CN103764431A - 车辆的制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

车辆的制动力控制装置的电子控制单元（26）作为第1状态，利用再生状态使轮内马达（15～18）进行工作而产生马达制动扭矩，并且使摩擦制动机构（21～24）产生摩擦制动力。另外，单元（26）作为第2状态，利用牵引状态使马达（15～18）进行工作而产生马达驱动扭矩，并且使机构（21～24）产生摩擦制动力。并且，当在第1状态与第2状态之间进行状态转变时，单元（26）使由马达（15～18）产生的制动扭矩的大小或驱动扭矩的大小，向增加和减少中的任一方进行变化，并且使由机构（21～24）产生的摩擦制动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化。

Description

车辆的制动力控制装置

技术领域

本发明涉及一种控制车辆的制动力的车辆的制动力控制装置，特别是，涉及一种适当地避免制动时的车轮的锁定状态的车辆的制动力控制装置。

背景技术

一直公知例如下述专利文献1所示的电动汽车的制动控制装置。该以往的电动汽车的制动控制装置在执行ABS控制时，将液压制动力指令值保持为与前次液压制动力指令值相同的值，即，恒定地保持机械制动力，并且在从再生模式的范围到牵引模式的范围内控制驱动用马达的扭矩。

另外，也一直公知例如下述专利文献2所示的制动力控制装置。该以往的制动力控制装置在防抱死制动控制中，当在开始进行向车轮油缸的工作流体压的控制后进行最初的减压时，在进行再生协调减压时，将相当于由再生协调减压产生的减压量的减压修正时间，与利用防抱死制动控制算得的减压时间相加，依据该修正后的减压时间进行减压。

另外，也一直公知例如下述专利文献3所示的制动力控制装置。该以往的制动力控制装置在执行ABS控制的过程中，在滑移率高于阈值的状态下，使液压制动力和再生制动力一起减少，在滑移率低于阈值的状态下，缓慢增加液压制动力，而恒定地保持再生制动力。并且，在以往的制动力控制装置中，当再生制动力减少至零时，随后禁止再生制动力的减少，防止再生制动力为负值，即，在制动操作过程中产生驱动力。

另外，也一直公知例如下述专利文献4所示的汽车的制动力控制装置。该以往的汽车的制动力控制装置进行反馈控制，以使车轮的滑移率与目标滑移率一致，且运算马达扭矩指令值而控制马达的制驱动扭矩，并且设定用于将马达的扭矩控制范围确保为正负两侧的马达扭矩目标值。并且，以往的汽车的制动力控制装置在ABS的工作确定后，进行反馈控制，以使马达的扭矩检测值与马达扭矩目标值一致，且运算摩擦制动扭矩指令值而控制机械式制动器的摩擦制动扭矩。

另外，也一直公知例如下述专利文献5所示的车辆的驱动力控制装置和车辆的驱动力控制方法。该以往的车辆的驱动力控制装置和车辆的驱动力控制方法，在进行碰撞避免动作的准备的情况下，或者在准备进行碰撞避免动作的结束的情况下，对电动机的扭矩的大小和规定的预负荷扭矩进行比较。并且，在电动机的扭矩的大小未达到预负荷扭矩的情况下，以使驱动前轮的电动机的扭矩和驱动后轮的电动机的扭矩达至预负荷扭矩，且对利用使驱动前轮的电动机进行了再生的量驱动后轮的电动机进行牵引的方式，确定两个电动机的扭矩。

另外，也一直公知例如下述专利文献6所示的车辆的控制装置。该以往的车辆的控制装置在基于为了抑制车身的前后颠簸或上下跳动而算出的驱动力分配比，使前后轮的任一方所产生的驱动力或制动力接近零的情况下，控制摩擦制动机构而使一方车轮产生规定的制动力，使上述一方车轮产生将该规定的制动力抵消的驱动力。

此外，也一直公知例如下述专利文献7所示的电动车辆的制动装置。该以往的电动车辆的制动装置在自再生制动模式进入ABS模式时，减少由再生制动进行的再生，从由再生制动进行的动作向由液压制动进行的动作进行切换。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平5–270387号公报

专利文献2：日本特开平11–321625号公报

专利文献3：日本特开平10–297462号公报

专利文献4：日本特开2001–97204号公报

专利文献5：日本特开2005–210798号公报

专利文献6：日本特开2009–273275号公报

专利文献7：日本特开平8–98313号公报

发明内容

另外，在上述专利文献1所示的以往的电动汽车的制动控制装置、上述专利文献2所示的制动力控制装置或上述专利文献4所示的汽车的制动力控制装置中，在进行ABS控制时，增减扭矩（即，将扭矩确保为正值或负值）。在该情况下，通常在设置于马达与车轮之间的传动***（例如减速器等）中设置有齿隙（backlash），所以例如在使对驱动用马达进行再生控制及牵引控制而产生的扭矩逆转时，有时发生控制上的时间延迟，可能不能获得良好的控制性。另外，在利用再生控制及牵引控制使驱动用马达进行工作的情况下，容易因设定的齿隙的堵塞而发出异常声音，可能使驾驶员感到不舒服。

本发明是为了解决上述问题而做成的，其目的在于提供一种不会不舒服地避免制动时的车轮的锁定状态，并且适当地对车辆进行制动的车辆的制动力控制装置。

用于达到该目的的本发明应用在车辆的制动力控制装置中，该车辆的制动力控制装置包括电动力产生机构、制动力产生机构和制动控制机构，上述电动力产生机构使车辆的车轮独立地产生电磁性驱动力或电磁性制动力，上述制动力产生机构对至少利用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力进行了旋转的上述车轮，产生机械性制动力，上述制动控制机构控制上述电动力产生机构和上述制动力产生机构的工作而使上述车轮产生制动力，当处于上述车轮锁定的倾向时，利用牵引状态和再生状态中的任一种使上述电动力产生机构进行工作，而产生上述电磁性驱动力或上述电磁性制动力，并且产生由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力。

本发明的车辆的制动力控制装置的特征之一在于，上述制动控制机构利用第1状态和第2状态使上述车轮产生制动力；在上述第1状态下，利用再生状态使上述电动力产生机构进行工作而产生规定大小的上述电磁性制动力，并且使上述制动力产生机构产生规定大小的上述机械性制动力，使上述电动力产生机构和上述制动力产生机构进行协调而进行工作；在上述第2状态下，利用牵引状态使上述电动力产生机构进行工作而产生规定大小的上述电磁性驱动力，并且使上述制动力产生机构产生规定大小的上述机械性制动力，使上述电动力产生机构和上述制动力产生机构进行协调而进行工作；在自上述第1状态和上述第2状态中的一方向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变时，使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小或上述电磁性驱动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化，并且使上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化。

另外，在该情况下，也可以是，上述制动控制机构利用第1状态和第2状态使上述车轮产生制动力；在上述第1状态下，利用再生状态使上述电动力产生机构进行工作而产生规定大小的上述电磁性制动力，并且使上述制动力产生机构产生规定大小的上述机械性制动力，使上述电动力产生机构和上述制动力产生机构进行协调而进行工作；在上述第2状态下，利用牵引状态使上述电动力产生机构进行工作而产生规定大小的上述电磁性驱动力，并且使上述制动力产生机构产生规定大小的上述机械性制动力，使上述电动力产生机构和上述制动力产生机构进行协调而进行工作；包括状态转变判定机构和产生机构工作部件，上述状态转变判定机构判定是否自上述第1状态和上述第2状态中的一方向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变，上述产生机构工作部件在基于由上述状态转变判定机构进行的判定而进行状态转变时，使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小或上述电磁性驱动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化，并且使上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化。

由此，当在第1状态与第2状态之间进行状态转变时，更详细而言，当需要在第1状态与第2状态之间进行状态转变时，制动控制机构能够使电动力产生机构产生的电磁性驱动力或电磁性制动力的大小进行增加变化或减少变化，并且能使制动力产生机构产生的机械性制动力的大小进行增加变化或减少变化。即，在进行状态转变的状况下，制动控制机构能够将电动力产生机构和制动力产生机构分别产生的力的大小的变化方向（或这些各力的作用方向）维持为一方向。

由此，当为了对处于车轮锁定的倾向的车辆进行适当的制动，而在第1状态与第2状态之间进行状态转变时，不会发生利用牵引状态和再生状态使电动力产生机构反复工作、换言之反复产生电磁性驱动力和电磁性制动力的逆转状态，另外，与电动力产生机构协调工作的制动力产生机构所产生的机械性制动力也不会变动。因而，驾驶员不会感到与为了进行车辆的制动而使车轮产生的制动力的变动相应产生的不舒服感。另外，由于能够将电动力产生机构产生的电磁性驱动力或电磁性制动力的作用方向维持为一方向，所以例如即使在电动力产生机构向车轮的传动***（减速器等）设置有齿隙，也不会发生因该齿隙被堵塞而发生的控制上的时间延迟，而且也能防止起因于齿隙的异常声响。因而，能够确保极其良好的响应性，快速地控制状态转变，使车轮产生适当的制动力。

另外，在该情况下，上述制动控制机构为了对车辆进行制动，而确定上述车轮所要求的要求制动力，在进行上述的状态转变的情况下，当上述确定了的要求制动力的大小进行增加或减少时，使上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力的大小、上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小、以及上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小中的任一个向增加和减少中的任一方进行变化。

另外，在该情况下，上述制动控制机构可以具有为了对车辆进行制动而确定上述车轮所要求的要求制动力的要求制动力确定机构。并且，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构、上述产生机构工作部件和要求制动力确定机构时，在利用上述状态转变判定机构判定了进行上述状态转变的情况下，在利用上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的大小增加或减少时，上述产生机构工作部件能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力的大小、上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小、以及上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小中的任一个向增加和减少中的任一方进行变化。

另外，在该情况下，更详细而言，例如在自上述第1状态向上述第2状态进行状态转变的情况下，在上述要求制动力的大小增加时，上述制动控制机构能够保持上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，并且能够增大由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，在上述要求制动力的大小减少时，上述制动控制机构能够保持由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，并且能够减少上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，在自上述第2状态向上述第1状态进行状态转变的情况下，在上述要求制动力的大小增加时，上述制动控制机构能够保持由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，并且能够减少上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力的大小，在上述要求制动力的大小减少时，上述制动控制机构能够保持上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，并且能够减少由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小。

另外，在该情况下，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构、上述产生机构工作部件和上述要求制动力确定机构时，当利用上述状态转变判定机构判定了自上述第1状态向上述第2状态进行状态转变的情况下，在利用上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的大小增加时，上述产生机构工作部件能够保持上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，并且增加上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，在利用上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的大小减少时，上述产生机构工作部件能够保持上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，并且减少上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，在利用上述状态转变判定机构判定了自上述第2状态向上述第1状态进行状态转变的情况下，在利用上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的大小增加时，上述产生机构工作部件能够保持上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，并且减少上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力的大小，在利用上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的大小减少时，上述产生机构工作部件能够保持上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，并且减少上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小。

由此，根据要求制动力的增加或减少，使电磁性驱动力的大小、电磁性制动力的大小和机械性制动力的大小中的任一方增加或减少。由此，能够通过只使任一方的力增加或减少来应对要求制动力的变化，所以驾驶员不会感觉到与为了进行车辆的制动而使车轮产生的制动力的变动相应产生的不舒服感。

另外，在上述的情况下，上述制动控制机构可以比较上述确定了的要求制动力的大小的变化量和预先设定的规定的变化量，在上述变化量比上述预先设定的规定的变化量大时，依据上述变化量的大小使由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化，在上述变化量为上述预先设定的规定的变化量以下时，依据上述变化量的大小使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小向增加和减少中的任一方进行变化。

另外，在该情况下，上述制动控制机构可以具有对上述确定了的要求制动力的大小的变化量和预先设定的规定的变化量进行比较判定的判定机构。并且，当上述制动控制机构具有上述要求制动力确定机构、上述判定机构和上述产生机构工作部件时，在上述判定机构判定由上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的上述变化量，比上述预先设定的规定的变化量大时，上述产生机构工作部件使上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力的大小，依据上述变化量的大小向增加和减少中的任一方进行变化，在上述判定机构判定为由上述要求制动力确定机构确定的上述要求制动力的上述变化量是上述预先设定的规定的变化量以下时，上述产生机构工作部件使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力的大小，依据上述变化量的大小而向增加和减少中的任一方进行变化。

由此，当在状态转变的过程中，要求制动力增加或减少时，依据增加或减少的该变化量的大小，使由电动力产生机构产生的电磁性驱动力的大小、由电动力产生机构产生的电磁性制动力的大小以及由制动力产生机构产生的机械性制动力的大小中的一个增加或减少，从而能够应对要求制动力的变化。由此，能够提高制动控制中的鲁棒性，并且能够将状态转变可靠地控制在短时间内。

另外，上述的本发明的车辆的制动力控制装置的另一特征也在于，在进行上述状态转变的情况下，上述制动控制机构使用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力、上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力、以及上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力中的任一个，避免上述车轮锁定的倾向。

另外，在该情况下，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构和上述产生机构工作部件时，在利用上述状态转变判定机构判定为进行上述状态转变的情况下，上述产生机构工作部件能够使用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力、上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力、以及上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力中的任一个，来避免上述车轮锁定的倾向。

由此，能够避免车轮锁定的倾向而适当地制动车辆。并且，在该情况下，在进行状态转变时，不会发生反复产生电磁性驱动力和电磁性制动力的逆转状态，另外，与电动力产生机构协调工作的制动力产生机构所产生的机械性制动力也不会变动。因而，驾驶员不会感到与如下情况相应发生的不舒服感，即，为了可靠地避免车辆锁定的倾向而适当地制动车辆从而使车辆产生的制动力的变动。另外，在该情况下，由于能够将电动力产生机构产生的电磁性驱动力或电磁性制动力的作用方向维持为一方向，所以例如也不会发生因电动力产生机构向车轮的传动***的齿隙被堵塞而发生的控制上的时间延迟，而且也能防止起因于齿隙的异常声响。因而，能够确保极其良好的响应性，快速地控制状态转变，使车轮产生适当的制动力。

在该情况下，在进行上述的状态转变的情况下，在车辆行驶的路面的摩擦系数的大小比规定的摩擦系数的大小小时，上述制动控制机构能够使用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力或上述电磁性制动力，避免上述车轮锁定的倾向，在车辆行驶的路面的摩擦系数的大小为规定的摩擦系数的大小以上时，上述制动控制机构能够使用上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力，避免上述车轮锁定的倾向。

另外，在该情况下，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构和上述产生机构工作部件时，在利用上述状态转变判定机构判定为进行上述状态转变的情况下，在车辆行驶的路面的摩擦系数的大小比规定的摩擦系数的大小小时，上述制动控制机构能够使用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力或上述电磁性制动力，避免上述车轮锁定的倾向，在车辆行驶的路面的摩擦系数的大小为规定的摩擦系数的大小以上时，上述制动控制机构能够使用上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力，避免上述车轮锁定的倾向。

另外，在上述的情况下，在自上述第1状态向第2状态进行状态转变的情况下，上述制动控制机构能够使用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力或上述电磁性制动力，避免上述车轮锁定的倾向，在自上述第2状态向上述第1状态进行状态转变的情况下，上述制动控制机构能够使用上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力，避免上述车轮锁定的倾向。

另外，在该情况下，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构和上述产生机构工作部件时，在利用上述状态转变判定机构判定为自上述第1状态向第2状态进行状态转变的情况下，上述产生机构工作部件能够使用上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力或上述电磁性制动力，避免上述车轮锁定的倾向，在利用上述状态转变判定机构判定为自上述第2状态向上述第1状态进行状态转变的情况下，上述产生机构工作部件能够使用上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力避免上述车轮锁定的倾向。

由此，例如即使在如上述那样地不能适当地确定车轮要求的要求制动力来制动车辆的状况下，也能根据路面状况进行状态转变，并且能够可靠地避免车轮锁定的倾向。另外，在该情况下，在进行状态转变时，也不会发生反复产生电磁性驱动力和电磁性制动力的逆转状态，另外，与电动力产生机构协调工作的制动力产生机构所产生的机械性制动力也不会变动。因而，驾驶员在可靠地避免车轮锁定的倾向而适当地制动车辆时，不会感到不舒服。

另外，在上述的情况下，例如在上述电动力产生机构从产生上述电磁性驱动力和上述电磁性制动力中的一方的状态，成为了产生上述电磁性驱动力和上述电磁性制动力中的另一方的状态时，上述制动控制机构能够从上述第1状态和上述第2状态中的一方，向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变。

另外，在该情况下，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构和上述产生机构工作部件时，能够在利用上述产生机构工作部件使上述电动力产生机构从产生上述电磁性驱动力和上述电磁性制动力中的一方的状态，成为了产生上述电磁性驱动力和上述电磁性制动力中的另一方的状态时，上述状态转变判定机构能够从上述第1状态和上述第2状态中的一方，向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变。

由此，能够在第1状态与第2状态之间可靠地进行状态转变。因而，能够依据转变后的状态，使电动力产生机构和制动力产生机构适当地协调工作，使车轮产生适当的制动力。

另外，上述的本发明的车辆的制动力控制装置的另一特征也在于，在由驾驶员进行了变更车辆的行驶状态的操作时，上述制动控制机构从上述第1状态和上述第2状态中的一方，向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变。

在该情况下，由驾驶员进行的变更上述车辆的行驶状态的操作，例如可以是用于制动车辆的制动操作、用于使车辆加速的加速操作、以及用于使车辆转弯的转向操作中的至少一个操作。

并且，在该情况下，在由驾驶员进行了上述制动操作时，上述制动控制机构能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力或由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力在时间上先行产生，在由驾驶员进行了上述加速操作时，上述制动控制机构能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力在时间上先行产生，在由驾驶员进行了上述转向操作时，对于车辆的转弯内侧的车轮，上述制动控制机构能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力或由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力在时间上先行产生，并且对于车辆的转弯外侧的车轮，上述制动控制机构能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力在时间上先行产生。

另外，在上述的情况下，上述制动控制机构可以具有判定驾驶员是否进行了变更车辆的行驶状态的操作的操作判定机构，当具有上述状态转变判定机构时，在利用上述操作判定机构判定为驾驶员进行了变更车辆的行驶状态的操作时，上述状态转变判定机构能自上述第1状态和上述第2状态中的一方，向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变。另外，当上述制动控制机构具有上述操作判定机构和产生机构工作部件时，在上述操作判定机构判定为驾驶员进行了上述制动操作时，上述产生机构工作部件能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力或由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力在时间上先行产生，在上述操作判定机构判定为驾驶员进行了上述加速操作时，上述产生机构工作部件能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力在时间上先行产生，在上述操作判定机构判定为驾驶员进行了上述转向操作时，对于车辆的转弯内侧的车轮，上述制动控制机构能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性制动力或由上述制动力产生机构产生的上述机械性制动力在时间上先行产生，并且对于车辆的转弯外侧的车轮，上述制动控制机构能使上述电动力产生机构产生的上述电磁性驱动力在时间上先行产生。

由此，能够与驾驶员进行了变更车辆的行驶状态（或运动状态）的操作、例如制动操作、加速操作和转向操作等相对应地，使电动力产生机构和制动力产生机构协调工作而进行状态转变。即，在该情况下，能够混入到驾驶员进行上述操作而谋求的车辆的状态变化中地进行状态转变。因此，例如在随着状态转变而加速度发生变化的情况下，通过与由驾驶员进行的制动操作相对应地进行状态转变，能使随着状态转变而发生的加速度变化混入到与驾驶员谋求的制动操作相应发生的加速度变化中。因而，即使为了可靠地避免车轮锁定的倾向且适当地制动车辆，而进行状态转变，驾驶员也更不容易感觉到与制动力的变动相应产生的不舒服感。

此外，在上述的情况下，上述制动控制机构例如可以根据车辆行驶的路面的状况，确定自上述第1状态和上述第2状态中的一方，向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变。并且，在该情况下，更详细而言，上述制动控制机构例如可以推测产生于上述车轮的滑移率，根据推测到的该滑移率推测车辆行驶的路面的摩擦系数的大小，在上述推测到的路面的摩擦系数的大小比规定的摩擦系数的大小小时，确定自上述第1状态向上述第2状态进行状态转变，在上述推测到的路面的摩擦系数的大小为规定的摩擦系数的大小以上时，确定自上述第2状态向上述第1状态进行状态转变。

另外，在该情况下，上述制动控制机构可以具有对车辆行驶的路面状况进行检测的路面状况检测机构。并且，当上述制动控制机构具有上述状态转变判定机构和上述路面状况检测机构时，根据由上述路面状况检测机构检测到的车辆行驶的路面的状况，上述状态转变判定机构能够确定自上述第1状态和上述第2状态中的一方，向上述第2状态和上述第1状态中的另一方进行状态转变。此外，在该情况下，也可以利用滑移率推测机构和路面摩擦系数推测机构构成上述路面状况检测机构，上述滑移率推测机构对产生于上述车轮的滑移率进行推测，上述路面摩擦系数推测机构根据由上述滑移率推测机构推测到的上述滑移率，推测车辆行驶的路面的摩擦系数。

由此，能够更加准确地把握车辆行驶的路面的状况。因而，能够更加准确地判定是否在第1状态与第2状态之间进行状态转变，能够依据转变后的状态，使电动力产生机构和制动力产生机构适当地协调工作，使车轮产生适当的制动力。

附图说明

图1是大概地表示能应用本发明的车辆的制动力控制装置的车辆的结构的概略图。

图2是利用图1的电子控制单元执行的制动控制程序的流程图。

图3是表示滑移率与路面的摩擦系数的关系的曲线图。

图4是表示制动踏板的踏下力与要求制动力的关系的曲线图。

图5是表示图2的制动控制程序中的eABS控制状态标志运算例程的流程图。

图6的（a）、（b）是用于依据eABS控制状态标志说明踏下力与摩擦制动力、马达制动扭矩及马达驱动扭矩的关系的图。

图7是表示图2的制动控制程序中的eABS控制初始状态标志运算例程的流程图。

图8表示路面的摩擦系数与摩擦制动力、马达制动扭矩及马达驱动扭矩的关系，是用于说明eABS控制状态随着马达制动扭矩和马达驱动扭矩的逆转而转变的图。

图9是用于说明所设定的马达制动扭矩的大小的图。

图10是用于说明在使右前轮产生了马达驱动扭矩的情况下的、利用左前轮的马达制动扭矩进行的补充的图。

图11涉及本发明的第1实施方式，是表示从图2的制动控制程序下的状态A向状态B进行状态转变时的状态转变协调工作控制例程的流程图。

图12涉及本发明的第1实施方式，是表示从图2的制动控制程序下的状态B向状态A进行状态转变时的状态转变协调工作控制例程的流程图。

图13是表示从状态A向状态B进行状态转变时的、要求制动力（理想制动力）、摩擦制动力、马达制动扭矩和马达驱动扭矩的时间变化的时间图。

图14是表示从状态B向状态A进行状态转变时的、要求制动力（理想制动力）、摩擦制动力、马达驱动扭矩和马达制动扭矩的时间变化的时间图。

图15涉及本发明的第1实施方式的变形例，是表示从图2的制动控制程序下的状态A向状态B进行状态转变时的状态转变协调工作控制例程的流程图。

图16涉及本发明的第2实施方式，是表示从图2的制动控制程序下的状态A向状态B进行状态转变时的状态转变协调工作控制例程的流程图。

图17涉及本发明的第3实施方式，是表示在图2的制动控制程序下的eABS控制状态转变判定例程的流程图。

图18是用于说明与由驾驶员进行的制动操作相对应地，在时间上先于驱动力成分地产生制动力成分的图。

图19是用于说明与由驾驶员进行的加速操作相对应地，在时间上先于制动力成分地产生驱动力成分的图。

具体实施方式

以下，使用附图详细说明本发明的实施方式。图1大概地表示装设有本发明的车辆的制动力控制装置的车辆Ve的结构。

车辆Ve具有左右前轮11、12和左右后轮13、14。并且，在左右前轮11、12的轮内部装入有电动机15、16，在左右后轮13、14的轮内部装入有电动机17、18，电动机15～18分别借助省略图示的传动***（例如具有规定的齿轮机构的减速器等），以能向左右前轮11、12和左右后轮13、14传递动力的方式，与这些轮11、12、13、14相连结。即，电动机15～18是所谓的轮内马达15～18，与左右前轮11、12和左右后轮13、14一起配置在车辆Ve的弹簧下。并且，通过分别独立地控制各轮内马达15～18的旋转，能够分别独立地控制在左右前轮11、12和左右后轮13、14产生的驱动力及制动力。

上述各轮内马达15～18例如由交流同步马达构成。并且，蓄电池、电容器等蓄电装置20的直流电力借助转换器19转换为交流电力，将该交流电力供给到各轮内马达15～18。由此，对各轮内马达15～18进行驱动控制（即牵引控制），对左右前轮11、12和左右后轮13、14施加作为电磁性驱动力的马达驱动扭矩。

另外，能够利用左右前轮11、12和左右后轮13、14的刚体动能，对各轮内马达15～18进行再生控制。由此，在各轮内马达15～18进行再生、发电时，左右前轮11、12和左右后轮13、14的刚体动能（动能）被各轮内马达15～18转换为电能，将届时产生的电力（所谓的再生电力）经由转换器19蓄积到蓄电装置20中。此时，各轮内马达15～18对分别对应的左右前轮11、12和左右后轮13、14，施加作为基于再生发电的电磁性制动力的马达制动扭矩。

另外，在各轮11～14与各轮11～14所对应的各轮内马达15～18之间分别设置有摩擦制动机构21、22、23、24。各摩擦制动机构21～24例如是盘式制动器、鼓式制动器等公知的制动装置，对左右前轮11、12和左右后轮13、14施加摩擦制动力，来作为因摩擦而产生的机械性制动力。并且，上述摩擦制动机构21～24具有制动执行器25，该制动执行器25利用起因于制动踏板B的踏下操作而自省略图示的制动主液压缸加压输送的液压（制动液压），使对各轮11～14产生制动力的制动钳的活塞、制动蹄（均省略图示）等进行工作。

上述转换器19和制动执行器25分别与电子控制单元26相连接，该电子控制单元26控制各轮内马达15～18的旋转状态（更详细而言是再生状态或牵引状态）、以及摩擦制动机构21～24的动作状态（更详细而言是制动状态或制动解除状态）。因而，各轮内马达15～18、转换器19和蓄电装置20构成本发明的电动力产生机构，摩擦制动机构21～24和制动执行器25构成本发明的制动力产生机构，电子控制单元26构成本发明的制动控制机构。

电子控制单元26将由CPU、ROM、RAM等构成的微型计算机作为主要构成零件，执行包含后述的程序的各种程序。因此，来自包括用于检测由驾驶员施加的制动踏板B的踏下力P的制动传感器27、用于检测各轮11～14的车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr）的车轮速度传感器28i（i=fl、fr、rl、rr）在内的各种传感器的各信号和来自转换器19的信号，输入到电子控制单元26。

这样，通过使上述各传感器27、28i（i=fl、fr、rl、rr）和转换器19与电子控制单元26相连接而将各信号输入到电子控制单元26中，电子控制单元26能够把握车辆Ve的行驶状态而控制轮内马达15～18和摩擦制动机构21～24的工作。详细而言，电子控制单元26能够根据自制动传感器27和车轮速度传感器28i（i=fl、fr、rl、rr）输入的信号，运算出为了依据驾驶员的制动操作量制动车辆Ve而所需的要求的制动力。另外，电子控制单元26能够根据自转换器19输入的信号（例如表示在进行各轮内马达15～18的牵引控制或再生控制时供给或再生的电力量、电流值的信号等），分别运算各轮内马达15～18的输出扭矩（马达扭矩）。

由此，电子控制单元26能够输出借助转换器19分别控制各轮内马达15～18的旋转（更详细而言是牵引状态或再生状态）的信号、借助制动执行器25分别控制各摩擦制动机构21～24的工作（更详细而言是制动状态或制动解除状态）的信号。因而，电子控制单元26能够控制车辆Ve的行驶状态，更详细而言是车辆Ve的制动状态。

接下来，详细说明由电子控制单元26进行的各轮内马达15～18和各摩擦制动机构21～24的工作状态即制动力控制。电子控制单元26（更详细而言是CPU）在对行驶中的车辆Ve进行制动控制时，以规定的短时间的间隔，反复执行图2所示的制动控制程序。详细而言，电子控制单元26在步骤S10开始制动控制程序的执行，接着在步骤S11自制动传感器27和车轮速度传感器28i（i=fl、fr、rl、rr），分别输入表示踏下力P的信号和表示各轮11～14的车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr）的信号。并且，电子控制单元26在输入各信号时，进入步骤S12。

在步骤S12中，电子控制单元26根据在上述步骤S11自车轮速度传感器28i（i=fl、fr、rl、rr）输入的各车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr），对推测车身速度Vb进行推测，并且作为各轮11～14的推测车身速度Vb与各车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr）的偏差，而运算滑移率Si（i=fl、fr、rl、rr）。这里，推测车身速度Vb和滑移率Si（i=fl、fr、rl、rr）的运算可以采用一直广泛采用的公知的运算方法，所以以下做简单说明。

关于推测车身速度Vb，电子控制单元26先将各车轮11～14的车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr）中认为最接近实际的车身速度的值，选择为推测车身速度Vwb。接着，电子控制单元26从前次运算得到的车身推测速度Vbf中减去用于抑制推测车身速度的增加率的正的常数v1，而运算出推测车身速度Vbn1，并且在上述车身推测速度Vbf的基础上加上用于抑制推测车身速度的下降率的正的常数v2，而运算出推测车身速度Vbn2。并且，电子控制单元26将选择出的推测车身速度Vwb、运算得到的推测车身速度Vbn1和运算得到的推测车身速度Vbn2中的中间值，推测（确定）为本次的推测车身速度Vb。

关于滑移率Si（i=fl、fr、rl、rr），电子控制单元26分别从上述推测（确定）的推测车身速度Vb中减去各车轮11～14的车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr）。并且，电子控制单元26用该减法运算得到的值除以推测车身速度Vb，从而推测运算出各车轮11～14的各滑移率Si（i=fl、fr、rl、rr）。这样，在推测（确定）推测车身速度Vb且推测运算各车轮11～14的滑移率Si（i=fl、fr、rl、rr）时，电子控制单元26进入步骤S13。另外，在以下的说明中，为了易于理解，有时也将各车轮11～14的滑移率Si（i=fl、fr、rl、rr）简称为车轮的滑移率S。

在步骤S13中，作为路面的摩擦系数与车轮的滑移率的关系，电子控制单元26根据如图3所示地确定的S–μ特性，推测运算与在上述步骤S12中运算得到的车轮的滑移率S相对应的路面的摩擦系数μ。另外，如图3所示，S–μ特性具有如下的变化特性：随着车轮的滑移率S增高，路面的摩擦系数μ增高，当车轮的滑移率S成为某一值以上时，随着车轮的滑移率S增高，路面的摩擦系数μ逐渐下降。这样，在利用车轮的滑移率S推测运算路面的摩擦系数μ时，电子控制单元26进入步骤S14。

在步骤S14中，电子控制单元26与在上述步骤S11中自制动传感器27输入的制动踏板B的踏下力P相对应地，运算为了制动车辆Ve而所需的要求的制动力T0（以下将该制动力T0称为“要求制动力F0”）。详细而言，如图4所示，电子控制单元26运算出例如与踏下力P的变化成比例函数地变化的要求制动力F0。并且，电子控制单元26在运算要求制动力F0时，进入步骤S15。

在步骤S15中，电子控制单元26对各轮内马达15～18和各摩擦制动机构21～24进行协调，设定标志f_eABS，该标志f_eABS表示在各轮11～14的随着制动而发生的滑移过大（有锁定的倾向）时，控制各轮11～14的制动力而避免锁定状态的防抱死控制（以下将该防抱死控制称为“eABS控制”）的开始状态（以下将该标志称为“eABS开始标志f_eABS”）。另外，电子控制单元26设定表示eABS控制的状态的标志State_aABS（以下将该标志称为“eABS控制状态标志State_eABS”）。另外，eABS开始标志f_eABS和eABS控制状态标志State_eABS详见后述。

即，电子控制单元26将前前次的程序执行时的eABS开始标志f_eABS（n-2）设定为eABS开始标志f_eABS（n-1），并且将前次的程序执行时的eABS开始标志f_eABS（n-1）设定为eABS开始标志f_eABS（n）。另外，电子控制单元26将前次的程序执行时的eABS控制状态标志State_eABS（n-1）设定为eABS控制状态标志State_eABS（n）。并且，电子控制单元26在设定eABS开始标志f_eABS和eABS控制状态标志State_eABS时，进入步骤S16。

在步骤S16中，电子控制单元26根据在上述步骤S11中自制动传感器27输入的踏下力P的值，判定是否由驾驶员进行了制动指示，即，制动器是否开启。即，例如在踏下力P比“0”大时，由驾驶员进行制动指示，换言之制动器开启，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S17。另一方面，在踏下力P为“0”时，未由驾驶员进行制动指示，换言之制动器关闭，所以电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S24。

在步骤S24中，由于未由驾驶员进行制动指示，所以电子控制单元26将eABS开始标志f_eABS（n）的值设定为表示未执行eABS控制的“OFF”。另外，电子控制单元26将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为后述的表示状态A的“A”。并且，电子控制单元26在这样设定eABS开始标志f_eABS（n）和eABS控制状态标志State_eABS时，进入步骤S25。

在步骤S25中，电子控制单元26暂时结束制动控制程序的执行。并且，在经过了规定的短时间后，电子控制单元26再次在步骤S10中开始制动控制程序的执行。

在步骤S17中，电子控制单元26判定eABS开始标志f_eABS（n-1）的值是否设定为表示开始eABS控制的执行的“ON”。即，在eABS开始标志f_eABS（n-1）设定为“ON”时，执行eABS控制，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S18。另一方面，在eABS开始标志f_eABS（n-1）未设定为“ON”时，换言之，在eABS开始标志f_eABS（n-1）的值为“OFF”时，未执行eABS控制，所以电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S20。

在步骤S18中，由于当下在执行eABS控制，所以电子控制单元26执行eABS控制的结束判定。详细而言，例如当在上述步骤S12中推测到的推测车身速度Vb为在后述的步骤S20中的eABS控制开始判定处理中采用的预先设定的规定的车身速度Vbs以下时，或者当在上述步骤S12中推测运算到的车轮的滑移率S为在步骤S20中的eABS控制开始判定处理中采用的预先设定的规定的滑移率Ss以下时，电子控制单元26判定为结束eABS控制的执行。并且，电子控制单元26在判定为使eABS控制的执行结束时，将eABS开始标志f_eABS（n）的值设定为“OFF”，而在判定为不使eABS控制的执行结束时，将eABS开始标志f_eABS（n）的值维持为“ON”。另外，关于eABS控制的结束判定，自不必说，能够根据其他各种判定条件进行判定处理。

在上述步骤S18中，当执行eABS控制的结束判定时，电子控制单元26进入步骤S19。

在步骤S19中，电子控制单元26执行用于运算eABS控制状态标志State_eABS的eABS控制状态标志运算例程。以下，详细说明该eABS控制状态标志运算例程。

如图5所示，在步骤S100中开始eABS控制状态标志运算例程的执行。并且，电子控制单元26在接下来的步骤S101中，判定eABS开始标志f_eABS（n）的值是否为“ON”。即，在eABS开始标志f_eABS（n）的值为“ON”时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S102。另一方面，在eABS开始标志f_eABS（n）的值不是“ON”时，换言之，在eABS开始标志f_eABS（n）的值为“OFF”时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S106。

在步骤S102中，电子控制单元26输入在制动控制程序的上述步骤S13中推测运算得到的路面的摩擦系数μ，并且取得各轮11～14的位置的载荷Wi（i=fl、fr、rl、rr），输入该载荷。这里，关于载荷Wi（i=fl、fr、rl、rr），电子控制单元26取得预先设定的值，或者电子控制单元26取得利用未图示的载荷检测传感器检测到的实际的值。另外，在以下的说明中，也将各轮11～14的位置的载荷Wi（i=fl、fr、rl、rr）简称为车轮位置的载荷W。另外，电子控制单元26输入各轮内马达15～18能产生的马达最大扭矩Tm_max。另外，关于马达最大扭矩Tm_max，可以输入轮内马达15～18的预先设定的额定输出，也可以输入依赖于蓄电装置20的输出能力而确定的轮内马达15～18的输出。

这里，在将依赖于蓄电装置20的输出能力而设定的轮内马达15～18的输出作为马达最大扭矩Tm_max输入的情况下，马达最大扭矩Tm_max依据蓄电装置20的输出能力即充电量进行变化。详细而言，在蓄电装置20的充电量较多的情况（轮内马达15～18能产生较大的马达最大扭矩Tm_max的情况）下，由轮内马达15～18获得的再生能力下降，换言之，易于使轮内马达15～18以牵引状态进行工作，在蓄电装置20的充电量较少的情况（轮内马达15～18能产生较小的马达最大扭矩Tm_max的情况）下，由轮内马达15～18获得的驱动能力下降，换言之，易于利用轮内马达15～18的再生状态进行工作。

这样，在输入路面的摩擦系数μ、车轮位置的载荷W和马达最大扭矩Tm_max时，电子控制单元26进入步骤S103。在步骤S103中，电子控制单元26判定利用下述算式1表示的关系是否成立。

算式1

μW-Tm-max＞0……算式1

其中，上述算式1中的左边第1项的μW表示产生在车轮与路面之间的摩擦力即目标制动力，在以下的说明中称为理想制动力μW。

即，在马达最大扭矩Tm_max比作为目标制动力的理想制动力μW小而上述算式1的关系成立时，换言之，当车辆Ve在路面的摩擦系数比较大的高μ路面上行驶时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S104。另一方面，在马达最大扭矩Tm_max比理想制动力μW大而上述算式1的关系不成立时，换言之，当车辆Ve在路面的摩擦系数小的低μ路面上行驶时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S107。

在步骤S104中，电子控制单元26利用在制动控制程序的上述步骤S11中输入的各车轮速度Vwi（i=fl、fr、rl、rr），和在上述步骤S12中推测（确定）得到的推测车身速度Vb，判定在左右前轮11、12和左右后轮13、14中的至少一个轮上产生的锁定状态的持续时间t（以下将该持续时间t称为“车轮锁定时间t”）是否小于预先设定的规定时间t0。即，在车轮锁定时间t小于（短于）规定时间t0时，换言之，当车轮位于路面的摩擦系数比较大的高μ路面上时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S105。另一方面，在车轮锁定时间t为（长于）规定时间t0以上时，换言之，当车轮位于路面的摩擦系数小的低μ路面上时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S107。

在步骤S105中，判定利用下述算式2的逻辑运算表示的条件是否成立。

算式2

$\mathrm{AND}\left(\begin{array}{c}\mathrm{NAND}\left(\begin{array}{c}f\_\mathrm{eABS}(n-2)=\′\′\mathrm{OFF}\′\′\\ f\_\mathrm{eABS}(n-1)=\′\′\mathrm{ON}\′\′\end{array}\right.\\ \mathrm{State}\_\mathrm{eABS}(n-1)=\′\′B\′\′\end{array}\right.$ ……算式2

其中，在利用上述算式2的逻辑运算表示的条件中，eABS控制状态标志State_eABS（n-1）=“B”如后述的步骤S107中所述，表示eABS控制状态为状态B。

即，在利用上述算式2的逻辑运算表示的条件成立，换言之，在除了后述的eABS控制状态中的初始状态以外的状态下eABS控制状态标志State_eABS的值设定为状态B（eABS控制状态过渡到状态B）时，电子控制单元26保持状态B直到eABS控制结束，所以判定为“是”而进入步骤S107。另一方面，见后述，在将利用再生状态使各轮内马达15～18进行工作的状态A，设定为eABS控制状态中的初始状态且利用上述算式2的逻辑运算表示的条件不成立时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S106。

在步骤S106中，作为eABS控制状态标志State_eABS的值，设定为表示作为第1状态的状态A的“A”，在该第1状态下，在eABS控制中各轮内马达15～18利用再生状态产生制动力。即，在该状态A下，如图6的（a）所示，在进行eABS控制时，各轮内马达15～18中的至少一个在利用由电子控制单元26进行的再生控制而始终产生制动力的状态下，与各摩擦制动机构21～24进行协调而使各轮11～14产生理想制动力μW（要求制动力F0）。

在步骤S107中，作为eABS控制状态标志State_eABS的值，设定为表示作为第2状态的状态B的“B”，在该第2状态下，在eABS控制中各轮内马达15～18利用牵引状态产生驱动力。即，在该状态B下，如图6的（b）所示，在进行eABS控制时，各轮内马达15～18中的至少一个在利用由电子控制单元26进行的牵引控制而始终产生驱动力的状态下，与各摩擦制动机构21～24进行协调而使各轮11～14产生理想制动力μW（要求制动力F0）。

另外，关于在上述步骤S106或上述步骤S107中设定的eABS控制状态标志State_eABS的值，如在后述的eABS控制初始状态标志运算例程中详细说明的那样，原则上将初始状态设定为”B”。

这样，在上述步骤S106或上述步骤S107中，在将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”或“B”时，电子控制单元26进入步骤S108，结束eABS控制状态标志运算例程的执行。并且，电子控制单元26再次返回到制动控制程序的步骤S19，进入该程序的步骤S20。

另一方面，电子控制单元26当在制动控制程序的上述步骤S17中未将eABS开始标志f_eABS（n-1）设定为“ON”而判定为“否”时，执行步骤S20的步骤处理。

在步骤S20中，电子控制单元26根据上述步骤S17的判定处理而在当下未执行eABS控制，所以判定是否开始eABS控制的执行。详细而言，例如当在上述步骤S12中推测得到的推测车身速度Vb比预先设定的规定的车身速度Vbs大，且在上述步骤S12中运算得到的车轮的滑移率S比规定的滑移率Ss大时，电子控制单元26判定为开始eABS控制的执行。并且，电子控制单元26在判定为开始eABS控制的执行时，将eABS开始标志f_eABS（n）的值设定为“ON”，而在判定为不开始eABS控制的执行时，将eABS开始标志f_eABS（n）的值维持为“OFF”。另外，关于eABS控制的执行开始判定，自不必说，也能根据其他各种判定条件进行判定处理。

当在上述步骤S20中执行eABS控制的开始判定时，电子控制单元26进入步骤S21。

在步骤S21中，电子控制单元26执行对eABS控制状态下的初始状态进行运算的eABS控制初始状态标志运算例程。以下，详细说明该eABS控制初始状态运算例程。

电子控制单元26通过执行图7所示的eABS控制初始状态标志运算例程，即使在路面的摩擦系数μ极小的状况（所谓的在极低μ路面上行驶的状况）下，也能为了适当地执行eABS控制，而原则上作为eABS控制的初始状态，自上述的状态B开始进行控制。详细说明该例程的话，电子控制单元26在步骤S150中开始进行图7所示的eABS控制初始状态标志运算例程，在接下来的步骤S151中，判定eABS开始标志f_eABS（n）的值是否为”ON”。即，在eABS开始标志f_eABS（n）的值为”ON”时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S152。另一方面，在eABS开始标志f_eABS（n）的值不是“ON”时，换言之，在eABS开始标志f_eABS（n）的值为“OFF”且未执行eABS控制时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S153。

在eABS开始标志f_eABS（n）的值为”ON”时所执行的步骤S152中，电子控制单元26将eABS控制状态标志State_eABS的初始状态下的值设定为“B”，即，设定为在eABS控制中各轮内马达15～18利用牵引状态产生驱动力的状态B。另一方面，在ABS开始标志f_eABS（n）的值为”OFF”时所执行的步骤S153中，电子控制单元26将eABS控制状态标志State_eABS的初始状态下的值设定为”A”，即，设定为在未执行eABS控制的状态下各轮内马达15～18利用再生状态产生制动力的状态A。

由此，利用制动控制程序中的上述步骤S20的执行，将eABS开始标志f_eABS（n）的值设定为“ON”，在开始进行ABS控制的初始状态下，将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“B”。因而，在本发明中的eABS控制中，从状态B开始进行，在状态B中，电子控制单元26使各轮内马达15～18处于利用牵引控制始终产生驱动力的状态，并且使各摩擦制动机构21～24产生摩擦制动力而使各轮11～14产生理想制动力μW。

在执行上述步骤S152或上述步骤S153时，电子控制单元26进入步骤S154。并且，电子控制单元26在步骤S154中结束eABS控制初始状态标志运算例程的执行，再次返回到制动控制程序的步骤S21。

当在制动控制程序的步骤S21中执行eABS控制初始状态标志运算例程时，电子控制单元26进入步骤S22。

在步骤S22中，电子控制单元26运算由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf，与由各轮内马达15～18产生的马达扭矩（制动力或驱动力）Tm的分配。在该情况下，电子控制单元26根据在上述步骤S19或上述步骤S21中设定的eABS控制状态标志State_eABS的值，即，作为eABS的控制状态的状态A或状态B，运算相对于理想制动力μW（要求制动力F0）的、由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小（分配）和由各轮内马达15～18产生的马达扭矩Tm的大小（分配）。

详细而言，在eABS控制状态标志State_eABS的值为“A”时，电子控制单元26利用状态A对各轮内马达15～18中需要进行eABS控制的至少一个进行再生控制，产生规定大小的电磁性制动力即马达制动扭矩Tmr来作为马达扭矩Tm。因此，电子控制单元26按照利用了理想制动力μW（绝对值）和马达制动扭矩Tmr（绝对值）的下述算式3，运算摩擦制动力Bf（绝对值）。

算式3

Bf＝μW-Tmr……算式3

其中，上述算式3中的马达制动扭矩Tmr是作为利用制动时的再生控制使轮内马达15～18产生的制动扭矩而预先设定的，其大小如后述设定为小于马达最大扭矩Tm_max。

另外，在eABS控制状态标志State_eABS的值为“B”时，电子控制单元26利用状态B对各轮内马达15～18中需要进行eABS控制的至少一个进行牵引控制，产生规定大小的电磁性驱动力即马达驱动扭矩Tmc来作为马达扭矩Tm。因此，电子控制单元26按照利用了理想制动力μW（绝对值）和马达驱动扭矩Tmc（绝对值）的下述算式4，运算摩擦制动力Bf（绝对值）。

算式4

Bf＝μW+Tmc……算式4

其中，上述算式4中的马达驱动扭矩Tmc是作为利用制动时的牵引控制使轮内马达15～18产生的扭矩而预先设定的，其大小设定为小于利用轮内马达15～18使车辆Ve进行滑行（日文：クリープ）行驶所需的扭矩（所谓的滑行扭矩）。

这里，使用图8说明按照上述算式3或上述算式4运算的摩擦制动力Bf。如上所述，在eABS控制状态标志State_eABS的值为“A”时，轮内马达15～18利用再生状态产生马达制动扭矩Tmr，所以按照上述算式3从理想制动力μW（绝对值）中减掉马达制动扭矩Tmr（绝对值）量，从而作为差分而运算得到摩擦制动力Bf（绝对值）。换言之，在状态A下，理想制动力μW（绝对值）如图8所示，实现为作用方向为同一方向的摩擦制动力Bf（绝对值）与马达制动扭矩Tmr（绝对值）的和。

另一方面，如上所述，在eABS控制状态标志State_eABS的值为“B”时，轮内马达15～18利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc，所以按照上述算式4在理想制动力μW（绝对值）的基础上加上马达制动扭矩Tmc（绝对值）量，从而作为差分运算得到摩擦制动力Bf（绝对值）。换言之，在状态B下，理想制动力μW（绝对值）如图8所示，实现为作用方向不同的摩擦制动力Bf（绝对值）与马达驱动扭矩Tmc（绝对值）的和。

并且，如图8中例示的那样，当路面的摩擦系数μ小于规定的摩擦系数μ0且不再能将摩擦制动力Bf施加于路面时，根据上述的eABS控制状态标志运算例程中的上述步骤S103和步骤S104的判定处理可清楚得知，自状态A切换为状态B，按照利用了马达驱动扭矩Tmc的上述算式4运算得到摩擦制动力Bf。

即，在时刻变化的路面的摩擦系数μ减少而成为μ0的时刻，eABS控制状态从轮内马达15～18产生马达制动扭矩Tmr的状态，切换为产生马达驱动扭矩Tmc的状态，自状态A转变为状态B。相反，在此基础上，当时刻变化的路面的摩擦系数μ上升而变得比μ0大的时刻，eABS控制状态自轮内马达15～18产生马达驱动扭矩Tmc的状态，切换为产生马达制动扭矩Tmr的状态，自状态B转变为状态A。并且，随着该状态的转变，从按照利用了马达驱动扭矩Tmc的上述算式4的运算，转变为按照使用了马达制动扭矩Tmr的上述算式3，运算摩擦制动力Bf。

另外，随着再生控制而产生的制动侧的马达最大扭矩Tm_max如图9中大概地表示的那样，例如起因于蓄电装置20的充电状态等而通常具有变动的特性。在该情况下，例如在将马达制动扭矩Tmr设定为制动侧的马达最大扭矩Tm_max，而按照上述算式3运算摩擦制动力Bf时，可能受到马达最大扭矩Tm_max的变动的影响。因此，将马达制动扭矩Tmr的大小设定为比马达最大扭矩Tm_max小且能够抑制上述的变动的发生的大小。

另外，如上所述，将马达驱动扭矩Tmc的大小设定为小于使车辆Ve进行滑行行驶所需的滑行扭矩。在该情况下，当在路面的摩擦系数μ小的道路上例如极低μ路面等进行行驶的状况下，为了提前修改车辆Ve的动作变化而使车辆Ve稳定，需要比左右前轮11、12的锁定状态优先地解除左右后轮13、14的锁定状态。因此，能够将左右后轮13、14的轮内马达17、18所产生的马达驱动扭矩Tmc的大小设定为小于滑行扭矩的大小，并且设定为比左右前轮11、12的轮内马达15、16所产生的马达驱动扭矩Tmc的大小大。在该情况下，详细而言，例如能够与车辆Ve的轴重成比例地，在左右前轮11、12侧和左右后轮13、14侧分配滑行扭矩的大小。

此外，在状态B下，将理想制动力μW（绝对值）实现为作用方向不同的摩擦制动力Bf（绝对值）与马达驱动扭矩Tmc（绝对值）的和。在该情况下，为了对车辆Ve进行制动，利用各轮11～14产生的要求制动力F0也可能相对减小。因此，除了利用状态B产生理想制动力μW的车轮以外的利用状态A产生理想制动力μW的其他车轮，也能补充制动力。

以左右前轮11、12为例进行详细说明。例如在左前轮11的路面的摩擦系数μ比上述摩擦系数μ0大，且右前轮12的路面的摩擦系数μ比上述摩擦系数μ0小（极低μ路面）的状况下，电子控制单元26利用状态A控制左前轮11的制动力，并且利用状态B控制右前轮12的制动力。即，电子控制单元26在左前轮11利用再生状态使轮内马达15进行工作而产生马达制动扭矩Tmr，按照上述算式3对摩擦制动机构21产生的摩擦制动力Bf进行运算并确定。另一方面，电子控制单元26在右前轮12利用牵引状态使轮内马达16进行工作而产生马达驱动扭矩Tmc，按照上述算式4对摩擦制动机构22产生的摩擦制动力Bf进行运算并确定。

在该情况下，如图10所示，电子控制单元26与使右前轮12的轮内马达16产生马达驱动扭矩Tmc相对应地，将在左前轮11的轮内马达15产生的马达制动扭矩Tmr以相当于由轮内马达16产生的马达驱动扭矩Tmc的量增大地进行相加，换言之，使轮内马达16产生的马达驱动扭矩Tmc抵消地进行补充。由此，左右前轮11、12能够维持为了制动车辆Ve而要产生的要求制动力F0的总和。

另外，这样，在补充马达驱动扭矩Tmc量而增大马达制动扭矩Tmr的情况下，也可以考虑车辆Ve的横向的动作变化而对相加的扭矩的大小设置上限。另外，关于相加的扭矩的大小，也可以根据马达驱动扭矩Tmc量，例如减掉驱动轴的摩擦量等而进行确定。此外，例如在利用状态B控制所有的轮11～14的制动力的状况下，例如使由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf相对增大而进行补充，或者限制马达驱动扭矩Tmc的大小，从而能够维持为了制动车辆Ve而要产生的要求制动力F0的总和。

并且，电子控制单元26使各轮内马达15～18产生依据状态A和状态B而确定的马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc，并且使各摩擦制动机构21～24产生摩擦制动力Bf，从而使各轮11～14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加在上述步骤S14中确定的要求制动力F0。

即，电子控制单元26借助转换器19对各轮内马达15～18进行再生控制或牵引控制，使各轮内马达15～18产生马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc。另外，电子控制单元26借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24进行工作而产生摩擦制动力Bf。由此，使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加在上述步骤S14中确定的要求制动力F0。

这样，当在步骤S22中对马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc、以及摩擦制动力Bf进行运算并确定，并且使各轮内马达15～18和各摩擦制动机构21～24进行工作时，电子控制单元26进入步骤S23。

在步骤S23中，在eABS控制状态进行转变时，电子控制单元26执行使轮内马达15～18和摩擦制动机构21～24相互协调而进行工作的状态转变协调工作控制例程。以下，详细说明该状态转变协调工作控制例程。

如上所述，在上述步骤S22中，电子控制单元26使各轮内马达15～18产生依据状态A或状态B而确定的马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc，并且使各摩擦制动机构21～24产生摩擦制动力Bf。由此，依据eABS控制时的状态A或状态B使各轮11～14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加在上述步骤S14中确定的要求制动力F0。

另外，在eABS控制状态转变的状况下，即，在自状态A向状态B进行转变的状况下，或者在自状态B向状态A进行转变的状况下，如图8所示，各轮内马达15～18的扭矩产生方向发生变化，相对应地各摩擦制动机构21～24所产生的摩擦制动力Bf的大小也发生变化。另外，在eABS控制状态转变的状况下，在上述步骤S14中确定的要求制动力F0即理想制动力μW的大小有时也变更。并且，在发生了这种变化、变更的状况下，驾驶员有时会察觉到上述变化、变更而感到不舒服。

因此，电子控制单元26通过执行图11和图12所示的状态转变协调工作控制例程，在eABS控制状态的转变中，将由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc的变化方向（即增加或减少）以及由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的变化方向（即增加或减少）维持为一方向。并且，在这样地将由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc的变化方向（即增加或减少）以及由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的变化方向（即增加或减少）维持为一方向的状态下，使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加在上述步骤S14中确定的要求制动力F0。以下，首先从在eABS控制状态自状态A向状态B进行转变的状况下执行的图11所示的状态转变协调工作控制例程开始进行详细说明。

电子控制单元26根据制动控制程序中的在上述步骤S19中执行的eABS控制状态标志运算例程的结果，或在上述步骤S21中执行的eABS初始状态标志运算例程的结果，在需要使eABS控制状态自状态A向状态B转变时，在步骤S200中开始进行图11所示的状态转变协调工作控制例程。并且，电子控制单元26在接下来的步骤S201中，判定要求制动力F0（或理想制动力μW）是否增加。即，在根据来自制动传感器27的输入而例如使利用驾驶员输入到制动踏板B的踏下力P增大的情况下，如图4所示，与踏下力P为比例关系的要求制动力F0增加，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S202。另一方面，在要求制动力F0不增加时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S203。

在步骤S202中，电子控制单元26为了应对要求制动力F0的增加，只增大由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小，产生增大了的要求制动力F0即理想制动力μW。这里，如上所述，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的情况下，需要使各轮内马达15～18产生的马达扭矩的产生方向变更、详细而言从马达制动扭矩Tmr的产生状态依次变更（逆转）为马达驱动扭矩Tmc的产生方向。另一方面，即使在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的情况下，各摩擦制动机构21～24也产生沿同一方向进行作用的摩擦制动力Bf。

因而，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的状况下，在要求制动力F0增加的情况下，电子控制单元26保持轮内马达15～18产生马达制动扭矩Tmr的状态不变，并且使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小只沿增加方向变化而进行应对。由此，在要求制动力F0增加的情况下，使由各轮内马达15～18产生的马达扭矩（即马达制动扭矩Tmr）的产生方向不变地，只使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小沿增加的方向变化。

并且，电子控制单元26借助转换器19对各轮内马达15～18进行再生控制，以保持马达制动扭矩Tmr，借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24进行工作而增大摩擦制动力Bf的大小，以与要求制动力F0（理想制动力μW）的增大量相对应。由此，使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加要求增大后得到的要求制动力F0。并且，电子控制单元26在将由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小设定为增加的方向时，进入步骤S206。

另一方面，当在上述步骤S201中要求制动力F0不增加时，电子控制单元26执行步骤S203。

在步骤S203中，电子控制单元26判定要求制动力F0是否减少。即，在根据来自制动传感器27的输入，例如使利用驾驶员输入到制动踏板B的踏下力P减少的情况下，如上所述，与踏下力P为比例关系的要求制动力F0减少，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S204。另一方面，在要求制动力F0不减少时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S205。

在步骤S204中，电子控制单元26为了应对要求制动力F0的减少，只通过使各轮内马达15～18在当下利用再生控制产生的马达制动扭矩Tmr减少，换言之，依次利用牵引控制使马达驱动扭矩Tmc增加，从而产生减少后的要求制动力F0即理想制动力μW。即，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的状况且要求制动力F0减少的情况下，电子控制单元26使由各轮内马达15～18产生的马达扭矩的产生方向，依次变更为马达驱动扭矩Tmc的产生方向即各轮内马达15～18在当下产生的马达制动扭矩Tmr的大小减少的方向，而保持由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小而进行应对。由此，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的状况下，在要求制动力F0减少的情况下，使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小不变地，只使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小沿减少的方向（马达驱动扭矩Tmc的大小相对增大的方向）变化。

并且，电子控制单元26为了应对要求制动力F0（理想制动力μW）的减少量，借助转换器19以减少马达制动扭矩Tmr的大小的方式对各轮内马达15～18进行再生控制，换言之，使马达驱动扭矩Tmc的大小相对增大地对各轮内马达15～18进行牵引控制，借助制动执行器25以保持摩擦制动力Bf的大小的方式使各摩擦制动机构21～24进行工作。由此，使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加要求减少后得到的要求制动力F0。并且，电子控制单元26在将由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小设定为减少的方向时，进入步骤S206。

此外，当在上述步骤S201中要求制动力F0不增加，且在上述步骤S203中要求制动力F0不减少时，换言之，在无需增减要求制动力F0时，电子控制单元26执行步骤S205。即，电子控制单元26在步骤S205中，使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr（马达驱动扭矩Tmc）的大小和由各制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小均不变地持续保持。并且，电子控制单元26进入步骤S206。

在步骤S206中，电子控制单元26判定是否完成了从状态A向状态B的eABS控制状态的转变。即，例如如上述图8所示，当在状态A下，路面的摩擦系数μ小于规定的摩擦系数μ0且不再能对路面施加摩擦制动力Bf时，根据上述eABS控制状态标志运算例程中的上述步骤S103和步骤S104的判定处理也可清楚得知，电子控制单元26使eABS控制状态自状态A向状态B转变。因此，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S207。另一方面，在eABS控制状态不自状态A向状态B转变时，电子控制单元26判定为“否”。并且，在eABS控制状态自状态A转变为状态B之前，即，在步骤S206中判定为“是”之前，电子控制单元26反复执行上述步骤S201以后的各步骤处理。

这样，当在上述步骤S206中判定为eABS控制状态完成了自状态A向状态B的转变时，电子控制单元26进入步骤S207，结束状态转变协调工作控制例程的执行。并且，电子控制单元26再次返回到制动控制程序的步骤S23。

接下来，说明在eABS控制状态自状态B向状态A转变的状况下执行的图12所示的状态转变协调工作控制例程。在该情况下，电子控制单元26进行制动控制程序中的在上述步骤S19中执行的eABS控制状态标志运算例程，结果在需要使eABS控制状态自状态B向状态A转变时，在步骤S200中开始进行图12所示的状态转变协调工作控制例程。这里，图12所示的状态转变协调工作控制例程与在图11中表示的状态转变协调工作控制例程中的步骤S201～S204的步骤处理的内容的不同点，只在于根据自状态B向状态A的状态转变，变更了步骤S201’～S204’。

详细而言，在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的状况下，如图12所示，在步骤S201’中，电子控制单元26判定要求制动力F0是否减少。即，在根据来自制动传感器27的输入，例如在由驾驶员输入到制动踏板B的踏下力P减少的情况下，如上所述，要求制动力F0减少，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S202’。另一方面，在要求制动力F0不减少时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S203’。

在步骤S202’中，电子控制单元26为了应对要求制动力F0的减少，只使由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小减少，而产生减少了的要求制动力F0即理想制动力μW。即，在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的状况且要求制动力F0减少的情况下，电子控制单元26保持轮内马达15～18产生马达驱动扭矩Tmc或马达制动扭矩Tmr的状态不变，并且只使由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小沿减少方向变化而进行应对。由此，在要求制动力F0减少的情况下，使由各轮内马达15～18产生的马达扭矩（即马达驱动扭矩Tmc或马达制动扭矩Tmr）的大小不变地，只使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小沿减少的方向变化。

并且，电子控制单元26借助转换器19以保持马达扭矩的方式对各轮内马达15～18进行牵引控制或再生控制，借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24进行工作，而以应对要求制动力F0（理想制动力μW）的减少量的方式减少摩擦制动力Bf的大小。由此，使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加要求减少而得到的要求制动力F0。并且，电子控制单元26在将由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小设定为减少的方向时，进入步骤S206。

另一方面，当在上述步骤S201’中要求制动力F0不减少时，电子控制单元26执行步骤S203’。

在步骤S203’中，电子控制单元26判定要求制动力F0是否增加。即，在根据来自制动传感器27的输入，例如由驾驶员输入到制动踏板B的踏下力P增加的情况下，如上所述，要求制动力F0增加，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S204’。另一方面，在要求制动力F0不增加时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S205。

在步骤S204’中，电子控制单元26为了应对要求制动力F0的增加，只使各轮内马达15～18在当下与状态B相对应地利用牵引控制产生的马达驱动扭矩Tmc减少，换言之，只通过依次利用再生控制使马达制动扭矩Tmr增加，从而产生增加后的要求制动力F0即理想制动力μW。

即，在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的状况且要求制动力F0增加的情况下，电子控制单元26将由各轮内马达15～18产生的马达扭矩的产生方向，依次变更为马达制动扭矩Tmr的产生方向即各轮内马达15～18在当下产生的马达驱动扭矩Tmc的大小减少的方向，而保持由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小而进行应对。由此，在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的状况下，在要求制动力F0增加的情况下，使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小不变地，只使由各轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc的大小向减少的方向（只有马达制动扭矩Tmr的大小相对增大的方向）进行变化。

并且，电子控制单元26为了应对要求制动力F0（理想制动力μW）的增加量，借助转换器19以减少马达驱动扭矩Tmc的大小的方式对各轮内马达15～18进行牵引控制，换言之，使马达制动扭矩Tmr的大小相对增大地对各轮内马达15～18进行再生控制，借助制动执行器25以保持摩擦制动力Bf的大小的方式使各摩擦制动机构21～24进行工作。由此，使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，对车辆Ve施加要求增加后得到的要求制动力F0。这样，电子控制单元26在将由各轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc的大小设定为减少的方向时，进入步骤S206。

并且，当在上述步骤S206中判定为eABS控制状态完成了自状态B向状态A的转变时，电子控制单元26进入上述步骤S207，结束状态转变协调工作控制例程的执行。并且，电子控制单元26再次返回到再制动控制程序的步骤S23。

这里，使用图13和图14说明电子控制单元26执行了图11和图12所示的状态转变协调工作控制例程的情况下的工作。另外，图13是大概地表示在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的情况下，电子控制单元26执行了图11所示的状态转变协调工作控制例程的情况下的工作的时间图，图14是大概地表示在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的情况下，电子控制单元26执行了图12所示的状态转变协调工作控制例程的情况下的工作的时间图。

首先，使用图13说明使eABS控制状态自状态A向状态B转变的情况，在未由驾驶员对制动踏板B进行踏下操作的状态下，电子控制单元26执行制动控制程序中的上述步骤S10～S16和上述步骤S24的各步骤处理。由此，电子控制单元26将要求制动力F0（理想制动力μW）运算为“0”，并且判定为制动器关闭，将eABS开始标志f_eABS（n）的值设定为“OFF”，以及将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为”A”。因而，在驾驶员未对制动踏板B进行操作的状态下，即，制动器关闭时，如图13所示，将要求制动力F0（理想制动力μW）、摩擦制动力Bf和马达制动扭矩Tmr（马达驱动扭矩Tmc）分别保持为“0”。

在该状态下，当驾驶员对制动踏板B进行踏下操作时，电子控制单元26执行制动控制程序中的步骤S10～23的各步骤处理。由此，在eABS控制开始前，如图13所示，电子控制单元26例如借助转换器19对各轮内马达15～18进行再生控制，从而使马达制动扭矩Tmr增加，而将由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf大致保持为“0”，使要求制动力F0（理想制动力μW）同样增加。

并且，当要求制动力F0（理想制动力μW）随着由驾驶员进行的制动踏板B的踏下操作持续进行而增大时，电子控制单元26开始进行eABS控制。并且，电子控制单元26在制动控制程序中的步骤S19中，执行eABS控制状态标志运算例程的上述步骤S103～步骤S106，从而在路面的摩擦系数μ比摩擦系数μ0大的高μ路面上，将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”，作为eABS控制状态而维持状态A。

这里，省略图示，电子控制单元26能够在状态A下，利用再生控制使各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小呈周期性变动。另外，电子控制单元26也能够在状态A下，借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小呈周期性变动。由此，状态A下的要求制动力F0（理想制动力μW）依赖（同步）于使马达制动扭矩Tmr的大小、摩擦制动力Bf的大小的周期性的变动而周期性变动。因而，能使要求制动力F0（理想制动力μW）的大小周期性地增减，所以能够有效防止各轮11～14的锁定状态。

在该状态下，当路面的摩擦系数μ变化时，例如随着路面与各轮11～14之间的摩擦力的下降，eABS控制状态自状态A向状态B进行转变。因而，电子控制单元26在制动控制程序的上述步骤S23中执行图11所示的状态转变协调工作控制例程。

即，如图13所示，在要求制动力F0（理想制动力μW）增加的状况下，电子控制单元26执行状态转变协调工作控制例程中的上述步骤S201和步骤S202，所以使摩擦制动力Bf的大小增加，并且将马达制动扭矩Tmr的大小保持为恒定。即，在eABS控制状态仍为状态A的状况下，当要求制动力F0（理想制动力μW）增加时，电子控制单元26通过只使摩擦制动力Bf的大小增加来进行应对。

另一方面，如图13所示，在要求制动力F0（理想制动力μW）减少的状况下，电子控制单元26执行状态转变协调工作控制例程中的上述步骤S201、步骤S203和步骤S204，从而使马达制动扭矩Tmr的大小减少，并且将摩擦制动力Bf的大小保持为恒定。即，在eABS控制状态自状态A向状态B进行转变的状况下，电子控制单元26随着要求制动力F0（理想制动力μW）的减少而只使马达制动扭矩Tmr的大小减少，从而进行应对。

并且，例如在路面的摩擦系数μ下降至摩擦系数μ0时，电子控制单元26基于eABS控制状态标志运算例程的上述步骤S103或步骤S104的判定，在路面的摩擦系数μ极小的极低μ路面的情况下，在上述步骤S107中将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“B”，从而使eABS控制状态自状态A向状态B进行转变。随着自状态A向状态B的该转变，电子控制单元26如图13所示地借助转换器19对各轮内马达15～18进行牵引控制，产生马达驱动扭矩Tmc。由此，如图13所示，在eABS控制状态转变为状态B时，电子控制单元26与状态B相对应地，将摩擦制动力Bf大致恒定地保持为预先设定的大小，而利用牵引控制使各轮内马达15～18产生马达驱动扭矩Tmc，产生要求制动力F0（理想制动力μW）。

这里，省略图示，电子控制单元26能够在状态B下，利用牵引控制使各轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc的大小呈周期性变动。另外，电子控制单元26也能在状态B下，借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小呈周期性变动。由此，状态B下的要求制动力F0（理想制动力μW）依赖（同步）于使马达驱动扭矩Tmc的大小、摩擦制动力Bf的大小的周期性的变动而呈周期性变动。因而，能使要求制动力F0（理想制动力μW）的大小周期性地增减，所以能够有效防止各轮11～14的锁定状态。

接下来，使用图14说明使eABS控制状态自状态B向状态A转变的情况。如上所述，例如在路面的摩擦系数μ下降至摩擦系数μ0的极低μ路面的情况下，电子控制单元26基于eABS控制状态标志运算例程的上述步骤S103或步骤S104的判定，将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“B”，使eABS控制状态自状态A向状态B转变。并且，在eABS控制状态为状态B时，如图14所示，相对于要求制动力F0（理想制动力μW）的增减，电子控制单元26增减马达驱动扭矩Tmc的大小，而将摩擦制动力Bf保持为恒定。

在该状态下，路面的摩擦系数μ上升，例如路面与各轮11～14之间的摩擦力增加，相对应地，eABS控制状态自状态B向状态A进行转变。因而，电子控制单元26在制动控制程序的上述步骤S23中执行图12所示的状态转变协调工作控制例程。

即，如图14所示，在要求制动力F0（理想制动力μW）减少的状况下，电子控制单元26执行状态转变协调工作控制例程中的上述步骤S201’和步骤S202’，从而使摩擦制动力Bf的大小减少，并且将马达制动扭矩Tmr的大小保持为恒定。即，在eABS控制状态仍为状态B的状况下，在要求制动力F0（理想制动力μW）减少时，电子控制单元26只使摩擦制动力Bf的大小减少，从而进行应对。

另一方面，如图14所示，在要求制动力F0（理想制动力μW）增加的状况下，电子控制单元26执行状态转变协调工作控制例程中的上述步骤S201’、步骤S203’和步骤S204’，从而使马达制动扭矩Tmr的大小增加（或者使马达驱动扭矩Tmc的大小减少），并且将摩擦制动力Bf的大小保持为恒定。即，在eABS控制状态自状态B向状态A进行转变的状况下，电子控制单元26随着要求制动力F0（理想制动力μW）的增加而只使马达制动扭矩Tmr的大小增加（或只使马达驱动扭矩Tmc的大小减少），从而进行应对。

并且，例如在路面的摩擦系数μ上升至比摩擦系数μ0大而恢复时，电子控制单元26基于eABS控制状态标志运算例程的上述步骤S102～S105的判定，在上述步骤S106中将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”，从而使eABS控制状态自状态B向状态A转变。随着自状态B向状态A的该转变，电子控制单元26如图14所示地借助转换器19对各轮内马达15～18进行再生控制，产生马达制动扭矩Tmr。由此，如图14所示，当eABS控制状态转变为状态A时，例如在由驾驶员进行的制动踏板B的踏下操作量较小（即，踏下力P较小）的状况下，电子控制单元26将摩擦制动力Bf大致保持为“0”，而利用再生控制使各轮内马达15～18产生马达制动扭矩Tmr，产生要求制动力F0（理想制动力μW）。

这样，电子控制单元26使左右前轮11、12和后轮13、14产生理想制动力μW，当对车辆Ve施加在上述步骤S14中确定的要求制动力F0时，进入步骤S25，暂时结束制动控制程序的执行，在经过了规定的短时间后，再次在上述步骤S10开始该程序的执行。

可根据以上的说明理解，当使eABS控制状态在状态A与状态B之间进行状态转变时，更详细而言，在需要在状态A与状态B之间进行状态转变时，电子控制单元26能使各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc的大小进行增加变化或者进行减少变化，并且能使各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小进行增加变化或者进行减少变化。即，在使eABS控制状态进行状态转变的状况下，电子控制单元26能将各轮内马达15～18和各摩擦制动机构21～24分别产生的力的大小的变化方向（或这些各力的作用方向）维持为一方向。

由此，在上述第1实施方式中，当为了对处于各轮11～14锁定倾向的车辆Ve进行适当的制动，而在状态A与状态B之间进行状态转变时，不会利用牵引状态和再生状态使各轮内马达15～18反复工作，换言之，不会形成为反复产生马达制动扭矩Tmr和马达驱动扭矩Tmc的逆转状态，而且与各轮内马达15～18协调工作的各摩擦制动机构21～24所产生的摩擦制动力Bf也不会变动。因而，对于为了进行车辆Ve的制动而使各轮11～14产生的要求制动力F0（理想制动力μW）的变动所相应产生的不舒服，驾驶员不会感到该不舒服。另外，能够将各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc的作用方向维持为一方向，从而例如即使在各轮内马达15～18向车轮11～14的传动***（减速器等）设置有齿隙，也不会发生因该齿隙被堵塞而发生的控制上的时间延迟，而且也能防止起因于齿隙的异常声响。因而，能够确保极其良好的响应性，快速地控制eABS控制状态的状态转变，使各轮11～14产生适当的制动力（所需制动力F0）。

a–1.第1实施方式的变形例

在上述第1实施方式中，在制动控制程序的上述步骤S23中执行的图11所示的状态转变协调工作控制例程中，电子控制单元26以如下方式进行实施：在根据上述步骤S201的判定处理判定为要求制动力F0增加时，在步骤S202中与要求制动力F0的增加量相对应地，只使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小（分配）增加，在根据上述步骤S203的判定处理判定为要求制动力F0减少时，在步骤S204中与要求制动力F0的减少量相对应地，只使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小（分配）减少。

另外，在制动控制程序的上述步骤S23中执行的图12所示的状态转变协调工作控制例程中，电子控制单元26以如下方式进行实施：在根据上述步骤S201’的判定处理判定为要求制动力F0减少时，在步骤S202’中与要求制动力F0的减少量相对应地，只使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小（分配）减少，在根据上述步骤S203’的判定处理判定为要求制动力F0增加时，在步骤S204’中与要求制动力F0的增加量相对应地，只使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小（分配）增加。

在该情况下，例如也可以按照如下方式进行实施：依据要求制动力F0的增减量即调整制动力的增减要求的变化量的大小，使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小增减，或者使利用各轮内马达15～18的再生控制而产生的马达制动扭矩Tmr的大小增减。

以下，说明该第1实施方式的变形例，对于与上述第1实施方式相同的部分（特别是状态转变协调工作控制例程），标注相同的附图标记而省略详细的说明。这里，在以下的说明中，为了易于理解，例示eABS控制状态自状态A转变为状态B的情况（与在上述第1实施方式中说明的图11所示的状态转变协调工作控制例程相对应的情况）而进行说明。另外，在eABS控制状态自状态B向状态A转变的情况（与在上述第1实施方式中说明的图12所示的状态转变协调工作控制例程相对应的情况）下，当然也能同样地进行实施。

在该变形例中，与上述第1实施方式同样，也在制动控制程序的上述步骤S23中执行状态转变协调工作控制例程。但是，该变形例中的状态转变协调工作控制例程与图11所示的上述第1实施方式的协调工作控制例程相比，如图15所示，只在追加了步骤S210～步骤S213的这一点有些不同。因而，在以下的说明中，以追加的该步骤S210～步骤S213为中心进行说明。

在该变形例中，如图15所示，电子控制单元26也在步骤S200开始协调工作控制例程的执行，在接下来的步骤S201中，也判定要求制动力F0是否增加。并且，在要求了要求制动力F0的增加时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S210。另一方面，在没有要求制动力F0的增加的要求时，电子控制单元26与上述第1实施方式的情况同样进入上述步骤S203。

在步骤S210中，电子控制单元26比较要求制动力F0的增加量，换言之，比较对用于制动车辆Ve的制动力的增加要求进行调整的变化量α的大小，和预先设定的规定的变化量α1的大小，判定变化量α的大小是否比规定的变化量α1的大小大。这里，例如运算在前次的制动控制程序中的步骤S14中运算得到的要求制动力F0（n-1）的大小，与在本次的制动力控制程序中的步骤S14中运算得到的要求制动力F0（n）的大小的差分，从而能够运算变化量α的大小。另外，将预先设定的规定的变化量α1的大小，预先设定为比在对各轮内马达15～18进行了再生控制时可能产生的马达制动扭矩Tmr的大小小的值。

并且，在变化量α的大小比规定的变化量α1的大小大时，电子控制单元26判定为“是”而进入上述步骤S202。即，在该情况下，要求制动力F0的增加量即变化量α较大，所以为了适当地增大要求制动力F0，电子控制单元26在上述步骤S202中只使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小增加，产生增大后的要求制动力F0即理想制动力μW。另一方面，在变化量α的大小为规定的变化量α1的大小以下时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S211。

在步骤S211中，电子控制单元26为了应对成为规定的变化量α1以下的要求制动力F0的增加量（即变化量α），只使各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小增加相当于变化量α的量，产生增大后的所需制动量F0即理想制动力μW。即，在该变形例中，即使在eABS控制状态自状态A向状态B转变的状况下，在要求制动力F0增加的情况下，电子控制单元26也能在保持了由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小的状态下，对各轮内马达15～18进行再生控制，从而以相当于变化量α的量使马达制动扭矩Tmr的大小增大而进行应对。由此，在要求制动力F0以成为规定的变化量α1以下的量进行增加的情况下，使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小不变地，只使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小沿增加的方向进行变化。

并且，电子控制单元26为了应对要求制动力F0（理想制动力μW）的增加要求，借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24产生成为大致恒定的大小的摩擦制动力Bf，并且借助转换器19对各轮内马达15～18进行再生控制，而以与变化量α的大小相对应的方式增大马达制动扭矩Tmr的大小。由此，能使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，能对车辆Ve施加增大后的要求制动力F0。

另外，在步骤S203中，电子控制单元26判定要求制动力F0是否减少。并且，在要求了要求制动力F0的减少时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S212。另一方面，在没有要求制动力F0的减少的要求时，电子控制单元26与上述第1实施方式的情况同样，进入上述步骤S205。

在步骤S212中，电子控制单元26比较要求制动力F0的减少量，换言之，比较对用于制动车辆Ve的制动力的减少要求进行调整的变化量α的大小，和预先设定的规定的变化量α2的大小，判定变化量α的大小是否比规定的变化量α2的大小大。这里，如上所述，可以通过运算在前次的制动控制程序中的步骤S14中运算得到的要求制动力F0（n-1）的大小，与在本次的制动力控制程序中的步骤S14中运算得到的要求制动力F0（n）的大小的差分，来运算变化量α的大小。另外，将预先设定的规定的阈值α2的大小，预先设定为比在对各轮内马达15～18进行了牵引控制时可能产生的马达驱动扭矩Tmc的大小（例如滑行扭矩）小的值。

并且，在变化量α的大小为规定的变化量α2的大小以下时，电子控制单元26判定为“是”而进入上述步骤S204。即，在该情况下，要求制动力F0的减少量即变化量α较小，所以为了快速地减小要求制动力F0，而只使各轮内马达15～18在当下利用再生控制产生的马达制动扭矩Tmr减少，换言之，依次利用牵引控制增加马达驱动扭矩Tmc，从而产生减少后的要求制动力F0即理想制动力μW。另一方面，在变化量α的大小比规定的变化量α2的大小大时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S213。

在步骤S213中，电子控制单元26为了应对比规定的变化量α2的大小大的要求制动力F0的减少量（即变化量α），使各摩擦制动机构21～24为非制动状态，只使摩擦制动力Bf的大小以相当于变化量α的量减少，产生要求制动力F0即理想制动力μW。即，在该情况下，保持各轮内马达15～18在当下利用再生控制产生的马达制动扭矩Tmr，只使摩擦制动力Bf的大小减少。

并且，电子控制单元26为了应对使规定的变化量α2大幅减少的那样的、要求制动力F0（理想制动力μW）的减少要求，借助制动执行器25使各摩擦制动机构21～24为非制动状态，并且借助转换器19保持由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr。由此，能使左右前轮11、12和左右后轮13、14产生理想制动力μW，能对车辆Ve施加要求制动力F0。

这样，在该变形例中，也能获得与上述第1实施方式同样的效果。并且，在该变形例中，能够依据要求制动力F0的变化量α的大小，只使摩擦制动力Bf的大小或马达制动扭矩Tmr的大小的一方进行增减而进行应对，所以能够获得可提高控制的鲁棒性等的效果。特别是，电子控制单元26能够通过对各轮内马达15～18进行再生控制，只使马达制动扭矩Tmr增减，来应对要求制动力F0的比较小的增减要求，所以能使响应性极佳地应对要求制动力F0的增减要求。

b.第2实施方式

在上述第1实施方式中以如下方式进行实施：通过执行制动控制程序，确定要求制动力F0（理想制动力μW）的大小，为了将确定的该要求制动力F0（理想制动力μW）施加给车辆Ve，依据eABS控制状态（状态A或状态B），确定摩擦制动力Bf的大小（分配）和马达制动扭矩Tmr或马达驱动扭矩Tmc的大小（分配）。在该情况下，根据车辆Ve的行驶状况（行驶环境）等的不同，可能难以适当地确定要求制动力F0（理想制动力μW）的大小。因而，在该第2实施方式中，电子控制单元26执行图16所示的状态转变协调工作控制例程，从而与要求制动力F0（理想制动力μW）的确定的有无无关，依据路面的摩擦系数μ适当地执行eABS控制。以下，详细说明该第2实施方式，对于与上述第1实施方式相同的部分（特别是制动控制程序的各步骤处理），标注相同的附图标记而省略说明，详细说明状态转变协调工作控制例程。

在该第2实施方式中，电子控制单元26在制动控制程序的步骤S23中，执行图16所示的状态转变协调工作控制程序。即，电子控制单元26在步骤S250中开始该第2实施方式中的状态转变协调工作控制例程的执行。另外，在说明该第2实施方式中的状态转变协调工作控制例程时，例示eABS控制状态自状态A向状态B进行转变的状况而进行说明，但在eABS控制状态自状态B向状态A进行转变的状况下，当然也是同样的。

电子控制单元26在接下来的步骤S251中，例如利用在上述的制动控制程序的上述步骤S13中运算得到的路面的摩擦系数μ和滑移率S，判定路面是否是极低μ路面。即，在路面的摩擦系数μ比规定的摩擦系数μ0小，或者滑移率S比规定的滑移率Ss大的状况时，路面是极低μ路面，所以电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S252。另一方面，若路面不是极低μ路面，则电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S255。

在步骤S252中，由于在当下，eABS控制状态是状态A，所以例如当驾驶员对制动踏板B进行踏下操作时，电子控制单元26使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小以一定的比例进行增加。并且，电子控制单元26在增加摩擦制动力Bf的大小时，进入步骤S253。

在步骤S253中，在电子控制单元26例如根据摩擦制动力Bf的增大而如上所述地判定eABS控制的开始时，为了在极低μ路面上使eABS控制状态自状态A快速地向状态B转变，电子控制单元26借助转换器19对各轮内马达15～18自再生控制变更为牵引控制。即，电子控制单元26使各轮内马达15～18产生的马达扭矩，自利用再生控制产生的马达制动扭矩Tmr，依次变更为利用牵引控制产生的马达驱动扭矩Tmc。并且，电子控制单元26在使各轮内马达15～18从利用再生控制产生马达制动扭矩Tmr的状态，向利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc的状态开始进行变更时，进入步骤S254。另外，在该情况下，电子控制单元26随着eABS控制的开始，在eABS控制状态的转变中借助转换器19使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr（马达制动扭矩Tmc）的大小周期性变动，防止车轮产生锁定状态。由此，在eABS控制状态进行了转变后，电子控制单元26也利用牵引控制使各轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc的大小呈周期性变动，继续防止车轮产生锁定状态。

在步骤S254中，电子控制单元26判定eABS控制状态是否完成了从状态A向状态B的转变。即，例如当利用上述eABS控制状态标志运算例程的执行而使eABS控制状态完成了从状态A向状态B的转变时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S258。另一方面，在eABS控制状态仍未从状态A转变为状态B时，电子控制单元26判定为“否”。并且，电子控制单元26反复执行上述步骤S252以后的各步骤处理，直到eABS控制状态从状态A转变为状态B，即，在步骤S254中判定为“是”。

这样，当在上述步骤S254中判定eABS控制状态自状态A转变为状态B时，电子控制单元26进入步骤S258，结束状态转变协调工作控制例程的执行。并且，电子控制单元26与上述第1实施方式同样地再次返回到制动控制程序的步骤S23。

根据上述步骤S251中的“否”的判定，在步骤S255中，由于路面的摩擦系数μ比较高，所以电子控制单元26使利用各轮内马达15～18的再生控制产生的马达制动扭矩Tmr以一定的比例减少。并且，在该情况下，电子控制单元26与使eABS控制状态自状态A向状态B转变的动作相对应地，使该各轮内马达15～18自再生控制向牵引控制变更。即，电子控制单元26使各轮内马达15～18产生的马达扭矩，从利用再生控制产生的马达制动扭矩Tmr依次向利用牵引控制产生的马达驱动扭矩Tmc进行变更。并且，电子控制单元26在使各轮内马达15～18从利用再生控制产生马达制动扭矩Tmr的状态，向利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc的状态开始变更时，进入步骤S256。

在步骤S256中，电子控制单元26例如与由驾驶员进行的制动踏板B的踏下操作相对应地，使各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小增加。并且，电子控制单元26依据摩擦制动力Bf的大小而如上所述地判定eABS控制的开始，开始eABS控制而进入步骤S257。在该情况下，电子控制单元26随着eABS控制的开始而在eABS控制状态的转变中，借助制动执行器25使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小呈周期性变动，防止车轮产生锁定状态。另外，在该情况下，电子控制单元26随着eABS控制的开始，也借助转换器19使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr（马达制动扭矩Tmc）的大小呈周期性变动，防止车轮产生锁定状态。由此，在eABS控制状态进行了转变后，电子控制单元26也利用牵引控制使各轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc的大小呈周期性变动，继续防止车轮产生锁定状态。

在步骤S257中，电子控制单元26判定eABS控制状态是否完成了从状态A向状态B的转变。即，例如在随着上述eABS控制状态标志运算例程的执行而使eABS控制状态完成了从状态A向状态B的转变时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S258。另一方面，在eABS控制状态仍未从状态A转变为状态B时，电子控制单元26判定为“否”。并且，电子控制单元26反复执行上述步骤S255以后的各步骤处理，直到eABS控制状态自状态A转变为状态B，即，在步骤S257中判定为“是”。

并且，当在上述步骤S257中判定为eABS控制状态自状态A转变为状态B时，电子控制单元26进入步骤S258而结束协调工作控制例程的执行。并且，电子控制单元26与上述第1实施方式同样，再次返回到制动控制程序的步骤S23。

根据以上的说明也可理解，在该第2实施方式中，即使在如上述的第1实施方式那样，不能为了制动车辆Ve而适当地确定车轮11～14要求的要求制动力F0的状况下，也能根据路面状况使eABS控制状态适当地进行状态转变，并且可靠地避免车轮11～14锁定的倾向。另外，在该情况下，在使eABS控制状态进行状态转变时，也不会产生由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr与马达驱动扭矩Tmc反复产生的逆转状态，而且由与各轮内马达15～18协调工作的摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf也不会变动。因而，驾驶员在可靠地避免车轮11～14锁定的倾向而适当地制动车辆Ve时，不会感到不舒服。

另外，优选的是，在上述第2实施方式中，在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的情况下，根据状态转变后的状态A，电子控制单元26随着eABS控制的开始而借助制动执行器25使由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小呈周期性变动，防止车轮产生锁定状态。由此，在eABS控制状态进行了转变后，电子控制单元26也能使摩擦制动力Bf的大小呈周期性变动，继续防止车轮产生锁定状态。

c.第3实施方式

在上述第1实施方式、变形例和第2实施方式中，以如下方式进行实施：电子控制单元26通过执行eABS控制状态标志运算例程，例如在路面的摩擦系数μ比规定的路面摩擦系数μ0小的极低μ路面的情况下，使eABS控制状态自状态A转变为状态B。即，在上述第1实施方式和第2实施方式中，以如下方式进行实施：依据车辆Ve行驶的环境（更详细而言是路面状况等），转变eABS控制状态。

另外，如在上述第1实施方式、变形例和第2实施方式中说明的那样，在使eABS控制状态进行转变时，将由轮内马达15～18产生的马达扭矩的变化方向和由摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的变化方向分别保持为一方向，从而能够有效地抑制驾驶员随着eABS控制状态的转变而感到不舒服、感受到异常声响。但是，即使在这样地使轮内马达15～18和摩擦制动机构21～24协调工作的情况下，特别是，希望能使驾驶员感受到的不舒服变得更加不易被察觉到。

因此，在该第3实施方式中，与上述第1实施方式、变形例和第2实施方式组合，而在驾驶员主动改变车辆Ve的运动状态的状况下，详细而言在驾驶员进行了用于制动行驶中的车辆Ve的操作（以下称为制动操作）、驾驶员进行了用于使车辆Ve加速的操作（以下称为加速操作）或驾驶员进行了用于使车辆Ve转弯的操作（以下称为转向操作）中至少一个操作的状况时，电子控制单元26相对应地使eABS控制状态进行转变。由此，通过由驾驶员进行上述主动的操作，随着eABS控制状态的转变而产生的不舒服感混入到起因于该操作的车辆Ve的状态变化中，能使驾驶员感受到的不舒服有效地变得不易察觉。以下，详细说明该第3实施方式，但对于与上述第1实施方式、变形例和第2实施方式相同的部分（特别是，制动控制程序、eABS控制状态标志运算例程和状态转变协调工作控制例程），标注相同的附图标记而省略说明。

在该第3实施方式中，电子控制单元26通过执行上述的eABS控制状态标志运算例程，在需要使eABS控制状态进行转变的情况下，当在制动控制程序的上述步骤S23中执行上述的状态转变协调工作控制例程时，判定是否进行了由驾驶员进行的上述的各主动的操作，依据该判定后的操作，对使eABS控制状态进行转变的时刻的各轮内马达15～18和各摩擦制动机构21～24的工作进行协调并控制。另外，在以下的说明中，为了易于理解，例如以使eABS控制状态自状态A向状态B转变的情况为例进行说明，但在使eABS控制状态自状态B向状态A转变的情况下，当然也是同样的。

在该第3实施方式中，电子控制单元26在制动控制程序中的上述步骤S23中执行上述的状态转变协调工作控制例程，相对应地执行图17所示的eABS控制状态转变判定例程。以下，详细说明该eABS控制状态转变判定例程。

电子控制单元26在步骤S300中开始进行图17所示的eABS控制状态转变判定例程，在接下来的步骤S301中判定是否需要进行eABS控制状态的转变。即，电子控制单元26在利用上述的eABS控制状态标志运算例程的执行，判定为eABS控制状态需要例如自状态A向状态B转变时，判定为“是”而进入步骤S302。另一方面，电子控制单元26在判定为无需使eABS控制状态进行转变时，持续判定为“否”，直到利用上述的eABS控制状态标志运算例程的执行，判定为需要使eABS控制状态例如自状态A向状态B进行转变。

在步骤S302中，电子控制单元26判定在当下是否由驾驶员进行了制动操作。即，在驾驶员对制动踏板B进行踏下操作而进行了制动操作时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S303。另一方面，在驾驶员未进行制动操作时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S304。

在步骤S303中，由于在当下驾驶员进行了制动操作，所以电子控制单元26对应于该制动操作而在时间上先行（即优先）变更要求制动力F0（理想制动力μW）中的制动力成分的大小（分配），与eABS控制状态的转变相对应地执行上述的协调工作控制例程。详细而言，如上所述，作为eABS控制状态的状态A是如下状态：各轮内马达15～18利用再生控制产生马达制动扭矩Tmr，并且各摩擦制动机构21～24产生摩擦制动力Bf，从而实现理想制动力μW，对车辆Ve施加要求制动力F0。另一方面，作为eABS控制状态的状态B是如下状态：各轮内马达15～18利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc，并且各摩擦制动机构21～24产生摩擦制动力Bf，从而实现理想制动力μW，对车辆Ve施加要求制动力F0。

由此，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的时刻，各轮内马达15～18从利用再生控制产生马达制动扭矩Tmr（即制动力成分）的状态，向利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc（即驱动力成分）的状态过渡。另一方面，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的时刻（左右），摩擦制动机构21～24也产生摩擦制动力Bf（即制动力成分）。

这里，在驾驶员进行制动操作的状况下，驾驶员想要对车辆Ve进行制动。因此，对于该驾驶员的意图，当在时间上先行（优先）于各轮内马达15～18产生驱动力成分的动作地变更各摩擦制动机构21～24产生的制动力成分时，制动力成分的变化混入到由驾驶员进行的制动操作中，所以驾驶员不易感觉到与eABS控制状态的转变相应产生的不舒服感。

因而，当电子控制单元26在步骤S303中执行上述的协调工作控制例程时，在需要使eABS控制状态自状态A向状态B转变且由驾驶员进行了制动操作时，如图18所示，在时间上先行（优先）使状态B下的要求制动力F0中的制动力成分（详细而言是由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf）的大小（分配）进行变更（在图18中使之增加）而确定，随后，使状态B下的要求制动力F0中的驱动力成分（详细而言是由各轮内马达15～18的牵引控制产生的马达驱动扭矩Tmc）的大小（分配）进行变更（在图18中使该驱动力成分增加）而确定。

并且，电子控制单元26按照这样确定的摩擦制动力Bf的大小（分配）和马达驱动扭矩Tmc的大小（分配），利用再生控制使各摩擦制动机构21～24先行（优先）进行工作，随后控制各轮内马达15～18的工作。这样，当按照状态转变协调工作控制例程使各摩擦制动机构21～24和各轮内马达15～18进行工作时，电子控制单元26进入步骤S308，结束eABS控制状态转变判定例程的执行。并且，电子控制单元26在结束状态转变协调工作控制例程的执行时，再次返回到制动控制程序的步骤S23。

在步骤S304中，电子控制单元26判定在当下驾驶员是否进行了加速操作。即，在驾驶员对未图示的加速踏板进行踏下操作而进行了加速操作时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S305。另一方面，在驾驶员未进行加速操作时，电子控制单元26判定为“否”而进入步骤S306。

在步骤S305中，由于当下由驾驶员进行了加速操作，所以电子控制单元26对应于该加速操作使要求制动力F0（理想制动力μW）中的驱动力成分的大小（分配）在时间上先行（即优先）变更，与eABS控制状态的转变相对应地执行上述的状态转变协调工作控制例程。详细而言，如上所述，在使eABS控制状态自状态A向状态B进行转变的时刻，各轮内马达15～18从利用再生控制产生马达制动扭矩Tmr（即制动力成分）的状态，向利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc（即驱动力成分）的状态进行过渡。另一方面，在使eABS控制状态自状态A向状态B进行转变的时刻（左右），摩擦制动机构21～24也产生摩擦制动力Bf（即制动力成分）。

这里，在驾驶员进行加速操作的状况下，驾驶员想要使车辆Ve加速。因此，对于该驾驶员的意图，当在时间上先行（优先）于使各摩擦制动机构21～24产生制动力成分的动作地变更各轮内马达15～18产生的驱动力成分时，驱动力成分的变化混入到由驾驶员进行的加速操作中，所以驾驶员不易感觉到与eABS控制状态的转变相应产生的不舒服感。

因而，当电子控制单元26在步骤S305中执行上述的状态转变协调工作控制例程时，在需要使eABS控制状态自状态A向状态B转变且由驾驶员进行了加速操作时，如图19所示，使状态B中的要求制动力F0中的驱动力成分（详细而言是由各轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc）的大小（分配）在时间上先行（优先）变更（在图19中使该驱动力成分增加）而确定，随后使状态B下的要求制动力F0中的制动力成分（详细而言是由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf）的大小（分配）变更（在图19中使之增加）而确定。

并且，电子控制单元26根据这样确定的马达驱动扭矩Tmc的大小（分配）和摩擦制动力Bf的大小（分配），利用牵引控制使各轮内马达15～18先行（优先）进行工作，随后控制各摩擦制动机构21～24的工作。这样，当按照状态转变协调工作控制例程使各轮内马达15～18和各摩擦制动机构21～24进行工作时，电子控制单元26进入步骤S308，结束eABS控制状态转变判定例程的执行。并且，电子控制单元26在结束状态转变协调工作控制例程的执行时，再次返回到制动控制程序的步骤S23。

在步骤S306中，电子控制单元26判定在当下是否由驾驶员进行了转向操作。即，在驾驶员对未图示的方向盘进行转动操作而进行了转向操作时，电子控制单元26判定为“是”而进入步骤S307。另一方面，在驾驶员未进行转向操作时，电子控制单元26判定为“否”而返回到上述步骤S302，执行上述步骤S302以后的各步骤处理。

在步骤S307中，由于在当下驾驶员进行了转向操作，所以电子控制单元26对应于该转向操作，更详细而言，对应于车辆Ve的转弯运动性的提高，而使要求制动力F0（理想制动力μW）中的制动力成分的大小（分配）或驱动力成分的大小（分配）在时间上先行（即优先）变更，与eABS控制状态的转变相对应地执行上述的状态转变协调工作控制例程。详细而言，如上所述，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的时刻，各轮内马达15～18从利用再生控制产生马达制动扭矩Tmr（即制动力成分）的状态，向利用牵引控制产生马达驱动扭矩Tmc（即驱动力成分）的状态进行过渡。另一方面，在使eABS控制状态自状态A向状态B转变的时刻（前后），摩擦制动机构21～24也产生摩擦制动力Bf（即制动力成分）。

这里，在驾驶员进行了转向操作的状况下，驾驶员想要使车辆Ve转弯。对于该由驾驶员产生的意图，在对位于车辆Ve的转弯内侧的前后轮（例如在车辆Ve向左侧转弯的状况下，是图1所示的左前轮11和左后轮13）相对性地施加制动力，对位于车辆Ve的转弯外侧的前后轮（例如在车辆Ve向左侧转弯的状况下，是图1所示的右前轮12和右后轮14）相对性地施加驱动力时，能够提高车辆Ve的转弯运动性。

由此，对于驾驶员通过转向操作而使车辆Ve转弯的意图，当使位于转弯内侧的摩擦制动机构21、23或摩擦制动机构22、24产生的制动力成分，在时间上先行（优先）于使位于转弯内侧的轮内马达15、17或轮内马达16、18产生驱动力成分的动作地进行变更，并且使位于转弯外侧的轮内马达16、18或轮内马达15、17产生的驱动力成分，在时间上先行（优先）于使位于转弯外侧的摩擦制动机构22、24或摩擦制动机构21、23产生制动力成分的动作地进行变更时，制动力成分和驱动力成分的变化混入到由驾驶员进行的转向操作中，所以驾驶员不易感觉到与eABS控制状态的转变相应产生的不舒服感。

详细而言，对于利用转向操作例如使车辆Ve向左转弯的驾驶员的意图，在位于车辆Ve的转弯内侧的左前轮11和左后轮13，如图18所示，使状态B下的要求制动力F0中的制动力成分（详细而言是由摩擦制动机构21、23产生的摩擦制动力Bf）的大小（分配）在时间上先行（优先）变更（增加）。另一方面，在位于车辆Ve的转弯外侧的右前轮12和右后轮14，如图19所示，使状态B下的要求制动力F0中的驱动力成分（详细而言是由轮内马达16、18进行的马达驱动扭矩Tmc）的大小（分配）在时间上先行（优先）变更（增加）。另外，在以下的说明中，也将在驾驶员进行转向操作时变更的转弯内侧轮的制动力成分和转弯外侧轮的驱动力成分总称为“转弯成分”。这样，通过依据车辆Ve的转弯方向使转弯成分先行（优先）变更，制动力成分和驱动力成分的变化混入到由驾驶员进行的转向操作中，所以驾驶员感觉到良好的车辆Ve的转弯运动性，并且不易感觉到与eABS控制状态的转变相应产生的不舒服感。

因而，当电子控制单元26在步骤S307中执行上述的状态转变协调工作控制例程时，在需要使eABS控制状态自状态A向状态B转变且由驾驶员进行了转向操作时，如图18所示，使状态B下的转弯内侧轮的要求制动力F0中的制动力成分（详细而言是由对应的摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf）的大小（分配）在时间上先行（优先）变更（在图18中使该制动力成分增加）而确定，随后使状态B下的转弯内侧轮的要求制动力F0中的驱动力成分（详细而言是由对应的轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc）的大小（分配）变更（在图18中使该驱动力成分增加）而确定。

另外，当电子控制单元26在步骤S307中执行上述的状态转变协调工作控制例程时，在需要使eABS控制状态自状态A向状态B转变且由驾驶员进行了转向操作时，如图19所示，使状态B下的转弯外侧轮的要求制动力F0中的驱动力成分（详细而言是由对应的轮内马达15～18产生的马达驱动扭矩Tmc）的大小（分配）在时间上先行（优先）变更（在图19中使该驱动力成分增加）而确定，随后使状态B下的转弯外侧轮的要求制动力F0中的制动力成分（详细而言由对应的摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf）的大小（分配）变更（在图19中使该制动力成分增加）而确定。

并且，电子控制单元26按照这样确定的摩擦制动力Bf的大小（分配）和马达驱动扭矩Tmc的大小（分配），如上所述地控制各摩擦制动机构21～24和各轮内马达15～18的工作。这样，在按照状态转变协调工作控制例程使各摩擦制动机构21～24和各轮内马达15～18工作时，电子控制单元26进入步骤S308，结束eABS控制状态转变判定例程的执行。并且，电子控制单元26在结束状态转变协调工作控制例程的执行时，再次返回到制动控制程序的步骤S23。

根据以上的说明可理解，采用该第3实施方式，能够与驾驶员进行了使车辆Ve的行驶状态（或运动状态）进行变更的制动操作、加速操作和转向操作相对应地，使各轮内马达15～18和摩擦制动机构21～24协调工作，而使eABS控制状态进行状态转变。即，在该情况下，能够混入到驾驶员通过进行上述操作而谋求的车辆的状态变化中地使eABS控制状态进行状态转变。因而，能够可靠地避免车轮11～14锁定的倾向，适当地制动车辆Ve，所以即使使eABS控制状态进行状态转变，驾驶员也更不容易感觉到不舒服。

在实施本发明时，不限定于上述各实施方式和各变形例，只要不脱离本发明的目的，则可以进行各种变更。

例如在上述各实施方式和变形例中，当在制动控制程序中的上述步骤S19中执行eABS控制状态标志运算例程时，以执行该例程的上述步骤S103～S105的所有判定处理的方式进行了实施。在该情况下，也可以按照执行上述步骤S103～S105的判定处理中至少一个判定处理的方式进行实施。这样，即使在执行上述步骤S103～S105的判定处理中至少一个判定处理的情况下，也能将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”或“B”。

另外，在上述各实施方式和变形例中，在制动控制程序中的在步骤S19中执行的eABS控制状态标志运算例程中，电子控制单元26以利用路面的摩擦系数μ的大小、滑移率S的大小等确定eABS控制状态标志State_eABS的值的方式进行了实施。在该情况下，电子控制单元26能够利用例如由装设在车辆Ve中的导行单元检测到的车辆Ve的当地信息（道路信息）、利用与外部的服务器等的通信而获得的各种信息（例如外部气温信息、天气信息等），将eABS控制状态标志State_eABS的值设定为“A”或“B”。

另外，在上述各实施方式和变形例中，详细说明了电子控制单元26在eABS控制的过程中使控制状态进行转变的情况。在该情况下，例如与是否是eABS控制状态无关，电子控制单元26当然可以与上述各实施方式和变形例相同地，通过控制由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小或马达驱动扭矩Tmc的大小、以及由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小，来实施从相当于状态A的状态向相当于状态B的状态的转变，或从相当于状态B的状态向相当于状态A的状态的转变。在该情况下，通过使由各轮内马达15～18产生的马达制动扭矩Tmr的大小或马达驱动扭矩Tmc的大小、以及由各摩擦制动机构21～24产生的摩擦制动力Bf的大小中的任一个沿一方向变化，也能期待与上述各实施方式和变形例相同的效果。

另外，在上述各实施方式和变形例中，以利用由驾驶员操作的制动踏板B的操作量即踏下力P确定要求制动力F0的方式进行了实施。在该情况下，例如也当然可以利用装设在车辆中的自动制动单元确定要求制动力F0，或者将为了使车辆的行驶动作稳定而所需的制动力采用为要求制动力F0，进行实施。在该情况下，电子控制单元26也能与上述各实施方式和变形例同样地，依据状态转变来控制轮内马达15～18和摩擦制动机构21～24的工作。

另外，在上述各实施方式和变形例中，以在车辆Ve的各轮11～14设置有轮内马达15～18的方式进行了实施。在该情况下，例如也可以只在车辆Ve的左右前轮11、12设置轮内马达15、16，或者只在车辆Ve的左右后轮13、14设置轮内马达17、18而进行实施。这样，例如在只在前轮侧或后轮侧设置轮内马达而进行实施的情况下，也能如上述那样地分别对这些轮内马达进行再生控制或牵引控制，产生马达制动扭矩和马达驱动扭矩，从而获得与上述各实施方式和变形例同样的效果。

此外，在上述各实施方式和变形例中，以在车辆Ve的各轮11～14设置有轮内马达15～18的方式进行了实施。在该情况下，在能使各轮11～14分别产生马达制动扭矩Tmr和马达驱动扭矩Tmc的情况下，例如也可以在车辆Ve的车身侧设置电动机（马达）而进行实施。在该情况下，也能期待与上述各实施方式和变形例相同的效果。

Claims (13)

1.一种车辆的制动力控制装置，包括电动力产生机构、制动力产生机构和制动控制机构；所述电动力产生机构在车辆的车轮独立地产生电磁性驱动力或电磁性制动力；所述制动力产生机构对至少利用因所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力而旋转了的所述车轮，产生机械性制动力；所述制动控制机构控制所述电动力产生机构和所述制动力产生机构的工作而使所述车轮产生制动力，当处于所述车轮锁定的倾向时，利用牵引状态和再生状态中的任一方使所述电动力产生机构工作而产生所述电磁性驱动力或所述电磁性制动力，并且由所述制动力产生机构产生所述机械性制动力，其特征在于，

所述制动控制机构利用第1状态和第2状态使所述车轮产生制动力，

在所述第1状态下，利用再生状态使所述电动力产生机构工作而产生规定大小的所述电磁性制动力，并且使所述制动力产生机构产生规定大小的所述机械性制动力，使所述电动力产生机构和所述制动力产生机构协调地工作，

在所述第2状态下，利用牵引状态使所述电动力产生机构工作而产生规定大小的所述电磁性驱动力，并且使所述制动力产生机构产生规定大小的所述机械性制动力，使所述电动力产生机构和所述制动力产生机构协调地工作，

在自所述第1状态和所述第2状态中的一方向所述第2状态和所述第1状态中的另一方进行状态转变时，

使所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力的大小或所述电磁性驱动力的大小向增加和减少中的任一方变化，并且使所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小向增加和减少中的任一方变化。

2.根据权利要求1所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动控制机构为了对车辆进行制动而确定所述车轮所要求的要求制动力，在进行所述的状态转变的情况下，当所述确定了的要求制动力的大小增加或减少时，使所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力的大小、所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力的大小以及所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小中的任一个向增加和减少中的任一方变化。

3.根据权利要求2所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在自所述第1状态向所述第2状态进行状态转变的情况下，在所述要求制动力的大小增加时，所述制动控制机构保持所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力的大小，并且增加所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小，在所述要求制动力的大小减少时，所述制动控制机构保持所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小，并且减少所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力的大小，

在自所述第2状态向所述第1状态进行状态转变的情况下，在所述要求制动力的大小增加时，所述制动控制机构保持所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小，并且减少所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力的大小，在所述要求制动力的大小减少时，所述制动控制机构保持所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力的大小，并且减少所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小。

4.根据权利要求2或3所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动控制机构比较所述确定了的要求制动力的大小的变化量和预先设定的规定的变化量，

在所述变化量比所述预先设定的规定的变化量大时，依据所述变化量的大小使所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力的大小向增加和减少中的任一方变化，

在所述变化量为所述预先设定的规定的变化量以下时，依据所述变化量的大小使所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力的大小向增加和减少中的任一方变化。

5.根据权利要求1～4中任意一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在进行所述状态转变的情况下，所述制动控制机构使用所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力、所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力以及所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力中的任一个，避免所述车轮锁定的倾向。

6.根据权利要求5所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在进行所述的状态转变的情况下，在车辆行驶的路面的摩擦系数的大小比规定的摩擦系数的大小小时，所述制动控制机构使用所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力或所述电磁性制动力，避免所述车轮锁定的倾向，

在车辆行驶的路面的摩擦系数的大小为规定的摩擦系数的大小以上时，所述制动控制机构使用所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力，避免所述车轮锁定的倾向。

7.根据权利要求5或6所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在自所述第1状态向第2状态进行状态转变的情况下，所述制动控制机构使用所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力或所述电磁性制动力，避免所述车轮锁定的倾向，

在自所述第2状态向所述第1状态进行状态转变的情况下，所述制动控制机构使用所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力，避免所述车轮锁定的倾向。

8.根据权利要求1～7中任意一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在所述电动力产生机构从产生所述电磁性驱动力和所述电磁性制动力中的一方的状态，成为了产生所述电磁性驱动力和所述电磁性制动力中的另一方的状态时，所述制动控制机构从所述第1状态和所述第2状态中的一方向所述第2状态和所述第1状态中的另一方进行状态转变。

9.根据权利要求1～8中任意一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在由驾驶员进行了变更车辆的行驶状态的操作时，所述制动控制机构从所述第1状态和所述第2状态中的一方向所述第2状态和所述第1状态中的另一方进行状态转变。

10.根据权利要求9所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

由驾驶员进行的使所述车辆的行驶状态变更的操作，是用于使车辆制动的制动操作、用于使车辆加速的加速操作以及用于使车辆转弯的转向操作中的至少一个操作。

11.根据权利要求10所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

在由驾驶员进行了所述制动操作时，所述制动控制机构使由所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力或由所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力在时间上先行产生，

在由驾驶员进行了所述加速操作时，所述制动控制机构使由所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力在时间上先行产生，

在由驾驶员进行了所述转向操作时，所述制动控制机构对于车辆的转弯内侧的车轮使由所述电动力产生机构产生的所述电磁性制动力或由所述制动力产生机构产生的所述机械性制动力在时间上先行产生，并且，对于车辆的转弯外侧的车轮使由所述电动力产生机构产生的所述电磁性驱动力在时间上先行产生。

12.根据权利要求1～11中任意一项所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动控制机构根据车辆行驶的路面的状况，确定自所述第1状态和所述第2状态中的一方向所述第2状态和所述第1状态中的另一方进行状态转变。

13.根据权利要求12所述的车辆的制动力控制装置，其特征在于，

所述制动控制机构推测产生于所述车轮的滑移率，根据该推测出的滑移率推测车辆行驶的路面的摩擦系数的大小，

在所述推测出的路面的摩擦系数的大小比规定的摩擦系数的大小小时，确定自所述第1状态向所述第2状态进行状态转变，

在所述推测出的路面的摩擦系数的大小为规定的摩擦系数的大小以上时，确定自所述第2状态向所述第1状态进行状态转变。

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