JP2006116990A - 自動車車体後部構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 特に丸みを帯びた造形の車両の特性を活かし、サスペンションからの入力荷重を効率的に吸収することを可能にして、きしみ音の発生や溶接点の亀裂等の発生の虞れのない自動車車体後部構造を提供することを目的とする。
【解決手段】 リヤサスペンション取付部材1が車体アウタパネル部材2と近接配置された自動車車体後部構造において、リヤサスペンション取付部材1と車体アウタパネル部材2とを接合(リヤサスペンション取付部材1の立壁1Aによる)した。リヤサスペンション取付部材1に作用する後輪等からの突上げ荷重を、車体アウタパネル部材2との接合部Pを介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材2にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材2へ効率的に分散させる。
【選択図】 図1
【解決手段】 リヤサスペンション取付部材1が車体アウタパネル部材2と近接配置された自動車車体後部構造において、リヤサスペンション取付部材1と車体アウタパネル部材2とを接合(リヤサスペンション取付部材1の立壁1Aによる)した。リヤサスペンション取付部材1に作用する後輪等からの突上げ荷重を、車体アウタパネル部材2との接合部Pを介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材2にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材2へ効率的に分散させる。
【選択図】 図1
Description
本発明は、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造に関する。
一般に、リヤサスペンション取付部材に入力される後輪からの突上げ荷重は、リヤサスペンション取付部材からリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材に転嫁されるように構成される。このように、従来は車体骨格部が主な応力支持部材であった。それは、リヤサスペンション取付部材が接続される通常の車体骨格部材は車体アウタパネル部材とは隔離された位置に配設されているからである。そのような車体骨格部材を備えるものとして、下記特許文献1に開示されたものがある。
特開2002−337736号公報(図1、図3参照)
前記特許文献1に開示された従来例のものは、図5に示すように、リヤピラーインナ103とピラーリンフォース105とで形成した閉断面部106が、剛性メンバのリヤホイールハウス111に繋がり、特に該閉断面部106がリヤホイールハウスアウタ113に形成した略箱形の剛性強化部114に連結して剛体結合としてある。このような構成によって、リヤサスペンション入力を前記閉断面部106がその軸線方向で受けることができて、リヤピラー101の倒れ変形を防止してバックドアの開閉性能を確実に保持させることが可能となった。
しかしながら、このような従来のものにあって、リヤサスペンション取付部材の応力支持部材となる略箱形の剛性強化部114は、リヤピラーインナ103とピラーリンフォース105とで形成した閉断面部106で構成される車体骨格部材に接続されている、このため、走行条件によっては、閉断面部106で構成される車体骨格部材と車体アウタパネル部材との間に相対変位が発生し、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因となる虞れが生じた。
そこで本発明は、このような従来の自動車車体後部構造の諸課題を解決して、特に丸みを帯びた造形の車両の特性を活かし、サスペンションからの入力荷重を効率的に吸収することを可能にして、きしみ音の発生や溶接点の亀裂等の発生の虞れのない自動車車体後部構造を提供することを目的とする。
このため本発明は、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことを特徴とする。また本発明は、前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合されたことを特徴とする。また本発明は、前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させたことを特徴とする。また本発明は、前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられたことを特徴とするもので、これらを課題解決のための手段とする。
本発明によれば、リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことにより、リヤサスペンション取付部材に作用する後輪等からの突上げ荷重を、近接配置された車体アウタパネル部材との接合部を介して、通常のリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材への転嫁に加えて、車体アウタパネル部材にも転嫁させて、広範囲に広がる車体アウタパネル部材へ効率的に分散させることができ、内外での相対変位を最小に抑制して、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因を排除できる。
また、前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合された場合は、近接配置された車体アウタパネル部材に対してリヤサスペンション取付部材の立壁を利用して容易に接合することができ、しかも、該立壁を経由して効果的にリヤサスペンション取付部材に作用する後輪等からの突上げ荷重を伝達することができる。さらに、前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させた場合は、上方へ向かう突上げ荷重をより効果的に車体アウタパネル部材全体に伝達させることが可能となる。
さらにまた、前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられた場合は、2ドアタイプのように比較的リヤピラー部を広く採れる車両における車体骨格部材の配置の自由度を確保しつつ、リヤサスペンション取付部材の車体骨格部材との接続部とリヤサスペンション取付部材の車体アウタパネル部材との接続部間が離れて構成された場合でも、リヤサスペンション取付部材の突上げ荷重を車体アウタパネル部材への接続部を介しても効率的に分散させて伝達することができる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。図1は本発明の自動車車体後部構造の1つの実施例を示すもので、図1(A)は要部の概略平断面図(図1(B)のB−B断面図)、図1(B)は自動車車体後部の概略側面図、図2は図1(A)のC矢視の室内側から見た詳細斜視図、図3は図1(B)に相当する車体内部を示す詳細側面図(図4のDの矢視図)、図4は図1(A)に相当する要部の詳細平断面図である。本発明の自動車車体後部構造の基本的な構成は、図1に示すように、リヤサスペンション取付部材1が車体アウタパネル部材2と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材1と車体アウタパネル部材2とが接合されたことを特徴とする。
実施例を以下に詳述する。図1(B)に示すように、本発明の自動車車体後部構造は、2ドアハッチバックタイプのように、ややリヤピラーの前後幅を比較的大きく採れる後部構造に適用される。そして、後部バックドアの側面シルエットは幾分丸みを有している。このように車体後端部の側面シルエットが丸みを帯びていることによって、図1(A)に示すように、車体アウタパネル部材2をリヤサスペンション取付部材1に近接させて内側に寄せることが可能である。したがって、その分相対的にリヤバンパー4の範囲が拡大される。
図1(A)にてよく理解されるように、リヤサスペンション取付部材1と該取付部材1に近接配置された車体アウタパネル部材2とがP部にて接合される。また、前記リヤサスペンション取付部材1の荷重を主として受けるリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3がやや前方に偏位して設けられている。特に、このような2ドアタイプでは比較的リヤピラー部を広く採れる車両における車体骨格部材の配置の自由度を確保しつつ、リヤサスペンション取付部材1の車体骨格部材3との接続部とリヤサスペンション取付部材1の車体アウタパネル部材2との接続部間が離れて構成された場合でも、リヤサスペンション取付部材1の突上げ荷重を車体アウタパネル部材2への接続部P部を介しても効率的に分散させて伝達することができる。点線の符号4は、車体アウタパネル部材2をリヤサスペンション取付部材1に近接させて内側に寄せて配置できた分だけ範囲が拡大されたリヤバンパーを示すものである。
図1(B)にてよく理解されるように、範囲が拡大されたリヤバンパー4は比較的大きな構造を有しており、好適には、車体アウタパネル部材2の後端のバンパー分割面との接合面Qを斜め上方に傾斜させて構成される。リヤサスペンション取付部材1は、リヤサスペンションからの突上げ荷重等を受ける水平壁1Bと、該荷重の一部を車体アウタパネル部材2に転嫁・伝達する接合面であるP部を含む立壁1A(図1(A))とから構成される。
図1(B)の白矢印のように、後輪を懸架するリヤサスペンションからの突上げ荷重等が下方から加わると、リヤサスペンション取付部材1の水平壁1Bにて該荷重を受けた後、車体アウタパネル部材2との接合面を構成する立壁1AのP部を経て、車体アウタパネル部材2の広範囲の面に分散されていく。特に、車体アウタパネル部材2の後端のバンパー分割面との接合面Q部から点線矢印のように、車体アウタパネル部材2の上方に効果的に荷重が分散されていく。
図2は図1(A)のC矢視の室内側から見た詳細斜視図である。左リヤピラー部を室内側から見た詳細図で、太実線がリヤサスペンション取付部材1を、太一点鎖線が車体アウタパネル部材2を、また、太点線がリヤホイールエプロン部材5をそれぞれ示す。符号3がリヤピラー部に配設されるリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3を示している。この図でよく理解されるように、リヤサスペンション取付部材1とリヤホイールエプロン部材5とは、それぞれの立壁1A、5Aの一部が重合して、リンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3のインナ等に接合されるとともに、ハッチングで示したP部において太一点鎖線で示した車体アウタパネル部材2に接合される。
リヤサスペンション取付部材1における水平壁1Bに突上げ荷重Fが加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材1の立壁1Aを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材2との接合面であるP部を経て、白矢印のようにバンパー分割面との接合面Q部から車体アウタパネル部材2全体に分散されていく。このようにリヤサスペンション取付部材1に近接配置された車体アウタパネル部材2に対してリヤサスペンション取付部材1の立壁1Aを利用して容易に接合することができ、しかも、該立壁1Aを経由して効果的にリヤサスペンション取付部材1に作用する後輪等からの突上げ荷重を伝達・分散することができる。
図3は図1(B)に相当する車体内部を示す詳細側面図(図4のDの矢視図)である。図では車体アウタパネル部材2は太一点鎖線で示されており、該アウタパネル部材2の内側に配設されたリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3、太実線で示されたリヤサスペンション部材1、太点線で示されたリヤホイールエプロン部材5等が見られる。この図でも、リヤサスペンション取付部材1における水平壁1Bに突上げ荷重Fが加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材1の立壁1Aを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材3に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材2との接合面であるP部(ハッチング部)を経て、白矢印のようにバンパー分割面との接合面Q部から車体アウタパネル部材2全体に分散されていく。
図4は図1(A)(図1(B)のB−B断面図)に相当する要部の詳細平断面図である。太一点鎖線で示されたアウタパネル部材2の内側に配設された太実線で示されたリヤサスペンション部材1、太点線で示されたリヤホイールエプロン部材5等が見られる。この図でも、リヤサスペンション取付部材1における水平壁1Bに突上げ荷重F(紙面手前に)が加わると、多くの荷重はリヤサスペンション取付部材1の立壁1Aを介してリンフォースリヤピラー等の車体骨格部材(図示省略)に伝達されていくが、一部の荷重は、前記車体アウタパネル部材2との接合面であるP部を経て、バンパー分割面との接合面Q部から車体アウタパネル部材2全体に分散されていく。かくして、後輪を懸架するリヤサスペンションからのリヤサスペンション取付部材1に加わる突上げ荷重は、広範囲に広がる車体アウタパネル部材へ効率的に分散させることができ、内外での相対変位を最小に抑制して、トリム部材のきしみ音、ボディ部材の溶接点の亀裂等の要因を排除できる。
以上、本発明の各実施例について説明してきたが、本発明の趣旨の範囲内で、リヤサスペンションの形状、形式(通常はストラットタイプに適用されるが、これに限定されず適宜の形式のものに適用可能である)、立壁の形状(水平壁に対する起立角度、接合面の大きさ、形状等)を含むリヤサスペンション取付部材の形状、形式、車体アウタパネル部材の形状(リヤサスペンション取付部材へのアプローチ角度等)、形式およびそのリヤサスペンション取付部材への接合等による接続形態(立壁等による)、立壁の形状(起立角度、接合面の大きさ、形状等)を含むリヤホイールエプロンの形状(後輪に対応する曲率、幅等)、形式およびそのリヤサスペンション取付部材ならびに車体骨格部材や車体アウタパネル部材との接続形態(立壁等による)、車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面の傾斜形態(車体側面視の傾斜角度の他、車体平面視での傾斜角度等)、バンパーの形状、形式およびその車体アウタパネル部材との接合形態、リヤサスペンション取付部材と車体骨格部材との配置関係を含む関連構成等については適宜選定することができる。
1 リヤサスペンション取付部材
1A 立壁
1B 水平壁
2 車体アウタパネル部材
3 車体骨格部材(リンフォースリヤピラー等)
4 リヤバンパー
5 リヤホイールエプロン部材
5A 立壁
F 入力荷重
P部 リヤサスペンション取付部材の立壁と車体アウタパネル部材との 接合部
Q部 車体アウタパネル部材のバンパー分割面とバンパーとの接合部
1A 立壁
1B 水平壁
2 車体アウタパネル部材
3 車体骨格部材(リンフォースリヤピラー等)
4 リヤバンパー
5 リヤホイールエプロン部材
5A 立壁
F 入力荷重
P部 リヤサスペンション取付部材の立壁と車体アウタパネル部材との 接合部
Q部 車体アウタパネル部材のバンパー分割面とバンパーとの接合部
Claims (4)
- リヤサスペンション取付部材が車体アウタパネル部材と近接配置された自動車車体後部構造において、前記リヤサスペンション取付部材と車体アウタパネル部材とが接合されたことを特徴とする自動車車体後部構造。
- 前記リヤサスペンション取付部材の立壁がリヤホイールエプロン部材の立壁とともに車体アウタパネル部材に接合されたことを特徴とする請求項1に記載の自動車車体後部構造。
- 前記車体アウタパネル部材の後端のバンパー分割面との接合面を斜め上方に傾斜させたことを特徴とする請求項1または2に記載の自動車車体後部構造。
- 前記リヤサスペンション取付部材の荷重を主として受ける車体骨格部材がやや前方に偏位して設けられたことを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の自動車車体後部構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004303824A JP2006116990A (ja) | 2004-10-19 | 2004-10-19 | 自動車車体後部構造 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004303824A JP2006116990A (ja) | 2004-10-19 | 2004-10-19 | 自動車車体後部構造 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2006116990A true JP2006116990A (ja) | 2006-05-11 |
Family
ID=36535306
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004303824A Withdrawn JP2006116990A (ja) | 2004-10-19 | 2004-10-19 | 自動車車体後部構造 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JP2006116990A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013224500A1 (de) | 2012-12-12 | 2014-06-12 | Suzuki Motor Corp. | Radaufhängungshalterungsstruktur im Heckteil einer Fahrzeugkarosserie |
JP2018034576A (ja) * | 2016-08-30 | 2018-03-08 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
-
2004
- 2004-10-19 JP JP2004303824A patent/JP2006116990A/ja not_active Withdrawn
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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DE102013224500A1 (de) | 2012-12-12 | 2014-06-12 | Suzuki Motor Corp. | Radaufhängungshalterungsstruktur im Heckteil einer Fahrzeugkarosserie |
JP2018034576A (ja) * | 2016-08-30 | 2018-03-08 | マツダ株式会社 | 車両の後部車体構造 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20080108 |