ・データを受け取ったのちに遮断弁（９０）を少なくとも部分開放状態に制御し、および外力ブレーキ・データを考慮して第１のポンプ（５４ａ）および第２のポンプ（５４ｂ）の少なくともいずれかを操作するように、ブレーキ・システムの制御装置が設計され、これにより、第３のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（２０）から少なくとも部分開放された遮断弁（９０）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内にポンピング可能であること、および第４のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（２０）から少なくとも部分開放された遮断弁（９０）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）内にポンピング可能であること、の少なくともいずれかである、ブレーキ・システム。
10. 請求項１ないし９のいずれかに記載のブレーキ・システムを有する車両。
11. マスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）と、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と油圧結合されている第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）と、マスタ・ブレーキ・シリンダ（１８）と油圧結合されている第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）と、ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）に結合された遮断弁（９０）と、第１の逆止弁（１００ａ）を介して遮断弁（９０）と油圧結合された第１のポンプ（５４ａ）と、および第２の逆止弁（１００ｂ）を介して遮断弁（９０）と油圧結合された第２のポンプ（５４ｂ）と、前記ブレーキ媒体貯蔵容器（２０）と接続される第３のポンプ（１０４）と、前記第３のポンプ（１０４）と油圧結合された少なくとも１つの第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）と、前記第３の車輪ブレーキ・シリンダ（１０２ａ、１０２ｂ）と油圧結合した連続調節可能な弁（１０６）と、を有する車両ブレーキ・システムの作動方法において、
    車両固有の構成要素から提供された外力ブレーキ・データを受け取るステップ（Ｓ１）と、
    遮断弁（９０）を少なくとも部分開放状態に制御するステップ（Ｓ２）と、および
    第１のブレーキ媒体容量がブレーキ媒体貯蔵容器（２０）から少なくとも部分開放された遮断弁（９０）を介して第１の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ａ）内にポンピングされること、および第２のブレーキ媒体容量がおよびブレーキ媒体貯蔵容器（２０）から少なくとも部分開放された遮断弁（９０）を介して第２の車輪ブレーキ・シリンダ（４２ｂ）内にポンピングされること、の少なくともいずれかであるように、受け取られた外力ブレーキ・データを考慮して第１のポンプ（５４ａ）および第２のポンプ（５４ｂ）の少なくともいずれかを運転するステップ（Ｓ３）と、を有する、車両ブレーキ・システムの作動方法。

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