DE102018217142A1

DE102018217142A1 - Bremssystem für zumindest zeitweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug, Kraftfahrzeug mit einem solchen Bremssystem und Bremssteuerverfahren

Info

Publication number: DE102018217142A1
Application number: DE102018217142.4A
Authority: DE
Inventors: Michael Wein; Matthias Geuß
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2018-10-08
Filing date: 2018-10-08
Publication date: 2020-04-09
Also published as: US20200108723A1; CN111086394A; US11267344B2; CN111086394B

Abstract

Beschrieben wird ein Bremssystem (10) für ein zumindest zeitweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug (12) mit einem als Generator betreibbaren Elektromotor (14); einer Reibbremseinrichtung (16, 18); einer Bremssteuervorrichtung (22), die dazu eingerichtet ist, ein Generatormoment des Generators (14) und ein Reibbremsmoment der Reibbremseinrichtung (16, 18) zu regeln; einem Bedienelement (24), insbesondere Bremspedal oder Bremshebel oder Fahrpedal, das dazu eingerichtet ist, eine Wunschverzögerung vorzugeben; einer Sensoreinrichtung (26), die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer erfassten Betätigung des Bedienelements (24) ein Wunschverzögerungsmoment und dessen Wunschverzögerungsgradienten zu erfassen, wobei die Bremssteuervorrichtung (22) dazu eingerichtet ist, auf die Reibbremseinrichtung (16, 18) ein Reibbremsmoment oder/und auf den Generator (14) ein Generatormoment so zu verteilen, dass die Summe von Reibbremsmoment und Generatormoment dem Wunschverzögerungsmoment im Wesentlichen entspricht. Dabei wird vorgeschlagen, dass die Bremssteuervorrichtung (22) weiter dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit einer erfassten Betätigung des Bedienelements (24):das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradienten fest vorzugeben, das Generatormoment oder dessen Generatorgradienten vorzugeben, und das Generatormoment oder dessen Generatorgradienten bedarfsweise und in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment oder dessen Wunschverzögerungsgradienten so anzupassen, dass das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradient konstant bleibt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein zumindest zeitweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug, ein Kraftfahrzeug mit einem solchen Bremssystem und ein Steuerverfahren für ein solches Bremssystem.
Bei derzeit verfügbaren elektrisch angetriebenen Fahrzeugen, wie etwa Hybridfahrzeugen oder Elektrofahrzeugen, kann das Fahrzeug über Elektromotoren, die als Generator betrieben werden, oder/und über die Reibbremse verzögert werden.
Wenn bei einem solchen Fahrzeug eine bestimmte Wunschverzögerung bzw. Zielverzögerung (M_tar) erreicht werden soll, die durch ein Bedienelement, wie etwa ein Bremspedal oder ein Bremshebel, vorgegeben wird, kann dies durch eine beliebige Kombination aus Generatormoment (M_GE) und Reibbremsmoment (M_RB) erfolgen, wobei die Summe konstant ist, was aus nachfolgender Gleichung (1) ersichtlich ist: $M_tar = M_GE + M_RB$
Üblicherweise wird aus Effizienzgründen zunächst oder hauptsächlich mit dem Generator verzögert. Erst in bestimmten Situationen, beispielsweise im Stillstandsbereich oder bei drohender Fahrinstabilität (Eingreifen eines ABS-Systems oder eines ESP-Systems), wird das Generatormoment verringert und durch das Reibbremsmoment ersetzt. Dieser Vorgang des Übergangs von einem wirkenden Generatormoment zu einem Reibbremsmoment oder umgekehrt wird bei derartigen Bremssystemen als Blending bezeichnet.
Das vom Generator zur Verfügung stellbare Moment ist begrenzt. Das Moment der Reibbremseinrichtung ist dagegen in jedem Fall deutlich größer als das maximale Generatormoment. Man kann auch davon sprechen, dass das Moment der Reibbremseinrichtung unbegrenzt verglichen mit dem Generatormoment. Daher wird üblicherweise erst das Generatormoment (M_GE) berechnet und das Reibbremsmoment (M_RB) ergibt sich aus der Differenz von gesamter Wunsch- bzw. Zielverzögerung (M_tar) und Generatormoment (M_GE), was aus nachfolgender Gleichung (2) ersichtlich ist: $M_RB = M_tar - M_GE$
Ein solches Blending erfolgt dabei üblicherweise mit einem bestimmten Gradienten. Deshalb wird für den Generator ein Generatorgradient vorgegeben (dM_GE = dM_GE_vorgabe). Hieraus ergibt sich für die Reibbremseinrichtung folgender Gradient (Ableitung von (2)): $dM_RB = dM_tar - dM_GE_vorgabe$
Bei den zumindest teilweise bzw. zeitweise elektrisch betriebenen Fahrzeugen ist zu berücksichtigen, dass der Generator deutlich höhere Gradienten fahren kann als die Reibbremseinrichtung. Dies liegt insbesondere daran, dass die Reibbremseinrichtung durch entsprechende Stellglieder, wie etwa Elektromotoren, Pumpen und dergleichen, betätigt wird, was üblicherweise bei Einstellung eines steilen Gradienten zu Akustik- und Komfortproblemen führen kann.
Das oben aufgeführte bekannte Vorgehen lässt sich somit wie folgt zusammenfassen. Für ein solches Bremssystem gibt es den Generator mit beschränktem Moment und die Reibbremseinrichtung mit beschränkter Gradientenanforderung, d.h. der mittels der Reibbremseinrichtung einzustellende Gradient darf weder zu hoch, noch zu tief sein. Wird das Bedienelement (Bremspedal) des Bremssystem konstant gehalten, d.h. der Gradient der Wunschverzögerung dM_tar beträgt Null, ergibt sich aus der obigen Formel (3) der Gradient für die Reibbremseinrichtung als dM_RB = dM_GE_vorgabe. Wird das Bedienelement (Bremspedal) allerdings betätigt, insbesondere zusätzliches oder nachlassendes Drücken des Bremspedals, weist das Bedienelement einen Gradienten auf. Bei vorgegebenem Generatormoment dM_GE_vorgabe weicht dann zwingend der Gradient des Reibbremsmoents dM_RB ab, weil in der Formel (3) das Wunschverzögerungsmoment (dM_tar) bei betätigtem Bedienelement zu berücksichtigten ist.
Hierdurch entstehen Nachteile, weil die Reibbremseinrichtung eine Gradientbegrenzung aufweist. Ist der Gradient des Reibbremsmoments (dM_RB) größer als eine Gradientbregrenzung können Akustikprobleme bzw. Kompofrtprobleme auftreten, insbesondere weil bei einem hohen Gradienten für die Reibbremseinrichtung entsprechende Servomotoren bzw. Hydraulikpumpen intensiv angetrieben werden müssen, was von einem Fahrer akustisch wahrnehmbar ist und als störend empfunden werden kann. Ist der Gradient des Reibbremsmoments (dM_RB) kleiner als die Gradientbegrenzung, wirkt das Bremssystem insgesamt nicht effizient, insbesondere, weil die Reibbremseinrichtung nicht ausreichend stark bzw. zu langsam betätigt wird.
Die der Erfindung zu Grunde liegende Aufgabe wird daher darin gesehen, ein Bremssystem bereitzustellen, bei dem die obigen Nachteile vermieden werden können.
Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Bremssystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1, durch eine Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 4 und durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 6. Vorteilhafte Ausgestaltungen mit zweckmäßigen Weiterbildungen sind in den abhängigen Patentansprüchen angegeben.
Vorgeschlagen wird somit ein Bremssystem für ein zumindest zeitweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug mit
einem als Generator betreibbaren Elektromotor;
einer Reibbremseinrichtung;
einer Bremssteuervorrichtung, die dazu eingerichtet ist, ein Generatormoment des Generators und ein Reibbremsmoment der Reibbremseinrichtung zu regeln,
einem Bedienelement, insbesondere Bremspedal oder Bremshebel oder Fahrpedal, das dazu eingerichtet ist, eine Wunschverzögerung vorzugeben,
einer Sensoreinrichtung, die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer erfassten Betätigung des Bedienelements ein Wunschverzögerungsmoment und dessen Wunschverzögerungsgradienten zu erfassen,
wobei die Bremssteuervorrichtung dazu eingerichtet ist, auf die Reibbremseinrichtung ein Reibbremsmoment oder/und auf den Generator ein Generatormoment so zu verteilen, dass die Summe von Reibbremsmoment und Generatormoment dem Wunschverzögerungsmoment im Wesentlichen entspricht. Dabei ist vorgesehen, dass die Bremssteuervorrichtung weiter dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit einer erfassten Betätigung des Bedienelements:

das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradienten fest vorzugeben,
das Generatormoment oder dessen Generatorgradienten vorzugeben, und
das Generatormoment oder dessen Generatorgradienten bedarfsweise und in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment oder dessen Wunschverzögerungsgradienten so anzupassen, dass das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradient konstant bleibt.

Bei einem solchen Bremssystem kann also der Gradient für die Reibbremseinrichtung direkt vorgegeben werden und stellt sich immer wie gewünscht ein. Entsprechend können Randbedingungen für Akustik, Komfort und dergleichen eingehalten werden, weil der Gradient der Reibbremseinrichtung nicht größer als erlaubt ist. Ferner ist das Bremssystem insgesamt zu jeder Zeit effizient, weil der Gradient der Reibbremseinrichtung nicht langsamer als notwendig ist.
Das angegebene Bremssystem kann konkreter wie folgt umgesetzt werden. Das Generatormoment bzw. dessen Generatorgradient kann wie folgt vorgegeben bzw. gewählt werden: $dM_GE_vorgabe = dM_tar - dM_RB_vorgabe$
Setzt man diese Gleichung (4) in die oben bereits erwähnte Gleichung (3) ein, ergibt sich für das Reibbremsmoment der gewünschte Gradient dM_RB = dM_RB_vorgabe.
Entsprechend kann dann das Generatormoment oder dessen Generatorgradient (dM_GE_vorgabe) bedarfsweise und in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment oder dessen Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar) so angepasst werden, dass das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradient konstant bleibt, also der vorgegebenen Größe dM_RB_vorgabe entspricht.
Die Bremssteuervorrichtung kann weiter dazu eingerichtet sein, den Wunschverzögerungsgradienten zu filtern oder/und zu gewichten. Hierdurch kann die Effizienz des Bremssystems insgesamt verbessert werden und unterschiedliche Szenarien bei Bremsvorgängen können passend modelliert bzw. umgesetzt werden.
Die Bremssteuervorrichtung kann weiter dazu eingerichtet sein, den Generatorgradienten bei konstant bleibendem Reibbremsgradienten anzupassen:

a) bei einem Übergang von der Reibbremseinrichtung auf den Generator: Erhöhen des Generatorgradienten bei steigendem Wunschverzögerungsmoment;
b) bei einem Übergang von der Reibbremseinrichtung auf den Generator: Verringern des Generatorgradienten bei fallendem Wunschverzögerungsmoment;
c) bei einem Übergang von dem Generator auf die Reibbremseinrichtung: betragsmäßiges Verringern des Generatorgradienten bei steigendem Wunschverzögerungsmoment;
d) bei einem Übergang von dem Generator auf Reibbremseinrichtung: betragsmäßiges Erhöhen des Generatorgradienten bei fallendem Wunschverzögerungsmoment.

Hierdurch ist es möglich, dass das Bremssystem optimiert arbeitet und der Übergang von einer Bremskomponente auf die andere, insbesondere dem Blending zwischen Generator und Reibbremseinrichtung, in jedem Fall effizient aber für einen Fahrer bzw. Passagier im Fahrzeug unbemerkt von statten geht.
Zur Lösung der oben erwähnten Aufgabe wird auch ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Elektromotor vorgeschlagen, der dazu eingerichtet ist, auf wenigstens ein Rad des Kraftfahrzeugs wirkende Vortriebskräfte oder Verzögerungskräfte zu erzeugen, wobei das Kraftfahrzeug ein oben beschriebenes Bremssystem aufweist.
Ein solches Kraftfahrzeug kann ein Hybridfahrzeug oder ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug sein.
Ferner wird auch ein Steuerverfahren für ein Bremssystem eines zumindest zeitweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei das Bremssystem einen als Generator betreibbaren Elektromotor, eine Reibbremseinrichtung, ein Bedienelement und eine Bremssteuervorrichtung aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst:

Erfassen eines mittels des Bedienelements angeforderten Wunschverzögerungsmoments und dessen Wunschverzögerungsgradienten;
Verteilen eine Reibbremsmoments auf die Reibbremseinrichtung oder/und eines Generatormoments auf den Generator, derart dass die Summe von Reibbremsmoment und Generatormoment dem Wunschverzögerungsmoment im Wesentlichen entspricht;
in Abhängigkeit einer erfassten Betätigung des Bedienelements:
- festes Vorgeben des Reibbremsmoments oder dessen Reibbremsgradienten;
- Vorgeben des Generatormoments oder dessen Generatorgradienten; und
- bedarfsweises Anpassen des Generatormoments oder dessen Generatorgradienten in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment oder dessen Wunschverzögerungsgradienten, derart dass das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradient konstant bleibt.

Weitere optionale Schritte des Verfahrens lassen sich aus den oben beschriebenen Merkmalen für das Bremssystem ableiten. Dabei können auch die aufgeführten Gleichungen Teil des durchzuführenden Verfahrens sein.
Hinsichtlich des anzuwendenden Wunschverzögerungsmoments wird darauf hingewiesen, dass es auch leicht von der errechneten Summe aus dem Reibbremsmoment und dem Generatormoment abweichen kann, wobei die Abweichung so ausfällt, dass der Fahrer diese Abweichung nicht bemerkt. In anderen Worten kann die Summe von Reibbremsmoment und Generatormoment also dem Wunschverzögerungsmoment exakt entsprechen oder etwa 80 bis 120%, insbesondere 90% bis 110% des Wunschverzögerungsmoments entsprechen.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Patentansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigt:

1 eine vereinfachte und schematische Darstellung eines Bremssystems in eine Kraftfahrzeug;
2 eine vereinfachte und schematische Darstellung eines Steuersystems für ein Bremssystem;
3 vier beispielhaft und vereinfacht dargestellte Diagramme, die den Zusammenhang zwischen Wunschverzögerungsmoment, Reibbremsmoment und Generatormoment des Bremssystems illustrieren.

1 zeigt in einer schematischen und vereinfachten Darstellung ein Bremssystem 10 für ein zumindest zeitweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug 12. Das Bremssystem 10 umfasst einen als Generator betreibbaren Elektromotor 14 und eine Reibbremseinrichtung 16. Die Reibbremseinrichtung weist in diesem Beispiel vier auf einzelne Räder 18 des Fahrzeugs 12 wirkende Reibbremsen 20 auf. Die Reibbremsen 20 können Scheibenbremsen oder Trommelbremsen sein. Jeder Reibbremse 18 können entsprechende Stellmittel zugeordnet sein, insbesondere elektrisch betätigbare Stellmotoren oder/und elektrisch betätigbare Hydraulikpumpen, um einen für das zu erzielende Reibbremsmoment passenden Bremsdruck zu erzeugen.
Das Bremssystem 10 umfasst weiter eine Bremssteuervorrichtung 22, die dazu eingerichtet ist, ein Generatormoment des Generators 14 und ein Reibbremsmoment der Reibbremseinrichtung 16 zu regeln. Ferner weist das Bremssystem 10 ein Bedienelement 24 auf, das beispielsweise als Bremspedal oder Bremshebel ausgebildet ist und das dazu eingerichtet ist, eine Wunschverzögerung vorzugeben, wenn es von einem Fahrer des Fahrzeugs 12 betätigt wird. Das Bedienelement 24 kann auch ein Fahrpedal sein, insbesondere ein Fahrpedal eines Elektrofahrzeugs. Bei einem solchen Fahrpedal kann beispielsweise das Nachlassen der Betätigung erfasst werden und hieraus ein Wunschverzögerungsmoment ermittelt werden.
Eine Sensoreinrichtung 26 des Bremssystems 12 ist dazu eingerichtet, in Abhängigkeit von einer erfassten Betätigung bzw. nachlassenden Betätigung des Bedienelements 24 ein Wunschverzögerungsmoment und dessen Wunschverzögerungsgradienten zu erfassen. Die von der Sensoreinrichtung 26 erfasste Information bzw. die detektierten Signale werden dabei an die Bremssteuervorrichtung 22 übertragen.
Die Bremssteuervorrichtung 22 des Bremssystems 10 ist dazu eingerichtet, auf die Reibbremseinrichtung 16 ein Reibbremsmoment oder/und auf den Generator 14 ein Generatormoment so zu verteilen, dass die Summe von Reibbremsmoment und Generatormoment dem Wunschverzögerungsmoment entspricht.
Ein Steuerverfahren 500 für ein Bremssystem 10 ist vereinfacht und beispielhaft in 2 dargestellt. In einem Schritt S501 erfolgt ein Erfassen eines mittels des Bedienelements 24 angeforderten Wunschverzögerungsmoments und dessen Wunschverzögerungsgradienten. Gemäß einem Schritt S502 wird ein Verteilen eines Reibbremsmoments auf die Reibbremseinrichtung 16 oder/und eines Generatormoments auf den Generator 14 so durchgeführt, dass die Summe von Reibbremsmoment und Generatormoment dem Wunschverzögerungsmoment entspricht. Dies ist durch die in Schritt S502 dargestellte Gleichung (1) (siehe Beschreibungseinleitung) illustriert.
In Abhängigkeit der erfassten Betätigung des Bedienelements 24 wird bei dem Verfahren das Reibbremsmoments oder dessen Reibbremsgradient fest vorgegeben, was durch den Schritt S503 repräsentiert ist. In einem Schritt S504 wird das Generatormoment oder dessen Generatorgradient ebenfalls vorgegeben. Tritt beim durchzuführenden Bremsvorgang ein Gradient beim Wunschverzögerungsmoment auf, wird gemäß Schritt S505 das Generatormoment oder dessen Generatorgradient in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment oder dessen Wunschverzögerungsgradienten bedarfsweise angepasst, wobei das Reibbremsmoment oder dessen Reibbremsgradient konstant bleibt.
Das hier vorgestellte Bremssystem 10 kann insbesondere ein sogenanntes by-wire Bremssystem sein, bei dem das Bedienelement 24 keine unmittelbare mechanische bzw. hydraulische Verbindung zu der Reibbremseinrichtung 16 aufweist, sondern lediglich der Weg oder/und der Druck in einem Simulator (elastisches Element, das beim Bremsen verformt wird) des Bedienelements erfasst wird und aus diesen erfassten Wegdaten (Betätigung des Bedienelements) die erforderlichen Größen für den Bremsvorgang ermittelt werden.
3 zeigt in den Teilfiguren A) bis D) beispielhaft vier Fälle, in denen bei jeweils sich veränderndem Wunschverzögerungsmoment (M_tar) bzw. sich veränderndem Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar) das vorgegebene Generatormoment (M_GE) bzw. der Generatorgradient (dM_GE_vorgabe) angepasst wird bei konstant bleibendem, vorgegebenem Reibbremsmoment (M_RB) bzw. Reibbremsgradient (dM_RB_vorgabe). Die Darstellung mittels der unterschiedlichen Linien für die verschiedenen Momente ist rein qualitativ und dient lediglich der Veranschaulichung.
Beispiel A) zeigt das Bremsen eines Fahrzeugs bis zum Stillstand. Dabei wird bei einem Übergang von dem Generator auf die Reibbremseinrichtung der Generatorgradient bei steigendem Wunschverzögerungsmoment betragsmäßiges verringert.
In Beispiel A) wird das Bedienelement (Bremspedal) nach einer anfänglich konstanten Stellung etwas stärker betätigt. Zunächst wird dabei die Wunschverzögerung durch das Generatormoment alleine bereitgestellt und das Reibbremsmoment ist bei Null oder nahezu Null. Sobald das Reibbremsmoment mit konstantem Reibbremsgradienten zu wirken beginnt, nimmt das Generatormoment in entsprechendem Maße ab, um das Wunschverzögerungsmoment zu erzielen. Bis zum Stillstand, in dem nur noch die Reibbremse wirkt, weil der Generator stillsteht, wird das Reibbremsmoment bzw. dessen Reibbremsgradient konstant gehalten, während der Generatorgradient so angepasst wird, dass das Generatormoment bis zum Stillstand auf Null gesunken ist, aber das veränderte Wunschverzögerungsmoment erreicht wird.
Beispiel B) zeigt ein Anbremsen mit nachfolgendem Nachlassen der Betätigung des Bedienelements bzw. auch ein Bremsen des Fahrzeugs bis zum Stillstand. Dabei wird bei einem Übergang von dem Generator auf die Reibbremseinrichtung der Generatorgradienten bei fallendem Wunschverzögerungsmoment betragsmäßig erhöht.
In Beispiel B) wird das Bedienelement (Bremspedal) nach einer anfänglich konstanten Stellung etwas weniger oder gar nicht mehr betätigt. Zunächst wird dabei die Wunschverzögerung durch das Generatormoment alleine bereitgestellt und das Reibbremsmoment ist bei Null oder nahezu Null. Nach dem Nachlassen der Betätigung des Bedienelements, wodurch das Wunschverzögerungsmoment auf Null sinkt, erfolgt bei gleichbleibendem Nachlassen des Reibbremsmoments ein angepasstes (verstärktes) Nachlassen beim Generatormoment.
Beispiele A und B zeigen jeweils z.B. das Bremsen in den Stillstand z.B. vor einer Ampel. In Beispiel A tritt der Fahrer nach (da er anfänglich zu wenig Bremsweg eingeschätzt hat), in Beispiel B lässt der Fahrer das Pedal etwas nach (hat es anfänglich zu hoch eingeschätzt). Der jeweilige Blendingvorgang in den Beispielen A und B findet statt, weil der Generator im Stillstand kein Bremsmoment liefern kann.
Beispiele C) und D) zeigen sogenannte Rückblendvorgänge, bei denen zunächst die Reibbremseinrichtung alleine wirkt und bei konstant nachlassendem Reibbremsmoment weitere Anpassungen an ein verändertes Wunschverzögerungsmoment durch Anpassung des Generatormoments erreicht werden.
Insbesondere wird in Beispiel C) bei einem Übergang von der Reibbremseinrichtung auf den Generator der Generatorgradient erhöht bei steigendem Wunschverzögerungsmoment.
In Beispiel D) wird bei einem Übergang von der Reibbremseinrichtung auf den Generator der Generatorgradient verringert bei fallendem Wunschverzögerungsmoment.

Claims

Bremssystem (10) für ein zumindest zeitweise elektrisch angetriebenes Fahrzeug (12) mit einem als Generator betreibbaren Elektromotor (14); einer Reibbremseinrichtung (16, 18); einer Bremssteuervorrichtung (22), die dazu eingerichtet ist, ein Generatormoment (M_GE) des Generators (14) und ein Reibbremsmoment (M_RB) der Reibbremseinrichtung (16, 18) zu regeln, einem Bedienelement (24), insbesondere Bremspedal oder Bremshebel oder Fahrpedal, das dazu eingerichtet ist, eine Wunschverzögerung (M_tar) vorzugeben, einer Sensoreinrichtung (26), die dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit von einer erfassten Betätigung des Bedienelements (24) ein Wunschverzögerungsmoment (M_tar) und dessen Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar) zu erfassen, wobei die Bremssteuervorrichtung (22) dazu eingerichtet ist, auf die Reibbremseinrichtung (16, 18) ein Reibbremsmoment (M_RB) oder/und auf den Generator (14) ein Generatormoment (M_GE) so zu verteilen, dass die Summe von Reibbremsmoment (M_RB) und Generatormoment (M_GE) dem Wunschverzögerungsmoment (M_tar) im Wesentlichen entspricht, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuervorrichtung (22) weiter dazu eingerichtet ist, in Abhängigkeit einer erfassten Betätigung des Bedienelements (24): das Reibbremsmoment (M_RB) oder dessen Reibbremsgradienten (dM_RB_vorgabe) fest vorzugeben, das Generatormoment (M_GE) oder dessen Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) vorzugeben, und das Generatormoment (M_GE) oder dessen Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) bedarfsweise und in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment (M_tar) oder dessen Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar) so anzupassen, dass das Reibbremsmoment (M_RB) oder dessen Reibbremsgradient (dM_RB_vorgabe) konstant bleibt.
Bremssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuervorrichtung (22) weiter dazu eingerichtet ist, den Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar) zu filtern oder/und zu gewichten.
Bremssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bremssteuervorrichtung (22) weiter dazu eingerichtet ist, den Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) bei konstant bleibendem Reibbremsgradienten (dM_RB_vorgabe) anzupassen: a) bei einem Übergang von der Reibbremseinrichtung (16, 18) auf den Generator (14): Erhöhen des Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) bei steigendem Wunschverzögerungsmoment (M_tar); b) bei einem Übergang von der Reibbremseinrichtung (16, 18) auf den Generator (14): Verringern des Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) bei fallendem Wunschverzögerungsmoment (M_tar); c) bei einem Übergang von dem Generator (14) auf die Reibbremseinrichtung (16, 18): betragsmäßiges Verringern des Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) bei steigendem Wunschverzögerungsmoment (M_tar); d) bei einem Übergang von dem Generator (14) auf die Reibbremseinrichtung (16, 18): betragsmäßiges Erhöhen des Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) bei fallendem Wunschverzögerungsmoment (M_tar).
Kraftfahrzeug (12) mit wenigstens einem Elektromotor (14), der dazu eingerichtet ist, auf wenigstens ein Rad (18) des Kraftfahrzeugs wirkende Vortriebskräfte oder Verzögerungskräfte zu erzeugen, wobei das Kraftfahrzeug (12) ein Bremssystem (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche aufweist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 4, wobei das Kraftfahrzeug (12) ein Hybridfahrzeug ist oder ein rein elektrisch angetriebenes Fahrzeug ist.
Steuerverfahren (500) für ein Bremssystem (10) eines zumindest zeitweise elektrisch angetriebenen Fahrzeugs (12), wobei das Bremssystem (10) einen als Generator betreibbaren Elektromotor (14), eine Reibbremseinrichtung (16, 18), ein Bedienelement (24) und eine Bremssteuervorrichtung (22) aufweist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Erfassen (S501) eines mittels des Bedienelements (24) angeforderten Wunschverzögerungsmoments (M_tar) und dessen Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar); Verteilen eines Reibbremsmoments (M_RB) auf die Reibbremseinrichtung (16, 18) oder/und eines Generatormoments (M_GE) auf den Generator (14), derart dass die Summe von Reibbremsmoment (M_RB) und Generatormoment (M_GE) dem Wunschverzögerungsmoment (M_tar) im Wesentlichen entspricht; in Abhängigkeit einer erfassten Betätigung des Bedienelements (24): festes Vorgeben des Reibbremsmoments (M_RB) oder dessen Reibbremsgradienten (dM_RB vorgabe); Vorgeben des Generatormoments (M_GE) oder dessen Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe); und bedarfsweises Anpassen des Generatormoments (M_GE) oder dessen Generatorgradienten (dM_GE_vorgabe) in Abhängigkeit von dem Wunschverzögerungsmoment (M_tar) oder dessen Wunschverzögerungsgradienten (dM_tar), derart dass das Reibbremsmoment (M_RB) oder dessen Reibbremsgradient (dM_RB_vorgabe) konstant bleibt.