JP3449219B2 - 制動力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、各車輪の制動用
シリンダへの作動流体圧を最適状態に制御して車輪のロ
ックを防止する制動力制御装置に関し、特にエンジンと
モータジェネレータとを併設したパラレルハイブリッド
車両等において、例えば制動時にモータジェネレータを
回生作動させるときに、各車輪の制動用シリンダへの作
動流体圧による制動力を制御するようにした車両に適用
される制動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】このようにモータジェネレータから駆動
力を得る車両では、制動時には、一般のエンジン自動車
に採用されているように油圧ブレーキに油圧を印加する
ことにより車輪を制動すると共に、本来電動機としての
モータジェネレータを発電機として使用し、つまり回生
作動させて、制動力の一部をモータジェネレータの回生
トルクで得るようにしている。そして、モータジェネレ
ータで回生された電力をバッテリに充電するようにして
いる。

【０００３】ところで、自動車の制動制御を行う装置と
してアンチロックブレーキ制御装置が知られている。こ
のアンチロックブレーキ制御装置は、例えば雪道等の滑
りやすい路面で急ブレーキをかけても車輪がロックしな
いように、制動制御を行う装置である。

【０００４】このようなアンチロックブレーキ制御装置
を備えたモータジェネレータ搭載車両としては、例えば
特開平６−２１９２５９号公報に記載されたもの等があ
る。この公報に記載のアンチロックブレーキ制御装置で
は、車輪がロックしそうになると、油圧ブレーキによる
制動力及びモータジェネレータの回生トルクによる電気
的制動力の何れか一方、例えば油圧ブレーキによる制動
力に対してアンチロックブレーキ制御を行い、また、モ
ータジェネレータが回生作動している状態では、制動力
過多の状況となるから、アンチロックブレーキ制御装置
が作動流体圧を減圧したときの車輪速度の回復の妨げに
ならないように、モータジェネレータの回生作動量を小
さくして、付与される電気的制動力を小さくするように
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】このようなアンチロッ
クブレーキ制御装置に対し、モータジェネレータの回生
作動を司る制御手段では、モータジェネレータが回生作
動する状態は制動力過多の状況であり、また、アンチロ
ックブレーキ制御装置が作動流体圧を減圧したときの車
輪速度の回復の妨げとならないように、例えばモータジ
ェネレータの回生作動を中止し、電気的制動力の付与を
中止するようにしている。そして、モータジェネレータ
を回生作動するときには、所定の車輪の制動用シリンダ
への作動流体圧を回生協調制御している。この回生協調
制御とは、ブレーキペダルの踏み込み量を例えばマスタ
シリンダ圧で検出し、このマスタシリンダ圧に相当する
制動力から前記モータジェネレータの回生トルクによる
制動力を減じた分が、各車輪の制動用シリンダで発揮さ
れるように作動流体圧を減圧制御するものである。

【０００６】この回生協調制御を上記従来の公報に記載
のアンチロックブレーキ制御装置に適用した場合、アン
チロックブレーキ制御の開始に伴ってモータジェネレー
タの回生作動による電気的制動力を小さくしてからこれ
に伴って回生協調制御による回生協調減圧の減圧量を小
さくすることになるため、アンチロックブレーキ制御開
始時に算出されたアンチロックブレーキ制御における減
圧量は、回生協調減圧の減圧量を小さくする以前の車輪
速或いはその変化速度等の減圧量を算出するためのパラ
メータに基づいて設定されることになり、つまり、回生
協調減圧の減圧量を小さくすることによりホイールシリ
ンダへの供給圧は増圧されることになるから、結果的に
減圧不足傾向となりアンチロックブレーキ制御の制御性
が低下するという問題がある。

【０００７】また、走行条件によっては、急峻な制動力
変化は車両の走行状態に影響を与えるため、アンチロッ
クブレーキ制御が開始された時点で電気的制動力の付与
を中止せずに、例えばある傾きで電気的制動力を減少さ
せる場合等があり、この場合には、アンチロックブレー
キ制御の開始と同時に回生協調減圧を中止するとこれに
伴ってホイールシリンダへの供給圧は増圧されることに
なるから、制動力過多傾向となって上記と同様にアンチ
ロックブレーキ制御の制御性が低下するという問題があ
る。

【０００８】そこで、この発明は上記従来の問題点に着
目してなされたものであり、電気的制動力に応じて制動
用シリンダへの作動流体圧を減圧するようにした回生協
調制御を中止する際に、アンチロックブレーキ制御の制
御性の低下を回避することの可能な制動力制御装置を提
供することを目的としている。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の請求項１に係る制動力制御装置は、所定の
車輪に対して電気的な制動力を付与する電気的制動手段
と、各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当
該車輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、各車輪の
ロック状態に応じて前記各車輪の制動用シリンダへの作
動流体圧を個別に制御するアンチロックブレーキ制御手
段と、前記電気的制動手段の制動力が付与されていると
きに前記制動用シリンダへの作動流体圧を前記電気的制
動手段の電気的制動力相当の作動流体圧分低下させる作
動流体圧制御手段と、を備え、前記電気的制動手段は、
前記アンチロックブレーキ制御手段が前記制動用シリン
ダへの作動流体圧を制御しているときに前記電気的制動
力の付与を中止又は減少させるようになっている制動力
制御装置であって、前記アンチロックブレーキ制御手段
が前記作動流体圧を減圧制御する時の前記アンチロック
ブレーキ制御手段による減圧量を、前記電気的制動力に
応じて補正する減圧量補正手段を備えることを特徴とし
ている。

【００１０】また、請求項２に係る制動力制御装置は、
前記減圧量補正手段は、前記アンチロックブレーキ制御
手段によるアンチロックブレーキ制御開始後最初の減圧
制御時の作動流体圧の減圧量を、アンチロックブレーキ
制御開始時における前記電気的制動力に応じて補正する
ようになっていることを特徴としている。

【００１１】さらに、請求項３に係る制動力制御装置
は、前記減圧量補正手段は、前記作動流体圧制御手段に
よる前記作動流体圧の低下量から前記電気的制動力を推
定するようになっていることを特徴としている。

【００１２】

【発明の効果】本発明の請求項１に係る制動力制御装置
は、アンチロックブレーキ制御手段により制動用シリン
ダへの作動流体圧を減圧制御するときに、減圧量補正手
段によってアンチロックブレーキ制御手段による減圧量
を電気的制動力に応じて補正し、この補正した減圧量に
基づき減圧制御を行うから、アンチロックブレーキ制御
手段による減圧制御の開始に伴い、作動流体圧制御手段
が作動流体圧を電気的制動力相当分低下させることを中
止又はその低下量を減少させることに伴って、電気的制
動力相当分の総制動力が増加した場合でも、これに伴う
増圧分は電気的制動力に相当する減圧分として補正する
ことができるから、電気的制動力による制動力過多に伴
うアンチロックブレーキ制御手段の制御性の低下を回避
することができる。

【００１３】また、本発明の請求項２に係る制動力制御
装置は、アンチロックブレーキ制御開始後の最初の減圧
制御時の作動流体圧の減圧量をアンチロックブレーキ制
御開始時における電気的制動力に応じて補正するから、
電気的制動力による影響は最初の減圧制御によって除去
されることになって、より早い時点で的確なアンチロッ
クブレーキ制御を開始することができる。

【００１４】さらに、本発明の請求項３に係る制動力制
御装置は、減圧量補正手段では、作動流体圧制御手段に
よる作動流体圧の低下量から電気的制動力を推定するか
ら、電気的制動力を容易に推定することができる。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。図１は、本発明による制動力制御
装置を、いわゆるＦＦタイプのパラレルハイブリッド車
両に適用した一例である。

【００１６】ＥＧはガソリンエンジンであり、このエン
ジンＥＧは電磁パウダークラッチ等のクラッチＣＬを介
して、無段変速機ＣＶＴに接続されているが、その接続
途中に、例えば３相誘導モータ／発電機等で構成される
交流式のモータジェネレータＭＧが介挿されている。そ
して、無段変速機ＣＶＴの出力軸が、駆動輪（前輪）Ｗ
_FL，Ｗ_FRに接続されている。したがって、前左右輪
Ｗ_FL，Ｗ_FRはエンジンＥＧでも、力行されるモータジェ
ネレータＭＧでも駆動可能であり、逆にモータジェネレ
ータＭＧを回生作動すれば、前左右輪Ｗ_FL，Ｗ_FRには回
生作動トルク，つまり電気的制動力が作用し、同時にそ
のときモータジェネレータＭＧで回生される電力は図示
されないバッテリに充電される。また、前記クラッチＣ
Ｌは、いわゆる走行クラッチとしての役割以外に、例え
ばエンジンＥＧのトルクを所要としない場合には、エン
ジンＥＧを停止し且つクラッチＣＬを切断して当該エン
ジンＥＧと駆動系との繋がりを遮断するのにも用いられ
る。

【００１７】前記駆動輪Ｗ_FL，Ｗ_FR及び非駆動輪Ｗ_RL，
Ｗ_RRには、それぞれ制動用シリンダとしてのホイールシ
リンダ１ＦＬ〜１ＲＲが取り付けられ、これらホイール
シリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの供給圧は、後述のブレーキ
コントロールユニット９により制御されるブレーキアク
チュエータユニット１０によって調整されるようになっ
ている。

【００１８】前記エンジンＥＧは、図示しない吸気管路
に、ステップモータをアクチュエータとしてそのステッ
プ数に応じた回転角により、開度が調整される電子制御
スロットルバルブを備えており、この電子制御スロット
ルバルブはエンジンコントロールユニット３７によって
制御されるようになっている。このエンジンコントロー
ルユニット３７はマイクロンピュータ等を含んで構成さ
れ、後述のモータジェネレータコントロールユニット３
８からのエンジンＥＧの始動及び停止を指令する指令信
号に応じて、前記エンジンＥＧを駆動するようになって
いる。

【００１９】前記モータジェネレータコントロールユニ
ット３８はマイクロコンピュータ等を含んで構成され、
アクセルペダルに設けられた図示しないアクセル操作量
センサからのアクセル操作量信号，エンジンＥＧに設け
られた図示しない回転数センサからのエンジン回転数，
無段変速機ＣＶＴの実変速比，車速等に基づき、前記モ
ータネジェレータＭＧ，クラッチＣＬ及びエンジンＥＧ
の制御を行うようになっている。

【００２０】つまり、例えば、予め設定した走行パター
ン制御マップ等を参照し、アクセルペダル操作量信号か
らアクセルペダルが踏み込み状態であると判断した場合
には、現在の車両の走行状態がモータジェネレータＭＧ
のみで走行するモータ走行領域であるか、或いはエンジ
ンＥＧのみで走行するエンジン走行領域であるか、通常
走行はエンジンＥＧのみで行い加速時にはモータジェネ
レータＭＧを使用するハイブリッド走行領域であるかを
判断し、判断された走行領域に応じてエンジンＥＧ，モ
ータジェネレータＭＧ，クラッチＣＬの制御を行う。

【００２１】また、アクセルペダルが開放状態であると
判断した場合には、車速が零であれば、停車中であると
判断してクラッチＣＬを開放状態とする。また、車速が
零でなければ、前記ブレーキコントロールユニット９で
実行されるアンチロックブレーキ制御処理が作動してい
ない状態であるときには、例えば図示しないエネルギ回
収量算出マップを参照して発電量を検出し、この発電量
に応じてモータジェネレータＭＧを発電機として作動さ
せていわゆる回生作動状態に制御し、その電気エネルギ
を図示しない蓄電装置に回収する。また、算出した発電
量を発電量情報として、ブレーキコントロールユニット
９に通知する。一方、ブレーキコントロールユニット９
におけるアンチロックブレーキ制御処理が作動している
場合には、モータジェネレータＭＧの回生作動を中止す
るが、例えば車両の走行状態に応じて所定の減速度で停
止させる。

【００２２】また、前記無段変速機ＣＶＴは、無段変速
機コントロールユニット３９により制御されるようにな
っている。この無段変速機コントロールユニット３９は
マイクロコンピュータ等を含んで構成され、例えば車
速，エンジン回転数，アクセルペダル操作量に基づいて
設定される目標変速比と、無段変速機ＣＶＴの入力回転
数と出力回転数とに基づいて算出した変速比とが一致す
るように無段変速機ＣＶＴの変速制御を行い、前記目標
変速比は、例えば予め設定した変速パターン制御マップ
に基づいて設定し、車速が低下するほど変速比が大きく
なり、また、アクセルペダル操作量が増加するほど変速
比が大きくなり、また、エンジン回転数が増加するほど
変速比が大きくなるように変速比を制御するようになっ
ている。

【００２３】図２は、前記ブレーキアクチュエータユニ
ット１０の一例を示したものであり、このブレーキアク
チュエータユニット１０は、四輪全てへの作動流体圧を
マスタシリンダから切り離して増減圧制御する四輪統括
制御用アクチュエータユニット５，各車輪のロック傾向
を回避して制動距離の確保と舵取効果とを両立するため
のアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニット
６，及び前輪への作動流体圧のみを主として減圧方向に
制御する前輪制御用アクチュエータユニット７を備えて
構成される。

【００２４】図中に示すマスタシリンダ２はブレーキペ
ダル３の踏込み量に応じた同等の作動流体圧を二系統に
出力可能であって、基本的に前左輪のホイールシリンダ
（以下、単に前左ホイールシリンダとも記す）１ＦＬと
後右輪のホイールシリンダ（後右ホイールシリンダ）１
ＲＲとはマスタシリンダ２の一方の系統に接続され、前
右輪のホイールシリンダ（前右ホイールシリンダ）１Ｆ
Ｒと後左輪のホイールシリンダ（後左ホイールシリン
ダ）１ＲＬとがマスタシリンダ２の他方の系統に接続さ
れて、所謂Ｘ配管形式を構成している。このＸ配管形式
の優位性は、周知のように、何れか一方の配管系統に異
常が生じても、残る他方の配管系統によって前輪側と後
輪側，車両左方側と右方側とで制動力をバランスし、も
って車両安定性を確保できる点にある。なお、ブレーキ
ペダル３とマスタシリンダ２との間にはブースター４が
介装されているが、その構造などの詳細については後述
する。

【００２５】ここでは、理解を容易にするためにアンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６の構造
から各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側の構成につい
て説明する。このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット６内の圧力制御バルブ構造は、従来既存
の還流タイプのものと同様であり、例えば前記マスタシ
リンダ２からの一方の系統を二つに分岐すると共に、他
方の系統も二つに分岐し、夫々の分岐先にアンチロック
ブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを介
して各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲを接続する。こ
れらの増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲは、異常時補
償，いわゆるフェールセーフのために常時開の二位置切
換ソレノイドバルブからなる。なお、各増圧制御バルブ
５１ＦＬ〜５１ＲＲには、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜
１ＲＲからマスタシリンダ２側への作動流体の還流だけ
を許容するチェックバルブ５２ＦＬ〜５２ＲＲをバイパ
ス接続する。

【００２６】また、前記アンチロックブレーキ制御用増
圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲの下流側には、常時閉
の二位置切換ソレノイドバルブからなるアンチロックブ
レーキ制御用減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを接続
し、その出力側を各系統毎に共通のリザーバ５４Ｐ，５
４Ｓとポンプ５５Ｐ，５５Ｓとに分岐接続し、ダンパ５
６Ｐ，５６Ｓを介して各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓの吐出側
を前記マスタシリンダ２の各系統に接続する。これによ
り、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧は
前記減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲ，ポンプ５５
Ｐ，５５Ｓ，ダンパ５６Ｐ，５６Ｓを介してマスタシリ
ンダ２の各系統に還流される。

【００２７】このアンチロックブレーキ制御用アクチュ
エータユニット６は、車輪速度センサからの車輪速度信
号等に基づいてブレーキコントロールユニット９を構成
するＡＢＳコントローラ９ａによって制御される。すな
わち、図示しない車輪速センサの検出信号、これに基づ
き算出した車輪加速度，目標車輪速度等に基づいて目標
ホイールシリンダ圧を算出し、この目標ホイールシリン
ダ圧と推定した現在のマスタシリンダ圧とが一致するよ
うに制御を行い、これらが一致するときには、前記増圧
制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを閉じて当該車輪のホイ
ールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧を保持し、目
標ホイールシリンダ圧よりも推定マスタシリンダ圧の方
が高いときには、各ポンプ５５Ｐ，５５Ｓを作動させな
がら減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを開いて当該ホ
イールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧をマスタシ
リンダ２側に還流して減圧し、逆に、目標ホイールシリ
ンダ圧よりも推定マスタシリンダ圧の方が低い場合に
は、減圧制御バルブ５３ＦＬ〜５３ＲＲを閉じてさら
に、増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲを開いてホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの作動流体圧を増圧する。こ
の一連の動作を繰返して行うことで、制動距離を確保可
能で且つ舵取効果の高い目標車輪速度の近傍で各車輪速
度を確実に減速し、もって制動距離と舵取効果を両立し
ながら車体速度を確実に減速する。

【００２８】また、本実施形態では、前記前左右輪アン
チロックブレーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ，５１
ＦＲの各下流側と前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１Ｆ
Ｒとの間に前輪制御用アクチュエータユニット７を介装
している。この前輪制御用アクチュエータユニット７
は、前記前左右輪アンチロックブレーキ制御用増圧制御
バルブ５１ＦＬ，５１ＦＲの各下流側と前左右ホイール
シリンダ１ＦＬ，１ＦＲとの間に介装された常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる前左右輪減圧制御用
切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲと、これにバイパス接続
されて前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲからマス
タシリンダ２側への還流のみを許容するチェックバルブ
４２ＦＬ，４２ＦＲと、さらにこれにバイパス接続され
て実質的に前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲへの
作動流体圧を減圧可能なプロポーショニングバルブ４３
ＦＬ，４３ＦＲとからなる。ちなみに、前記プロポーシ
ョニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲの出力圧は、例えば
マスタシリンダ２側の入力圧に対して、それが比較的低
いときには、当該入力圧の増圧勾配よりも小さな増圧勾
配で少しずつ増圧し、当該入力圧が所定値以上になる
と、当該入力圧の増圧勾配と同じ増圧勾配で増圧するよ
うなものが適用される。

【００２９】この前輪制御用アクチュエータユニット７
は、主として前記ブレーキコントロールユニット９を構
成する回生制動コントローラ９ｂによって制御される。
すなわち、モータジェネレータＭＧを回生作動させると
きには、前記前左右輪減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，
４１ＦＲを閉作動させて、プロポーショニングバルブ４
３ＦＬ，４３ＦＲによって前左右ホイールシリンダ１Ｆ
Ｌ，１ＦＲの作動流体圧をマスタシリンダ２側の供給圧
よりも減圧制御する。つまり、本実施形態の車両はＦＦ
タイプであって、エンジンもモータジェネレータも前輪
にしか接続されていない。従って、モータジェネレータ
による回生トルクも前輪にのみ付与されるので、この回
生トルクによる制動力分だけ前左右ホイールシリンダ１
ＦＬ，１ＦＲの作動流体圧を減圧する必要がある。逆に
言えば、モータジェネレータによる回生トルクが前輪に
のみ付与される場合に、四輪全てのホイールシリンダの
作動流体圧を減圧してしまったのでは、前輪側の制動力
が後輪側のそれより大きくなって、例えばアンチロック
ブレーキ制御が早期に開始されてしまうなどの問題が発
生する。そこで、本実施形態では回生トルクによる制動
力分だけプロポーショニングバルブ４３ＦＬ，４３ＦＲ
によって前左右ホイールシリンダ１ＦＬ，１ＦＲの作動
流体圧を減圧するのである。ただし、モータジェネレー
タによる回生トルクは、例えば車速によって変化する。
本実施形態では、例えば中高速時に発生可能な，比較的
安定しているが小さい回生トルク分だけプロポーショニ
ングバルブで減圧できるようにした。

【００３０】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の前に、前記ブースター４及び当該ブースタ
ー４への作動流体圧力源について説明する。本実施形態
のようなハイブリッド車両では、エンジンが停止される
こともあるので、ブースター４への作動流体圧力源とし
て電動ポンプ１１を用いる。この電動ポンプ１１でメイ
ンリザーバ８内の作動流体を吸入し、チェックバルブ１
２を通過して吐出する。この電動ポンプ１１の吐出側に
アキュームレータ１３を接続し、更にブースター４の入
力側に接続する。前記アキュームレータ１３の上流側と
下流側とには夫々圧力スイッチ１４，１５を配設してお
き、どちらが低くなっても電動ポンプ１１が作動するよ
うにすることで、アキュームレータ１３内の作動流体
圧，つまりブースター４への供給流体圧を所定値以上に
維持することができる。

【００３１】前記ブースター４の基本的な構造は既存の
ものと同様である。即ち、図３に示す（図はブレーキペ
ダル３を踏込んだ状態）ようにブレーキペダル３の踏込
みがない状態では、インプットシャフト７１が図示右方
に後退しており、その結果、スチールボール７２はスプ
リング７４によってバルブシート７３に押付けられるの
で、ピストン７５の外周から取入れられている前記アキ
ュームレータ１３からの作動流体圧は、当該ピストン７
５内部のシリンダ室７６内に流入できず、当該ピストン
７５を押圧する力は発生しない。なお、前記シリンダ室
７６は、ブースタボディ７０の内側にも連通している。
また、ピストン７５にはマスタシリンダ２に連結される
ロッド７７が延設されている。また、図中の符号７８，
７９は、ブレーキペダル３の踏込みがない状態で、ピス
トン７５及びロッド７７を図示右方に後退させるための
リターンスプリングである。

【００３２】この状態からブレーキペダル３が踏込まれ
ると、バルブシート７３との間に介装されているスプリ
ング８０の弾性力に抗してインプットシャフト７１が図
示左方に移動され、その先端部がスプリング７４の弾性
力に抗してホルダ８２ごとスチールボール７２を図示左
方に移動し、もってスチールボール７２がバルブシート
７３から離間する。すると、インプットシャフト７１と
バルブシート７３との隙間から当該インプットシャフト
７１に穿設されたポート８１を通って、前記アキューム
レータ１３からの作動流体圧がピストン７５内のシリン
ダ室７６内に流入し、これがバルブシート７３ごとピス
トン７５を図示左方に押圧するから、ロッド７７はマス
タシリンダ２側に移動されて当該マスタシリンダ２内の
作動流体圧が増圧する。勿論、この後、インプットシャ
フト７１によってもバルブシート７３ごとピストン７５
は左方に押圧されることはあるが、必ず作動流体圧によ
るピストン押圧の方が先になされるので、ブレーキペダ
ル３の踏力は小さくても大きな推進力を得ることがで
き、これによってマスタシリンダ２内の作動流体圧は倍
増（ブースト）される。

【００３３】次いで、ある程度、ブレーキペダル３を踏
込んだ状態で当該ブレーキペダル３の踏込みを停止する
と、スプリング８０の弾性力によってバルブシート７３
とインプットシャフト７１とが離間し、状態としてはバ
ルブシート７３に対してインプットシャフト７１が相対
的に図示右方に後退され（但し、インプットシャフト７
１はスチールボール７２に当接している）、これによっ
て前記スチールボール７２がスプリング７４の弾性力に
よって再びバルブシート７３に押付けられるので、両者
の隙間が閉塞されて前記シリンダ室７６内の作動流体圧
が封入され、その封入圧によってピストン７５及びロッ
ド７７をマスタシリンダ２側に移動した状態に維持する
補助力が得られる。

【００３４】一方、こうした状態からブレーキペダル３
から足を離すと、フリーになったインプットシャフト７
１が前記スプリング８０によって更に図示右方に後退さ
れ、スチールボール７２はバルブシート７３に当接した
まま、スチールボール７２とインプットシャフト７１と
が離間する。すると、シリンダ室７５内の作動流体圧
は、インプットシャフト７１とバルブシート７３との隙
間から、当該インプットシャフト７１の先端部から穿設
されている流路８３，インプットシャフトガイド８４に
形成された流路８５，８６，ブースターボディ７０に形
成された流路８７を通ってメインリザーバ８に還流す
る。

【００３５】このように本実施形態のブースター４で
は、ブレーキペダル３の踏込み開始から常時、前記アキ
ュームレータ１３からの作動流体圧がシリンダ室７６内
に流入して昇圧する。そこで、本実施形態では、このシ
リンダ室７６内の作動流体圧を、ブレーキペダル３の踏
込みと共に昇圧し且つマスタシリンダ２の作動流体圧と
は異なる流体圧源からの作動流体圧として取出すための
流路８８をバルブボディ７０に形成した。ここから取出
された作動流体圧は、後述する四輪統括制御用アクチュ
エータユニット５に取込まれて、回生時の制動力制御に
利用される。

【００３６】次に、前記四輪統括制御用アクチュエータ
ユニット５の全体構成について説明する。まず、前記マ
スタシリンダ２からの二系統の作動流体圧の各系統に、
前記ブースター４から取出した作動流体圧をパイロット
圧とする二位置切換パイロットバルブからなる回生切換
バルブ２１Ｐ，２１Ｓが介装されている。この二位置切
換パイロットバルブからなる回生切換バルブ２１Ｐ，２
１ＳのＰポートはマスタシリンダ２の各系統の出力側に
接続され、同じくそのＡポートが前記アンチロックブレ
ーキ制御用増圧制御バルブ５１ＦＬ〜５１ＲＲに分岐さ
れ、そのＢポートは一種のアキュームレータからなるス
トロークシミュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続されてい
る。そして、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは、パ
イロット圧のないノーマル状態で、前記ＰポートとＡポ
ートとを連通すると共にチェックバルブ２０Ｐ，２０Ｓ
によってＢポートからＰポート及びＡポートへの還流の
みを許容する。また、パイロット圧による切換状態で
は、Ａポートを遮断し、ＰポートとＢポートとを連通す
る。ちなみに、前記ストロークシミュレータ２２Ｐ，２
２Ｓのリターンスプリングには、前記ブースター４やマ
スタシリンダ２で発生する作動流体圧反力と等価なバネ
定数のものが使用されており、余剰の作動流体はメイン
リザーバ８に還元される。また、各回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓの上流側と下流側とには、夫々圧力センサ２
３Ｐ，２３Ｓ及び圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓが設けられ
ている。

【００３７】一方、前記ブースター４の作動流体圧取出
系統は、常時閉の電磁二位置切換バルブからなるフェー
ルセーフバルブ２５を介して前記回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓのパイロット圧として分岐供給される。ま
た、このフェールセーフバルブ２５には、ブースター４
側への還流のみを許容するチェックバルブ２６と、常時
閉の二位置切換パイロットバルブからなるバイパスバル
ブ２７とを並列にバイパス接続し、当該バイパスバルブ
２７のパイロット圧は前記フェールセーフバルブ２５の
下流圧（又はバイパスバルブ２７自身の下流圧）とす
る。これにより、原則的にフェールセーフバルブ２５を
開状態とすると、その下流圧，即ちバイパスバルブ２７
のパイロット圧が増圧するので当該バイパスバルブ２７
も開状態となり、ブースター４からの作動流体圧が低い
状態でフェールセーフバルブ２５を閉状態とすると、そ
の下流圧，即ちバイパスバルブ２７のパイロット圧が減
圧するので当該バイパスバルブ２７も閉状態となる。

【００３８】また、前記フェールセーフバルブ２５と各
回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓとの間にはオリフィス２
８を介装し、このオリフィス２８に、回生切換バルブ２
１Ｐ，２１Ｓ（のパイロット圧）への流入だけを許容す
るチェックバルブ２９をバイパス接続する。なお、これ
らのオリフィス２８とチェックバルブ２９とは、図面で
は分岐上流側に代表して一つずつ設けているが、分岐下
流側に、夫々一つずつ，つまり各回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓごとに介装するようにしてもよい。

【００３９】また、前記フェールセーフバルブ２５の下
流側又はバイパスバルブ２７の下流側には、常時開の二
位置切換ソレノイドバルブからなる四輪統括制御用増圧
制御バルブ３０と、常時閉の二位置切換ソレノイドバル
ブからなる四輪統括制御用減圧制御バルブ３１と、四輪
統括制御用リザーバ３２とが直列に接続され、さらに当
該リザーバ３２のリターン分をメインリザーバ８に還流
する。そして、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０
と四輪統括制御用減圧制御バルブ３１との間を圧力制御
シリンダ１６の入力ポートに接続する。なお、前記四輪
統括制御用増圧制御バルブ３０には、前記圧力制御シリ
ンダ１６からの還流のみを許容するチェックバルブ３３
と、所定圧力以上で当該増圧制御バルブ３０の上流側作
動流体圧をリリーフするリリーフバルブ３４とを並列に
バイパス接続する。また、前記四輪統括制御用減圧制御
バルブ３１には、前記四輪統括制御用リザーバ３２から
の還流のみを許容するチェックバルブ３５をバイパス接
続する。また、必要に応じて圧力制御シリンダ１６の入
力作動流体圧を検出するための圧力センサ３６を取付け
てもよい。

【００４０】前記圧力制御用シリンダ１６は、同じ形
状，つまり少なくとも入力側の受圧面積も出力側の受圧
面積も等しいピストン１７Ｐ，１７Ｓを内装するシリン
ダ部１８Ｐ，１８Ｓを、一つのシリンダボディ内に対向
して配設したものであり、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓ
の出力ポートは、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓよ
り下流側で夫々前記マスタシリンダ２からの各系統に接
続されている。もちろん、各シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓ
のリターンスプリング１９Ｐ，１９Ｓも、バネ定数を始
めとする同等の仕様のものが用いられている。つまり、
入力される作動流体圧に対して、二つのシリンダ部１８
Ｐ，１８Ｓから同じ作動流体圧をマスタシリンダ２から
の前記二つの各系統に出力することができる。また、前
記各ピストン１７Ｐ，１７Ｓの入力側の受圧面積と出力
側の受圧面積との所謂受圧面積比は、マスタシリンダ２
の出力圧と前記ブースター４から取出した作動流体圧と
の比に一致又はほぼ一致してある。

【００４１】上記四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５は、主として前記ブレーキコントロールユニット９
を構成する前述の回生制動コントローラ９ｂによって制
御される。すなわち、制動力制御装置として何らの異常
も検出されないときには、前記フェールセーフバルブ２
５を開いておき、アンチロックブレーキ制御が行われて
いない状態でブレーキペダル３が踏込まれると、ブース
ター４から取出している作動流体圧が増圧されるので、
前記フェールセーフバルブ２５の下流圧をパイロット圧
とするバイパスバルブ２７も切換えられて開かれる。ま
た、このフェールセーフバルブ２５の下流圧は、チェッ
クバルブ２９を通って前記回生切換バルブ２１Ｐ，２１
Ｓにもパイロット圧として供給されるから、当該回生切
換バルブ２１Ｐ，２１Ｓは切換状態となり、それより下
流側，つまりホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側は遮断
され、マスタシリンダ２の各系統は前記ストロークシミ
ュレータ２２Ｐ，２２Ｓに接続される。従って、マスタ
シリンダ２の各系統の作動流体圧はストロークシミュレ
ータ２２Ｐ，２２Ｓ内のピストンを作動するが、そのリ
ターンスプリングがマスタシリンダ２やブースター４内
の反力と同等の反力を発生するので、運転者はブレーキ
ペダル３の踏込みに違和感を感じない。

【００４２】一方で、例えば前述のように車速や変速比
等からモータジェネレータによる回生トルクを求めるこ
とができるから、それによる前左右輪の制動力を算出し
ておき、マスタシリンダ側の圧力センサ２３Ｐ，２３Ｓ
で検出した作動流体圧から、当該作動流体圧が各ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲに供給されたときの制動力を
算出し、両者の差分値からなる制動力とホイールシリン
ダ側の圧力センサ２４Ｐ，２４Ｓで検出した作動流体圧
に応じた制動力とが一致するように、前記圧力制御シリ
ンダ１６からの出力圧を制御する。ここで、前記圧力制
御シリンダ１６は、前記Ｘ配管された二つの系統に同等
の作動流体圧を供給することができるから、それらを同
じように増減圧制御するためには、当該圧力制御シリン
ダ１６への入力圧を増減圧制御すればよい。このとき、
圧力制御シリンダ１６の出力圧と入力圧との比は、前記
二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１
７Ｓの受圧面積比の逆比であるから、要求される作動流
体圧，つまり出力圧の増減圧量に対する入力圧の増減圧
量が設定される。そして、この入力圧の増減圧量に応じ
て、前記四輪統括制御用増圧制御バルブ３０と四輪統括
制御用減圧バルブ３１とを開閉制御すればよい。なお、
この圧力制御シリンダ１６への入力圧の増減圧制御につ
いては、例えば従来既存のデューティ比によるＰＷＭ
（Pulse WidthModulation）制御等が適用できるので、
その詳細な説明については省略する。また、前記四輪統
括制御用減圧バルブ３１によって減圧された分の作動流
体圧は前記四輪統括制御用リザーバ３２に原則的に貯留
される。

【００４３】また、例えば前記回生切換バルブがソレノ
イド駆動のものであるときには、ソレノイドを駆動する
ための電気的構造が必要になるし、前述のようなブレー
キペダル３の踏込みによる回生作動時間が長くなると、
例えばそのソレノイドの励磁時間が長くなって発熱量が
大きくなったり、エネルギー損が大きくなったりすると
いう問題が発生するが、本実施形態では、回生切換バル
ブ２１Ｐ，２１Ｓを駆動するために、ブレーキペダル３
の踏込み中に常時発生するブースター４内の作動流体圧
をパイロット圧として用いているので、構造が簡潔にな
ると共に余分な発熱量やエネルギー損を抑制防止するこ
とができる。

【００４４】また、このような回生作動中のブレーキペ
ダル３の踏込み時にあって、当該ブレーキペダル３を少
しだけ戻してブースター４から取出している作動流体圧
が減圧しようとしても、前記回生切換バルブ２１Ｐ，２
１Ｓへのパイロット圧は前記オリフィス２８を通ってゆ
っくりとしか減圧しないので、当該回生切換バルブ２１
Ｐ，２１Ｓが誤ってノーマル位置に戻るのを抑制防止
し、回生協調制御を継続することができる。一方、ブレ
ーキペダル３の踏込み時には、ブースター４から取出し
た作動流体圧は、オリフィス２８を通らずにチェックバ
ルブ２９側から回生切換バルブ２１Ｐ，２１のパイロッ
ト圧として流入するので、必要な応答性を確保すること
ができる。

【００４５】また、この状態から、ブレーキペダル３か
ら足を離すと、前述のようにブースター４から取出して
いる作動流体圧も減圧するので、前記回生切換バルブ２
１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧も前記オリフィス２８を通
ってゆっくりと減圧し、当該回生切換バルブ２１Ｐ，２
１Ｓはノーマル位置に戻ってマスタシリンダ２が再びホ
イールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ側に接続される。また、
前記四輪統括制御用リザーバ３２内の作動流体は前記チ
ェックバルブ３５を通って、圧力制御シリンダ１６内の
作動流体と共にチェックバルブ３３，チェックバルブ２
６を通ってブースター４に還流する。

【００４６】また、ブレーキペダル３の踏込みのない状
態で異常が検出されると、前記フェールセーフバルブ２
５を閉状態とすれば、次にブレーキペダル３が踏込まれ
てもバイパスバルブ２７も閉状態に維持されるのでブー
スター４内の作動流体圧はそれより下流側に供給され
ず、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓはマスタシリンダ２
とホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲとを連通状態に維持
してフェールセーフ機能が得られる。

【００４７】これに対して、ブレーキペダル３が踏込ま
れた状態で異常が検出されると、前記と同様にフェール
セーフバルブ２５が即座に閉状態とされる。しかしなが
ら、このときにはフェールセーフバルブ２５を閉状態と
しても、当該フェールセーフバルブ２５の下流圧，つま
りチェックバルブ２６のブースター４側の作動流体圧が
高いので、回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット
圧が封入されて減圧せず、当該回生切換バルブ２１Ｐ，
２１Ｓはマスタシリンダ２からの作動流体系統を遮断し
たままになる。しかしながら、このときには封入された
回生切換バルブ２１Ｐ，２１Ｓのパイロット圧，即ちフ
ェールセーフバルブ２５の下流圧が前記バイパスバルブ
２７のパイロット圧として作用するので、当該バイパス
バルブ２７は開状態に維持される。従って、同様のフェ
ールセーフ対策として、四輪統括用増圧制御バルブ３０
は開状態に，四輪統括用減圧制御バルブ３１は閉状態に
維持されるから、ブースター４から取出した作動流体圧
は圧力制御シリンダ１６を通って前記二つの系統に供給
され続けるので、少なくともブレーキペダル３から足を
離すまでは、当該作動流体圧による制動を維持すること
ができる。そして、前記圧力制御シリンダ１６の二つの
シリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１７Ｐ，１７Ｓの
受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力圧とブースター
４から取出す作動流体圧の比に設定しているので、この
ときに得られる圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧
はマスタシリンダ２からのそれと同等となり、制動力を
安定させ、違和感が生じることもない。

【００４８】また、これ以外にも、前記圧力制御シリン
ダ１６の二つのシリンダ部１８Ｐ，１８Ｓのピストン１
７Ｐ，１７Ｓの受圧面積比を、マスタシリンダ２の出力
圧とブースター４から取出す作動流体圧の比に設定する
ことにより、圧力制御シリンダ１６からの作動流体圧が
マスタシリンダ２からのそれと同等となることから、ア
ンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニットより
下流側の制御態様を、マスタシリンダ２からの作動流体
圧に対するそれと共用化して制御を容易にすることがで
きる。

【００４９】前記ブレーキコントロールユニット９は、
目標ホイールシリンダ圧と推定ホイールシリンダ圧との
差に応じて前記アンチロックブレーキ制御用アクチュエ
ータユニット６を制御するＡＢＳコントローラ９ａと、
このＡＢＳコントローラ９ａの作動状況及び前記モータ
ジェネレータコントローラ３８の作動状況に応じて四輪
統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用ア
クチュエータユニット７を制御して、ホイールシリンダ
１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を調整するいわゆる回生
協調制御を行う回生制動コントローラ９ｂとから構成さ
れている。そして、これらＡＢＳコントローラ９ａ及び
回生制動コントローラ９ｂは、それぞれマイクロコンピ
ュータ等を含んで構成され、また、前記エンジンコント
ロールユニット３７，モータジェネレータコントローラ
３８，無段変速機コントロールユニット３９は相互通信
を行いながら制御を行うようになっている。

【００５０】前記ＡＢＳコントローラ９ａは、前述のよ
うにしてホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体
圧を制御すると共に、ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲ
への作動流体圧を減圧状態に制御したときに、該当する
車輪のＡＢＳ作動フラグＡＳｊ（ｊ＝ＦＬ〜ＲＲ）を
“１”に設定してモータジェネレータコントロールユニ
ット３８及び回生制動コントローラ９ｂに出力する。前
記ＡＢＳ作動フラグＡＳｊは、アンチロックブレーキ制
御処理によるホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動
流体圧の減圧制御が開始されてアンチロック作動状態と
なったことを表すフラグである。また、四輪統括制御用
アクチュエータユニット５及び前輪制御用アクチュエー
タユニット７による減圧制御が行われているか、また、
減圧制御による減圧量等の減圧情報を、後述の回生制動
コントローラ９ｂから入力する。そして、ＡＢＳ作動フ
ラグがＡＳｊ＝１となったときに、これらアクチュエー
タユニット５及び７による作動流体圧の減圧制御が行わ
れているときには、減圧制御中のアクチュエータ５及び
７による作動流体圧の減圧量に基づいて、ＡＢＳ制御処
理開始後最初に作動流体圧を減圧するときの減圧時間Ｔ
ｐを補正する。

【００５１】前記回生制動コントローラ９ｂは、前記モ
ータジェネレータコントロールユニット３８から通知さ
れる発電量情報をもとに、この発電量を得るべくモータ
ジェネレータＭＧを駆動した際に生じる制動力と同等の
作動流体圧を算出し、当該作動流体圧分を減圧するよう
に、前記四輪統括制御用アクチュエータユニット５及び
前輪制御用アクチュエータユニット７を適宜制御する。
つまり、モータジェネレータＭＧを発電機として作動さ
せたために車両に付与される電気的制動力分を、ホイー
ルシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧を減圧するこ
とによってこの減圧に伴い制動力減少分によって相殺
し、結果的に、ブレーキペダル３の踏み込み量に応じた
制動力が車両に作用するように、作動流体圧の回生協調
制御を行う。これは、例えば予め設定した制御マップに
したがって、四輪統括制御用アクチュエータユニット５
及び前輪制御用アクチュエータユニット７の何れか一
方、或いは双方を駆動してモータジェネレータＭＧの回
生作動に伴う制動力に相当する作動流体圧を減圧する。

【００５２】また、回生制動コントローラ９ｂは、前記
ＡＢＳコントローラ９ａからＡＢＳ作動フラグＡＳｊを
入力すると共に、四輪統括制御用アクチュエータユニッ
ト５及び前輪制御用アクチュエータユニット７の何れに
よって作動流体圧の減圧制御を行っているか等の作動状
況及びその減圧量を表す減圧情報をＡＢＳコントローラ
９ａに通知する。

【００５３】さらに、回生制動コントローラ９ｂは、Ａ
ＢＳ作動フラグの何れかがＡＳｊ＝１であり、アンチロ
ックブレーキ制御処理による作動流体圧の制御が開始さ
れたことを検出したときには、四輪統括制御用アクチュ
エータユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニッ
ト７による回生協調減圧を停止する。具体的には、四輪
統括制御用アクチュエータユニット５については、フェ
ールセーフバルブ２５を開状態に制御して、これに伴い
バイパスバルブ２７を開状態にし、また、四輪統括制御
用増圧制御バルブ３０を開状態，さらに四輪統括制御用
減圧制御バルブ３１を閉状態に制御する。これにより、
圧力制御シリンダ１６への供給圧が増圧されてその出力
圧が増圧され、マスタシリンダ圧とほぼ同等の作動流体
圧が出力されるから、四輪統括制御用アクチュエータユ
ニット５による回生協調減圧が停止される。一方、前輪
制御用アクチュエータユニット７については、前左右輪
減圧制御用切換バルブ４１ＦＬ，４１ＦＲを開状態に制
御しその上流側の作動流体圧を、プロポーショニングバ
ルブ４３ＦＬ，４３ＦＲを介さずに、ホイールシリンダ
１ＦＬ，１ＦＲに供給する。

【００５４】図４は、ＡＢＳコントローラ９ａにおける
ＡＢＳ制御処理の処理手順の一例を示すフローチャート
であり、この処理は、例えば予め設定された所定周期で
実行される。なお、この制御処理は周知であり、例えば
特開平８−１５０９１７号公報に記載のアンチロックブ
レーキ制御処理と同等であるので、ここでは簡単に説明
する。

【００５５】すなわち、まず、ステップＳ１で、図示し
ない車輪速センサの検出値とマスタシリンダ側の圧力セ
ンサ２３Ｐ，２３Ｓの検出値をもとに、マスタシリンダ
圧，各車輪の車輪速度Ｖｗ及びその車輪加速度を算出
し、次に、ステップＳ２に移行して、各車輪速度Ｖｗを
もとに車体速度勾配及び推定車体速度を算出する。

【００５６】次に、ステップＳ３に移行して、ステップ
Ｓ１の処理で検出したマスタシリンダ圧と前回処理実行
時のアンチロックブレーキ制御用アクチュエータユニッ
ト６への制御信号及び前回のマスタシリンダ圧等をもと
に、各ホイールシリンダ１ＦＬ〜１ＲＲの現在のホイー
ルシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_RRを推定する。次に、ステップＳ
４に移行し、例えば推定車体速度の８割等として目標車
輪速度Ｖｗ^* を算出する。そして、ステップＳ５に移行
し、算出した目標車輪速度Ｖｗ^* とステップＳ１で算出
した車輪速度Ｖｗとを比較し、Ｖｗ^* ＞Ｖｗであるとき
にはステップＳ６に移行して目標車輪減速度Ｖｗ^* ′を
“０”に設定し、Ｖｗ^* ≦Ｖｗであるときにはステップ
Ｓ７に移行し、目標車輪減速度Ｖｗ^* ′として例えば予
め設定された設定値−Ｖｗ₀ ′を設定する。

【００５７】次いで、ステップＳ８に移行して、例えば
予め設定した制御マップにしたがって各ホイールシリン
ダ１ＦＬ〜１ＲＲに対する目標ホイールシリンダ圧Ｐ^*
_FL〜Ｐ^* _RRを算出する。そして、ステップＳ９に移行し
て、アクチュエータ制御処理を実行し、目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _FL〜Ｐ^* _RRと、ステップＳ３で算出した推
定ホイールシリンダ圧Ｐ_FL〜Ｐ_RRとの偏差に応じたアン
チロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６への
制御信号を決定し、これを出力する。

【００５８】このステップＳ９のアクチュエータ制御処
理は、図５に示すように、まず、ステップＳ１１で、ス
テップＳ８で算出した目標ホイールシリンダ圧Ｐ
^* _I （Ｉ＝ＦＬ〜ＲＲ）が、ステップＳ１の処理で検出
したマスタシリンダ圧と一致するか否かを判定し、両者
が一致しているときには、ステップＳ１２に移行して、
アンチロックブレーキ制御中を表すＡＢＳ作動フラグＡ
Ｓを“０”にリセットし、次いで、ステップＳ１３に移
行して、出力する制御信号の保持時間を表す増減圧時間
Ｔｐを“１”に設定し、次いで、ステップＳ１４に移行
して目標シリンダ圧Ｐ^* _I と実際のシリンダ圧Ｐ_I との
誤差を監視する周期を表す緩増圧周期ｍを“１”に設定
してからステップＳ１５に移行する。

【００５９】このステップＳ１５では、増減圧時間Ｔｐ
が正であるか、“０”であるか、さらには負であるかを
判定し、Ｔｐ＞０であるときには、ステップＳ１６に移
行して増減圧時間Ｔｐから“１”を減算した値を新たな
増減圧時間Ｔｐとする。次いで、ステップＳ１７に移行
して増圧制御バルブ５１_I を開状態，減圧制御バルブ５
３_I を閉状態に制御して、増圧を行う。

【００６０】また、ステップＳ１５の判定結果がＴｐ＝
０であるときには、ステップＳ１８に移行して、増圧制
御バルブ５１_I 及び減圧制御バルブ５３_I を共に閉状態
に制御して、保持を行う。さらに、ステップＳ１５の判
定結果がＴｐ＜０であるときには、ステップＳ１９に移
行して、ＡＢＳ作動フラグＡＳを“１”にセットし、次
いでステップＳ２０に移行して、増減圧時間Ｔｐに
“１”を加算した値を新たな増減圧時間Ｔｐとする。そ
して、ステップＳ２１に移行して、増圧制御バルブ５１
_I を閉状態，減圧制御バルブ５３_I を開状態に制御し
て、減圧を行う。

【００６１】また、前記ステップＳ１１の判定結果が目
標シリンダＰ^* _I とマスタシリンダ圧Ｐ_I とが不一致で
あるときには、ステップＳ２２に移行し、緩増圧周期ｍ
から“１”を減算した値を新たな緩増圧周期ｍとした後
ステップＳ２３に移行する。このステップＳ２３では、
変数ｍが正であるか否かを判定し、ｍ＞０であるときに
はステップＳ１５に移行し、ｍ≦０であるときにはステ
ップＳ２４に移行する。

【００６２】このステップＳ２４では、目標ホイールシ
リンダ圧Ｐ^* _I と推定ホイールシリンダ圧Ｐ_I との誤差
Ｐ_ERR （＝Ｐ^* _I −Ｐ_I ）を算出してからステップＳ２
５に移行する。このステップＳ２５では、誤差Ｐ_ERR が
零を含む正であるか負であるかを判定し、Ｐ_ERR ≧０で
あるときにはステップＳ２６に移行して、誤差Ｐ_ERRを
基準値Ｐ₀ で除算した値を四捨五入する次式（１）にし
たがって、増減圧時間Ｔｐを算出してからステップＳ２
７に移行する。

【００６３】 Ｔｐ＝ＩＮＴ（Ｐ_ERR ／Ｐ₀ ） ……（１） また、ステップＳ２５の判定結果がＰ_ERR ＜０であると
きには、ステップＳ２７に移行して、誤差Ｐ_ERR に定数
Ｋ_G を乗じた値を推定ホイールシリンダ圧Ｐ_Iと基準値
Ｐ₀ との和で除算した値を四捨五入する次式（２）にし
たがって、増減圧時間Ｔｐを算出してからステップＳ２
８に移行する。

【００６４】 Ｔｐ＝ＩＮＴ〔Ｋ_G ・Ｐ_ERR ／（Ｐ_I ＋Ｐ₀ ） ……（２） ステップＳ２８では、増減圧時間Ｔｐが正であるか
“０”であるか、さらには負であるかを判定し、Ｔｐ＝
０であるときにはステップＳ２９に移行して緩増圧周期
ｍを“１”に設定した後、ステップＳ１５に移行し、Ｔ
ｐ＞０であるときにはステップＳ３０に移行して緩増圧
周期ｍを所定値ｍ₀ に設定した後、ステップＳ３１に移
行して、緩増圧状態を表す制御フラグＦｚを“１”にセ
ットしてからステップＳ１５に移行する。

【００６５】そして、ステップＳ２８でＴｐ＜０である
ときには、ステップＳ３２に移行して、予め保持してい
る前回処理実行時のＡＢＳ作動フラグＡＳ（ｎ−１）が
“０”であるか否かを判定し、ＡＳ（ｎ−１）＝０でな
いときにはそのままステップＳ３３に移行して、減圧周
期ｍを所定値ｍ₀ に設定した後、ステップＳ３４に移行
して、緩増圧状態を表す制御フラグＦｚを“０”にリセ
ットしてからステップＳ１５に移行する。

【００６６】一方、前記ステップＳ３２でＡＳ（ｎ−
１）＝０であるときには、ステップＳ３５に移行して、
回生制動コントローラ９ｂからの減圧情報をもとに、ア
ンチロックブレーキ制御が行われている該当輪に対して
回生協調減圧が行われているか否かを判定し、回生協調
減圧が行われていない場合には、そのままステップＳ３
３に移行する。そして、ステップＳ３５でアンチロック
ブレーキ制御の該当輪に対して回生協調減圧が行われて
いる場合には、ステップＳ３６に移行して、回生制動コ
ントローラ９ｂからの減圧情報をもとに、アンチロック
ブレーキ制御の該当輪に対して行われている回生協調減
圧の減圧量に例えば予め設定した定数Ｋを乗算すること
等によって、減圧量に相当する減圧補正時間Ｔα（＝Ｋ
・Ｖ_L ）を算出し、この減圧補正時間Ｔαを、減圧時間
Ｔｐに加算して、これを新たな減圧時間Ｔｐとする。

【００６７】次いでステップＳ３７に移行して、所定値
ｍ₀ と、前記減圧補正時間Ｔαに応じた周期補正量ｍα
とを加算し、これを減圧周期ｍとした後、ステップＳ３
４に移行する。この周期補正量ｍαは、ステップＳ３６
で設定した減圧時間Ｔｐの間、減圧を行うのに十分な周
期である。

【００６８】次に、上記実施の形態の動作を、図６のタ
イミングチャートに基づいて説明する。今、車両が走行
状態であるとすると、モータジェネレータコントローラ
３８では、アクセルペダル操作量，車速に基づき、図示
しない走行パターン制御マップを参照して、走行状態
が、モータジェネレータ４のみで走行するモータ走行領
域であるか、エンジン１のみで走行するエンジン走行領
域であるか、通常走行はエンジン１のみで行い加速時に
はモータジェネレータ４を使用するハイブリッド走行領
域であるか、を判断し、各走行領域に応じてエンジン
１，モータジェネレータ４，クラッチ２を制御する。こ
れにより、車両の走行状態に応じてモータジェネレータ
４及びエンジン１の何れか一方、或いは双方が駆動さ
れ、これらからの走行駆動力により車両が走行する。

【００６９】この状態から、ドライバがアクセルペダル
を開放状態として、時点ｔ₁ でブレーキペダル３を踏み
込んで制動状態となると、モータジェレータコントロー
ラ３８では、エネルギ回収量算出マップ等を算出して発
電量を算出し、この発電量に応じてモータジェネレータ
４を発電機として作動させていわゆる回生作動状態に制
御し、この電気エネルギを蓄電装置等に回収する。

【００７０】これに応じて回生制動コントローラ９ｂで
は、モータジェネレータコントローラ３８からの発電量
情報に基づいて、回生作動状態に制御されたモータジェ
ネレータＭＧが車両に付与する制動力に相当する作動流
体圧を算出し、この作動流体圧分をホイールシリンダ１
ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧から減圧するように、例え
ば車両の減速度に基づいて四輪統括制御用アクチュエー
タユニット５及び前輪制御用アクチュエータユニット７
を制御する。これにより、回生作動状態のモータジェネ
レータＭＧにより車両に付与される制動力分が、作動流
体圧の減圧分に相当する制動力の減少分によって相殺さ
れることになって、車両には、ブレーキペダル３の踏み
込み量に応じた制動力が作用することになる。

【００７１】そして、ＡＢＳコントローラ９ａでは、時
点ｔ₁ でドライバがブレーキペダル３を踏み込んで制動
状態となり、例えば前左輪Ｗ_FLがロックしそうになる
と、前記増圧制御バルブ５１ＦＬを閉じてこの車輪のホ
イールシリンダ１ＦＬの作動流体圧を保持する。そし
て、車輪Ｗ_FLのロック傾向が回復しないときには、時点
ｔ ₂ で、ポンプ５５Ｓを作動させながら減圧制御バルブ
５３ＦＬを目標ホイールシリンダ圧と推定ホイールシリ
ンダ圧との差に基づいて算出した所定の減圧時間だけ開
くと共に、ＡＢＳ作動フラグＡＳ_FLをＡＳ_FL＝１に設定
して、モータジェネレータコントローラ３８及び回生制
動コントローラ９ｂに通知する。これにより、ホイール
シリンダ１ＦＬへの作動流体圧がマスタシリンダ２側へ
還流されて減圧される。そして、この減圧により車輪速
度が回復してきたら、一旦減圧制御バルブ５３ＦＬを閉
じて該当輪のホイールシリンダ１ＦＬの作動流体圧を保
持し、所定時間だけ増圧制御バルブ５１ＦＬを開いて該
当するホイールシリンダ１ＦＬの作動流体圧を緩増圧す
る。そして、以後、この動作を繰り返し行い、時点
ｔ₅，時点ｔ₆ ，時点ｔ₇ ……でそれぞれ所定時間減圧
を行う。

【００７２】一方、ＡＳ_FL＝１のＡＢＳ作動フラグが通
知された回生制動コントローラ９ｂでは、回生協調制御
を中止し、四輪統括制御用アクチュエータユニット５に
ついては、フェールセーフバルブ２５を開状態，四輪統
括制御用増圧制御バルブ３０を開状態，四輪統括制御用
減圧制御バルブ３１を閉状態に制御し、前輪制御用アク
チュエータユニット７については、前左右輪減圧制御用
切換バルブ４１ＦＬを開状態に制御しその上流側の作動
流体圧を、プロポーショニングバルブ４３ＦＬを介さず
に、ホイールシリンダ１ＦＬに供給する。これにより、
前輪制御用アクチュエータユニット７による減圧制御が
停止され、また、圧力制御シリンダ１６への作動流体圧
が増圧され、マスタシリンダ圧とほぼ同等の作動流体圧
が出力されて、四輪統括制御用アクチュエータユニット
５による回生協調制御が中止される。

【００７３】また、前記モータジェネレータコントロー
ラ３８では、ＡＢＳコントローラ９ａからＡＢＳ作動フ
ラグＡＳ_FL＝１として通知されると、モータジェネレー
タＭＧの回生作動により付与される電気的制動力が、図
６に示すように、予め設定した傾きで減少するようにモ
ータジェネレータＭＧを駆動しやがてモータジェネレー
タＭＧの回生作動を停止する。

【００７４】ここで、前記ＡＢＳコントローラ９ａで
は、減圧制御バルブ５３ＦＬを開状態に制御する減圧時
間Ｔｐを、目標ホイールシリンダＰ^* _I 圧と推定ホイー
ルシリンダ圧Ｐ_I との差に応じて設定しているが、アン
チロックブレーキ制御開始後の最初の減圧、つまり、時
点ｔ₂ における減圧時間Ｔｐは、次のようにして設定す
る。つまり、図５のフローチャートにおいて、ステップ
Ｓ２８の処理で減圧時間Ｔｐが負の値であるときには、
ステップＳ２８からステップＳ３２に移行し、このと
き、時点ｔ₂ で初めて作動流体圧の減圧を行うから、前
回のＡＢＳ作動フラグＡＳ（ｎ−１）_FL＝０であるの
で、ステップＳ３２からステップＳ３５に移行する。そ
して、四輪統括制御用アクチュエータユニット５或いは
前輪制御用アクチュエータユニット７による回生協調減
圧中であるから、次にステップＳ３６に移行し、回生制
動コントローラ９ｂから通知された減圧情報から、四輪
統括制御用アクチュエータユニット５及び前輪制御用ア
クチュエータユニット７による前左輪Ｗ_FLに対する減圧
量Ｖ_L に相当する減圧補正時間Ｔα（＝Ｋ・Ｖ_L ）が算
出される。そして、この減圧補正時間Ｔαが減圧時間Ｔ
ｐに加算されてこれが新たな減圧時間Ｔｐとして設定さ
れ（ステップＳ３６）、さらにこの減圧補正時間Ｔαに
相当する補正減圧量ｍαが算出されて減圧周期ｍが設定
される（ステップＳ３７）。

【００７５】したがって、アンチロックブレーキ制御が
開始された後の最初の減圧，つまり、時点ｔ₂ の減圧で
は、アンチロックブレーキ制御処理において前左輪Ｗ_FL
がロック傾向となることを回避するための減圧と、モー
タジェネレータＭＧによる電気的制動力を打ち消すため
の減圧とが行われることになる。ＡＢＳ作動フラグＡＳ
_FLが“１”となってアンチロックブレーキ制御が開始さ
れた時点ｔ₂ で、回生制動コンートローラ９ｂでは、四
輪統括制御用アクチュエータユニット５或いは前輪制御
用アクチュエータユニット７による回生協調減圧を中止
するから、時点ｔ₂ 以後は、モータジェネレータＭＧに
よる電気的制動力が、回生協調減圧による減圧相当分の
制動力減少分によって相殺されないために前左輪Ｗ_FLに
作用する総制動力は、ホイールシリンダ１ＦＬに作用す
る作動流体圧に相当する制動力よりも大きくなる。した
がって、ホイールシリンダ１ＦＬの推定マスタシリンダ
圧に基づいてアンチロックブレーキ制御を行っても、実
際にはそれ以上の制動力が付与されているから、制動力
過多となって的確なアンチロックブレーキ制御を行うこ
とができない。しかしながら、時点ｔ₂ における回生協
調減圧による制動力相当分を、時点ｔ₂ での一回目の減
圧時の制動力減少分によって相殺する、つまり、図６の
タイミングチャートにおいて、時点ｔ₂ 以後のモータジ
ェネレータＭＧの電気的制動力相当分を、時点ｔ₃ 〜ｔ
₄ 間の減圧による制動力の減少分によって相殺するよう
にしている。よって、電気的制動力が付与されることに
より、アンチロックブレーキ制御処理の制御性能が低下
することを回避することができる。

【００７６】そして、時点ｔ₅ で再度アンチロックブレ
ーキ制御処理によって減圧が行われるときには、図５の
フローチャートにおいて、ステップＳ２８からステップ
Ｓ３２に移行するが、このとき、前回のＡＢＳ作動フラ
グＡＳ（ｎ−１）_FL＝１であり、すでに一度減圧が行わ
れているから、ステップＳ３２からステップＳ３３に移
行して、減圧時間Ｔｐ及び減圧周期ｍの補正は行わな
い。

【００７７】よって、図６に示すように、以後の時点ｔ
₅ ，ｔ₆ ，ｔ₇ ……で行われる減圧の減圧時間は補正さ
れずに、アンチロックブレーキ制御処理のみに依存する
減圧時間となる。

【００７８】したがって、アンチロックブレーキ制御処
理における減圧と共に、回生協調減圧中止後のモータジ
ェネレータＭＧの電気的制動力相当分を作動流体圧から
減圧するようにしたから、電気的制動力の影響によりア
ンチロックブレーキ制御処理の制御性能が低下すること
を回避することができる。特に、アンチロックブレーキ
制御処理開始後の最初の減圧時に、電気的制動力相当分
を相殺するようにしているから、より早い時点で電気的
制動力による影響を除去することができ、より的確に制
御性能の低下を回避することができる。

【００７９】また、アンチロックブレーキ制御処理にお
いては、減圧時間Ｔｐを算出した後、ＡＢＳ作動フラグ
ＡＳｊを“１”として回生制動コントローラ９ｂに通知
するようにしているため、アンチロックブレーキ制御処
理開始に伴う回生協調減圧の停止によってホイールシリ
ンダ１ＦＬ〜１ＲＲへの作動流体圧が増圧されている状
態でアンチロックブレーキ制御処理開始時点の車輪速或
いはその減速度に基づく作動流体圧に応じて算出された
減圧量に応じて作動流体圧が減圧されることになって、
制動力過多傾向となるが、回生協調減圧の停止に伴う電
気的制動力に相当する作動流体圧の増圧分、つまり、電
気的制動力相当の減圧をアンチロックブレーキ制御処理
における減圧制御に含めて実行することになるから、ア
ンチロックブレーキ制御処理の開始と、これに伴う回生
協調減圧の停止による作動流体圧の回復との時間差に伴
うアンチロックブレーキ制御処理の制御性の低下を回避
することができる。

【００８０】なお、上記実施の形態においては、前左輪
Ｗ_FLに対してアンチロック作動状態となった場合につい
て説明したが、前右輪Ｗ_FRに対してアンチロック作動状
態となった場合でも同様である。

【００８１】また、上記実施の形態においては、回生制
動コントローラ９ｂから通知された該当輪に対する減圧
量Ｖ_L から減圧補正時間Ｔαを算出するようにした場合
について説明したが、例えば、モータジェネレータＭＧ
の発電量に基づいて減圧補正時間Ｔαを算出するように
してもよい。

【００８２】また、上記実施の形態においては、アンチ
ロックブレーキ制御処理において、減圧補正時間Ｔαを
算出するようにした場合について説明したが、例えば、
回生制動コントローラ９ｂにおいて減圧補正時間Ｔαを
算出し、これをアンチロック制御処理に通知するように
してもよい。

【００８３】ここで、上記実施の形態において、モータ
ジェネレータＭＧ及びモータジェネレータコントロール
ユニット３８が電気的制動手段に対応し、ホイールシリ
ンダ１ＦＬ〜１ＲＲが流体圧制動手段に対応し、アンチ
ロックブレーキ制御用アクチュエータユニット６及びＡ
ＢＳコントローラ９ａがアンチロックブレーキ制御手段
に対応し、四輪統括制御用アクチュエータユニット５及
び前輪制御用アクチュエータユニット７が作動流体圧制
御手段に対応し、図５のステップＳ３２及びステップＳ
３５〜Ｓ３７の処理が減圧量補正手段に対応している。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の制動力制御装置を適用したハイブリッ
ド車両の概略構成図である。

【図２】図１のブレーキアクチュエータユニットの一例
を示す流体圧回路図である。

【図３】図２のブースターの説明図である。

【図４】ＡＢＳコントローラでのアンチロックブレーキ
制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートであ
る。

【図５】図４のアンチロックブレーキ制御処理における
アクチュエータ制御処理の処理手順の一例を示すフロー
チャートである。

【図６】本発明の動作説明に供するタイミングチャート
である。

【符号の説明】

ＥＧ エンジン ＣＬ クラッチ ＭＧ モータジェネレータ ＣＶＴ 無段変速機 Ｗ_FL〜Ｗ_RR 車輪 １ＦＬ〜１ＲＲ ホイールシリンダ ３ ブレーキペダル ４ ブースター ５ 四輪統括制御用アクチュエータユニット ６ アンチロックブレーキ制御用アチュエータユニット ７ 前輪制御用アクチュエータユニット ９ ブレーキコントロールユニット ９ａ ＡＢＳコントローラ ９ｂ 回生制動コントローラ １０ ブレーキアクチュエータユニット ３０ 四輪統括制御用増圧制御バルブ ３１ 四輪統括制御用減圧制御バルブ ３７ エンジンコントロールユニット ３８ モータジェネレータコントロールユニット ３９ 無段変速機コントロールユニット ４１ＦＬ，４１ＦＲ 前左右輪減圧制御用切換バルブ

フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 6/02 - 6/06 B60T 7/12 - 7/22 B60T 8/00 B60T 8/32 - 8/96 B60L 1/00 - 3/12 B60L 7/00 - 13/00 B60L 15/00 - 15/42

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の車輪に対して電気的な制動力を付
   与する電気的制動手段と、 各車輪の制動用シリンダへの作動流体圧によって当該車
   輪に制動力を付与する流体圧制動手段と、 各車輪のロック状態に応じて前記各車輪の制動用シリン
   ダへの作動流体圧を個別に制御するアンチロックブレー
   キ制御手段と、 前記電気的制動手段の制動力が付与されているときに前
   記制動用シリンダへの作動流体圧を前記電気的制動手段
   の電気的制動力相当の作動流体圧分低下させる作動流体
   圧制御手段と、を備え、 前記電気的制動手段は、前記アンチロックブレーキ制御
   手段が前記制動用シリンダへの作動流体圧を制御してい
   るときに前記電気的制動力の付与を中止又は減少させる
   ようになっている制動力制御装置であって、 前記アンチロックブレーキ制御手段が前記作動流体圧を
   減圧制御する時の前記アンチロックブレーキ制御手段に
   よる減圧量を、前記電気的制動力に応じて補正する減圧
   量補正手段を備えることを特徴とする制動力制御装置。
2. 【請求項２】 前記減圧量補正手段は、前記アンチロッ
   クブレーキ制御手段によるアンチロックブレーキ制御開
   始後最初の減圧制御時の作動流体圧の減圧量を、アンチ
   ロックブレーキ制御開始時における前記電気的制動力に
   応じて補正するようになっていることを特徴とする請求
   項１記載の制動力制御装置。
3. 【請求項３】 前記減圧量補正手段は、前記作動流体圧
   制御手段による前記作動流体圧の低下量から前記電気的
   制動力を推定するようになっていることを特徴とする請
   求項１又は２記載の制動力制御装置。