CN103517847B - 车辆用机罩结构 - Google Patents

Abstract

本发明获得一种能够提高冲击时的能量吸收性能的车辆用机罩结构。在机罩外面板（22）的车辆下方，设置有机罩内面板（24），所述机罩内面板（24）具备在车辆前后方向上延伸的多个波形形状部（40）。在机罩内面板的车辆前方的下方侧配置有锁加强件（26）。机罩内面板的多个波形形状部（40）的前端部（40C）与锁加强件的后端部（26B）相比位于车辆前方侧。

Description

车辆用机罩结构

技术领域

本发明涉及一种车辆用机罩结构。

背景技术

在下述专利文献1中，公开了一种车辆用机罩结构，其中，形成于机罩内面板上的波形形状的顶端部位于锁加强件的车辆后方侧。

专利文献1：日本特开2008－247394号公报

发明内容

发明所要解决的课题

在上述现有技术的情况下，虽然通过机罩内面板的波形形状部而使能量吸收性能得到了提高，但是，希望进一步提高能量吸收性能。

考虑到上述事实，本发明的目的在于，获得一种能够提高冲击时的能量吸收性能的车辆用机罩结构。

用于解决课题的方法

本发明所涉及的第一方式的车辆用机罩结构具有：机罩外面板，其构成机罩外板；锁加强件，其被设置于所述机罩外面板的车辆前部下方侧，并对机罩锁进行支承；机罩内面板，其前端部被配置在所述机罩外面板和所述锁加强件之间，且其构成机罩内板，并且被配置为，在车辆宽度方向上并排设置有各自在车辆前后方向上延伸的多个突条，且至少一个所述突条的前端部与所述锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧，所述机罩内面板的前部和所述锁加强件的后端部在上下方向上隔开间隙而配置。

本发明所涉及的第二方式的车辆用机罩结构为，在第一方式的车辆用机罩结构中，所述多个突条由多个波形形状部构成。

本发明所涉及的第三方式的车辆用机罩结构为，在第一方式的车辆用机罩结构中，所述突条被设置在多个骨架部上，所述多个骨架部在被设置于所述机罩内面板上的多个开口部之间沿着车辆前后方向延伸。

本发明所涉及的第四方式的车辆用机罩结构为，在第一方式所记载的车辆用机罩结构中，在所述机罩内面板的前部和所述锁加强件的后端部之间，存在用于对两者的干涉进行缓和的填缝材料。

根据本发明所涉及的第一方式的车辆用机罩结构，在机罩外面板的车辆前部下方侧设置有锁加强件，且在机罩外面板和锁加强件之间配置有机罩内面板的前端部。在机罩内面板上，在车辆宽度方向上并排设置有各自在车辆前后方向上延伸的多个突条。而且，通过使至少一个突条的前端部与锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧，从而在碰撞体与机罩进行了碰撞时，机罩内面板上的多个突条将发生挠曲，进而能够扩大冲击时的机罩内面板的挠曲范围。因此，由于惯性质量增加，且惯性力增加，所以扩大了应力传播范围，从而提高了能量吸收性能。另外，由于通过锁加强件的后端部来阻挡机罩内面板向车辆下方侧的变形，因此能够将冲击载荷传递到锁加强件上。而且，机罩内面板的前部和锁加强件的后端部在上下方向上隔开间隙而配置，由于在冲击时如果机罩内面板向车辆下方侧挠曲，则机罩内面板会碰到锁加强件的后端部，从而锁加强件会一体地向车辆下方侧挠曲，因此冲击载荷将被传递至锁加强件上。由此，能够更进一步地提高能量吸收性能。

根据本发明所涉及的第二方式的车辆用机罩结构，多个突条由被形成于机罩内面板上的多个波形形状部构成。由此，通过使至少一个波形形状部与锁加强件的后端部相比更向车辆前方侧延伸，从而能够通过简易的结构而扩大冲击时的机罩内面板的挠曲范围。

根据本发明所涉及的第三方式的车辆用机罩结构，在多个骨架部上设置有突条，所述多个骨架部在机罩内面板的多个开口部之间沿着车辆前后方向延伸。由此，通过使至少一个突条与锁加强件的后端部相比更向车辆前方侧延伸，从而能够通过简易的结构而扩大冲击时的机罩内面板的挠曲范围。

根据本发明所涉及的第四方式的车辆用机罩结构，在机罩内面板的前部和锁加强件的后端部之间，存在用于对两者的干涉进行缓和的填缝材料，并且能够对车辆行驶时的机罩内面板的前部和锁加强件的后端部之间的干涉进行缓和，以能够提高NV性能（噪声振动性能）。

发明效果

根据本发明所涉及的车辆用机罩结构，能够提高冲击时的能量吸收性能。

附图说明

图1为表示应用了第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构的车辆的前部的立体图。

图2为从机罩内面板的车辆上方侧观察第一实施方式所涉及的车辆用机罩结构时的俯视图。

图3为沿着图2中的3－3线的车辆用机罩结构的纵剖视图。

图4A为模式化地表示图3所示的车辆用机罩结构的机罩内面板的波形形状部的挠曲范围的图。

图4B为模式化地表示图4A所示的车辆用机罩结构的机罩内面板的波形形状部的挠曲状态的图。

图5为模式化地表示碰撞体进行了碰撞时的车辆用机罩结构的机罩内面板的波形形状部及锁加强件的状态的图。

图6为表示第二实施方式所涉及的车辆用机罩结构的纵剖视图。

图7为从机罩内面板的车辆上方侧观察第三实施方式所涉及的车辆用机罩结构时的俯视图。

图8为从机罩内面板的车辆上方侧观察比较例所涉及的车辆用机罩结构时的俯视图。

图9为沿着图8中的5－5线的车辆用机罩结构的纵剖视图。

图10A为模式化地表示在图9所示的车辆用机罩结构中碰撞体进行了碰撞时的机罩内面板的波形形状部及锁加强件的状态的图。

图10B为模式化地表示图10A所示的车辆用机罩结构的机罩内面板的波形形状部的挠曲状态的图。

具体实施方式

以下，利用图1至图5，对本发明所涉及的车辆用机罩结构的第一实施方式进行说明。并且，在这些图中适当表示的箭头标记FR表示车辆前方侧，箭头标记UP表示车辆上方侧，箭头标记OUT表示车辆宽度方向外侧。

在图1中，图示了应用本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的车辆的前部。另外，在图2中，以从机罩内面板的车辆上方侧观察到的状态而图示了本实施方式所涉及的车辆用机罩结构的构成。另外，在图3中，通过纵剖视图而图示了车辆用机罩结构的锁加强件附近的构成。如图1所示，在汽车（车辆）10的车辆主体的前部，以覆盖发动机舱的上方的方式而设置有机罩12。机罩12被设为，前端部12A能够通过设置于车辆前后方向上的后端部上的左右一对铰链臂（省略图示）而相对于车辆主体在车辆上下方向上开闭。在汽车10的车辆主体的机罩12的前端部12A中的车辆宽度方向中央部处，配置有机罩锁机构14。

如图2及图3所示，在机罩12中，应用了本实施方式的车辆用机罩结构20。机罩12具备机罩外面板22和机罩内面板24，其中，所述机罩外面板22在车辆上方侧（车辆外侧）沿着车辆宽度方向及车辆前后方向而配置，所述机罩内面板24在该机罩外面板22的车辆下方侧沿着车辆宽度方向及车辆前后方向而配置。并且，在图2中，为了便于理解本实施方式的车辆用机罩结构，用双点划线图示了机罩外面板22。

通过使机罩内面板24的边缘部24A和机罩外面板22的边缘部22A通过卷边加工而被一体化，从而使机罩12被形成为封闭截面结构（参照图3）。即，机罩外面板22构成了机罩12的上表面，而机罩内面板24构成了机罩12的下表面，并且机罩外面板22和机罩内面板24之间成为中空。

在机罩内面板24的除了边缘部24A的内侧附近之外的中央部区域内，在车辆宽度方向上并排形成有在车辆前后方向上延伸的多个波形形状部40。在多个波形形状部40中，在车辆宽度方向上交替配置有在正面观察车辆时向车辆上方侧弯曲的凸状部40A和向车辆下方侧弯曲的凹状部40B。即，在本发明的“多个突条”中包含有多个波形形状部40。并且，也可以在预定的位置处，通过未图示的粘合剂而将机罩内面板24的凸状部40A的上表面接合在机罩外面板22的下表面上。

在机罩内面板24的前部的车辆下方侧，配置有沿着车辆前后方向及车辆宽度方向而延伸的锁加强件26（参照图2）。换言之，在机罩外面板22的前部的车辆下方侧配置有锁加强件26，而在机罩外面板22和锁加强件26之间配置有机罩内面板24的前端部。如图3所示，锁加强件26被设为，车辆前后方向上的前端部26A相对于后端部26B而阶梯性地向车辆下方侧弯曲的形状。在车辆上下方向上的机罩内面板24与锁加强件26之间形成有空间。

在锁加强件26的前端部26A的端缘处，形成有大致平面状的凸缘部26C。在机罩内面板24的前端部上，形成有平面部24B。锁加强件26的凸缘部26C和机罩内面板24的平面部24B以面接触的状态而被配置，且凸缘部26C和平面部24B分别通过螺栓28和螺母30而被结合固定在一起。通过在机罩内面板24的平面部24B的上表面（机罩12的内部）上，预先通过焊接而固定安装有螺母30，并且从锁加强件26的车辆外侧（车辆下方侧）***螺栓28并与螺母30拧合，从而将锁加强件26安装于机罩内面板24的车辆外侧。

如图2所示，锁加强件26的前端的凸缘部26C和机罩内面板24的平面部24B在车辆宽度方向上的多个位置（在本实施方式中，为五个位置）处，通过螺栓28和螺母30而被结合固定在一起（参照图3）。另外，锁加强件26的车辆宽度方向两侧的端部26D、和在机罩内面板24上被形成于车辆宽度方向两侧的平面部以面接触状态而被配置，并且，在车辆前后方向上的多个位置（在本实施方式中，为三个位置）处，锁加强件26的端部26D和机罩内面板24的平面部通过螺栓28和螺母30而被结合固定。

即，锁加强件26的前端的凸缘部26C及车辆宽度方向两侧的端部26D的三条边的预定的部位被结合固定于，机罩内面板24的前端的平面部24B及车辆宽度方向两侧的平面部上。如图3所示，锁加强件26的车辆宽度方向中间部的后端部26B的上表面、和机罩内面板24的多个波形形状部40（凹状部40B）的下表面之间被设为非接触。换言之，锁加强件26的车辆宽度方向中间部的后端部26B、和机罩内面板24的多个波形形状部40（凹状部40B）在车辆上下方向上隔开间隙46而配置。并且，锁加强件26的车辆宽度方向中间部的后端部26B、和机罩内面板24的多个波形形状部40（凹状部40B）之间的车辆上下方向上的间隙46优选为，在锁加强件26的后端部26B和多个波形形状部40（凹状部40B）不发生干涉的范围内尽量狭窄。

如图3所示，在锁加强件26的前端部26A上，形成有向车辆下方侧弯曲的大致平面状的横壁部26E，并且在该横壁部26E上安装有构成机罩锁机构14的一部分的撞针32。撞针32为，在侧面观察车辆时沿着车辆前后方向配置的大致“コ”字状的部件，并从形成于锁加强件26的横壁部26E上的开口起向车辆主体侧垂下，且其两端部通过底板34而被固定于横壁部26E上。撞针32通过被卡止于机罩锁机构14的车辆主体侧的门槛部上，从而成为在车辆主体侧封闭了机罩12的状态。对于锁加强件26，为了固定撞针32而需要强度，从而通过与机罩内面板24相比板厚较厚的部件而形成。

如图2及图3所示，在机罩内面板24的车辆前后方向上延伸的多个波形形状部40的前端部40C与锁加强件26的后端部26B相比位于车辆前方侧。即，如图2所示，多个波形形状部40的车辆前后方向上的长度A被形成为，长于从锁加强件26的后端部26B起至多个波形形状部40的后端部40D为止的长度B。机罩内面板24的多个波形形状部40在碰撞体80（参照图5）从机罩12的车辆上方侧进行了碰撞时，能够向车辆下方侧挠曲变形。此时，通过使多个波形形状部40的前端部40C与锁加强件26的后端部26B相比更向车辆前方侧延伸，从而能够在机罩内面板24的较宽的范围内传播应力。

另外，在机罩内面板24中的多个波形形状部40的车辆宽度方向两侧，形成有在车辆前后方向上延伸的突条42。突条42被形成为短于多个波形形状部40的车辆前后方向上的长度A，并且与锁加强件26的后端部26B相比被配置于车辆后方侧。另外，突条42被配置为，与车辆内侧的波形形状部40之间的间隔朝向车辆后方外侧而拓宽。

并且，虽然在本实施方式中，配置于机罩内面板24的车辆宽度方向中间部处的、多个波形形状部40的前端部40C，与锁加强件26的后端部26B相比位于车辆前方侧，但是也可以采用如下的结构，即，多个波形形状部40的一部分的前端部40C与锁加强件26的后端部26B相比位于车辆前方侧。

接下来，对本实施方式的作用和效果进行说明。

如图3所示，被设置于机罩内面板24上的在车辆前后方向上延伸的多个波形形状部40的前端部40C，与锁加强件26的后端部26B相比位于车辆前方侧。由此，如图4A所示，多个波形形状部40的车辆前后方向上的长度A与如下的情况相比而较长，所述情况为，多个波形形状部的前端部与锁加强件26的后端部26B相比被配置于车辆后方侧的情况（参照图9及图10A）。由此，如图4B所示，当碰撞载荷W产生作用时，机罩内面板24中的多个波形形状部40发生挠曲的范围将在机罩前后方向上扩大，从而应力将在机罩内面板24的较广的范围内被传播。

即，如图5所示，当碰撞体80从机罩12的车辆上方侧进行了碰撞时，机罩内面板24中的多个波形形状部40的较广的区域将向车辆下方侧发生挠曲（多个波形形状部40在机罩前后方向上大幅挠曲），并且机罩内面板24的挠曲范围将扩大。因此，由于增加了惯性质量、且增加了惯性力，所以机罩内面板24的应力传播范围变广，进而提高了能量吸收性能。

另外，在机罩内面板24的车辆下方侧配置有锁加强件26，并且锁加强件26的后端部26B接近于多个波形形状部40（凹状部40B）。因此，如图5所示，通过机罩内面板24中的多个波形形状部40向车辆下方侧挠曲，从而将会碰到锁加强件26的后端部26B，进而使锁加强件26也一体地向车辆下方侧挠曲，由此使冲击时的载荷被传递到锁加强件26上。即，通过将冲击时的载荷也分配到锁加强件26上，从而能够提高能量吸收性能。由此，能够降低朝向行人的头部的载荷输入，进而能够确保行人保护性能。

另外，通过使锁加强件26的后端部26B和机罩内面板24中的多个波形形状部40（凹状部40B）在上下方向上隔开间隙46而配置，从而抑制了锁加强件26的后端部26B和机罩内面板24之间的干涉，进而能够提高NV性能。

在图8至图10B中，图示了具备比较例所涉及的车辆用机罩结构102的机罩100。

如图8所示，在构成机罩100的机罩内面板104上，以在车辆宽度方向上隔开预定的间隔的方式而形成有大致矩形形状的三个开口部106。在相邻的开口部106之间，设置有沿着车辆前后方向而延伸的骨架部104A。在骨架部104A上，沿着车辆前后方向（长度方向）设置有正面观察车辆时向车辆上方侧突出的突条104B。如图9所示，在机罩内面板104中的突条104B的车辆前方，形成有向车辆下方侧弯曲的纵壁部104C，并且在与纵壁部104C相比靠车辆前方侧，形成有在车辆前后方向及车辆宽度方向上延伸的横壁部（脆弱部）104D。

在机罩内面板104的横壁部104D的车辆下方侧配置有锁加强件108，并且锁加强件108的前端部108A通过未图示的结合件而被结合固定于，被形成在机罩内面板104的前端部（横壁部104D的车辆前方侧）上的平面部104E上。在侧面观察车辆时，机罩内面板104的多个（在此比较例中为两个）突条104B的前端部与锁加强件108的后端部108B相比，位于车辆后方侧。即，多个突条104B的车辆前后方向上的长度C被形成为，短于从锁加强件26的后端部26B至多个突条104B的后端部为止的长度D（参照图8）。

在该车辆用机罩结构102中，与本实施方式的车辆用机罩结构20（参照图2）的多个波形形状部40的车辆前后方向上的长度A相比，机罩内面板104的多个突条104B的车辆前后方向上的长度C较短，并且多个突条104B向车辆下方侧挠曲的范围较窄。

即，如图10A及图10B所示，当碰撞体80从机罩100的车辆上方侧进行了碰撞时，对于碰撞体80的冲击的机罩内面板104的应力传播范围较窄。另外，即使机罩内面板104的多个突条104B向车辆下方侧挠曲，也会由于多个突条104B的车辆前方侧的纵壁部104C较硬而不发生挠曲，从而使纵壁部104C成为支点而使突条104B向车辆下方弯曲成大致S字状，且使与纵壁部104C相比靠车辆前方侧的横壁部（脆弱部）104D向车辆上方弯曲成大致S字状。因此，机罩内面板104不会与锁加强件26接触，从而冲击载荷不会被传递至锁加强件26上，其中，所述锁加强件26与机罩内面板104相比位于车辆下方侧。

相对于此，在本实施方式的车辆用机罩结构20中，如图2及图3等所示，由于使机罩内面板24中的多个波形形状部40的前端部40C与锁加强件26的后端部26B相比向车辆前方侧延伸，因此与比较例的车辆用机罩结构102相比，机罩内面板24的应力传播范围变广。因此，通过在碰撞体80进行了碰撞时，使应力在机罩内面板24的多个波形形状部40的较广的范围内传递，从而提高了能量吸收性能。另外，在本实施方式的车辆用机罩结构20中，当相同大小的载荷W作用于机罩12上时，与比较例的车辆用机罩结构102的机罩内面板104的位移量相比，能够缩小机罩内面板24向车辆下方侧的位移量。因此，能够以较短的行程吸收更多的能量。而且，通过机罩内面板24的多个波形形状部40向车辆下方侧发生挠曲，且触碰到锁加强件26的后端部26B，从而能够使冲击载荷被传递到锁加强件26上，从而更进一步地提高能量吸收性能。

接下来，利用图6，对本发明所涉及的车辆用机罩结构的第二实施方式进行说明。并且，对与前文所述的第一实施方式相同的结构部分，标记相同的符号并省略其说明。

在图6中，图示了应用本实施方式的车辆用机罩结构52的机罩50。如此图所示，在构成机罩50的机罩内面板24的车辆下方侧配置有锁加强件54，并且，锁加强件54的后端部54A、和被形成于机罩内面板24上的多个波形形状部40（凹状部40B）以在上下方向上成为非接触的方式而配置。

在锁加强件54的后端部54A和多个波形形状部40的凹状部40B之间的间隙中，存在用于对锁加强件54的后端部54A和机罩内面板24的多个波形形状部40之间的干涉进行缓和的薄片状的填缝材料56。在本实施方式中，填缝材料56通过发泡树脂而形成。并且，填缝材料56的材料并不限定于此，也可以是由无纺布、纤维等构成的干涉缓和材料。填缝材料56通过粘合剂等而被固定粘合在锁加强件54的后端部54A的上表面上。

在这种车辆用机罩结构52中，由于在锁加强件54的后端部54A和多个波形形状部40的凹状部40B之间的间隙中配置有发泡树脂制的填缝材料56，因此能够使车辆行驶时的锁加强件54的后端部54A、与机罩内面板24的多个波形形状部40之间的干涉得到缓和，从而能够提高NV性能。

接下来，利用图7，对本发明所涉及的车辆用机罩结构的第三实施方式进行说明。并且，对与前文所述的第一实施方式及第二实施方式相同的结构部分，标记相同符号并省略其说明。

在图7中，图示了应用本实施方式的车辆用机罩结构62的机罩60。在构成机罩60的机罩内面板64的前端部的车辆下方侧配置有锁加强件68。在机罩内面板64上，在车辆宽度方向中央部处隔开预定的间隔而形成有在车辆前后方向上较长的大致矩形形状的两个开口部66。另外，在机罩内面板64上，在两个开口部66的后部的车辆宽度方向两侧，形成有与开口部66相比车辆前后方向上的长度较短的大致矩形形状的开口部67。在相邻的开口部66之间、及相邻的开口部66与开口部67之间，设置有沿着车辆前后方向延伸的骨架部64A、64B。

在机罩内面板64的车辆宽度方向中央部的骨架部64A上，沿着车辆前后方向而形成有在正面观察车辆时向车辆下方侧突出的截面呈大致帽状的突条74。同样地，在机罩内面板64的车辆宽度方向两侧的骨架部64B及其车辆前方侧的壁部上，沿着车辆前后方向而形成有在正面观察车辆时向车辆下方侧突出的截面呈大致帽状的突条74。即，在车辆宽度方向上并排配置有各自在车辆前后方向上延伸的三个突条74。三个突条74以在车辆前后方向上的长度大致相同的方式而形成，并且突条74的前端部74A与锁加强件68的后端部68B相比位于车辆前方侧。锁加强件68的前端部68A被结合固定在机罩内面板64的前端部上。锁加强件68的后端部68B的上表面与突条74的下表面之间被设为非接触（锁加强件68的后端部68B与突条74在上下方向上隔开间隙而配置）。

在这种车辆用机罩结构62中，通过使机罩内面板64中的多个突条74的前端部74A与锁加强件68的后端部68B相比更向车辆前方侧延伸，从而与比较例的车辆用机罩结构102（参照图9等）相比，多个突条74挠曲的范围变广，从而机罩内面板64的应力传播范围变广。因此，通过在碰撞体（省略图示）从机罩60的上方侧进行了碰撞时，使多个突条74向车辆下方侧挠曲，以使应力在机罩内面板64的较广的范围内传播，从而提高了能量吸收性能。而且，通过机罩内面板64的多个突条74向车辆下方侧挠曲，并触碰到锁加强件68的后端部68B，从而冲击载荷将被传递到锁加强件68上，进而能够更进一步地提高能量吸收性能。

并且，第一实施方式及第二实施方式中的多个波形形状部40的形状和个数并不限定于上述实施方式，而能够进行变更。另外，第三实施方式中的多个突条74的形状和个数并不限定于上述实施方式，而能够进行变更。

另外，虽然在第一实施方式及第二实施方式中，多个波形形状部40的前端部40C与锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧，但是并不限定于此，也可以采用如下的结构，即，至少一个波形形状部40的前端部40C与锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧的结构。

另外，虽然在第三实施方式中，多个突条74的前端部74A与锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧，但是并不限定于此，也可以采用如下的结构，即，至少一个突条74的前端部74A与锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧的结构。

另外，第一实施方式至第三实施方式中的多个突条（包括多个波形形状部40）也可以为，突条间的间隔朝向车辆后方逐渐扩大的形状（扇形），或者还可以为，仅车辆宽度方向最外侧的突条、或包括车辆宽度方向最外侧的突条在内的二至三个突条斜向倾斜。

Claims (4)

1.一种车辆用机罩结构，具有：

机罩外面板，其构成机罩外板；

锁加强件，其被设置于所述机罩外面板的车辆前部下方侧，并对机罩锁进行支承；

机罩内面板，其前端部被配置在所述机罩外面板和所述锁加强件之间，且其构成机罩内板，并且被配置为，在车辆宽度方向上并排设置有各自在车辆前后方向上延伸的多个突条，且至少一个所述突条的前端部与所述锁加强件的后端部相比位于车辆前方侧，

所述机罩内面板的前部和所述锁加强件的后端部在上下方向上隔开间隙而配置。

2.如权利要求1所述的车辆用机罩结构，其中，

所述多个突条由多个波形形状部构成。

3.如权利要求1所述的车辆用机罩结构，其中，

所述突条被设置在多个骨架部上，所述多个骨架部在被设置于所述机罩内面板上的多个开口部之间沿着车辆前后方向延伸。

4.如权利要求1所述的车辆用机罩结构，其中，

在所述机罩内面板的前部和所述锁加强件的后端部之间，存在用于对两者的干涉进行缓和的填缝材料。