JP7360628B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前部車体構造に関し、特に、ボンネットを開閉可能に支持するヒンジと、ボンネットを閉位置から開位置に向けて付勢するダンパ部材とを備えた車両の前部車体構造に関する。

従来より、ボンネットアウタパネル（以下、アウタパネルと略す。）とこのアウタパネルの裏面に取り付けられるボンネットインナパネル（以下、インナパネルと略す。）とを有するボンネットと、車体に形成されたエンジンルーム上方の開口に対してボンネットを開閉可能に支持するヒンジとを備えた前部車体構造は知られている。
大型のボンネットを搭載した車両の場合、ボンネットの開操作は乗員の負担になる。
そこで、ボンネットを閉位置から開位置に向けて常時付勢するダンパ部材を設け、乗員によるボンネットの開操作を支援することが行われている。

特許文献１の車両の前部構造は、アウタパネルとインナパネルとからなるボンネットと、カウルサイドパネルに固定されてボンネットの後端部を水平軸回りに揺動可能に支持するヒンジと、ボンネットを閉位置から開位置に向けて付勢するダンパ部材とを備え、ダンパ部材は、シリンダの基部（後端部）がストラットタワーにブラケットを介して水平軸回りに揺動可能に支持されると共にピストンロッドの先端部（前端部）がインナパネルの取付壁部にブラケットを介して水平軸回りに揺動可能に支持されている。

ボンネットの左右両側端部下方には、車体の側壁部を構成する左右１対のフロントフェンダパネル（以下、フロントフェンダと略す。）が配設されている。そして、ボンネットとフロントフェンダとの間には、前後に延びる境界部、所謂見切り部が形成されている。
この見切り部に位置ずれに起因した隙間が発生した場合、外観性（見栄え）が著しく低下することに加え、隙間からエンジンルーム内に雨水等が侵入する虞がある。
そこで、通常、検査工程にて、ボンネットとフロントフェンダとの間に隙間が大きくならないように見切り調整が行われている。

特開２０１８－００８６２５号公報

一般に、インナパネルは、車幅方向に延びるフロント骨格部及びリヤ骨格部と、フロント骨格部とリヤ骨格部の車幅方向両端部を夫々連結する１対のサイド骨格部とを有し、これらの骨格部は、アウタパネルと協働して環状の部分的に開放された部分閉断面を形成している。また、ボンネットの剛性を確保することを目的として、サイド骨格部等は、車体正面視の断面形状を外周端部のアウタパネルとのヘミング加工部分から内周側に向けて延びる緩やかな曲面及び平面から形成される略Ｕ字断面形状或いは凹状断面形状にすることにより部分閉断面の断面係数（断面積）を大きくしている。
それ故、ボンネット操作性の向上を図るため、ボンネットを閉位置から開位置に向けて付勢するダンパ部材を設けた場合には、車両の外観性が低下する虞がある。

サイド骨格部が上記のような構成に形成されているため、ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部は、取付性を考慮してサイド骨格部の略水平状に形成された下壁部に配置される一方、ダンパ部材を取り付けるためのダンパ取付部は、接続ジョイントの回動性（かじりや干渉等）を考慮してサイド骨格部の略鉛直状に形成された側壁部に配置される。
つまり、車幅方向外側前方に向かうダンパ部材の付勢力がサイド骨格部のダンパ取付部に対して付与されることから、サイド骨格部が車幅方向外側前方に変形した場合、ボンネットとフロントフェンダとの見切り部に想定外の隙間が生じることが懸念される。
ヒンジ取付部とダンパ取付部との車幅方向位置が異なる場合には、隙間の更なる拡大を招く虞がある。

また、ダンパ部材の付勢力に起因したサイド骨格部の変形を防止するため、サイド骨格部にサイド骨格部の剛性を補強するための補強部材を別途設けることが考えられる。
しかし、補強部材を設ける場合、ボンネットとフロントフェンダとの見切り部の寸法精度を確保するためには、少なくともヒンジ取付部とダンパ取付部の間の部分を全域に亙って一様に補強する補強部材が必要であり、車体重量の増加とコストアップを生じる。
即ち、車体重量の増加を招くことなく、車両の外観性とボンネットの操作性とを両立することは容易ではない。

本発明の目的は、車両の外観性とボンネット操作性とを両立可能な車両の前部車体構造等を提供することである。

請求項１の車両の前部車体構造は、アウタパネルとこのアウタパネルの裏面に取り付けられるインナパネルとを有するボンネットと、車体に形成された上部開口に対して前記ボンネットを開閉可能に支持するヒンジと、前記ボンネットを閉位置から開位置に向けて付勢するダンパ部材とを備えた車両の前部車体構造において、前記インナパネルが、車幅方向に延びるフロント骨格部と、前記フロント骨格部の後方で車幅方向に延びるリヤ骨格部と、前記フロント骨格部とリヤ骨格部の車幅方向両端部を夫々連結すると共に前記ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部と前記ヒンジ取付部の前方において前記ダンパ部材を取り付けるためのダンパ取付部とを備えた１対のサイド骨格部とを有し、前記サイド骨格部は、正面視にて断面形状が外周端部のアウタパネルとのヘミング加工部分から内周側に向けて延びる略Ｕ字断面形状構造体或いは凹状断面形状構造体に構成されると共に前記構造体の車幅方向において部分的に下方に突出し且つ前記ヒンジ取付部とダンパ取付部に亙って前後方向に延びる凸状の第１ビード部と、前記第１ビード部の車幅方向外側に前後方向に延びて下方に突出した凸状の第２ビード部とを有し、その後端部から前記ダンパ取付部に亙って車幅方向寸法が小さく形成され、前記第１，第２ビード部の車幅方向間隔が前方程狭くなると共に前記第１，第２ビード部は前端部にて連結されたことを特徴としている。

この車両の前部車体構造では、前記インナパネルが、車幅方向に延びるフロント骨格部と、前記フロント骨格部の後方で車幅方向に延びるリヤ骨格部と、前記フロント骨格部とリヤ骨格部の車幅方向両端部を夫々連結すると共に前記ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部と前記ヒンジ取付部の前方において前記ダンパ部材を取り付けるためのダンパ取付部とを備えた１対のサイド骨格部とを有するため、ボンネットに格子状骨格部を形成しつつ、サイド骨格部ヒンジ取付部とダンパ取付部とを夫々配設することができる。
前記サイド骨格部は、正面視にて断面形状が外周端部のアウタパネルとのヘミング加工部分から内周側に向けて延びる略Ｕ字断面形状構造体或いは凹状断面形状構造体に構成されると共に前記構造体の車幅方向において部分的に下方に突出し且つ前記ヒンジ取付部とダンパ取付部に亙って前後方向に延びる凸状の第１ビード部を備えたため、別途補強部材を追加することなく、ヒンジ取付部とダンパ取付部の間の部分をビード効果で補強することができ、ダンパ部材の付勢力に起因したサイド骨格部の変形を抑制することができる。これにより、ダンパ部材の付勢力に拘らずボンネットとフロントフェンダとの見切り部の寸法精度を確保することができる。
また、サイド骨格部は、第１ビード部の車幅方向外側に前後方向に延びて下方に突出した凸状の第２ビード部を有するので、別途補強部材を追加することなく、サイド骨格部の剛性を効率的に補強することができる。その上、サイド骨格部は、その後端部からダンパ取付部に亙って車幅方向寸法が小さく形成され、第１，第２ビード部の車幅方向間隔が前方程狭くなると共に第１，第２ビード部は前端部にて連結されたので、第１，第２ビード部の車幅方向間隔を狭くすることにより、車幅方向寸法が小さい部分の剛性をビード効果を用いて確保することができる。

請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記第１ビード部の前部の車幅方向外側に前記ダンパ取付部を設け、前記ダンパ取付部に前記ダンパ部材を回動可能に取り付けるボールジョイント部が取り付けられたことを特徴としている。この構成によれば、ダンパ部材の回動性能を維持しつつボールジョイント部を取り付けることができる。

請求項３の発明は、請求項１の発明において、前記ダンパ部材の少なくとも一部が、平面視にて前記第１ビード部と第２ビード部の間に配設されたことを特徴としている。
この構成によれば、ダンパ部材とインナパネルとを離間させることにより衝撃吸収性能を高くすることができ、歩行者保護性能を向上することができる。

請求項４の発明は、請求項１～３の何れか１項の発明において、前記サイド骨格部は、前記ダンパ取付部の前側において上下寸法が他の部位よりも小さく形成された脆弱部を有することを特徴としている。この構成によれば、脆弱部と後方部分との剛性差を顕著にすることができ、衝突時、脆弱部の山折れ変形により衝撃吸収することができると共にボンネットが本来の形状を保ったまま後方に移動してフロントガラスと接触することを防止できる。

請求項５の発明は、請求項１～４の何れか１項の発明において、前記サイド骨格部に、前記ダンパ取付部を補強するための補強部材を設けたことを特徴としている。この構成によれば、ダンパ取付部の補強部材を用いて脆弱部と後方部分との剛性差を一層顕著にすることができる。

本発明の車両の前部車体構造は、ヒンジ取付部とダンパ取付部に亙って前後方向に延びるビード部を設けることにより、車両の外観性とボンネット操作性とを両立することができる。

実施例１に係る前部車体構造を備えた車両の前側斜視図である。 図１のII-II線断面図である。 アウタパネルを省略したボンネットの上側平面図である。 ボンネットの左側部分の下側平面図である。 図４の要部拡大図である。 左前方から視た第１，第２ビード部周辺領域の斜視図である。 右前方から視た第１，第２ビード部周辺領域の斜視図である。 図５からインナパネルとダンパ部材を省略した図である。 図５のIX-IX線断面図である。 図５のX-X線断面図である。 図５のXI-XI線断面図である。 図５のXII-XII線断面図である。

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。以下の好ましい実施形態の説明は、本質的に例示に過ぎず、本発明、その適用物或いはその用途を制限することを意図するものではない。

以下、本発明の実施例１について図１～図１２に基づいて説明する。
図１に示すように、本実施例１に係る車両Ｖは、乗員が乗り込む車室Ｃ前方に形成されたエンジンルームＲの上方を開閉自在に覆うボンネット１を備えている。エンジンルームＲは、車体前端部に配置されたフロントバンパ２と、このフロントバンパ２の左右両端部から後方に夫々延びる左右１対のフロントフェンダパネル（以下、フロントフェンダと略す）３と、フロントウインドガラス４の下端を支持すると共に車室の前壁を構成するダッシュパネル（図示略）とで区切られた空間によって構成されている。ボンネット１の車幅方向端部とフロントフェンダ３の上端部との境界部分には、前後に延びる見切り部５が形成されている。以下、図において、矢印Ｆ方向は前方、矢印Ｌ方向は左方、矢印Ｕ方向は上方を夫々示すものとして説明する。

ボンネット１は、外観意匠を構成するボンネットアウタパネル（以下、アウタパネルと略す）１０と、このアウタパネル１０の裏面に取り付けられるボンネットインナパネル（以下、インナパネルと略す）２０と、エンジンルームＲの上部開口に対してボンネット１を開閉可能に支持する左右１対のヒンジ３０と、ボンネット１を閉位置から開位置に向けて付勢する左右１対のダンパ部材４０等を備えている。このボンネット１は、左右対称構造であるため、以下、左側の構造について主に説明する。

アウタパネル１０について説明する。
アウタパネル１０は、例えば、０．６５ｍｍ程度のスチール製板材を上方に突出した断面略湾曲状にプレス加工して成形される。図２，図１２に示すように、アウタパネル１０は、インナパネル２０に対して対向配置され、その外周縁部がインナパネル２０の外周縁部を挟み込むようにヘミング加工を用いてインナパネル２０に接合されている。

次に、インナパネル２０について説明する。
インナパネル２０は、例えば、０．５０ｍｍ程度のスチール製板材をプレス加工して成形される。図３，図４に示すように、インナパネル２０は、アウタパネル１０の前端部に対応して左右に延びるフロント骨格部２１と、アウタパネル１０の後端部に対応して左右に延びるリヤ骨格部２２と、フロント骨格部２１とリヤ骨格部２２の左右両端部を夫々連結して前後に延びる左右１対のサイド骨格部２３と、１対のサイド骨格部２３の間においてフロント骨格部２１とリヤ骨格部２２を連結して前後に延びる７本の内骨格部２４等を一体的に備えている。フロント骨格部２１、リヤ骨格部２２、及び１対のサイド骨格部２３は、アウタパネル１０と協働して環状に連なり部分的に開放された部分閉断面を形成している。

図２に示すように、フロント骨格部２１は、下方に膨出するように形成されている。
図３，図４に示すように、フロント骨格部２１の車幅方向中央部には、ストライカ２９と、スティフナ５０とが設けられている。略Ｕ字状のストライカ２９は、車体側に設けたラッチ（図示略）に係合可能に構成され、フロント骨格部２１から下方に突出するように形成されている。スティフナ５０は、アウタパネル１０の前端部分に張り剛性を与える部材である。

スティフナ５０は、例えば、０．５０ｍｍ程度の略矩形状スチール製板材をプレス加工して成形される。このスティフナ５０は、前端部及び後端部から延設された複数の脚部を備え、これら脚部がフロント骨格部２１の上面に溶接にて接合されている。
図２，図３に示すように、スティフナ５０の上面には、円柱形状の複数のシーラ５１が配設されている。シーラ５１は、熱硬化性エポキシ系合成樹脂接着剤、例えば、マスチックシーラからなり、アウタパネル１０とスティフナ３０との合わせ面に充填されている。アウタパネル１０に下向き荷重を受けたとき、荷重は、複数のシーラ５１とスティフナ５０を介してフロント骨格部２１（インナパネル２０）に伝達される。

リヤ骨格部２２は、下方に膨出するように形成されている。リヤ骨格部２２の車幅方向中間部には、フロント骨格部２１に連結する７本の内骨格部２４が設けられている。これら内骨格部２４は、前後方向に向けて直線状に延設され、断面略ハット状に夫々形成されている。内骨格部２４とアウタパネル１０との合わせ面には、複数のシーラ５１が充填されている。

図３～図７，図９～図１１に示すように、サイド骨格部２３は、アウタパネル１０とのヘミング加工部分から内周側に向けて延びる下方に膨出する、具体的には、正面視にて断面略Ｕ字状に構成されると共にフロント骨格部２１の左端部（車幅方向端部）からリヤ骨格部２２の左端部に亙って後方に向けて延設されている。サイド骨格部２３は、前後に延びる断面湾曲凸状の第１ビード部２３ａと、この第１ビード部２３ａの左方（車幅方向外側）にて前後に延びる断面湾曲凸状の第２ビード部２３ｂと、サイド骨格部２３の前後方向中間部に形成された脆弱部２３ｃ等を備えている。

図４～図７に示すように、第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂは、サイド骨格部２３の後半部において車幅方向内側端部分と車幅方向外側端部分とに夫々配設されている。
第１ビード部２３ａは、リヤ骨格部２２とサイド骨格部２３の連結近傍位置から脆弱部２３ｃの後側近傍位置に亙って下方に凹入形成されている。

第２ビード部２３ｂは、第１ビード部２３ａと同様に、リヤ骨格部２２とサイド骨格部２３の連結近傍位置から脆弱部２３ｃの後側近傍位置に亙って下方に凹入形成されている。
この第２ビード部２３ｂは、前端部分が第１ビード部２３ａの前端部分に合流して合流部２３ｄを構成すると共に、後側程第１ビード部２３ａとの車幅方向距離が拡大するように配置されている。つまり、リヤ骨格部２２の後半部は、前側程車幅方向寸法が小さく形成され且つ断面が曲面形状に形成されている。

脆弱部２３ｃは、車両前突時、衝撃荷重を吸収するため、脆弱部２３ｃの前後の領域に比べて剛性が低くなるように形成されている。具体的には、図６，図７に示すように、サイド骨格部２３に脆弱部２３ｃとして左右に延びる楔状の凹入部が形成され、アウタパネル１０とサイド骨格部２３とが形成する閉断面の高さ方向において、脆弱部２３ｃ部分の上下寸法が前後の領域部分の上下寸法よりも小さくなるように設定されている。

また、図３～図７に示すように、脆弱部２３ｃの後側近傍部分には、第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂの前端部が合流する合流部２３ｄが形成されている。
そして、図３，図８，図１１に示すように、この合流部２３ｄの上面側には、合流部２３ｄの形状に沿った板状の第１補強部材２７が配設されている。それ故、車両前突時、脆弱部２３ｃが起点になり、ボンネット１が山折れ変形して衝撃荷重を吸収し、車室側に伝達される荷重を減少していると共にボンネット１が本来の形状を保ったまま後方に移動してフロントガラス４と接触することを防止している。本実施形態では、各々の内骨格部２４についても、脆弱部２３ｃに対応した前後方向位置に楔状の脆弱部が夫々設けられている。

次に、ヒンジ３０について説明する。
ヒンジ３０は、サイド骨格部２３の後端部分に配設されている。図５～図７に示すように、断面略Ｌ字状のヒンジ３０は、サイド骨格部２３の第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂの間に形成された平坦状のヒンジ取付部２５に前後１対のボルトｂ１によって固定されている。図９に示すように、ヒンジ取付部２５の上面側には、前後に延びる板状の第２補強部材２８が配設されている。第２補強部材２８の上面には、ボルトｂ１が締結可能なナットｎ１が予め接合されている。

金属製ヒンジブラケット３１は、車体側部材、例えば、サスペンションタワー（図示略）の上端部に前後１対のボルトｂ２を介して締結固定されている。
図７に示すように、ヒンジ３０は、ヒンジブラケット３１の車幅方向内側に配置され、ヒンジブラケット３１に支持された車幅方向に延びる軸３３回りに回動自在に軸支されている。

次に、ダンパ部材４０について説明する。
ダンパ部材４０は、平面視にて、ヒンジ３０よりも前側で且つ車幅方向外側に配設され、前端部分を除いて第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂの間に配置されている。
このダンパ部材４０は、有底円筒状のシリンダ４１と、シリンダ４１内に一部が挿入されて軸線方向に進退可能なピストンロッド４２とを主な構成要素としている。
ダンパ部材４０は、シリンダ４１に封入されたガスの反力を利用して、常時、ピストンロッド４２を伸長方向、所謂ボンネット１の開操作方向に付勢するガススプリング式ダンパである。

シリンダ４１の基端である後端部は、ダンパブラケット４４を介して車体に支持されている。図１２に示すように、金属製ダンパブラケット４４は、前後に延びる閉断面を構成するエプロン部材（エプロンレイン）６の上端部に前後１対のボルトｂ３を介して締結固定されている。シリンダ４１の後端部は、ダンパブラケット４４に支持された車幅方向に延びる軸（図示略）回りに回動自在に軸支されている。

図１１に示すように、ピストンロッド４２の前端部は、ボールジョイント部４３を介してサイド骨格部２３に回動自在に連結されている。ボールジョイント部４３は、第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂの前端部が合流する合流部２３ｄの左側壁部（車幅方向外側壁部）に形成されたダンパ取付部２６に、上下方向に対して略４５°の傾斜角度で締結固定されている。ダンパ取付部２６は、合流部２３ｄに設置された第１補強部材２７の上面には、ボールジョイント部４３のボルト部４３ａが締結可能なナットｎ２が予め接合されている。

次に、車両Ｖの前部車体構造の作用、効果について説明する。
この前部車体構造によれば、インナパネル２０が、車幅方向に延びるフロント骨格部２１と、フロント骨格部２１の後方で車幅方向に延びるリヤ骨格部２２と、フロント骨格部２１とリヤ骨格部２２の車幅方向両端部を夫々連結すると共にヒンジ３０を取り付けるためのヒンジ取付部２５とヒンジ取付部２５の前方においてダンパ部材４０を取り付けるためのダンパ取付部２６とを備えた１対のサイド骨格部２３とを有するため、ボンネット１に格子状骨格部を形成しつつ、サイド骨格部２３にヒンジ取付部２５とダンパ取付部２６とを夫々配設することができる。サイド骨格部２３は、正面視にて断面形状が外周端部のアウタパネル１０とのヘミング加工部分から内周側に向けて延びる略Ｕ字断面形状構造体に構成されると共に前記構造体の車幅方向において部分的に下方に突出し且つヒンジ取付部２５とダンパ取付部２６の間が部分的に曲面形状に形成されると共にヒンジ取付部２５とダンパ取付部２６に亙って前後方向に延びる凸状の第１ビード部２３ａを備えたため、別途補強部材を追加することなく、ヒンジ取付部２５とダンパ取付部２６の間の部分をビード効果で補強することができ、ダンパ部材４０の付勢力に起因したサイド骨格部２３の変形を抑制することができる。これにより、ダンパ部材４０の付勢力に拘らずボンネット１とフロントフェンダ３との見切り部５の寸法精度を確保することができる。

第１ビード部２３ａの前部（合流部２３ｄ）の車幅方向外側にダンパ取付部２６を設け、ダンパ取付部２６にダンパ部材４０を回動可能に取り付けるボールジョイント部４３が取り付けられたため、ダンパ部材４０の回動性能を維持しつつボールジョイント部４３を取り付けることができる。

サイド骨格部４３は、第１ビード部２３ａの車幅方向外側に前後方向に延びて下方に突出した凸状の第２ビード部２３ｂを有するため、別途補強部材を追加することなく、サイド骨格部２３の剛性を効率的に補強することができる。

ダンパ部材４０の少なくとも一部が、平面視にて第１ビード部２３ａと第２ビード部２３ｂの間に配設されたため、ダンパ部材４０とインナパネル２０とを離間させることにより衝撃吸収性能を高くすることができ、歩行者保護性能を向上することができる。

サイド骨格部２３は、その後端部からダンパ取付部２６に亙って車幅方向寸法が小さく形成され、第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂの車幅方向間隔が前方程狭くなると共に第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂは前端部にて連結されている。第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂの車幅方向間隔を狭くすることにより、車幅方向寸法が小さい部分の剛性をビード効果を用いて確保することができる。

サイド骨格部２３は、ダンパ取付部２６の前側において上下寸法が他の部位よりも小さく形成された脆弱部２３ｃを有するため、脆弱部２３ｃと後方部分との剛性差を顕著にすることができ、衝突時、脆弱部２３ｃの山折れ変形により衝撃吸収することができると共にボンネット１が本来の形状を保ったまま後方に移動してフロントガラス４と接触することを防止できる。

サイド骨格部２３に、ダンパ取付部２６を補強するための第１補強部材２７を設けたため、ダンパ取付部２６の補強部材を用いて脆弱部２３ｃと後方部分との剛性差を一層顕著にすることができる。

次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、サイド骨格部２３に第１，第２ビード部２３ａ，２３ｂを形成した例を説明したが、少なくとも、ヒンジ取付部２５とダンパ取付部２６に亙って前後方向に延びる第１ビード部２３ａを設けることで、本発明の効果を奏することができる。
それ故、脆弱部２３ｃを省略する場合、サイド骨格部２３の後半部だけでなく、前半部まで第１ビード部２３ａを延設しても良い。

２〕前記実施形態においては、ボンネット１が左右対称構造で、ダンパ部材４０が左右１対設置された例を説明したが、ダンパ部材４０の付勢力がボンネット１の開操作に当り十分な場合、サイド骨格部２３の一方のみに設置しても良い。

３〕前記実施形態においては、ガス圧を用いたガススプリング式ダンパ部材４０の例を説明したが、少なくともボンネット１の開操作をアシストするために開操作方向の付勢力を発生するものであれば良く、コイルスプリングや油圧等のダンパであっても適用可能であり、ダンパ部材の種類は任意である。

４〕前記実施形態においては、正面視にて断面略Ｕ字状に構成されたサイド骨格部２３の例を説明したが、少なくともボンネット剛性を確保できれば良く、正面視にて凹状断面形状構造体に構成しても良い。

５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態や各実施形態を組み合わせた形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。

１ ボンネット
１０ アウタパネル
２０ インナパネル
２１ フロント骨格部
２２ リヤ骨格部
２３ サイド骨格部
２３ａ 第１ビード部
２３ｂ 第２ビード部
２３ｃ 脆弱部
２３ｄ 合流部
２５ ヒンジ取付部
２６ ダンパ取付部
２７ 第１補強部材
３０ ヒンジ
４０ ダンパ部材
４３ ボールジョイント部
Ｖ 車両

Claims (5)

1. 車体前部に形成され上部に開口を有するルームと、アウタパネルとこのアウタパネルの裏面に取り付けられるインナパネルとを有するボンネットと、車体に形成された上部開口に対して前記ボンネットを開閉可能に支持するヒンジと、前記ボンネットを閉位置から開位置に向けて付勢するダンパ部材とを備えた車両の前部車体構造において、
   前記インナパネルが、車幅方向に延びるフロント骨格部と、前記フロント骨格部の後方で車幅方向に延びるリヤ骨格部と、前記フロント骨格部とリヤ骨格部の車幅方向両端部を夫々連結すると共に前記ヒンジを取り付けるためのヒンジ取付部と前記ヒンジ取付部の前方において前記ダンパ部材を取り付けるためのダンパ取付部とを備えた１対のサイド骨格部とを有し、
   前記サイド骨格部は、正面視にて断面形状が外周端部のアウタパネルとのヘミング加工部分から内周側に向けて延びる略Ｕ字断面形状構造体或いは凹状断面形状構造体に構成されると共に前記構造体の車幅方向において部分的に下方に突出し且つ前記ヒンジ取付部とダンパ取付部に亙って前後方向に延びる凸状の第１ビード部と、前記第１ビード部の車幅方向外側に前後方向に延びて下方に突出した凸状の第２ビード部とを有し、その後端部から前記ダンパ取付部に亙って車幅方向寸法が小さく形成され、前記第１，第２ビード部の車幅方向間隔が前方程狭くなると共に前記第１，第２ビード部は前端部にて連結されたことを特徴とする車両の前部車体構造。
2. 前記第１ビード部の前部の車幅方向外側に前記ダンパ取付部を設け、前記ダンパ取付部に前記ダンパ部材を回動可能に取り付けるボールジョイント部が取り付けられたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 前記ダンパ部材の少なくとも一部が、平面視にて前記第１ビード部と第２ビード部の間に配設されたことを特徴とする請求項１に記載の車両の前部車体構造。
4. 前記サイド骨格部は、前記ダンパ取付部の前側において上下寸法が他の部位よりも小さく形成された脆弱部を有することを特徴とする請求項１～３の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。
5. 前記サイド骨格部に、前記ダンパ取付部を補強するための補強部材を設けたことを特徴とする請求項１～４の何れか１項に記載の車両の前部車体構造。