CN115946546B - 崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及*** - Google Patents

Abstract

本申请公开了一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法。本申请设计有如下步骤：响应于启动信号，切换进入单踏板模式，并获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，目标制动扭矩为减速扭矩；采集第一转速加速度变化率；判断第一转速加速度变化率大于等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；调用第一数据库，获取计数器累计计数；判断计数器累计计数大于等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP；第一制动扭矩小于目标制动扭矩；ESP在单踏板模式下基于目标制动扭矩和第一制动扭矩的差值建立液压制动，进行主动刹车控制。

Description

崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及***

技术领域

本公开涉及电动汽车单踏板模式技术领域，具体涉及一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及***。

背景技术

当前单踏板模式在电动汽车上愈加普及，该模式目的在于通过驾驶员单脚操作油门踏板实现加减速，尤其是在松油门或者小油门时立刻提供较大电机制动强度实现车辆减速，同时尽可能利用能量回收实现续航里程增加；当车辆在单踏板模式下突遇到崎岖路段时，单纯的继续保持较大电机制动能量回收无法统筹考虑行车的平顺性，比如，单踏板模式下行驶在颠簸路面上，较大强度的电制动配合路面颠簸传来的激励，极容易导致车辆行驶平顺性非常差，后排乘坐体验不佳并容易晕车。

发明内容

鉴于现有技术中的上述缺陷或不足，期望提供一种在单踏板模式下，维持电动汽车在崎岖路段平顺运行的崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法及***。

第一方面，一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，包括如下步骤：

响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

实时采集第一转速加速度变化率；

判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；所述第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

调用第一数据库，获取计数器累计计数；

判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP。

根据本申请实施例提供的技术方案，在所述接入ESP后还包括：

实时采集第二转速加速度变化率；

判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库；

再次调用第一数据库，获取计数器累计计数；

判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，退出ESP；

恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机。

根据本申请实施例提供的技术方案，在所述切换进入单踏板模式后还包括：

获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，所述目标制动扭矩为减速扭矩。

根据本申请实施例提供的技术方案，在所述实时采集第一转速加速度变化率后还包括：

判断第一转速加速度变化率小于第一预设阈值时，则循环执行实时采集第一转速加速度变化率的步骤。

根据本申请实施例提供的技术方案，在所述调用第一数据库，获取计数器累计计数后还包括：

判断计数器累计计数小于第二预设阈值时，则循环执行实时采集第一转速加速度变化率的步骤。

根据本申请实施例提供的技术方案，在所述实时采集第二转速加速度变化率后还包括：

判断第二转速加速度变化率大于或等于第三预设阈值时，则循环执行实时采集第二转速加速度变化率的步骤。

根据本申请实施例提供的技术方案，在所述再次调用第一数据库，获取计数器累计计数后还包括：

判断计数器累计计数大于或等于第四预设阈值时，则循环执行实时采集第二转速加速度变化率的步骤。

第二方面，本申请提供一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制***，包括：

单踏板模式启动模块，用于响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

采集模块，用于实时采集第一转速加速度变化率；

计数器累计计数模块，用于判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；所述第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

计数器累计计数调用模块，用于调用第一数据库，获取计数器累计计数；

ESP接入模块，用于判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP。

第三方面，一种服务端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现上述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。

第四方面，一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现上述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。

综上所述，本技术方案具体地公开了一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，本申请通过响应于启动信号，切换进入单踏板模式，在单踏板模式下输出获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，目标制动扭矩为负扭矩，以驱动整车以减速度运行；在进入崎岖路段时，实时采集电机输出轴的第一转速加速度变化率，判断第一转速加速度变化率大于等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库，调用第一数据库，获取计数器累计计数，判断计数器累计计数大于等于第二预设阈值，若第一转速加速度变化率超出第一预设阈值，且计数器累计计数超出第二预设阈值，则说明汽车减速加速度变化增大，车速变化增大，汽车处于非稳定运行状态，此时输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP，ESP执行ESP液压制动，输出第一制动扭矩至电机后，电制动扭矩降低，ESP对降低的扭矩进行补偿，ESP的液压制动补偿电制动降低的扭矩，电制动和液压制动一起实现目标制动扭矩，使整车在崎岖路段平顺的减速运行。

附图说明

通过阅读参照以下附图所作的对非限制性实施例所作的详细描述，本申请的其它特征、目的和优点将会变得更明显：

图1为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法流程示意图。

图2为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第一种分流程示意图。

图3为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第二种分流程示意图。

图4为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第三种分流程示意图。

图5为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第四种分流程示意图。

图6为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的第五种分流程示意图。

图7为一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制***结构示意图。

图8为一种服务端的原理框图。

图中标号：101、单踏板模式启动模块；102、采集模块；103、计数器累计计数模块；104、计数器累计计数调用模块；105、ESP接入模块；106、ESP退出模块；501、CPU；502、ROM；503、RAM；504、总线；505、I/O接口；506、输入部分；507、输出部分；508、存储部分；509、通信部分；510、驱动器；511、可拆卸介质。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本申请作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释相关发明，而非对该发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与发明相关的部分。

需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本申请。

实施例一

请参考图1所示的本申请提供的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，包括如下步骤：

S1.1、响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

S2、实时采集第一转速加速度变化率；

S3.1、判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

S4、调用第一数据库，获取计数器累计计数；

S5.1、判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP。

在本实施例中，S1.1、响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

进一步的，单踏板模式是车辆的一种驾驶模式，单踏板模式靠一个加速踏板完成车辆的加速和制动操作，并不是指油门刹车都在一个踏板上，单踏板模式仍然配置了两个踏板，一个油门和一个刹车，不过一般情况下只需要使用一个踏板就能控制汽车的运动和刹车；踩下油门踏板是加速、松开油门踏板就会刹车，旁边的刹车踏板则会在紧急制动的情况下被使用到；

进一步的，单踏板模式的出现，初衷其实为了进行能量回收，缓解电动车一直被诟病的续航问题，其大致原理为在车辆松开加速踏板时，再生制动***就会开始工作，回收车辆动能的同时降低车速，这个时候的能量回收主要由驱动电机拖滞完成，电机正转可以驱动车辆前进，反转可以为发电机储能；通过这种方式，能够让车辆在行驶过程中进行充分的能量回收提升续航里程，也减少了制动的触发次数和力度，减轻了液压制动负担和驾驶员的操作负担，在一定程度上也延长了摩擦片的使用寿命；

进一步的，如图2所示，在切换进入单踏板模式后还包括：

S1.2、获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，目标制动扭矩为减速扭矩；

进一步的，目标制动扭矩为负扭矩，即减速扭矩，目标制动扭矩的数值，例如为2000N·m；

S2、实时采集第一转速加速度变化率；

进一步的，第一转速加速度变化率由电机输出轴采集获得；

S3.1、判断第一转速加速度变化率大于等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

进一步的，第一预设阈值的数值，例如为0.4m/s²，第一预设阈值为加速度急速变化的第一个阈值，若超出第一预设阈值，则说明汽车减速加速度变化增大，车速变化增大，汽车处于非稳定运行状态；

进一步的，如图3所示，在执行完S2、实时采集第一转速加速度变化率的步骤后还包括：

S3.2、判断第一转速加速度变化率小于第一预设阈值时，则循环执行S2、实时采集第一转速加速度变化率的步骤；

进一步的，若第一转速加速度变化率小于第一预设阈值时，则说明汽车加速度变化还未影响车辆的稳定性，因此此时继续实时采集第一转速加速度变化率，观测第一转速加速度变化率的变化；

S4、调用第一数据库，获取计数器累计计数；

进一步的，第一数据库如表一所示；

表一：第一数据库

	数据1	数据2	数据3	数据4
						时刻	TIME1	TIME2	TIME3	TIME4	……
累计计数	1	2	3	4	……

S5.1、判断计数器累计计数大于等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP；

进一步的，第一制动扭矩小于目标制动扭矩；ESP在单踏板模式下基于目标制动扭矩和第一制动扭矩的差值建立液压制动，进行主动刹车控制；

进一步的，第二预设阈值的数值，例如为150，第二预设阈值为采集到第一转速加速度变化率的数值超过第一预设阈值的次数，若超过150次，则说明车辆加速度变化快，车速变化大，汽车处于非稳定运行状态；

进一步的，输出第一制动扭矩至电机后，电制动扭矩降低，ESP对降低的扭矩进行补偿，ESP的液压制动补偿电制动降低的扭矩，电制动和液压制动一起实现目标制动扭矩；

进一步的，ESP的全称是Electronic Stability Program，我们常称之为车身电子稳定控制***；ESP不但控制驱动轮，而且可控制从动轮，如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向；

进一步的，ESP主要对车辆纵向和横向稳定性进行控制，保证车辆按照驾驶员的意识行驶，在汽车制动情况下轮胎即将抱死时，车身电子稳定***会采用“机械点刹”的形式在1秒钟内进行上百次的制动，使车辆在完成全力制动时仍然可以保持通过方向盘来控制车辆行驶的方向；

进一步的，主动阻尼控制一般用于汽车悬架***，原理为：激励力的频率在受迫振动***的共振频率附近的一个频段内，***所表现出的振动性质；这时，振动***的阻抗主要决定于***的阻尼，振动的速度近似与频率无关，而与阻尼常数成正比；根据这一性质，可以用增大阻尼的方法，抑制***在共振频率附近的响应峰值，主动阻尼控制***安装在悬架支柱上，油液的阻尼作用产生在一个电磁阀内，电磁阀通过高压油管与悬架支柱连接；根据第一转速加速度变化率，计算汽车在该路面行驶所需的最佳阻尼力，确定汽车所需的最佳减振器阻尼力后，向电磁阀发出控制信号调节减振器的阻尼力；

进一步的，电机为整车驱动电机；

进一步的，第一制动扭矩为负扭矩，即减速扭矩，第一制动扭矩的数值，例如为1000N·m；

进一步的，如图4所示，在S4、调用第一数据库，获取计数器累计计数的步骤后还包括：

S5.2、判断计数器累计计数小于第二预设阈值时，则循环执行实时采集第一转速加速度变化率的步骤；

进一步的，若第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值的次数未超过150次，则说明汽车加速度变化还未影响车辆的稳定性，因此此时继续实时采集第一转速加速度变化率，观测第一转速加速度变化率的变化；

通过响应于启动信号，切换进入单踏板模式，在单踏板模式下输出获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，目标制动扭矩为负扭矩，以驱动整车以减速度运行；在进入崎岖路段时，实时采集电机输出轴的第一转速加速度变化率，判断第一转速加速度变化率大于等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库，调用第一数据库，获取计数器累计计数，判断计数器累计计数大于等于第二预设阈值，若第一转速加速度变化率超出第一预设阈值，且计数器累计计数超出第二预设阈值，则说明汽车减速加速度变化增大，车速变化增大，汽车处于非稳定运行状态，此时输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP，ESP执行ESP液压制动，输出第一制动扭矩至电机后，电制动扭矩降低，ESP对降低的扭矩进行补偿，ESP的液压制动补偿电制动降低的扭矩，电制动和液压制动一起实现目标制动扭矩，使整车在崎岖路段平顺的减速运行。

如图1、图5-6所示，在接入ESP后还包括：

S6、实时采集第二转速加速度变化率；

进一步的，第二转速加速度变化率由电机输出轴采集获得；

S7.1、判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库；

进一步的，第三预设阈值的数值，例如为0.2m/s²，第三预设阈值为加速度变化的第二个阈值，若低于第三预设阈值，则说明汽车减速加速度变化减小，车速变化减小，汽车处于开始进入稳定运行状态；

如图5所示，在S6、实时采集第二转速加速度变化率的步骤后还包括：

S7.2、判断第二转速加速度变化率大于或等于第三预设阈值时，则循环执行实时采集第二转速加速度变化率的步骤；

进一步的，若第二转速加速度变化率大于或等于第三预设阈值时，则说明汽车加速度变化还在影响车辆的稳定性，因此此时继续实时采集第二转速加速度变化率，观测第二转速加速度变化率的变化；

S8、调用第一数据库，获取计数器累计计数；

S9.1、判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，退出ESP；

进一步的，第四预设阈值的数值，例如为50，第四预设阈值为采集到第二转速加速度变化率的数值小于第二预设阈值的次数，若超过50次，则说明车辆加速度变化减慢，车速变化减小，汽车开始趋于稳定运行状态；

如图6所示，在S8、调用第一数据库，获取计数器累计计数的步骤后还包括：

S9.2、判断计数器累计计数大于或等于第四预设阈值时，则循环执行实时采集第二转速加速度变化率的步骤；

进一步的，若第二转速加速度变化率小于第四预设阈值的次数未超过50次，则说明汽车加速度变化还在影响车辆的稳定性，因此此时继续实时采集第二转速加速度变化率，观测第二转速加速度变化率的变化；

S10、恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机；

在通过崎岖路段，进入平稳路段时，实时采集第二转速加速度变化率，判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库，调用第一数据库，获取计数器累计计数，判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，退出ESP，恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，恢复电动汽车平稳路段的运行工况。

实施例二

请参考图7所示的本申请提供的一种基于实施例一的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制***，包括：

单踏板模式启动模块101，用于响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

采集模块102，用于实时采集第一转速加速度变化率；

进一步的，采集模块102还配置用于实时采集第二转速加速度变化率；

计数器累计计数模块103，用于判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

进一步的，计数器累计计数模块103还配置用于判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库；

计数器累计计数调用模块104，用于调用第一数据库，获取计数器累计计数；

ESP接入模块105，用于判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP；

进一步的，还包括：ESP退出模块106，其配置用于判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，退出ESP。

进一步的，通过单踏板模式启动模块101响应于启动信号，切换进入单踏板模式，单踏板模式启动模块101在单踏板模式下输出获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，目标制动扭矩为负扭矩，以驱动整车以减速度运行；采集模块102实时采集电机输出轴的第一转速加速度变化率，计数器累计计数模块103判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数，然后，计数器累计计数调用模块104调用第一数据库，获取计数器单元累计计数，ESP接入模块105判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP，执行ESP液压制动，通过ESP液压制动来补偿目标制动扭矩和第一制动扭矩的相差的扭矩，使整车平顺的减速运行；

进一步的，整车进入平稳路段后，采集模块102仍实时采集第二转速加速度变化率，计数器累计计数模块103判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库，然后，计数器累计计数调用模块104调用第一数据库，获取计数器单元累计计数，ESP退出模块106判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，ESP退出模块106执行退出ESP液压制动。

实施例三

一种服务端，包括存储器、处理器以及存储在存储器中并可在处理器上运行的计算机程序，处理器执行计算机程序时实现如实施例一的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。

在本实施例中，如图8所示，计算机***包括中央处理单元(CPU)501，其可以根据存储在只读存储器(ROM)502中的程序或者从存储部分加载到随机访问存储器(RAM)503中的程序而执行各种适当的动作和处理。在RAM503中，还存储有***操作所需的各种程序和数据。CPU 501、ROM 502以及RAM 503通过总线504彼此相连。输入/输出(I/O)接口505也连接至总线504。

以下部件连接至I/O接口505：包括键盘、鼠标等的输入部分506；包括诸如阴极射线管(CRT)、液晶显示器(LCD)等以及扬声器等的输出部分；包括硬盘等的存储部分508；以及包括诸如LAN卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分509。通信部分509经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器也根据需要连接至I/O接口505。可拆卸介质511，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器510上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分508。

特别地，根据本发明的实施例，上文参考流程图1描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本发明的实施例三包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的程序代码。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)501执行时，执行本申请的***中限定的上述功能。

需要说明的是，本发明所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的***、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本发明中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本发明中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行***、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本发明各种实施例的***、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。在这点上，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的***来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，获取模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法。

描述于本发明实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。所描述的单元或模块也可以设置在处理器中，例如，可以描述为：一种处理器包括第一生成模块、获取模块、查找模块、第二生成模块及合并模块。其中，这些单元或模块的名称在某种情况下并不构成对该单元或模块本身的限定，例如，获取模块还可以被描述为“用于在该基础表中获取多个待探测实例的获取模块”。

作为另一方面，本申请还提供了一种计算机可读介质，该计算机可读介质可以是上述实施例中描述的电子设备中所包含的；也可以是单独存在，而未装配入该电子设备中。上述计算机可读介质承载有一个或者多个程序，当上述一个或者多个程序被一个该电子设备执行时，使得该电子设备实现如上述实施例中的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法。

以上描述仅为本申请的较佳实施例以及对所运用技术原理的说明。本领域技术人员应当理解，本申请中所涉及的发明范围，并不限于上述技术特征的特定组合而成的技术方案，同时也应涵盖在不脱离所述发明构思的情况下，由上述技术特征或其等同特征进行任意组合而形成的其它技术方案。例如上述特征与本申请中公开的(但不限于)具有类似功能的技术特征进行互相替换而形成的技术方案。

Claims (9)

1.一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，其特征在于，包括如下步骤：

响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

实时采集第一转速加速度变化率；

判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；所述第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

调用第一数据库，获取计数器累计计数；

判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP；

实时采集第二转速加速度变化率；

判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库；

再次调用第一数据库，获取计数器累计计数；

判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，退出ESP；

恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机。

2.根据权利要求1所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述切换进入单踏板模式后还包括：

获取目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机，所述目标制动扭矩为减速扭矩。

3.根据权利要求1所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述实时采集第一转速加速度变化率后还包括：

判断第一转速加速度变化率小于第一预设阈值时，则循环执行实时采集第一转速加速度变化率的步骤。

4.根据权利要求1所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述调用第一数据库，获取计数器累计计数后还包括：

判断计数器累计计数小于第二预设阈值时，则循环执行实时采集第一转速加速度变化率的步骤。

5.根据权利要求2所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述实时采集第二转速加速度变化率后还包括：

判断第二转速加速度变化率大于或等于第三预设阈值时，则循环执行实时采集第二转速加速度变化率的步骤。

6.根据权利要求2所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法，在所述再次调用第一数据库，获取计数器累计计数后还包括：

判断计数器累计计数大于或等于第四预设阈值时，则循环执行实时采集第二转速加速度变化率的步骤。

7.一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制***，其特征在于，包括：

单踏板模式启动模块，用于响应于启动信号，切换进入单踏板模式；

采集模块，用于实时采集第一转速加速度变化率；

计数器累计计数模块，用于判断第一转速加速度变化率大于或等于第一预设阈值时，计数器累计计数加1，并存入第一数据库；所述第一数据库为采集第一转速加速度变化率的时刻和与该时刻对应的累计计数；

计数器累计计数调用模块，用于调用第一数据库，获取计数器累计计数；

ESP接入模块，用于判断计数器累计计数大于或等于第二预设阈值时，输出第一制动扭矩至电机，并启动主动阻尼控制，即可接入ESP；

所述采集模块，还配置用于实时采集第二转速加速度变化率；

所述计数器累计计数模块，还配置用于判断第二转速加速度变化率小于第三预设阈值时，计数器累计计数减1，并存入第一数据库；

所述计数器累计计数调用模块，还配置用于再次调用第一数据库，获取计数器累计计数；

ESP退出模块，用于判断计数器累计计数小于第四预设阈值时，退出ESP；

单踏板模式启动模块，还配置用于恢复输出目标制动扭矩，以目标制动扭矩驱动电机。

8.一种服务端，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述处理器执行所述计算机程序时实现如权利要求1至6任一项所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。

9.一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一项所述的一种崎岖路况下电动汽车单踏板模式减速运行控制方法的步骤。