JP5902109B2 - 車両用フード構造 - Google Patents

Description

本発明は車両用フード構造に係り、特に、衝突体に対する衝撃緩和性能を損なうことなくフードの横剛性を確保する技術に関するものである。

(a) 車両の外表面を構成するアウタパネルと、(b) そのアウタパネルの下側に配設されてそのアウタパネルに一体的に固設されるとともに、下方に開口するハット断面で車両前後方向に延びる梁部を車両幅方向に離間して複数備えているインナパネルと、を有し、(c) 車両のフロント部分を覆蓋する車両用フード構造が知られている。特許文献１に記載の車両用フード構造はその一例である。また、特許文献２には、車両幅方向に補強部材（横梁部材２０）を配設し、所定の横剛性（車両幅方向の面剛性）を確保する技術が提案されている。

特開２００４−１３６８１０号公報 特開２００７−２２３４１４号公報

しかしながら、上記補強部材はアウタパネルとインナパネルとの間に配設され、インナパネルの梁部およびアウタパネルの双方に一体的に固定されているため、高い横剛性が得られるものの衝突体に対する衝撃緩和性能が損なわれる可能性があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたもので、その目的とするところは、衝突体に対する衝撃緩和性能を損なうことなくフードの横剛性を向上させることにある。

かかる目的を達成するために、第１発明は、(a) 車両の外表面を構成するアウタパネルと、(b) そのアウタパネルの下側に配設されてそのアウタパネルに一体的に固設されるとともに、下方に開口するハット断面で車両前後方向に延びる梁部を車両幅方向に離間して複数備えているインナパネルと、を有し、(c) 車両のフロント部分を覆蓋する車両用フード構造において、(d) 前記インナパネルの下側に前記梁部との間に隙間を有するように車両幅方向に配設されるとともに、その車両幅方向において上方へ凸状に湾曲させられた湾曲形状を成しており、その車両幅方向の両端部においてそのインナパネルに一体的に固定された補強部材を有することを特徴とする。

第２発明は、第１発明の車両用フード構造において、前記補強部材には、車両幅方向となるその補強部材の長手方向に沿って上方または下方へ突き出すビードが設けられていることを特徴とする。

第３発明は、第１発明または第２発明の車両用フード構造において、前記補強部材は、車両幅方向となるその補強部材の長手方向と直角な断面が上方に開口する皿形状を成しており、その皿形状の両側の側壁の変形を促進する変形促進部がその皿形状の角部（側壁の根元部分）に設けられていることを特徴とする。

第４発明は、第１発明〜第３発明の何れかの車両用フード構造において、前記補強部材は、車両前後方向において前記梁部との間の隙間の大きさが変化する傾斜姿勢で配置されていることを特徴とする。

第５発明は、第１発明〜第４発明の何れかの車両用フード構造において、前記車両用フードの左右両側部には、それぞれフードロック用のストライカが前記補強部材または前記インナパネルに取り付けられていることを特徴とする。

第６発明は、第１発明〜第５発明の何れかの車両用フード構造において、前記補強部材には、車両幅方向となる該補強部材の長手方向の両端部にそれぞれフード開閉用ダンパの連結部が設けられていることを特徴とする。

このような車両用フード構造においては、車両幅方向において上方へ凸状に湾曲させられた湾曲形状を成している補強部材が、インナパネルの下側に梁部との間に所定の隙間を有するように配設され、車両幅方向の両端部においてインナパネルに一体的に固定されているため、車両用フードの横剛性が高くなる。これにより、アウタパネルやインナパネルの板厚を薄くして軽量化を図ることができる。

一方、衝突体がフードに衝突した場合には、アウタパネルやインナパネルと共に補強部材も下方へ押圧されて撓み変形させられるとともに、梁部の開口部が補強部材に押圧されることにより、フード内のエンジン等の部品に当接する前においても、ハット断面の開口側が補強部材に沿ってスムーズに拡開変形させられるようになり、それ等の変形で衝突エネルギーが適切に吸収される。また、インナパネルと補強部材との間には所定の隙間が設けられており、補強部材に当接するまではアウタパネルおよびインナパネルのみが変形させられ、軽微な衝突時の衝撃が適切に緩和されるとともに、インナパネルが補強部材に当接させられた後においても両者の間である程度の相対変位（スライド）が許容されるため、衝突体の衝突位置や荷重方向等に応じて相対変位させられることにより、衝突荷重が逃がされて衝撃が適切に緩和される。また、フードの変形が進行してエンジン等の部品と干渉しても、部品との間に補強部材が介在しているため、梁部が部品に引っ掛かるなどして変形が阻害される可能性が低く、梁部の変形による所定の衝撃緩和性能が確保される。すなわち、横剛性を高くするために配設される補強部材の存在に拘らず、各部の変形で衝突エネルギーが適切に吸収され、優れた衝撃緩和性能が得られるのである。

第２発明では、補強部材にビードが設けられているため、補強部材の剛性が高くなり、横剛性を一層向上させることができるとともに、衝突体の衝突時にビードを含めて補強部材が変形させられることにより、衝突エネルギーの吸収性能が一層高くなる。

第３発明では、補強部材の断面が上方に開口する皿形状を成しているため、補強部材の剛性が高くなり、横剛性を一層向上させることができるとともに、衝突体の衝突時にインナパネルの梁部が補強部材に押圧されて皿形状の側壁が変形させられることにより、衝突エネルギーの吸収性能が一層高くなる。また、皿形状の角部には側壁の変形を促進する変形促進部が設けられているため、衝突体の衝突時にインナパネルの梁部が補強部材に押圧される際に側壁が容易に倒れ変形させられるようになり、初期荷重が低く抑えられるとともに、側壁が倒れた状態では補強部材が比較的容易に撓み変形させられるため、剛性増加に拘らず衝突体に過大な衝撃が加わることが抑制される。

第４発明では、補強部材が梁部に対して傾斜姿勢で配置されているため、衝突体の衝突時にインナパネルの梁部が補強部材に押圧される際に片当たりし、初期荷重が低減されて補強部材による反力が徐々に増大させられるようになり、衝突体に加えられる衝撃が適切に緩和される。

第５発明では、車両用フードの左右両側部にそれぞれフードロック用のストライカが取り付けられており、エプロンアッパメンバ等の車体側部材に配設されたフードロック装置に係止されることにより車両用フードが閉状態に保持（ロック）されるが、このように車両用フードの左右両側部が車体側部材に固定されることにより、車両用フードの横剛性が一層向上するとともに、左右の何れか一方の側部に加えられた衝突荷重が補強部材を介して他方の側部に伝達されるようになり、荷重が分散されて局部的な損傷が抑制される。

第６発明では、補強部材の両端部にフード開閉用ダンパが連結されるため、フード開閉時にダンパから受ける反力が補強部材を介してインナパネルに伝達されるようになり、その反力によるインナパネルの変形を抑制しつつ板厚の薄肉化や軽量化を図ることができる。

本発明が適用された車両用フードを内面側から見た正面図である。 図１におけるII−II矢視部分、すなわち補強部材が取り付けられた部分の断面図である。 図２の III−III 矢視部分の断面の斜視図である。 図１の車両用フードに取り付けられている補強部材を単独で示す斜視図である。 図１の車両用フードに衝突体が衝突した際の各部の形状変化を段階的に示した図で、図２に相当する断面図である。 本発明の他の実施例を説明する図で、補強部材が梁部に対して傾斜姿勢で配置された場合の図３に対応する斜視図である。 補強部材の更に別の例を説明する図で、ビードが設けられた場合の図４に対応する斜視図である。 補強部材の更に別の例を説明する図で、断面が皿形状の場合の図４に対応する斜視図である。 図８におけるIX−IX矢視部分の拡大断面図で、インナパネルと共に示した図である。 図８の補強部材が梁部に対して傾斜姿勢で配置された場合の図３に対応する斜視図である。 補強部材の更に別の例を説明する図で、ビードに切込みが設けられた場合の図４に対応する斜視図である。 図１１における XII−XII 矢視部分の拡大断面図である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、図１に対応する車両用フードの正面図である。 図１３における XIV−XIV 矢視部分の断面図で、車体側に配設されたフードロック装置と共に示した図である。 図１３におけるXV−XV矢視部分の断面図である。 図１４のフードロック装置の概略斜視図である。 図１３の車両用フードに設けられた３つのストライカの姿勢を説明する概略正面図である。 ストライカがブラケットを介して取り付けられる場合の一例を示す斜視図である。 ３つのフードロック装置を単一のラッチ操作レバーで機械的に解除する解除機構を説明するブロック線図である。 本発明の更に別の実施例を説明する図で、補強部材にフード開閉用ダンパが連結された場合の図１５に対応する断面図である。

本発明は、車両のフロント部分に略水平乃至は前端へ向かうに従って下方へ傾斜する傾斜姿勢で配設される車両用フードに好適に適用される。アウタパネルおよびインナパネルは、例えば車両幅方向において上方へ凸状に湾曲させられた湾曲形状乃至は逆皿形状、或いは略平坦な平坦形状など種々の態様が可能で、外周縁部においてかしめや溶接等により互いに一体的に固定される。インナパネルの梁部とアウタパネルとの間には隙間があっても良いが、互いに接するように密着させても良く、必要に応じてシール剤などで部分的に一体的に固着することもできる。複数の梁部は、例えば車両前側程相互の間隔が狭くなるように平面視において放射状に設けられるが、互いに略平行になるように設けることもできるなど、車両用フードの形状に応じて適宜定められる。

下方に開口するハット断面の梁部は、開口側程間隔が広い台形断面が望ましいが、幅寸法が略等しい矩形（正方形或いは長方形）断面であっても良い。複数の梁部は、その前後方向の両端において連結部を介して互いに連結されてインナパネルの一部を構成する。補強部材は、例えば細長い金属板材にて構成され、車両幅方向に帯状に設けられる。車両前後方向において梁部の中間部分に１本設けるだけでも良いが、車両前後方向に離間して互いに略平行に複数設けることも可能である。この補強部材は、かしめや溶接、接着剤、ねじなどの固定手段を用いてインナパネルに直接または間接的に一体的に固定される。

第２発明のビードは、断面がＵ字形状やＶ字形状、半円弧形状など種々の態様が可能で、例えば帯板状の補強部材の幅方向（車両前後方向）の中央部分に長手方向の全長に亘って設けられる。このビードを、補強部材の幅方向に離間して互いに平行に２本以上設けることも可能である。このようなビードは、例えばプレスによる曲げ加工や絞り加工などで塑性変形させることによって形成することができる。他の発明の実施に際しては、ビードが無い平坦な補強部材を採用することもできる。

第３発明の補強部材は、断面が皿形状すなわち比較的浅い角張ったＵ字形状を成しているとともに、その角部に変形促進部が設けられるが、他の発明の実施に際しては変形促進部を省略することもできる。変形促進部は、側壁が皿形状の外側或いは内側へ倒れ易くするためのもので、溝や破線状のスリットなどの脆弱部が適当である。皿形状の両側の一対の側壁は、先端側程互いに離間するように外側へ傾斜させることが望ましいが、略直角に立ち上がるように互いに平行に設けることもできる。この皿形状の底部に、第２発明のビードを設けることも可能である。

第４発明では、車両前後方向において補強部材と梁部との間の隙間寸法が変化するように、梁部に対して補強部材が傾斜姿勢で配置されるが、他の発明の実施に際しては、車両前後方向において補強部材と梁部との間の隙間寸法が略一定になるように、梁部に対して補強部材を略平行に配置しても良い。補強部材の傾斜姿勢は、車両前後方向において車両前側の隙間が小さくなる場合でも、車両後側の隙間が小さくなる場合でも良い。車両幅方向の複数の梁部と補強部材との間の隙間寸法は、湾曲形状の補強部材とインナパネルの形状に応じて定まり、略一定であっても良いし、例えば幅方向の中央部分で狭く、両側で広くなるなど、種々の態様が可能である。

以下、本発明の実施例を、図面を参照しつつ詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施例である車両用フード１０を内側（裏面側）から見た正面図で、上側が車両前側である。図２は、図１におけるII−II矢視部分、すなわち補強部材１２が取り付けられた部分の断面図で、図３は図２における III−III 矢視部分の断面の斜視図で、図４は補強部材１２を単独で示す斜視図である。この車両用フード１０は、車両前方の原動機室の上部を覆蓋するためのもので、車両前側へ向かうに従ってやや下方へ傾斜する姿勢で配設される。車両用フード１０によって覆蓋される原動機室内には、エンジン等の部品１８が配置されている。図２は模式的に示した断面図で、車両幅方向において円弧状に湾曲しているが、全体として凸状の湾曲形状を成していれば良く、部分的に平坦部や凹凸などがあっても良い。

車両用フード１０は、車両の外表面を構成するアウタパネル１４と、そのアウタパネル１４の下側に配設されるインナパネル１６とを備えている。アウタパネル１４は、車両幅方向において中央部分が車両上方へ膨出するように凸状に湾曲させられた湾曲形状を成しており、インナパネル１６は、そのアウタパネル１４の湾曲形状に沿ってアウタパネル１４の下側に略平行に配設されている。これ等のアウタパネル１４、インナパネル１６は何れも金属板材にて構成されており、外周縁部において互いに重ね合わされてかしめや溶接等により互いに一体的に固定されることにより、閉断面構造とされている。

インナパネル１６は、下方に開口するハット断面で車両前後方向に延びる梁部２０を複数（実施例では５本）備えており、梁部２０とアウタパネル１４との間には僅かな隙間が形成されている。複数の梁部２０は、複数の穴２１により車両幅方向において互いに離間して設けられているとともに、車両前後方向の両端部においてインナパネル１６の前側連結部２２、後側連結部２４に一体に連結されている。複数の穴２１は、梁部２０がハット断面となるように、すなわち一対の側壁部の先端から外側へ曲げられたフランジ部が所定の幅寸法で残るように、設けられている。また、図１の正面図において、複数の梁部２０は車両前側程間隔がやや狭くなるように放射状に設けられているとともに、下方に開口するハット断面は開口側程間隔が広くなる台形断面とされている。このようなアウタパネル１４およびインナパネル１６は、何れもプレスによる打ち抜き加工や曲げ加工、絞り加工などによって製造される。

補強部材１２は、細長い帯状の金属板材にて構成されており、インナパネル１６の下側に前記梁部２０との間に隙間を有する状態で前記湾曲形状に沿って車両幅方向に配設されている。そして、その車両幅方向の両端部においてそれぞれねじ２６によりインナパネル１６の外周縁部、すなわちアウタパネル１４との接合部の近傍部分に一体的に固定されている。インナパネル１６の上面、すなわちアウタパネル１４側の面には、ナット２８が溶接等によって一体的に固設されており、このナット２８にねじ２６が螺合されることにより、補強部材１２の両端部がインナパネル１６に一体的に固定される。補強部材１２は、図４の斜視図から明らかなように、インナパネル１６の湾曲形状に沿って湾曲させられた湾曲部３０と、その湾曲部３０の両端部に設けられた平坦な取付部３２とを備えており、その取付部３２にはねじ２６を挿通させる挿通穴３４が設けられている。湾曲部３０は、略円弧形状を成すようにアーチ状に湾曲させられているとともに、図３から明らかなように車両前後方向においてインナパネル１６と略平行になるように、すなわち梁部２０との隙間が略一定となるように成形されている。このような補強部材１２は、例えばプレスによる打ち抜き加工や曲げ加工によって簡便に製造される。この補強部材１２は、本実施例では車両前後方向において梁部２０の中間位置に１本だけ設けられている。

このような車両用フード１０においては、湾曲形状の補強部材１２がインナパネル１６の下側に梁部２０との間に所定の隙間を有するように配設され、車両幅方向の両端部においてインナパネル１６に一体的に固定されているため、車両用フード１０の横剛性が高くなる。これにより、アウタパネル１４やインナパネル１６の板厚を薄くして軽量化を図ることができる。

一方、図５に示すように衝突体３６が車両用フード１０に衝突した場合には、アウタパネル１４やインナパネル１６と共に補強部材１２も下方へ押圧されて撓み変形させられるとともに、梁部２０の開口部が補強部材１２に押圧されることにより、フード内のエンジン等の部品１８に当接する前においても、梁部２０のハット断面の開口側が補強部材１２に沿ってスムーズに拡開変形させられるようになり、それ等の変形で衝突エネルギーが適切に吸収される。また、インナパネル１６と補強部材１２との間には所定の隙間が設けられており、補強部材１２に当接するまではアウタパネル１４およびインナパネル１６のみが変形させられ、軽微な衝突時の衝撃が適切に緩和されるとともに、インナパネル１６が補強部材１２に当接させられた後においても両者の間である程度の相対変位（スライド）が許容されるため、衝突体３６の衝突位置や荷重方向等に応じて相対変位させられることにより、衝突荷重が逃がされて衝撃が適切に緩和される。また、フード１０の変形が進行してエンジン等の部品１８と干渉しても、部品１８との間に補強部材１２が介在しているため、梁部２０が部品１８に引っ掛かるなどして変形が阻害される可能性が低く、梁部２０の変形による所定の衝撃緩和性能が確保される。すなわち、横剛性を高くするために配設される補強部材１２の存在に拘らず、各部の変形で衝突エネルギーが適切に吸収され、優れた衝撃緩和性能が得られるのである。

図５は、車両用フード１０に車両上側から衝突体３６が衝突させられた場合の各部の形状変化の一例を段階的に示した図で、衝突体３６内の黒塗り矢印は衝突荷重である。(a) は車両用フード１０のアウタパネル１４上に衝突体３６が接触した段階で、車両用フード１０は図２に示す元の形状と同じである。(b) は、アウタパネル１４の中央部分が下方へ撓み変形させられるとともに、その変形に伴ってインナパネル１６も下方へ変形させられ、中央部分の梁部２０のハット断面の開口側が補強部材１２に押圧された状態で、これ等のアウタパネル１４、インナパネル１６の変形で衝突体３６に加わる衝撃が緩和される。この(a) 〜(b) の段階では、アウタパネル１４およびインナパネル１６のみが変形させられるため、軽微な衝突時の衝撃が適切に緩和される。

図５の(c) は、衝突体３６によってアウタパネル１４が更に下方へ変形させられ、インナパネル１６と共に補強部材１２が逆向きに湾曲するように変形させられた状態で、それ等のアウタパネル１４、インナパネル１６、および補強部材１２の変形で衝撃を緩和しつつ衝突エネルギーが吸収される。特に、(b) から(c) への変形過程、或いは(c) の状態で、梁部２０のハット断面の開口側が補強部材１２に沿って外側へ拡開するように変形させられ、この変形により衝突エネルギーが適切に吸収される。また、インナパネル１６の中央部分すなわち梁部２０が設けられた部分は、補強部材１２に対して相対変位が可能であるため、衝突体３６の衝突位置や荷重方向等に応じて相対変位させられることにより、衝突荷重が逃がされて衝撃が緩和される。

また、図５の(c) に示す状態が車両用フード１０の最大変形状態であるとすると、この時のラウンド寸法Ａを、車両用フード１０内の部品１８に当接しないように設定すれば、その部品１８との衝突による衝撃が回避される。車両用フード１０が最大変形になる前に部品１８と衝突する場合でも、補強部材１２の存在でインナパネル１６が部品１８と接触する可能性が低いため、そのインナパネル１６の梁部２０が部品１８に引っ掛かるなどして変形が阻害される可能性が低く、梁部２０の変形による衝撃吸収性能が適切に確保される。図５(c) の二点鎖線は、アウタパネル１４の表面の初期形状である。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の実施例において前記実施例と実質的に共通する部分には同一の符号を付して詳しい説明を省略する。

図６は、前記図３に対応する斜視図で、この補強部材４０は、車両前後方向において梁部２０との間の隙間の大きさが変化する傾斜姿勢で配置されている。具体的には、車両幅方向においてインナパネル１６の湾曲形状に対応して湾曲させられた湾曲部４２が、車両前側に比較して車両後側で梁部２０との間の隙間が大きくなるように傾斜させられている。この場合には、衝突体３６の衝突時にインナパネル１６の梁部２０が補強部材４０に押圧される際に片当たりし、初期荷重が低減されて補強部材４０による反力が徐々に増大させられるようになり、衝突体３６に加えられる衝撃が適切に緩和される。

図７は、前記図４に対応する斜視図で、この補強部材５０は、前記湾曲部３０或いは４２と同様に湾曲形状に成形された湾曲部５２を有し、その湾曲部５２の両端部には前記取付部３２が一体に設けられている。湾曲部５２には、下方へ突き出す断面半円弧状のビード５４が車両幅方向となる長手方向に沿って設けられている。ビード５４は、長手形状の湾曲部５２の幅方向（車両前後方向）の中央部分に１本だけ、湾曲部５２の長手方向の全長に亘って設けられており、プレスによる絞り加工などで簡便に成形できる。この場合には、ビード５４によって補強部材５０の剛性が高くなるため、車両用フード１０の横剛性を一層向上させることができるとともに、衝突体３６の衝突時にビード５４を含めて補強部材５０の湾曲部５２が変形させられることにより、衝突エネルギーの吸収性能が一層高くなる。

図８は、前記図４に対応する斜視図で、この補強部材６０は、前記湾曲部３０或いは４２と同様に湾曲形状に成形された湾曲部６２と、前記取付部３２と同様に挿通穴３４が設けられた一対の取付部６４とを一体に備えている。この補強部材６０の長手方向と直角な幅方向の両側部、すなわち車両前後方向の両側部には、湾曲部６２および取付部６４の全長に亘って、それぞれ上方へ向かって突き出すように側壁６６が設けられており、断面が皿形状を成している。一対の側壁６６は、先端側へ向かうに従って拡開するように外側へ傾斜して設けられているとともに、その側壁６６の根元部分の内側の角部には溝６８が設けられている。溝６８は変形促進部に相当し、側壁６６が前記梁部２０に当接した際に、図１０に点線で示すように外側へ倒れ変形し易くなる。図１０は、前記図３に対応する斜視図で、湾曲部６２が前記湾曲部４２のように傾斜姿勢で設けられている場合であり、車両前側の側壁６６が先に梁部２０に当接させられて倒れ変形させられる。

図９は、図８のIX−IX矢視部分の断面図で、インナパネル１６を併せて示した図であり、ねじ２６により取付部６４が取り付けられる部分には、側壁６６と干渉しないように下方へ台形状に突き出す台座部７０が一体に設けられている。台座部７０の上面側、すなわち補強部材６０が取り付けられる側と反対側には、前記ナット２８が一体的に固設されており、前記挿通穴３４を挿通させられたねじ２６が螺合されることにより、側壁６６がインナパネル１６と干渉することがないように補強部材６０の端部すなわち取付部６４がインナパネル１６に一体的に固定される。

このような補強部材６０によれば、断面が上方に開口する皿形状を成すように一対の側壁６６が設けられているため剛性が高くなり、車両用フード１０の横剛性を一層向上させることができるとともに、衝突体３６の衝突時にインナパネル１６の梁部２０が補強部材６０に押圧されて皿形状の側壁６６が変形させられることにより、衝突エネルギーの吸収性能が一層高くなる。

また、皿形状の角部には側壁６６の変形を促進する溝６８が設けられているため、衝突体３６の衝突時にインナパネル１６の梁部２０が補強部材６０に押圧される際に側壁６６が容易に外側へ倒れ変形させられるようになり、初期荷重が低く抑えられるとともに、側壁６６が外側へ倒れた状態では前記補強部材１２と同様に湾曲部６２が比較的容易に撓み変形させられるため、剛性増加に拘らず衝突体３６に過大な衝撃が加わることが抑制される。特に、本実施例では湾曲部６２が梁部２０に対して車両前後方向において傾斜姿勢とされ、片当たりするようになっているとともに、側壁６６が外側へ傾斜させられているため、梁部２０が補強部材６０に当接する際の初期荷重が効果的に低減される。

図１１は前記図４に対応する斜視図で、図１２は図１１における XII−XII 矢視部分の拡大断面図である。この補強部材８０は、前記湾曲部３０或いは４２と同様に湾曲形状に成形された湾曲部８２を有し、その湾曲部８２の両端部には前記取付部３２が一体に設けられている。湾曲部８２には、上方へ突き出す断面半円弧状のビード８４が車両幅方向となる長手方向に沿って設けられている。ビード８４は、長手形状の湾曲部８２の幅方向（車両前後方向）の中央部分に１本だけ、湾曲部８２の長手方向の全長に亘って設けられており、プレスによる絞り加工などで簡便に成形できる。また、このビード８４の中央部分には、断面Ｖ字形状の溝状の切込み８６が長手方向の略全長に亘って設けられている。

この場合には、前記補強部材５０と同様にビード８４によって補強部材８０の剛性が高くなるため、車両用フード１０の横剛性を一層向上させることができるとともに、衝突体３６の衝突時にビード８４を含めて補強部材８０の湾曲部８２が変形させられることにより、衝突エネルギーの吸収性能が一層高くなる。また、そのビード８４の中央部分には切込み８６が設けられているため、湾曲部８２が比較的容易に変形させられるようになり、ビード８４による剛性増加に拘らず衝突体３６に過大な衝撃が加わることが抑制される。なお、切込み８６の断面形状はＵ字状や円弧状、矩形状などでも良く、ビード８４の長手方向の一部（中央部分など）に設けるだけでも良い。また、前記各実施例における湾曲部３０、４２、６２やビード５４にも、本実施例と同様に変形促進部として切込み８６を設けることができる。

図１３は前記図１に対応する正面図で、図１４は図１３における XIV−XIV 矢視部分の拡大断面図、図１５は図１３におけるXV−XV矢視部分の断面図である。この車両用フード９０は、前記車両用フード１０に比較して、前端部の中央付近に設けられたフードロック用のストライカ９２とは別に、左右両側部の中央付近にも一対のフードロック用のストライカ９４が設けられている点が相違する。ストライカ９２は、インナパネル１６に取り付けられている一方、ストライカ９４は補強部材１２の長手方向の両端部（厳密には湾曲部３０の端部）に取り付けられている。これ等のストライカ９２、９４は、丸棒をハット断面形状に折り曲げたもので、両端部をアーク溶接等によりインナパネル１６や補強部材１２に直接固設しても良いが、例えば図１８に示すように両端部９２ｅ、９４ｅをブラケット９６にアーク溶接等で固設し、そのブラケット９６をインナパネル１６や補強部材１２の裏面側（上面側）に重ね合わせてスポット溶接等で固設するようにしても良い。ブラケット９６には、断面半円弧状の収容部９６ｗが設けられており、両端部９２ｅ、９４ｅがその収容部９６ｗ内に収容されて位置決めされた状態で強固に固設される。インナパネル１６および補強部材１２には、ストライカ９２、９４の係止部９２ｒ、９４ｒが下方へ突き出すことを許容する挿通穴が設けられる。

図１７は、上記各ストライカ９２、９４の配設姿勢を説明する概略図で、図１３に対応する正面図であり、前端部のストライカ９２は、係止部９２ｒが車両の幅方向と略平行になる姿勢で取り付けられている。左右両側部の一対のストライカ９４は、係止部９４ｒがそれぞれ車両の前後方向と略平行になる姿勢で取り付けられている。なお、車両用フード９０の後端部の左右両側には、車両用フード９０を車体に対して開閉可能に連結するヒンジが取り付けられる一対のヒンジ取付部材９８が固設されている。

一方、車体側には、図１４に示すようにフードロック装置１００が配設され、上記ストライカ９２、９４がそのフードロック装置１００に係止されることにより、車両用フード９０が閉状態に保持（ロック）される。フードロック装置１００は、３つのストライカ９２、９４に対応して３箇所に配設されるが、図１４は図１３における右側のストライカ９４をロックするフードロック装置１００を示した図で、フェンダ１０２等が取り付けられるエプロンアッパメンバ１０４に固定されている。図１６は、フードロック装置１００の概略斜視図で、一対の取付部１０６が設けられており、その取付部１０６を介してボルト等によりエプロンアッパメンバ１０４に固定される。フードロック装置１００には、ガイド溝１０８が設けられたガイド１１０が上方へ突き出すように設けられており、ストライカ９２、９４の係止部９２ｒ、９４ｒは、そのガイド溝１０８内に挿入される。フードロック装置１００にはまた、図１６では省略されているが、図１４に示されるようにラッチ１１２を回動可能に備えており、図示しない付勢手段（スプリング等）の付勢力に従って係止部９２ｒ、９４ｒに引っ掛けられることにより、その係止部９２ｒ、９４ｒがガイド溝１０８から上方へ抜け出すことを阻止する。

上記ラッチ１１２は、係止部９２ｒ、９４ｒが上方からガイド溝１０８内に挿入される際には、その係止部９２ｒ、９４ｒとの係合で付勢手段の付勢力に抗して図１４の左方向へ回動するように退避させられて、その挿入を許容する。そして、係止部９２ｒ、９４ｒが完全にガイド溝１０８内に挿入されると、付勢手段の付勢力に従って右方向へ回動させられ、図１４に示すようにそれ等の係止部９２ｒ、９４ｒに係止される。また、図１９に示すように、ストライカ９２に対応する前端部のフードロック装置１００ｆは、ラッチ操作レバー１１４を備えており、車室内に設けられたフードロック解除レバーが操作された後に、そのラッチ操作レバー１１４が操作されることにより、ラッチ１１２ｆを機械的に回動させて係止部９２ｒのロックを解除できるようになっている。ラッチ操作レバー１１４は、例えばラッチ１１２ｆから突き出すように一体に設けられる。これに対し、一対のストライカ９４に対応する左右両側部のフードロック装置１００ｒ、１００ｌには上記ラッチ操作レバー１１４が無く、前端部のフードロック装置１００ｆのラッチ操作レバー１１４が操作されることにより、ケーブル等の機械的な連動装置１１６ｒ、１１６ｌを介してラッチ１１２ｒ、１１２ｌがそれぞれ連動して回動させられ、係止部９４ｒのロックが解除されるようになっている。すなわち、前端部のフードロック装置１００ｆのラッチ操作レバー１１４を操作するだけで、３つのフードロック装置１００ｆ、１００ｒ、１００ｌの総てのロックを解除でき、車両用フード９０を上方へ持ち上げて開くことができる。図１９では、３つのフードロック装置１００およびラッチ１１２を区別して説明するため、ｆ、ｒ、ｌの符号が付けられている。

なお、左右両側部のフードロック装置１００ｒ、１００ｌのラッチ１１２ｒ、１１２ｌを、電動モータ等を用いて前端部のフードロック装置１００ｆのラッチ操作レバー１１４の操作に連動して回動させてロックを解除するようにしても良い。また、車室内のフードロック解除レバーが操作された時に、左右両側部のフードロック装置１００ｒ、１００ｌのラッチ１１２ｒ、１１２ｌが機械的に或いは電気的に回動させられて、係止部９４ｒのロックが解除されるようにすることもできる。

本実施例の車両用フード９０によれば、車両用フード９０の左右両側部にそれぞれフードロック用のストライカ９４が取り付けられており、エプロンアッパメンバ１０４に配設されたフードロック装置１００に係止されることにより車両用フード９０が閉状態に保持（ロック）されるが、このように車両用フード９０の左右両側部が車体側部材に固定されることにより、車両用フード９０の横剛性が一層向上するとともに、左右の何れか一方の側部（フェンダ１０２等）に加えられた衝突荷重が補強部材１２を介して他方の側部に伝達されるようになり、荷重が分散されて局部的な損傷が抑制される。特に、本実施例では一対のストライカ９４が補強部材１２に取り付けられているため、一方の側部に加えられた衝突荷重が補強部材１２を介して一層適切に他方の側部に伝達される。なお、これ等のストライカ９４をインナパネル１６に取り付けることも可能であるが、補強部材１２を介して衝突荷重が適切に伝達されるようにする上で、その補強部材１２の近傍、例えば図１３に斜線で示す範囲に取り付けることが望ましい。

また、左右両側部の一対のストライカ９４は、係止部９４ｒがそれぞれ車両の前後方向と略平行になる姿勢で取り付けられており、その係止部９４ｒがガイド１１０のガイド溝１０８内に挿入されることにより、そのストライカ９４の車両幅方向の変位が規制されるため、車両用フード９０の横剛性が一層向上する。

一方、前端部のストライカ９２は、係止部９２ｒが車両の幅方向と略平行になる姿勢で取り付けられており、その係止部９２ｒがガイド１１０のガイド溝１０８内に挿入されることにより、そのストライカ９２の車両前後方向の変位が規制されるため、後部側のヒンジ取付部材９８にヒンジが連結されることと相まって、車両用フード９０の縦剛性（車両前後方向の面剛性）が一層向上する。すなわち、上記横剛性の向上と合わせて車両用フード９０の剛性が全体として適切に向上させられる。なお、図１の車両用フード１０は、前端部に設けられた単一のストライカ１２０によってロックされるようになっており、そのストライカ１２０は、従来と同様に係止部が縦向き、すなわち車両前後方向と略平行になる姿勢で取り付けられている。

図２０は、前記図１５に対応する断面図で、前記車両用フード１０が開かれた状態を示す図であり、補強部材１２の長手方向の両端部（厳密には湾曲部３０の端部）には、それぞれダンパ連結ブラケット１５２がボルトや溶接等によって一体的に固設されている。このダンパ連結ブラケット１５２は、フード開閉用ダンパ１５０を連結するための連結部で、一端部が前記エプロンアッパメンバ１０４等の車体側部材１５４に連結されたフード開閉用ダンパ１５０の他端部が連結される。フード開閉用ダンパ１５０の両端部は、何れも略水平で且つ車両幅方向と略平行な連結軸まわりに回動可能に連結されており、車両用フード１０は、フード開閉用ダンパ１５０がガス圧等の付勢力によって伸長させられることにより、図に示されるように自動的に上方へ開かれる。また、その付勢力に抗してフード開閉用ダンパ１５０を短縮させつつ、車両用フード１０の先端部を下方へ回動させることにより、その車両用フード１０が略水平になるように閉じて前記フードロック装置１００によりロックできる。

この場合には、補強部材１２の両端部に一対のダンパ連結ブラケット１５２が固設されてフード開閉用ダンパ１５０が連結されるため、フード開閉時にダンパ１５０から受ける反力が補強部材１２を介してインナパネル１６に伝達されるようになり、その反力によるインナパネル１６の変形を抑制しつつ板厚の薄肉化や軽量化を図ることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これ等はあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１０、９０：車両用フード １２、４０、５０、６０、８０：補強部材 １４：アウタパネル １６：インナパネル ２０：梁部 ３６：衝突体 ５４、８４：ビード ６６：側壁 ６８：溝（変形促進部） ９４：ストライカ １００：フードロック装置 １５０：フード開閉用ダンパ １５２：ダンパ連結ブラケット（連結部）

Claims (6)

1. 車両の外表面を構成するアウタパネルと、
   該アウタパネルの下側に配設されて該アウタパネルに一体的に固設されるとともに、下方に開口するハット断面で車両前後方向に延びる梁部を車両幅方向に離間して複数備えているインナパネルと、
   を有し、車両のフロント部分を覆蓋する車両用フード構造において、
   前記インナパネルの下側に前記梁部との間に隙間を有するように車両幅方向に配設されるとともに、該車両幅方向において上方へ凸状に湾曲させられた湾曲形状を成しており、該車両幅方向の両端部において該インナパネルに一体的に固定された補強部材を有する
   ことを特徴とする車両用フード構造。
2. 前記補強部材には、車両幅方向となる該補強部材の長手方向に沿って上方または下方へ突き出すビードが設けられている
   ことを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
3. 前記補強部材は、車両幅方向となる該補強部材の長手方向と直角な断面が上方に開口する皿形状を成しており、該皿形状の両側の側壁の変形を促進する変形促進部が該皿形状の角部に設けられている
   ことを特徴とする請求項１または２に記載の車両用フード構造。
4. 前記補強部材は、車両前後方向において前記梁部との間の隙間の大きさが変化する傾斜姿勢で配置されている
   ことを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両用フード構造。
5. 前記車両用フードの左右両側部には、それぞれフードロック用のストライカが前記補強部材または前記インナパネルに取り付けられている
   ことを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両用フード構造。
6. 前記補強部材には、車両幅方向となる該補強部材の長手方向の両端部にそれぞれフード開閉用ダンパの連結部が設けられている
   ことを特徴とする請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用フード構造。

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