CN103863408B - 车体后部的悬架支撑结构 - Google Patents
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Abstract
本发明的目的是提供一种车体后部的悬架支撑结构，使得上冲载荷分散至整个车轮罩内板并吸收冲击。其中，后悬架的减振器上端支撑部形成于设置在车室内的地板面上的车轮罩内板处，车轮罩内板(1)设置成从车室内侧的内壁面延伸至地板面，纵梁(5)布置在该地板面的下侧，具有减振器上端支撑部的固定部的减振器上端支撑部增强构件(4)设置于车轮罩内板(1)的上部曲面，沿车体宽度方向延伸的侧壁部(41)设置于减振器上端支撑部增强构件(4)的减振器上端支撑部的固定部的车体前后方向两侧，由两侧壁部(41)的上表面部(41a)形成的第一山脊形状均形成为以减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从减振器上端支撑部固定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽度方向外侧延伸。
Description
技术领域
本发明涉及车体后部的悬架支撑结构，其能够实现车体支撑部的刚性的提高，其中车体支撑部用于对悬挂车辆后轮的后悬架的减振器的上端进行支撑。
背景技术
车辆的车轮经由悬架***、即所谓的悬架支撑于车体。悬架通常由悬架臂以及减振器和螺旋弹簧构成，其中，悬架臂将车轮能够摆动地支撑于车体，减振器和螺旋弹簧设置在悬架臂与车体之间并且吸收从悬架臂传递来的冲击。
图8的（a）和图8的（b）以及图9示出支撑车辆后轮的后悬架的车体侧的安装部（见专利文献1）。后悬架安装构件101设置在车轮罩内板100的上表面，其中车轮罩内板100配置在车室内。后悬架安装构件101由水平壁101B和竖立壁101A构成，其中，水平壁101B接收来自后悬架的减振器的上冲载荷等，竖立壁101A包括P部，该P部用作将载荷的一部分传递至车体外板构件102的接合面。
在产生于车辆行驶期间并且通过悬挂后轮的后悬架的减振器传递的上冲载荷由后悬架安装构件101的水平壁101B接收之后，载荷经由竖立壁101A的构成与车体外板构件102接合的接合面的P部而分散遍布于车体外板构件102的广范围的面。附图标记103表示诸如布置于后柱部的增强后柱等车体骨架构件。
[现有技术文献]
[专利文献]
[专利文献1]：日本特开2006-116990号公报
发明内容
由于后悬架安装构件101设置于车轮罩内板100的上表面，所以通过后悬架安装构件101传递的上冲载荷通过接合面传递至车轮罩内板100的上表面部，而没有传递至整个车轮罩内板100。这引起车轮罩内板100的局部变形。
本发明的目的在于提供一种车体后部的悬架支撑结构，其构造成将通过后悬架的减振器传递的上冲载荷从减振器增强构件传递至车体骨架构件，使得上冲载荷分散至整个车轮罩内板并吸收冲击。
用于解决问题的方案
为了解决该问题，根据本发明，在车体后部的悬架支撑结构中，后悬架的减振器上端支撑部形成于设置在车室内地板面上的车轮罩内板，所述车轮罩内板设置成从车室内侧内壁面延伸至地板面，在所述地板面的下部侧布置有纵梁，在所述车轮罩内板的上部曲面设置有减振器上端支撑部增强构件，所述减振器上端支撑部增强构件具有减振器上端支撑部的固定部，在所述减振器上端支撑部增强构件的减振器上端支撑部的固定部的车体前后方向的两侧设置有沿车体宽度方向延伸的侧壁部，由两个所述侧壁部的上表面部形成的第一山脊形状均形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽度方向外侧延伸。
此外，根据本发明，所述减振器上端支撑部增强构件的侧壁部设置成从对所述车轮罩内板的车体外侧部进行固定的后侧围板的壁面延伸至所述车轮罩内板的车体内侧突出面，各侧壁部的所述第一山脊形状形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近朝向车体宽度方向外侧的高度逐渐增加并且朝向车体宽度方向内侧的高度逐渐减小。
另外，所述减振器上端支撑部的固定部设置于在左右所述侧壁部之间形成的台阶部，第二山脊形状形成为从所述侧壁部的最上部朝向所述台阶部的室内侧两侧部延伸，所述第二山脊形状设置成比所述第一山脊形状靠近所述减振器上端支撑部的固定部。
此外，在具有所述减振器上端支撑部的固定部的所述台阶部的前端形成有朝向室内侧凸起的第三山脊形状，所述第三山脊形状形成为与所述第一山脊形状和所述第二山脊形状相交叉。
此外，在所述第三山脊形状的下方侧形成有朝向室内侧凸起的曲面形状。
发明的效果
根据本发明，能够得到以下有利效果。
在车体后部的悬架支撑结构中，后悬架的减振器上端支撑部形成于设置在车室内地板面上的车轮罩内板，所述车轮罩内板设置成从车室内侧内壁面延伸至地板面，在所述地板面的下部侧布置有纵梁，在所述车轮罩内板的上部曲面设置有减振器上端支撑部增强构件，所述减振器上端支撑部增强构件具有减振器上端支撑部的固定部，在所述减振器上端支撑部增强构件的减振器上端支撑部的固定部的车体前后方向的两侧设置有沿车体宽度方向延伸的侧壁部，由两个所述侧壁部的上表面部形成的第一山脊形状均形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽度方向外侧延伸。因此能够将施加至减振器上端支撑部的固定部的上冲载荷有效地分散和吸收。
所述减振器上端支撑部增强构件的侧壁部设置成从对所述车轮罩内板的车体外侧部进行固定的后侧围板的壁面延伸至所述车轮罩内板的车体内侧突出面，各侧壁部的所述第一山脊形状形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近朝向车体宽度方向外侧的高度逐渐增加并且朝向车体宽度方向内侧的高度逐渐减小。因此能够将施加至减振器上端支撑部的固定部的上冲载荷有效地分散和吸收。
所述减振器上端支撑部的固定部设置于在左右所述侧壁部之间形成的台阶部，第二山脊形状形成为从所述侧壁部的最上部朝向所述台阶部的室内侧两侧部延伸，所述第二山脊形状设置成比所述第一山脊形状靠近所述减振器上端支撑部的固定部。载荷由第一山脊形状和第二山脊形状传递，因此能够有效地分散。
由于所述第一山脊形状和所述第二山脊形状均形成为朝向室内侧凸起的弯曲形状，所以第一山脊形状和第二山脊形状能够与同样朝向室内侧凸起的车轮罩内板配合吸收载荷。
在具有所述减振器上端支撑部的固定部的所述台阶部的前端形成有朝向室内侧凸起的第三山脊形状，所述第三山脊形状形成为与所述第一山脊形状和所述第二山脊形状相交叉。因此能够经由第三山脊形状将载荷传递至第一山脊形状和第二山脊形状。
所述第三山脊形状的下方侧形成有朝向室内侧凸起的曲面形状。由于期望通过凸起的曲面来提高刚性，所以能够有助于第三山脊形状分散载荷。
附图说明
[图1]图1是示出根据本发明的实施方式的车体后部的悬架支撑结构的立体图；
[图2]图2是放大示出图1的车体后部的悬架支撑结构的立体图；
[图3]图3是从斜上方观察到的示出图2的减振器上端支撑部增强构件的正面图；
[图4]图4是从图3的Y方向观察到的侧面图；
[图5]图5是图3的平面图；
[图6]图6是沿着图2的线X-X截取的端面图；
[图7]图7示出通过根据本发明的实施方式的车体后部的悬架支撑结构进行的载荷的传递，图7的（a）是从正面观察到的示意图，图7的（b）是从侧面观察到的示意图；
[图8]图8示出传统的车体后部的悬架支撑结构，图8的（a）是沿着图8的（b）中的线B-B截取的截面图，图8的（b）是从车体侧面观察到的图；和
[图9]图9是沿着图8的（a）中的箭头C观察的图。
附图标记说明
1车轮罩内板
2后地板面板
3后侧围板
4减振器上端支撑部增强构件
5纵梁
41侧壁部
41a上表面
42背面壁部
43减振器上端支撑部安装面
43a前端部
44安装点（减振器上端支撑部的固定部）
45前面壁部
46延伸部
A1、A2、B1、B2、C山脊曲线
D山脊曲面
具体实施方式
下面将参照附图详细地说明本发明的实施方式。
图1示出设置在车体的后部右侧的后轮的悬架支撑结构。构成后轮的车轮罩的车轮罩内板1设置成跨越后地板面板2和构成车室内的侧壁的后侧围板3的内壁面延伸。
车轮罩内板1是与车轮罩外板（未示出）一起覆盖轮胎的上部侧的罩。在车轮罩内板1中，呈圆弧状弯曲的弯曲部分1a设置成朝向室内侧突出。车轮罩内板1的车体宽度方向外侧的凸缘部通过点焊接合至后侧围板3，车体宽度方向内侧的凸缘部接合至后地板面板2。纵梁（未示出）沿车体的前后方向布置在后地板面板2的下表面侧。车轮罩内板1接合成与布置有纵梁的部分对应。
在车轮罩内板1的下表面侧布置有悬挂后轮的悬架（未示出）的减振器和螺旋弹簧。在车轮罩内板1中布置有减振器的上端支撑部。
附图标记4表示对减振器的上端支撑部进行增强的减振器上端部增强构件。减振器上端部增强构件4布置成沿车轮罩内板1的宽度方向跨越车轮罩内板1的上部曲面从后侧围板3的壁面延伸至后地板面板2附近。
减振器上端支撑部增强构件4包括一对侧壁部41，该一对侧壁部41在车体的前后方向上具有固定间隔并且在向车体宽度方向上向室内侧呈圆弧状突出。通过点焊联接至后侧围板3的背面壁部42设置在侧壁部41的车体宽度方向外侧。在背面壁部42和侧壁部41的内侧设置有大致水平的台阶部，在台阶部设置有减振器上端支撑部安装面43。固定减振器上端支撑部的安装点44连接至减振器上端支撑部安装面43，减振器上端支撑部安装面43的前端部43a形成为在平面图中沿车体宽度方向呈圆弧状突出。在减振器上端支撑部安装面43的前面下部侧，呈圆弧状突出的前面壁部45设置在侧壁部41之间。各侧壁部41的下端部设置成延伸至车轮罩内板1的室内侧突出面的地板附近的部分。
图3示出减振器上端支撑部增强结构4的骨架线。骨架线由如下线和面构成：山脊曲线A1和A2，其由沿着一对侧壁部41的上表面41a行进的线形成；山脊曲线B1和B2，其由从侧壁部41的最上部行进至减振器上端支撑部安装面43的前端部43a的两侧部的线形成；山脊曲线C，形成山脊曲线C的线行进通过从减振器上端支撑安装面43的前端部行进的线与山脊曲线B1和B2以及山脊曲线A1和A2的交叉点；和山脊曲面D，其由从减振器上端支撑部安装面43的前端部延伸至前面壁部45的下端部的朝向室内侧凸起的曲线区域（见图4）形成。在设置有减振器上端支撑安装面43的台阶部的前端，山脊曲线C形成为沿车体前后方向行进并且朝向室内侧凸起，以便抵抗如图5中的箭头所表示的车体宽度方向上的输入载荷。
减振器上端支撑部增强构件4的侧壁部41的下端部形成两个分支并且与车轮罩内板1的安装面齐平地延伸。延伸部46接合至车轮罩内板1。如图6所示，在各延伸部46与车轮罩内板1之间均形成有闭合截面S以实现刚性的提高。
图7的（a）和图7的（b）示出在减振器上端支撑部增强构件4中对减振器上端支撑部安装面43的安装点44进行支撑的曲线。减振器上端支撑部增强构件4构造成借助于山脊曲线A1和A2、山脊曲线B1和B2以及山脊曲线C以箭头所表示的方式分散载荷并且将载荷传递至纵梁5和后侧围板3。附图标记E表示与车轮罩内板1的接合线。
山脊曲线A1和A2构造成以安装点44为中心从安装点44向上和向下行进并且向外侧弯曲。山脊曲线B1和B2构造成在山脊曲线A1和A2的内侧以安装点44为中心从安装点44向上和向下行进并且比山脊曲线A1和A2更急剧地向外弯曲。山脊曲线C构造成以安装点44为中心从安装点44行进，从山脊曲线B1和B2在安装点44附近通过的位置通过，并且与山脊曲线A1和A2相交叉。减振器上端支撑部增强构件4构造成将施加至安装点44的输入载荷沿减振器上端支撑部增强构件4的宽度方向和上下方向分散和扩散。
利用该结构，在车辆行驶时通过后悬架的减振器传递的上冲载荷通过减振器的上端部传递至设置于车轮罩内板1的安装部，并且通过安装部由车轮罩内板1和对车轮罩内板1进行增强的减振器上端支撑部增强构件4分散和扩散。
在减振器上端支撑部增强构件4的减振器上端支撑部安装面43的安装点（固定部）44，载荷通过山脊曲线A1和A2沿上下方向分散并且被吸收。在山脊曲线A1和A2的上部，载荷通过减振器上端支撑部增强构件4的上部接合部传递至后侧围板3并且被吸收。
在山脊曲线A1和A2的下部，延伸部46接合至车轮罩内板1的室内侧下端部。载荷因此经由后地板面板2传递至纵梁5，分散并且被吸收。由于侧壁部41布置成邻接山脊曲线A1和A2，所以载荷通过侧壁部41传递至车轮罩内板1并且被有效地分散和吸收。
减振器上端支撑部增强构件4需要具有一定的车体前后方向长度、即具有一定的宽度，以便确保刚性。如果为此增加侧壁部41的上表面41a的宽度，则安装点44与山脊曲线A1和A2之间的距离增加。通过邻接山脊曲线A1和A2设置山脊曲线B1和B2，能够有效地分散载荷。这样，能够沿着山脊线A1和B1以及山脊线A2和B2有效地分散载荷。山脊曲线A1和A2以及山脊曲线B1和B2具有朝向室内侧凸起的曲面，从而能够与车轮罩内板1的曲面配合吸收载荷。
山脊曲线C构造成以安装点44为中心从安装点44行进，从山脊曲线B1和B2在安装点44附近通过的位置通过，并且与山脊曲线A1和A2相交叉。施加至安装点44的载荷能够沿减振器上端支撑部增强构件4的宽度方向和上下方向分散和扩散。这允许减振器上端支撑部增强构件4的刚性的提高。
因为由朝向室内侧凸起的曲线区域形成的山脊曲面D设置成从减振器上端支撑部安装面43的前端部延伸至前面壁部45的下端部，所以能够实现刚性的提高。
注意，本发明不限于上述实施方式。例如，虽然在实施方式中说明了设置在车体的后部右侧的后轮的悬架支撑结构，但是设置在车体的后部左侧的后轮的悬架支撑结构也可以采用相同的构造。另外，可以根据例如车轮罩内板1的下表面侧的配管适当地增加减振器上端支撑部增强构件4的各侧壁部41的宽度。另外，当然可以在不偏离本发明的范围的情况下作出适当的改变。
Claims (5)
1.一种车体后部的悬架支撑结构，后悬架的减振器上端支撑部形成于设置在车室内地板面上的车轮罩内板，其中，
所述车轮罩内板设置成从车室内侧内壁面延伸至地板面，在所述地板面的下部侧布置有纵梁，在所述车轮罩内板的上部曲面设置有减振器上端支撑部增强构件，所述减振器上端支撑部增强构件具有减振器上端支撑部的固定部，在所述减振器上端支撑部增强构件的减振器上端支撑部的固定部的车体前后方向的两侧设置有沿车体宽度方向延伸的侧壁部，由两个所述侧壁部的上表面部形成的第一山脊形状均形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近至少朝向车体宽度方向内侧和车体宽度方向外侧延伸；并且
所述减振器上端支撑部的固定部设置于在左右所述侧壁部之间形成的台阶部，第二山脊形状形成为从所述侧壁部的最上部朝向所述台阶部的室内侧两侧部延伸，所述第二山脊形状设置成比所述第一山脊形状靠近所述减振器上端支撑部的固定部。
2.根据权利要求1所述的车体后部的悬架支撑结构，其特征在于，所述减振器上端支撑部增强构件的侧壁部设置成从对所述车轮罩内板的车体外侧部进行固定的后侧围板的壁面延伸至所述车轮罩内板的车体内侧突出面，各侧壁部的所述第一山脊形状形成为以所述减振器上端支撑部的固定部的附近为中心从所述减振器上端支撑部的固定部的附近朝向车体宽度方向外侧的高度逐渐增加并且朝向车体宽度方向内侧的高度逐渐减小。
3.根据权利要求1所述的车体后部的悬架支撑结构，其特征在于，所述第一山脊形状和所述第二山脊形状均形成为朝向室内侧凸起的弯曲形状。
4.根据权利要求1所述的车体后部的悬架支撑结构，其特征在于，在具有所述减振器上端支撑部的固定部的所述台阶部的前端形成有朝向室内侧凸起的第三山脊形状，所述第三山脊形状形成为与所述第一山脊形状和所述第二山脊形状相交叉。
5.根据权利要求4所述的车体后部的悬架支撑结构，其特征在于，在所述第三山脊形状的下方侧形成有朝向室内侧凸起的曲面形状。
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| C10 | Entry into substantive examination | ||
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| C14 | Grant of patent or utility model | ||
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Granted publication date: 20160203 Termination date: 20201202 |
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