JP2002002463A - 電動車両の制動制御装置 - Google Patents
電動車両の制動制御装置Info
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 回生協調時・非協調時の切替え時にペダルフ
ィーリングを悪化させることなく、かつ、信頼性の高い
安価な電動車両の制動制御装置を提供すること。 【解決手段】 バッテリー1と、バッテリーからの電力
により駆動輪を駆動する電気モータ7と、回生制動手段
(コントローラ9、バッテリー1、モータ7等)と、静
圧発生手段(マスタシリンダ13)と、静圧発生手段が
発生するブレーキ液圧と略等しい液圧を発生する動圧発
生手段(モータ15、ポンプ17、アキュムレータ19
等)と、静圧発生手段に接続された第1の液圧制動手段
(ホイールシリンダ23)と、動圧発生手段に接続され
た第2の液圧制動手段(ホイールシリンダ25)と、動
圧発生手段から第2の液圧制動手段に至る流体流路に介
挿されたリニア弁27とを有し、制御手段(コントロー
ラ9)は、回生制動力に対応する液圧分だけ差圧を発生
させるように、リニア弁27を制御するようにした。
ィーリングを悪化させることなく、かつ、信頼性の高い
安価な電動車両の制動制御装置を提供すること。 【解決手段】 バッテリー1と、バッテリーからの電力
により駆動輪を駆動する電気モータ7と、回生制動手段
(コントローラ9、バッテリー1、モータ7等)と、静
圧発生手段(マスタシリンダ13)と、静圧発生手段が
発生するブレーキ液圧と略等しい液圧を発生する動圧発
生手段(モータ15、ポンプ17、アキュムレータ19
等)と、静圧発生手段に接続された第1の液圧制動手段
(ホイールシリンダ23)と、動圧発生手段に接続され
た第2の液圧制動手段(ホイールシリンダ25)と、動
圧発生手段から第2の液圧制動手段に至る流体流路に介
挿されたリニア弁27とを有し、制御手段(コントロー
ラ9)は、回生制動力に対応する液圧分だけ差圧を発生
させるように、リニア弁27を制御するようにした。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、電動車両の制動制
御装置に関し、特に、ブレーキペダルの踏み込みにより
ブレーキ液圧を発生する静圧発生手段を前後輪のどちら
か一方に接続し、静圧発生手段が発生するブレーキ液圧
と略等しい液圧を発生する動圧発生手段を前後輪の他方
に接続する電動車両の制動制御装置に関する。
御装置に関し、特に、ブレーキペダルの踏み込みにより
ブレーキ液圧を発生する静圧発生手段を前後輪のどちら
か一方に接続し、静圧発生手段が発生するブレーキ液圧
と略等しい液圧を発生する動圧発生手段を前後輪の他方
に接続する電動車両の制動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】一般に電気自動車の場合、バッテリーに
充電された電気エネルギーを利用して走行するが、バッ
テリーに充電できる電力には限りがあるので、1回の充
電で走行できる距離を長くし、車両のエネルギーを有効
に利用する必要がある。従って、電気自動車においては
回生制動を用いることが非常に有効な手段である。即
ち、制動時に、車両の運動エネルギーにより車両に連結
された電気モータを駆動し、電気モータが発電した電力
をバッテリーに戻すようにすれば、エネルギーの無駄な
消費を低減することができる。
充電された電気エネルギーを利用して走行するが、バッ
テリーに充電できる電力には限りがあるので、1回の充
電で走行できる距離を長くし、車両のエネルギーを有効
に利用する必要がある。従って、電気自動車においては
回生制動を用いることが非常に有効な手段である。即
ち、制動時に、車両の運動エネルギーにより車両に連結
された電気モータを駆動し、電気モータが発電した電力
をバッテリーに戻すようにすれば、エネルギーの無駄な
消費を低減することができる。
【0003】しかしながら、回生制動には限界があるの
で、回生制動力以上では、油圧ブレーキで補うように
し、油圧ブレーキが回生制動と併用して使用される(い
わゆる回生協調制御)。
で、回生制動力以上では、油圧ブレーキで補うように
し、油圧ブレーキが回生制動と併用して使用される(い
わゆる回生協調制御)。
【0004】回生協調制御を行う場合、回生制動力が発
生するため、従来のように油圧ブレーキをブレーキペダ
ル操作力に比例した分だけ働かせると、当該回生制動力
分だけ余分に制動力が発生することになり、制動フィー
リングが悪化するという問題が生じる。従って、当該回
生制動力分だけ油圧ブレーキによる制動力を減らす必要
がある。
生するため、従来のように油圧ブレーキをブレーキペダ
ル操作力に比例した分だけ働かせると、当該回生制動力
分だけ余分に制動力が発生することになり、制動フィー
リングが悪化するという問題が生じる。従って、当該回
生制動力分だけ油圧ブレーキによる制動力を減らす必要
がある。
【0005】このような回生制動力分だけ油圧ブレーキ
による制動力を減らす方法としては、例えば特開平7−
336806号公報に記載のように、回生協調制御時
に、マスタシリンダと前後輪のホイールシリンダとの連
通をカット弁により遮断し、動圧発生手段、複数の電磁
弁及び差圧発生弁との共働にて、回生制動力分だけ減圧
した油圧を前後のホイールシリンダに付与するようにし
たものが開示されている。
による制動力を減らす方法としては、例えば特開平7−
336806号公報に記載のように、回生協調制御時
に、マスタシリンダと前後輪のホイールシリンダとの連
通をカット弁により遮断し、動圧発生手段、複数の電磁
弁及び差圧発生弁との共働にて、回生制動力分だけ減圧
した油圧を前後のホイールシリンダに付与するようにし
たものが開示されている。
【0006】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の装置においては、回生制動力分だけ油圧ブレーキに
よる制動力を減らすために、カット弁、複数の電磁弁及
び差圧発生弁等の種々の要素が必要であり、非常に複雑
な回路構成が必要であった。また、回生協調時・非協調
時の切替え時にカット弁を切替えるため、ペダルフィー
リングが悪化するという問題もあった。
載の装置においては、回生制動力分だけ油圧ブレーキに
よる制動力を減らすために、カット弁、複数の電磁弁及
び差圧発生弁等の種々の要素が必要であり、非常に複雑
な回路構成が必要であった。また、回生協調時・非協調
時の切替え時にカット弁を切替えるため、ペダルフィー
リングが悪化するという問題もあった。
【0007】ところで、近年、上述のようなブレーキペ
ダルと各ホイールシリンダとの間の機械的結合により制
動力を発生させる装置に代わり、例えば特開2000−
25591号公報に記載のごとく電気的信号により制動
力を発生させるいわゆるブレーキバイワイヤというブレ
ーキシステムが各種提案されている。かかるシステム
は、ブレーキペダル操作量に基づく目標制動力をコンピ
ュータが演算し、電気的信号によりかかる目標制動力を
各車輪に付与するものであり、各輪に付与する制動力を
ペダル操作量に無関係に自由に設定することも可能であ
る。従って、複雑な要素を追加することなく電気的信号
を操作することにより回生制動力分だけ各輪に付与する
制動力を減らすことが可能となる。
ダルと各ホイールシリンダとの間の機械的結合により制
動力を発生させる装置に代わり、例えば特開2000−
25591号公報に記載のごとく電気的信号により制動
力を発生させるいわゆるブレーキバイワイヤというブレ
ーキシステムが各種提案されている。かかるシステム
は、ブレーキペダル操作量に基づく目標制動力をコンピ
ュータが演算し、電気的信号によりかかる目標制動力を
各車輪に付与するものであり、各輪に付与する制動力を
ペダル操作量に無関係に自由に設定することも可能であ
る。従って、複雑な要素を追加することなく電気的信号
を操作することにより回生制動力分だけ各輪に付与する
制動力を減らすことが可能となる。
【0008】しかしながら、かかるブレーキバイワイヤ
システムでは、電気的失陥を含む各種故障に対するフェ
ールセーフを実現するため、メカニカルなバックアップ
機構、あるいは制御に電気的冗長性を持たせる必要があ
る。そのため、回生制動を伴うブレーキバイワイヤシス
テムは、従来の機械的結合により制動力を発生させる装
置に比して、よりコストアップに繋がってしまうもので
あった。
システムでは、電気的失陥を含む各種故障に対するフェ
ールセーフを実現するため、メカニカルなバックアップ
機構、あるいは制御に電気的冗長性を持たせる必要があ
る。そのため、回生制動を伴うブレーキバイワイヤシス
テムは、従来の機械的結合により制動力を発生させる装
置に比して、よりコストアップに繋がってしまうもので
あった。
【0009】本発明は、上記問題を解決するためになさ
れたものであり、回生協調時・非協調時の切替え時にペ
ダルフィーリングを悪化させることなく、かつ、信頼性
の高い安価な電動車両の制動制御装置を提供することを
課題とするものである。
れたものであり、回生協調時・非協調時の切替え時にペ
ダルフィーリングを悪化させることなく、かつ、信頼性
の高い安価な電動車両の制動制御装置を提供することを
課題とするものである。
【0010】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は、電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
と、車上バッテリーからの電力により、第1の車輪及び
第2の車輪の少なくとも一方を駆動する電気モータと、
電気モータにより駆動される第1の車輪及び/又は第2
の車輪の回転に伴って電気モータが発生する電力を車上
バッテリーに戻す回生制動手段と、ブレーキペダルの踏
み込みによりブレーキ液圧を発生する静圧発生手段と、
静圧発生手段が発生するブレーキ液圧と略等しい液圧を
発生する動圧発生手段と、静圧発生手段に接続され、付
与された液圧に応じた制動力を第1の車輪に与える第1
の液圧制動手段と、動圧発生手段に接続され、付与され
た液圧に応じた制動力を第2の車輪に与える第2の液圧
制動手段と、動圧発生手段から第2の液圧制動手段に至
る流体流路に介挿され、所定の差圧を無段階に発生可能
なリニア弁と、各種センサ信号に基づいてリニア弁を制
御する制御手段とを有し、制御手段は、回生制動手段に
より付与される回生制動力に対応する液圧分だけ差圧を
発生させるように、リニア弁を制御することを特徴とす
る電動車両の制動制御装置とした。ここで、リニア弁と
は、通過する流量を調整すること等により、所定の差圧
を無段階に発生可能な電磁弁をいう。
め、本発明は、電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
と、車上バッテリーからの電力により、第1の車輪及び
第2の車輪の少なくとも一方を駆動する電気モータと、
電気モータにより駆動される第1の車輪及び/又は第2
の車輪の回転に伴って電気モータが発生する電力を車上
バッテリーに戻す回生制動手段と、ブレーキペダルの踏
み込みによりブレーキ液圧を発生する静圧発生手段と、
静圧発生手段が発生するブレーキ液圧と略等しい液圧を
発生する動圧発生手段と、静圧発生手段に接続され、付
与された液圧に応じた制動力を第1の車輪に与える第1
の液圧制動手段と、動圧発生手段に接続され、付与され
た液圧に応じた制動力を第2の車輪に与える第2の液圧
制動手段と、動圧発生手段から第2の液圧制動手段に至
る流体流路に介挿され、所定の差圧を無段階に発生可能
なリニア弁と、各種センサ信号に基づいてリニア弁を制
御する制御手段とを有し、制御手段は、回生制動手段に
より付与される回生制動力に対応する液圧分だけ差圧を
発生させるように、リニア弁を制御することを特徴とす
る電動車両の制動制御装置とした。ここで、リニア弁と
は、通過する流量を調整すること等により、所定の差圧
を無段階に発生可能な電磁弁をいう。
【0011】本発明によれば、静圧発生手段が発生する
ブレーキ液圧と略等しい液圧を発生する動圧発生手段か
ら第2の液圧制動手段に至る流体流路にリニア弁を介挿
し、回生協調制御時には、制御手段により、回生制動手
段により付与される回生制動力に対応する液圧分だけ差
圧を発生させるようにリニア弁を制御するので、第2の
液圧制動手段に付与される液圧は、動圧発生手段が発生
している液圧に対して回生制動力に対応する液圧分だけ
減圧したものとなる。したがって、通常の油圧ブレーキ
システムに対し、回生制御手段と1つのリニア弁を追加
するのみで回生協調制御が可能となる。
ブレーキ液圧と略等しい液圧を発生する動圧発生手段か
ら第2の液圧制動手段に至る流体流路にリニア弁を介挿
し、回生協調制御時には、制御手段により、回生制動手
段により付与される回生制動力に対応する液圧分だけ差
圧を発生させるようにリニア弁を制御するので、第2の
液圧制動手段に付与される液圧は、動圧発生手段が発生
している液圧に対して回生制動力に対応する液圧分だけ
減圧したものとなる。したがって、通常の油圧ブレーキ
システムに対し、回生制御手段と1つのリニア弁を追加
するのみで回生協調制御が可能となる。
【0012】また、かかるリニア弁は、動圧系回路のみ
に介挿されており、静圧系回路には介挿されていない。
したがって、制御手段、リニア弁等が故障した場合にお
いても、静圧系回路によるブレーキペダル操作に応じた
油圧による制動力が残り、フェールセーフが実現されて
いる。
に介挿されており、静圧系回路には介挿されていない。
したがって、制御手段、リニア弁等が故障した場合にお
いても、静圧系回路によるブレーキペダル操作に応じた
油圧による制動力が残り、フェールセーフが実現されて
いる。
【0013】さらには、静圧系回路と動圧系回路とは別
個独立の回路構成となっているので、動圧回路系内に介
挿されたリニア弁を制御しても、ブレーキペダルの踏み
込みによりブレーキ液圧を発生する静圧回路系にはその
影響が伝達されず、回生協調時・非協調時の切替え時に
ペダルフィーリングが悪化することはない。
個独立の回路構成となっているので、動圧回路系内に介
挿されたリニア弁を制御しても、ブレーキペダルの踏み
込みによりブレーキ液圧を発生する静圧回路系にはその
影響が伝達されず、回生協調時・非協調時の切替え時に
ペダルフィーリングが悪化することはない。
【0014】より好ましくは、リニア弁から第2の液圧
制動手段に至る流体流路に、複数の電磁弁からなり第2
の液圧制動手段に付与する液圧を調整可能な液圧調整手
段を介挿し、制御手段は、液圧調整手段をも制御するよ
うにするとよい。一般に、回生制動力は、車速、バッテ
リー充電量等により変動するものであり、回生協調制御
時すなわちリニア弁制御時、回生制動力が増加した場
合、その増加分だけ第2の液圧制動手段に付与される液
圧を減圧する必要があるところ、このように制御手段に
より制御される液圧調整手段を介挿すれば、この液圧調
整手段を用いて第2の液圧制動手段に付与する液圧を減
圧することもできるようになる。また、かかる液圧調整
手段を用いて液圧制動手段に付与する液圧を調整するこ
とにより、回生協調制御と並行して、公知のいわゆるA
BS制御をも行うことができるようになる。
制動手段に至る流体流路に、複数の電磁弁からなり第2
の液圧制動手段に付与する液圧を調整可能な液圧調整手
段を介挿し、制御手段は、液圧調整手段をも制御するよ
うにするとよい。一般に、回生制動力は、車速、バッテ
リー充電量等により変動するものであり、回生協調制御
時すなわちリニア弁制御時、回生制動力が増加した場
合、その増加分だけ第2の液圧制動手段に付与される液
圧を減圧する必要があるところ、このように制御手段に
より制御される液圧調整手段を介挿すれば、この液圧調
整手段を用いて第2の液圧制動手段に付与する液圧を減
圧することもできるようになる。また、かかる液圧調整
手段を用いて液圧制動手段に付与する液圧を調整するこ
とにより、回生協調制御と並行して、公知のいわゆるA
BS制御をも行うことができるようになる。
【0015】さらに好ましくは、動圧発生手段から第2
の液圧制動手段に至る流体流路に、上記の液圧調整手段
を介挿するとともに、その液圧調整手段を構成する複数
の電磁弁の内の1つをリニア弁として構成し、制御手段
は、液圧調整手段をも制御するようにするとよい。この
ように構成することにより、より簡易な構成にて、回生
協調制御と並行して、公知のいわゆるABS制御をも行
うことができるようになる。
の液圧制動手段に至る流体流路に、上記の液圧調整手段
を介挿するとともに、その液圧調整手段を構成する複数
の電磁弁の内の1つをリニア弁として構成し、制御手段
は、液圧調整手段をも制御するようにするとよい。この
ように構成することにより、より簡易な構成にて、回生
協調制御と並行して、公知のいわゆるABS制御をも行
うことができるようになる。
【0016】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を用いて説明する。図1は、本発明の第1実施形態に
係る電動車両の制動制御装置のシステム図である。ここ
では、エンジン駆動力とモータによる駆動力との共働に
より駆動力を与えるいわゆるハイブリッド電動車両のう
ち、後輪駆動の4輪車両を例として取り上げている。
面を用いて説明する。図1は、本発明の第1実施形態に
係る電動車両の制動制御装置のシステム図である。ここ
では、エンジン駆動力とモータによる駆動力との共働に
より駆動力を与えるいわゆるハイブリッド電動車両のう
ち、後輪駆動の4輪車両を例として取り上げている。
【0017】図1において、エンジン11は、ディファ
レンシャル39を介して左右の後輪5(第2の車輪)に
駆動力を与えるようになっている。また、モータ5もデ
ィファレンシャル39を介して左右の後輪5(第2の車
輪)に駆動力を与えるようになっており、いわゆるハイ
ブリッド車両を構成している。両者の駆動力の配分に関
しては、車両の運動状態及び図示しない各種センサ信号
等によりコントローラ9(制御手段)が演算し決定す
る。
レンシャル39を介して左右の後輪5(第2の車輪)に
駆動力を与えるようになっている。また、モータ5もデ
ィファレンシャル39を介して左右の後輪5(第2の車
輪)に駆動力を与えるようになっており、いわゆるハイ
ブリッド車両を構成している。両者の駆動力の配分に関
しては、車両の運動状態及び図示しない各種センサ信号
等によりコントローラ9(制御手段)が演算し決定す
る。
【0018】バッテリー1は、モータ7に接続されてお
り、モータ7は、バッテリー1に蓄えられている電気エ
ネルギーにより駆動される。また、制動時には、後輪5
の回転力によりモータ7が駆動され、その際にモータ7
が発電する電力をバッテリー1に回生できるようになっ
ている。回生する電力量は、図示しない電圧計により検
出されるバッテリー電圧、図示しない車輪速センサによ
り検出される車速、エンジン11の状態等によりコント
ローラ9が演算し決定する。この回生する電力量に比例
して回生制動力が左右の後輪5に付与される。ここで、
コントローラ9、バッテリー1、モータ7、及び後輪5
等は、回生制動手段を構成している。また、バッテリー
電圧は、常時コントローラ9が監視している。
り、モータ7は、バッテリー1に蓄えられている電気エ
ネルギーにより駆動される。また、制動時には、後輪5
の回転力によりモータ7が駆動され、その際にモータ7
が発電する電力をバッテリー1に回生できるようになっ
ている。回生する電力量は、図示しない電圧計により検
出されるバッテリー電圧、図示しない車輪速センサによ
り検出される車速、エンジン11の状態等によりコント
ローラ9が演算し決定する。この回生する電力量に比例
して回生制動力が左右の後輪5に付与される。ここで、
コントローラ9、バッテリー1、モータ7、及び後輪5
等は、回生制動手段を構成している。また、バッテリー
電圧は、常時コントローラ9が監視している。
【0019】マスタシリンダ13(静圧発生手段)は、
リザーバ37から供給される作動液を用いて、図示しな
いブレーキペダルの踏み込みに応動するリンクシャフト
69の作動により、静圧系主回路71に、踏み込み力に
比例したブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ1
3の具体的構造及び作動については周知であるので、詳
細な説明を省略する。
リザーバ37から供給される作動液を用いて、図示しな
いブレーキペダルの踏み込みに応動するリンクシャフト
69の作動により、静圧系主回路71に、踏み込み力に
比例したブレーキ液圧を発生させる。マスタシリンダ1
3の具体的構造及び作動については周知であるので、詳
細な説明を省略する。
【0020】動圧発生手段は、レギュレータ21、モー
タ15、ポンプ17、アキュムレータ19、圧力計6
7、及びコントローラ9により構成される。すなわち、
コントローラ9からの信号によりモータ15がポンプ1
7を駆動し、ポンプ17は、リザーバ37から作動液を
吸い込み、レギュレータ21へ液圧を供給する。発生し
た液圧はアキュムレータ19に畜圧されるとともに、常
時圧力計67により監視され、所定の高圧を維持できる
ように、コントローラ9が適宜モータ15を駆動してい
る。レギュレータ21は、このポンプ液圧を、静圧系主
回路71に発生している液圧に略等しい液圧まで減圧
し、動圧系主回路73に供給している。なお、レギュレ
ータ21の具体的構造及び作動については周知であるの
で、詳細な説明を省略する。
タ15、ポンプ17、アキュムレータ19、圧力計6
7、及びコントローラ9により構成される。すなわち、
コントローラ9からの信号によりモータ15がポンプ1
7を駆動し、ポンプ17は、リザーバ37から作動液を
吸い込み、レギュレータ21へ液圧を供給する。発生し
た液圧はアキュムレータ19に畜圧されるとともに、常
時圧力計67により監視され、所定の高圧を維持できる
ように、コントローラ9が適宜モータ15を駆動してい
る。レギュレータ21は、このポンプ液圧を、静圧系主
回路71に発生している液圧に略等しい液圧まで減圧
し、動圧系主回路73に供給している。なお、レギュレ
ータ21の具体的構造及び作動については周知であるの
で、詳細な説明を省略する。
【0021】左右の前輪3(第1の車輪)のホイールシ
リンダ23(第1の液圧制動手段)は、常開型電磁弁3
3、静圧系主回路71を介してマスタシリンダ13に接
続されており、ホイールシリンダ23と常開型電磁弁3
3との間の流体流路には、常閉型電磁弁35を介してリ
ザーバ43が接続されている。よって、通常状態では、
図示しないブレーキペダルの踏力に応じてマスタシリン
ダ13が発生する液圧により左右の前輪3に制動力が付
与されるようになっている。
リンダ23(第1の液圧制動手段)は、常開型電磁弁3
3、静圧系主回路71を介してマスタシリンダ13に接
続されており、ホイールシリンダ23と常開型電磁弁3
3との間の流体流路には、常閉型電磁弁35を介してリ
ザーバ43が接続されている。よって、通常状態では、
図示しないブレーキペダルの踏力に応じてマスタシリン
ダ13が発生する液圧により左右の前輪3に制動力が付
与されるようになっている。
【0022】左右の後輪5のホイールシリンダ25(第
2の液圧制動手段)は、常開型電磁弁29、リニア弁2
7、及び動圧系主回路73を介してレギュレータ21に
接続されており、ホイールシリンダ25と常開型電磁弁
29との間の流体流路には、常閉型電磁弁31を介して
リザーバ41が接続されている。リニア弁27は、通常
は開状態となっており、通過する流量を調整することに
より所定の差圧を無段階に発生できる電磁弁である。よ
って、通常状態では、図示しないブレーキペダルの踏力
に応じてレギュレータ21が発生する液圧(動圧)によ
り左右の後輪5に制動力が付与されるようになってい
る。なお、これら電磁弁33、35、29、31、リニ
ア弁27はそれぞれコントローラ9により制御されてい
る。
2の液圧制動手段)は、常開型電磁弁29、リニア弁2
7、及び動圧系主回路73を介してレギュレータ21に
接続されており、ホイールシリンダ25と常開型電磁弁
29との間の流体流路には、常閉型電磁弁31を介して
リザーバ41が接続されている。リニア弁27は、通常
は開状態となっており、通過する流量を調整することに
より所定の差圧を無段階に発生できる電磁弁である。よ
って、通常状態では、図示しないブレーキペダルの踏力
に応じてレギュレータ21が発生する液圧(動圧)によ
り左右の後輪5に制動力が付与されるようになってい
る。なお、これら電磁弁33、35、29、31、リニ
ア弁27はそれぞれコントローラ9により制御されてい
る。
【0023】動圧系回路に設けられた常開電磁弁29及
び常閉電磁弁31は、リニア弁27の下流側の液圧に対
して、ホイールシリンダ25の液圧を調整可能な液圧調
整手段を構成している。すなわち、常開電磁弁29及び
常閉電磁弁31を共に非励磁状態(常開電磁弁29を
「開」、常閉電磁弁31を「閉」)とすれば、リニア弁
27の下流側の液圧がそのままホイールシリンダ25に
供給される(増圧モード)が、この状態にてホイールシ
リンダ25に供給される液圧を保持する場合には、常開
電磁弁29のみを励磁状態(常開電磁弁29を「閉」、
常閉電磁弁31も「閉」)とすればよい(保持モー
ド)。この状態からホイールシリンダ25に供給される
液圧を低減する場合には、常開電磁弁29及び常閉電磁
弁31を共に励磁状態(常開電磁弁29を「閉」、常閉
電磁弁31を「開」)とすればよい(減圧モード)。か
かる液圧調整手段により、後輪5に対する公知のいわゆ
るABS制御が可能となる。なお、静圧系回路に設けら
れた常開電磁弁33及び常閉電磁弁35も、静圧系主回
路71の液圧に対して、ホイールシリンダ23の液圧を
適宜調整可能な液圧調整手段を構成しており、前輪3に
対する公知のいわゆるABS制御が可能となる。。
び常閉電磁弁31は、リニア弁27の下流側の液圧に対
して、ホイールシリンダ25の液圧を調整可能な液圧調
整手段を構成している。すなわち、常開電磁弁29及び
常閉電磁弁31を共に非励磁状態(常開電磁弁29を
「開」、常閉電磁弁31を「閉」)とすれば、リニア弁
27の下流側の液圧がそのままホイールシリンダ25に
供給される(増圧モード)が、この状態にてホイールシ
リンダ25に供給される液圧を保持する場合には、常開
電磁弁29のみを励磁状態(常開電磁弁29を「閉」、
常閉電磁弁31も「閉」)とすればよい(保持モー
ド)。この状態からホイールシリンダ25に供給される
液圧を低減する場合には、常開電磁弁29及び常閉電磁
弁31を共に励磁状態(常開電磁弁29を「閉」、常閉
電磁弁31を「開」)とすればよい(減圧モード)。か
かる液圧調整手段により、後輪5に対する公知のいわゆ
るABS制御が可能となる。なお、静圧系回路に設けら
れた常開電磁弁33及び常閉電磁弁35も、静圧系主回
路71の液圧に対して、ホイールシリンダ23の液圧を
適宜調整可能な液圧調整手段を構成しており、前輪3に
対する公知のいわゆるABS制御が可能となる。。
【0024】常開電磁弁33には、並列に、ホイールシ
リンダ23から静圧系主経路71方向のみの流通を許容
するチェック弁59が設けられている。また、常開電磁
弁29にも、並列に、ホイールシリンダ25から動圧系
主経路73方向のみの流通を許容するチェック弁57が
設けられている。さらに、リニア弁27にも、並列に、
ホイールシリンダ25から動圧系主経路73方向のみの
流通を許容するチェック弁61が設けられている。以上
のようにこれらのチェック弁59、57、61は、下流
側から上流側方向への作動液の流通のみを許容するもの
であり、通常は作動することはないが、何かの異常によ
り下流側の液圧が上流側より高くなった場合に下流側の
液圧を下げるために設けられている。
リンダ23から静圧系主経路71方向のみの流通を許容
するチェック弁59が設けられている。また、常開電磁
弁29にも、並列に、ホイールシリンダ25から動圧系
主経路73方向のみの流通を許容するチェック弁57が
設けられている。さらに、リニア弁27にも、並列に、
ホイールシリンダ25から動圧系主経路73方向のみの
流通を許容するチェック弁61が設けられている。以上
のようにこれらのチェック弁59、57、61は、下流
側から上流側方向への作動液の流通のみを許容するもの
であり、通常は作動することはないが、何かの異常によ
り下流側の液圧が上流側より高くなった場合に下流側の
液圧を下げるために設けられている。
【0025】ポンプ51はモータ49により駆動され、
常閉電磁弁35からリザーバ43へ流入してきた作動液
を汲み上げ、静圧系主回路71、ひいてはマスタシリン
ダ13に作動液を返還する。ダンパ55は、ポンプ51
の吐出脈動を低減し、ポンプ51の吐出脈動がマスタシ
リンダ13側に伝達されないように設けられている。
常閉電磁弁35からリザーバ43へ流入してきた作動液
を汲み上げ、静圧系主回路71、ひいてはマスタシリン
ダ13に作動液を返還する。ダンパ55は、ポンプ51
の吐出脈動を低減し、ポンプ51の吐出脈動がマスタシ
リンダ13側に伝達されないように設けられている。
【0026】ポンプ47も同様に、モータ45により駆
動され、常閉電磁弁31からリザーバ41へ流入してき
た作動液を汲み上げ、動圧系主回路73、ひいてはレギ
ュレータ21に作動液を返還する。ダンパ53は、ポン
プ47の吐出脈動を低減し、ポンプ47の吐出脈動がレ
ギュレータ21側に伝達されないように設けられてい
る。これらモータ49及び45は、コントローラ9によ
り制御される。
動され、常閉電磁弁31からリザーバ41へ流入してき
た作動液を汲み上げ、動圧系主回路73、ひいてはレギ
ュレータ21に作動液を返還する。ダンパ53は、ポン
プ47の吐出脈動を低減し、ポンプ47の吐出脈動がレ
ギュレータ21側に伝達されないように設けられてい
る。これらモータ49及び45は、コントローラ9によ
り制御される。
【0027】圧力計67は、アキュムレータ19に畜圧
された液圧を検出している。圧力計65は、静圧系主回
路71中の液圧を検出している。圧力計63は、リニア
弁27の下流側の液圧を検出している。これら圧力計6
7、65、63の出力は、それぞれコントローラ9が常
時監視している。
された液圧を検出している。圧力計65は、静圧系主回
路71中の液圧を検出している。圧力計63は、リニア
弁27の下流側の液圧を検出している。これら圧力計6
7、65、63の出力は、それぞれコントローラ9が常
時監視している。
【0028】以上、このようなシステムを有する電動車
両の制動制御装置の作動を以下に説明する。
両の制動制御装置の作動を以下に説明する。
【0029】回生制動は、車両のエネルギーを最大限に
有効利用するため、システム正常時においては必ず行わ
れ、油圧による制動力とともに回生協調制御が行われ
る。回生制動が行われないのは、回生制動手段に異常が
生じた場合、例えば、モータ7のジェネレータが故障し
た場合等や、バッテリー1が満充電状態になっている場
合等がある。回生制動が行われない場合には、リニア弁
27を「開」状態に維持したまま、図示しないブレーキ
ペダルの踏み込み力に応じてマスタシリンダ13及びレ
ギュレータ21が発生した油圧(両者はほぼ同等の液
圧)が、それぞれそのままホイールシリンダ23及び2
5に供給され、前輪3及び後輪5に制動力が付与され
る。その際に、前述したように、液圧調整手段により公
知のABS制御を加えることも可能である。以下、回生
協調制御が行われる場合について説明する。
有効利用するため、システム正常時においては必ず行わ
れ、油圧による制動力とともに回生協調制御が行われ
る。回生制動が行われないのは、回生制動手段に異常が
生じた場合、例えば、モータ7のジェネレータが故障し
た場合等や、バッテリー1が満充電状態になっている場
合等がある。回生制動が行われない場合には、リニア弁
27を「開」状態に維持したまま、図示しないブレーキ
ペダルの踏み込み力に応じてマスタシリンダ13及びレ
ギュレータ21が発生した油圧(両者はほぼ同等の液
圧)が、それぞれそのままホイールシリンダ23及び2
5に供給され、前輪3及び後輪5に制動力が付与され
る。その際に、前述したように、液圧調整手段により公
知のABS制御を加えることも可能である。以下、回生
協調制御が行われる場合について説明する。
【0030】図示しないブレーキペダルが踏み込まれる
と、コントローラ9は、上述のようにバッテリー1に回
生できる回生電力量を演算し、回生制動手段は、モータ
7の発電電力をバッテリー1に回生する。このとき、回
生制動力が後輪5に付与される。コントローラ9は、こ
のとき発生している回生制動力に対応する液圧を演算す
る。
と、コントローラ9は、上述のようにバッテリー1に回
生できる回生電力量を演算し、回生制動手段は、モータ
7の発電電力をバッテリー1に回生する。このとき、回
生制動力が後輪5に付与される。コントローラ9は、こ
のとき発生している回生制動力に対応する液圧を演算す
る。
【0031】コントローラ9は、圧力計65により検出
される静圧系主回路71の液圧に対して、圧力計63に
より検出されるリニア弁27の下流側の液圧が、回生制
動力に対応する液圧分だけ低くなるように、リニア弁2
7を制御する。すなわち、コントローラ9は、リニア弁
27が、回生制動力に対応する液圧分だけ差圧を発生さ
せるようにリニア弁27を制御する。このようにリニア
弁27を制御することにより、結果として、回生制動力
分だけ油圧による後輪5についての制動力を減らすこと
ができ、回生協調制御においても、ドライバーの制動フ
ィーリングを悪化させることはない。
される静圧系主回路71の液圧に対して、圧力計63に
より検出されるリニア弁27の下流側の液圧が、回生制
動力に対応する液圧分だけ低くなるように、リニア弁2
7を制御する。すなわち、コントローラ9は、リニア弁
27が、回生制動力に対応する液圧分だけ差圧を発生さ
せるようにリニア弁27を制御する。このようにリニア
弁27を制御することにより、結果として、回生制動力
分だけ油圧による後輪5についての制動力を減らすこと
ができ、回生協調制御においても、ドライバーの制動フ
ィーリングを悪化させることはない。
【0032】回生協調制御中において、回生制動力が、
車速、バッテリー1の充電量等により増加した場合は、
その増加分だけ後輪5に付与する油圧による制動力を低
減する必要が生じるが、この場合は、コントローラ9が
液圧調整手段を「減圧モード」に制御して、回生制動力
の増加分だけホイールシリンダ25に付与する油圧を低
減し、制動力全体としての制動力収支を合致させる。
車速、バッテリー1の充電量等により増加した場合は、
その増加分だけ後輪5に付与する油圧による制動力を低
減する必要が生じるが、この場合は、コントローラ9が
液圧調整手段を「減圧モード」に制御して、回生制動力
の増加分だけホイールシリンダ25に付与する油圧を低
減し、制動力全体としての制動力収支を合致させる。
【0033】一方、回生協調制御中において、回生制動
力が、車速、バッテリー1の充電量等により減少した場
合は、コントローラ9が、リニア弁27を制御し、リニ
ア弁27が発生している差圧を、回生制動力の減少分だ
け減少させることにより、回生制動力の減少分だけホイ
ールシリンダ25に付与する油圧を増加させ、制動力全
体としての制動力収支を合致させる。
力が、車速、バッテリー1の充電量等により減少した場
合は、コントローラ9が、リニア弁27を制御し、リニ
ア弁27が発生している差圧を、回生制動力の減少分だ
け減少させることにより、回生制動力の減少分だけホイ
ールシリンダ25に付与する油圧を増加させ、制動力全
体としての制動力収支を合致させる。
【0034】以上、本発明の第1実施形態に係る電動車
両の制動制御装置の作動を説明した。以上のように、本
発明によれば、回生制御手段と1つのリニア弁を追加す
るのみで、ドライバーの制動フィーリングを悪化させな
い回生協調制御が可能となる。また、かかるリニア弁
は、動圧系回路のみに介挿されており、静圧系回路には
介挿されていない。したがって、コントローラ、リニア
弁等が故障した場合においても、静圧系回路によるブレ
ーキペダル操作に応じた油圧による制動力が残り、フェ
ールセーフが実現されている。さらには、静圧系回路と
動圧系回路とは別個独立の回路構成となっているので、
動圧回路系内に介挿されたリニア弁を制御しても、ブレ
ーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生する静
圧回路系にはその影響が伝達されず、回生協調時・非協
調時の切替え時にペダルフィーリングが悪化することは
ない。
両の制動制御装置の作動を説明した。以上のように、本
発明によれば、回生制御手段と1つのリニア弁を追加す
るのみで、ドライバーの制動フィーリングを悪化させな
い回生協調制御が可能となる。また、かかるリニア弁
は、動圧系回路のみに介挿されており、静圧系回路には
介挿されていない。したがって、コントローラ、リニア
弁等が故障した場合においても、静圧系回路によるブレ
ーキペダル操作に応じた油圧による制動力が残り、フェ
ールセーフが実現されている。さらには、静圧系回路と
動圧系回路とは別個独立の回路構成となっているので、
動圧回路系内に介挿されたリニア弁を制御しても、ブレ
ーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発生する静
圧回路系にはその影響が伝達されず、回生協調時・非協
調時の切替え時にペダルフィーリングが悪化することは
ない。
【0035】図2は、本発明の第2実施形態に係る電動
車両の制動制御装置のシステム図である。なお、図2の
システム図において、図1における要素と同一ないし均
等のものは図1と同一符号をもって示し重複した説明を
省略する。
車両の制動制御装置のシステム図である。なお、図2の
システム図において、図1における要素と同一ないし均
等のものは図1と同一符号をもって示し重複した説明を
省略する。
【0036】図2と図1との相違点は、リニア弁27
を、液圧調整手段の常開電磁弁29と兼用させた点のみ
である。従って、図1における液圧調整手段の常開電磁
弁29の介挿位置にリニア弁27が介挿されている。そ
の他の構成・作動等は図1におけるシステムと全く同一
であるので、説明を省略する。
を、液圧調整手段の常開電磁弁29と兼用させた点のみ
である。従って、図1における液圧調整手段の常開電磁
弁29の介挿位置にリニア弁27が介挿されている。そ
の他の構成・作動等は図1におけるシステムと全く同一
であるので、説明を省略する。
【0037】なお、以上説明した本発明の実施形態に係
る電動車両の制動制御装置においては、静圧系を前輪
側、動圧系を後輪側に振り分けているが、逆にしてもよ
い。また、駆動輪側を動圧系に選択しているが、静圧系
に選択してもよい。さらには、4輪駆動車にも適用でき
ることはいうまでもない。
る電動車両の制動制御装置においては、静圧系を前輪
側、動圧系を後輪側に振り分けているが、逆にしてもよ
い。また、駆動輪側を動圧系に選択しているが、静圧系
に選択してもよい。さらには、4輪駆動車にも適用でき
ることはいうまでもない。
【0038】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
回生協調時・非協調時の切替え時にペダルフィーリング
を悪化させることなく、かつ、信頼性の高い安価な電動
車両の制動制御装置を提供することが可能となる。
回生協調時・非協調時の切替え時にペダルフィーリング
を悪化させることなく、かつ、信頼性の高い安価な電動
車両の制動制御装置を提供することが可能となる。
【図1】本発明の第1実施形態に係る電動車両の制動制
御装置のシステム図である。
御装置のシステム図である。
【図2】本発明の第2実施形態に係る電動車両の制動制
御装置のシステム図である。
御装置のシステム図である。
1 バッテリー(回生制動手段) 3 前輪(第1の車輪) 5 後輪(第2の車輪) 7 モータ(電気モータ) 9 コントローラ(制御手段、回生制動手段) 13 マスタシリンダ(静圧発生手段) 15 モータ(動圧発生手段、回生制動手段) 17 ポンプ(動圧発生手段) 19 アキュムレータ(動圧発生手段) 21 レギュレータ(動圧発生手段) 23 ホイールシリンダ(第1の液圧制動手段) 25 ホイールシリンダ(第2の液圧制動手段) 27 リニア弁 29 常開電磁弁(液圧調整手段) 31 常閉電磁弁(液圧調整手段) 63,65 圧力計(センサ)
Claims (3)
- 【請求項1】 電気エネルギーを蓄える車上バッテリー
と、前記車上バッテリーからの電力により、第1の車輪
及び第2の車輪の少なくとも一方を駆動する電気モータ
と、前記電気モータにより駆動される前記第1の車輪及
び/又は第2の車輪の回転に伴って前記電気モータが発
生する電力を前記車上バッテリーに戻す回生制動手段
と、ブレーキペダルの踏み込みによりブレーキ液圧を発
生する静圧発生手段と、前記静圧発生手段が発生するブ
レーキ液圧と略等しい液圧を発生する動圧発生手段と、
前記静圧発生手段に接続され、付与された液圧に応じた
制動力を前記第1の車輪に与える第1の液圧制動手段
と、前記動圧発生手段に接続され、付与された液圧に応
じた制動力を前記第2の車輪に与える第2の液圧制動手
段と、前記動圧発生手段から前記第2の液圧制動手段に
至る流体流路に介挿され、所定の差圧を無段階に発生可
能なリニア弁と、各種センサ信号に基づいて前記リニア
弁を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は、前記
回生制動手段により付与される回生制動力に対応する液
圧分だけ差圧を発生させるように、前記リニア弁を制御
することを特徴とする電動車両の制動制御装置。 - 【請求項2】 請求項1において、前記リニア弁から前
記第2の液圧制動手段に至る流体流路に、複数の電磁弁
からなり前記第2の液圧制動手段に付与する液圧を調整
可能な液圧調整手段を介挿し、前記制御手段は、前記液
圧調整手段をも制御することを特徴とする電動車両の制
動制御装置。 - 【請求項3】 請求項1において、前記動圧発生手段か
ら前記第2の液圧制動手段に至る流体流路に、複数の電
磁弁からなり前記第2の液圧制動手段に付与する液圧を
調整可能な液圧調整手段を介挿するとともに、前記複数
の電磁弁の内の1つを前記リニア弁として構成し、前記
制御手段は、前記液圧調整手段をも制御することを特徴
とする電動車両の制動制御装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000186700A JP2002002463A (ja) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | 電動車両の制動制御装置 |
DE10129594A DE10129594A1 (de) | 2000-06-21 | 2001-06-20 | Bremssteuerungsvorrichtung für ein elektrisch angetriebenes Fahrzeug |
US09/884,952 US20020011362A1 (en) | 2000-06-21 | 2001-06-21 | Braking control device for an electrically-powered vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2000186700A JP2002002463A (ja) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | 電動車両の制動制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2002002463A true JP2002002463A (ja) | 2002-01-09 |
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Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2000186700A Pending JP2002002463A (ja) | 2000-06-21 | 2000-06-21 | 電動車両の制動制御装置 |
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---|---|
US (1) | US20020011362A1 (ja) |
JP (1) | JP2002002463A (ja) |
DE (1) | DE10129594A1 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2010111167A (ja) * | 2008-11-04 | 2010-05-20 | Toyota Motor Corp | 制動装置および制動装置の制御方法 |
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