JP4300908B2 - 車両用フード構造 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用フード構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両用フード構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両用フード構造においては、プレス成形により形成された一枚物のインナ部材をアウタ部材にヘミング加工により一体とし、フードロックストライカ支持部にはロックリインフォースメントをアウタ部材とインナ部材との間に取付けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、アウタ部材となるアルミニウム合金の厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、裏打ちする補強部材を３ｍｍ〜１５ｍｍ程度とする構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。また、環状に形成した外枠と、該外枠に車体前後方向に沿って架設された内骨材を有する構成が知られている（例えば、特許文献３参照。）。また、ロックリインフォースメントがフードロックストライカの左右に車体前後方向に延びる壁を有する構成が知られている（例えば、特許文献４参照。）。また、インナ部材が環状の枠骨と、該枠骨の内方において、該枠骨と結合することで閉断面を形成する内骨と、から成り、断面の縦壁が略垂直面となっている構成が知られている（例えば、特許文献５参照。）。また、フードの側端部が一旦内側に折り返されて端部が下方へ垂下している構成が知られている（例えば、特許文献６参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３２１７１４号公報
【特許文献２】
特開２００１−１９１９６２号公報
【特許文献３】
特開平６−７２３５５号公報
【特許文献４】
特開平６−３１２６７０号公報
【特許文献５】
特開平５−２７８６３７号公報
【特許文献６】
特開２００１−３０１５４１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１の技術においては、インナ部材が大物のプレス部品であるため、生産コストが高い。また、アウタ部材とインナ部材とで形成され車体前後方向及び車幅方向に延びる閉断面や、ロックリインフォースメントが配設されているため、衝突体がフードに衝突した場合に、衝撃を吸収するためのフードの変形を妨げ、車体前後方向の反力を発生し、衝撃吸収効率を低下させる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収効率の向上と生産コストの低減が可能な車両用フード構造を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車体前部のフードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、を有する車両用フード構造であって、
前記インナ部材は、
前記インナ部材の前端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の前端部インナ部材と、
前記インナ部材の後端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の後端部インナ部材と、
前記前端部インナ部材と前記後端部インナ部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記前端部インナ部材と前記後端部インナ部材とに架設された長尺形状の前後方向インナ部材と、
に分割されており、且つ、前記前後方向インナ部材の前端部をフードロックまたはフードストッパの上方に延設したことを特徴とする。
【０００７】
従って、車体前部のフードのインナ部材を長尺形状の前端部インナ部材、後端部インナ部材及び前後方向インナ部材に分割しため、インナ部材を複数の長尺形状の部品に分割できる。この結果、順送型成形が可能になり製品歩留まりが向上する。この結果、フードの素材費、型費及び加工費が低減でき、生産コストの低減が可能になる。また、前後方向インナ部材を前端部インナ部材と後端部インナ部材との間に配設したため、衝突体がフードに衝突した場合に、衝撃を吸収するためのフードの変形が円滑に行なわれ車体前後方向の反力を発生しない。この結果、衝撃吸収効率を向上できる。さらに、フードロックまたはフードストッパの上方に良好な衝突加速度を発生させる前後方向インナ部材を配設しているため、従来、衝突荷重のコントロールが困難であったフードロックまたはフードストッパの位置においても良好な衝突加速度を発生させることができる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記フードアウタ、前記前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合を剥離方向と剪断方向との結合としたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、剥離方向と剪断方向との双方に対して、フードアウタ、前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合強度が向上するため、接着による接合においても十分な接合力が得られる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前記アウタ部材に対向する面を平滑に形成すると共に前記アウタ部材の下面に沿った形状とし、前記アウタ部材の前後端まで延設したことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、フードの前後端部近傍において、前後方向インナ部材のアウタ部材に対向する面の断面を平滑にすることで、衝突体との衝突の際に、衝突体に対して、不必要な前後方向の減速荷重を発生させる可能性を低減できる。
【００１４】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前端部を前記アウタ部材と前記前端部インナ部材との間に挟んで接合し、前記前後方向インナ部材の後端部を前記アウタ部材と前記後端部インナ部材との間に挟んで接合したことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、前端部インナ部材と後端部インナ部材との間に配設された各前後方向インナ部材が、両持ちの梁構造となるため、荷重発生のタイミングを早めることができる。
【００１６】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前端部の側壁部を前記前端部インナ部材とロックリインフォースメントとの何れか一方に接合したことを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、前後方向インナ部材が、両持ちの梁構造となるため、荷重発生のタイミングを早めることができる。
【００１８】
請求項６記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前端部おける左右側壁部の下部をフードロックストライカの端部の少なくとも一方に対応して接合したことを特徴とする。
【００１９】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、衝突体がフードロックストライカの真上に衝突した場合に、インナ部材の断面が車幅方向に広がりながら変形する。この結果、フードロックストライカの両端部が相対的に車幅方向へ離れるように変形する荷重を用いて、インナ部材の変形モードをコントロールすることが可能となる。
【００２０】
請求項７記載の本発明は、請求項５または請求項６に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の側壁部に車体前後方向に折れ線を有する段部を形成したことを特徴とする。
【００２１】
従って、請求項５または請求項６に記載の内容に加えて、折れ線を有する段部を設けることにより、断面２次モーメントの急激な変化を緩和できる。
【００２２】
請求項８記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、車幅方向に所定の間隔をおいて複数本配置した前記前後方向インナ部材の前後端部を前記アウタ部材と前記前端部インナ部材及び前記後端部インナ部材との間に挟んで接合すると共に、隣接する前記接合部の間では前記アウタ部材と前記前端部インナ部材及び前記後端部インナ部材との間に隙間が形成されていることを特徴とする。
【００２３】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、隣接する接合部の間でアウタ部材と前端部インナ部材及び後端部インナ部材との間に隙間を形成することで、前後方向インナ部材が存在する個所で、前後方向インナ部材の平滑面により不要な衝突加速度が発生しないように制御されているが、隣接する前後方向インナ部材間に前端部インナ部材及び後端部インナ部材の前後端部がアウタ部材の内面と接合していると発生する可能性のある不要な衝突加速度の発生を防止できる。
【００２４】
請求項９記載の本発明は、請求項１または請求項８に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の下面と前記前端部インナ部材の上面及び前記後端部インナ部材の上面との間に衝撃吸収ブラケットを介在したことを特徴とする。
【００２５】
従って、請求項１または請求項８に記載の内容に加えて、前後方向インナ部材の断面２次モーメントは、フード中央領域に求められる剛性によって決定される。このため、前後の端部近傍では、前後方向インナ部材の断面高さの自由度が少ないが、衝撃吸収ブラケットを介在させることで、所望の荷重（反力）を発生させることが可能になる。
【００２６】
請求項１０記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記後端部インナ部材の前部に形成されたウォッシャホースを通すための窪みを前記前後方向インナ部材で部分的または全体的に塞いだことを特徴とする。
【００２７】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、ウォッシャホースを通すための窪みによる弾性変形モードを排除することができ、反力の発生を早期に立ち上げることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明における車両用フード構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２９】
なお、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示し、矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００３０】
図３に示される如く、本実施形態では、自動車の車体前部のフード１０が、フード１０の車体外側面を構成するアウタ部材としてのアウタパネル１２と、アウタパネル１２の内側に配設されエンジンルーム側部を構成するインナ部材としてのインナパネル１４で構成されている。
【００３１】
図２に示される如く、フード１０のインナパネル１４は、インナパネル１４の前端部を構成するインナフロント１６、インナパネル１４の後端部を構成するインナリヤ１８、インナパネル１４の車幅方向両端部を構成する前後方向インナ部材としてのインナサイド２０、及び左右のインナサイド２０の間に車体前後方向に沿って配設され、インナフロント１６とインナリヤ１８とに架設された前後方向インナ部材としての３本のインナセンター２２で構成されている。
【００３２】
図３に示される如く、３本のインナセンター２２の後端部２２Ａは、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａの上面に接合されており、３本のインナセンター２２の前端部２２Ｂは、インナフロント１６の後フランジ１６Ａの上面に接合されている。なお、車幅方向中央部に配設されたインナセンター２２においては、前端部２２Ｂから車体前側下方に向かって延設部２２Ｃが形成されており、延設部２２Ｃの前端縁部２２Ｄは、インナフロント１６の前フランジ１６Ｂの前面に接合されている。
【００３３】
従って、インナセンター２２とインナフロント１６は、前端部２２Ｂと後フランジ１６Ａとの接合部において略車体上下方向から接合されており、前端縁部２２Ｄと前フランジ１６Ｂとの接合部において略車体前後方向から接合されている。この結果、前端部２２Ｂと後フランジ１６Ａとの接合部に剥離方向の荷重が作用する場合には、前端縁部２２Ｄと前フランジ１６Ｂとの接合部に剪断方向の荷重が作用するようになっている。
【００３４】
図１に示される如く、インナパネル１４には、車体前後方向に沿って並行に配設された直線状の左右のインナサイド２０と３本のインナセンター２２とによって、車体前後方向に延設された４つの開口部３０が形成されている。
【００３５】
図４に示される如く、インナフロント１６とインナサイド２０との結合部においては、インナサイド２０の側壁部２０Ａの車幅方向内側面に、インナフロント１６の側壁部１６Ｃが接合されており、インナサイド２０の上壁部２０Ｂの下面に、インナフロント１６の上壁部１６Ｄが接合されている。
【００３６】
従って、インナサイド２０とインナフロント１６は、側壁部２０Ａと側壁部１６Ｃとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１６Ｄとの接合部において略車体上下方向から接合されている。この結果、側壁部２０Ａと側壁部１６Ｃとの接合部に剥離方向の荷重が作用する場合には、上壁部２０Ｂと上壁部１６Ｄとの接合部に剪断方向の荷重が作用するようになっている。
【００３７】
また、インナサイド２０の側壁部２０Ａの車幅方向外側面には、アウタパネル１２の側壁部１２Ａが接合されている。
【００３８】
図５に示される如く、インナリヤ１８とインナサイド２０との結合部においては、インナサイド２０の側壁部２０Ａの車幅方向内側面に、インナリヤ１８の側壁部１８Ｂが接合されており、インナサイド２０の上壁部２０Ｂの下面に、インナリヤ１８の上壁部１８Ｃが接合されている。
【００３９】
従って、インナサイド２０とインナリヤ１８は、側壁部２０Ａと側壁部１８Ｂとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１８Ｃとの接合部において略車体上下方向から接合されている。この結果、側壁部２０Ａと側壁部１８Ｂとの接合部に剥離方向の荷重が作用する場合には、上壁部２０Ｂと上壁部１８Ｃとの接合部に剪断方向の荷重が作用するようになっている。
【００４０】
図６に示される如く、インナフロント１６の側壁部１６Ｃの下端部には、車幅方向外側へ向かってフランジ１６Ｅが形成されており、フランジ１６Ｅの根元には、位置決め用の凸部１６Ｆが形成されている。なお、図６の符号Ｓは衝突体を示している。
【００４１】
図７に示される如く、インナリヤ１８の前部となる前フランジ１８Ａには、ウォッシャホース３１を通すための窪み３２が形成されており、この窪み３２は、インナセンター２２の後端部２２Ａによって部分的（図７の状態）または全体的（図示省略）に塞がれている。
【００４２】
従って、衝突体が、フード１０における窪み３２の上方となる部位に衝突した場合には、インナセンター２２の後端部２２Ａによって窪み３２による弾性変形モードを排除することができるため、反力の発生を早期に立ち上げることができる。また、インナリヤ１８に穴を開け、この穴にウォッシャホース３１を通す構成に比べ、生産工程上効率的である。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、フード１０のインナパネル１４を、インナフロント１６、インナリヤ１８、インナサイド２０及びインナセンター２２で構成された分割構造としたので、インナパネル１４を複数の長尺形状の部品に分割できる。この結果、順送型成形が可能になり製品歩留まりが向上する。このため、素材費、型費及び加工費が低減でき、生産コストの低減が可能になる。また、インナパネル１４を分割した状態で搬送及び保管できるため、インナパネル１４の搬送及び保管が容易になる。
【００４５】
また、本実施形態では、図３に示される如く、インナセンター２２とインナフロント１６は、前端部２２Ｂと後フランジ１６Ａとの接合部において略車体上下方向から接合されており、前端縁部２２Ｄと前フランジ１６Ｂとの接合部において略車体前後方向から接合されている。また、図４に示される如く、インナサイド２０とインナフロント１６は、側壁部２０Ａと側壁部１６Ｃとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１６Ｄとの接合部において略車体上下方向から接合されている。更に、図５に示される如く、インナサイド２０とインナリヤ１８は、側壁部２０Ａと側壁部１８Ｂとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１８Ｃとの接合部において略車体上下方向から接合されている。この結果、剥離方向と剪断方向との双方に対して、分割したインナフロント１６、インナリヤ１８、インナサイド２０及びインナセンター２２の各結合強度が向上する。このため、接着による接合においても十分な接合力が得られ、インナパネル１４のねじり剛性を十分に確保することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、図１に示される如く、インナフロント１６とインナリヤ１８との間において、インナサイド２０とインナセンター２２とが、車体前後方向に沿って配設された両持ちの梁構造となる。この結果、衝突体がフード１０に衝突した場合に、衝撃を吸収するためのフード１０の変形が円滑に行なわれ車体前後方向の反力を発生しないため、衝撃吸収効率を向上できる。また、衝突体がフード１０に衝突した際の荷重発生のタイミングを早めることができる。
【００４７】
次に、本発明の車両用フード構造の第２実施形態を図８〜図１５に従って説明する。
【００４８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図８に示される如く、本実施形態では、インナセンター２２がフードの車幅方向中央部に１本配設されている。
【００５０】
図９に示される如く、本実施形態のインナセンター２２の前端部２２Ｅは、インナフロント１６の後フランジ１６Ａより車体前方へ延設されており、フードロックまたはフードストッパの上方に配設されたフードロックリインフォースメント４２の上方まで延設されている。また、インナセンター２２におけるアウタパネル１２に対向する上面２２Ｆは、平滑で且つアウタパネル１２の下面１２Ｂに沿った形状となっており、インナセンター２２の上面２２Ｆは、アウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合されている。なお、図９の符号４１は、フードロックストライカを示している。
【００５１】
図１０に示される如く、インナセンター２２の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車体下方へ向けたハット状となっており、開口端部に形成した左右のフランジ２２Ｇが、インナフロント１６の後フランジ１６Ａに接合されている。
【００５２】
なお、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位においては、図１１に示される如く、アウタパネル１２とインナフロント１６の後フランジ１６Ａとの間に隙間４４が形成されている。
【００５３】
図１２に示される如く、インナセンター２２の後端部２２Ａは、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａより車体後方へ延設されており、インナセンター２２の上面２２Ｆは、アウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合されている。
【００５４】
図１３に示される如く、インナセンター２２の左右のフランジ２２Ｇは、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａに接合されている。
【００５５】
なお、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位においては、図１４に示される如く、アウタパネル１２とインナリヤ１８の前フランジ１８Ａとの間に隙間４６が形成されている。
【００５６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５７】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、インナセンター２２の前端部２２Ｅが、インナフロント１６の後フランジ１６Ａより車体前方へ延設されており、インナセンター２２の後端部２２が、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａより車体後方へ延設されている。また、インナセンター２２におけるアウタパネル１２に対向する上面２２Ｆは、平滑で且つアウタパネル１２の下面１２Ｂに沿った形状となっており、インナセンター２２の上面２２Ｆは、アウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合されている。
【００５８】
この結果、フード１０の前端部近傍及び後端部近傍において、インナセンター２２の上面２２Ｆの断面を平滑にすることができ、衝突体との衝突の際に、衝突体に対して、不必要な前後方向の減速荷重を発生させる可能性を低減できる。
【００５９】
また、本実施形態では、インナセンター２２の前端部２２Ｅが、フードロックリインフォースメント４２の上方まで延設されている。即ち、フードロックリインフォースメント４２の上方に良好な衝突加速度を発生させるインナセンター２２を配設している。このため、従来、衝突荷重のコントロールが困難であったフードロックリインフォースメント４２の上方の位置においても良好な衝突加速度を発生させることができる。更に、フード１０におけるフードロックリインフォースメント４２の真上の部位を押圧した場合の剛性を向上できる。
【００６０】
また、本実施形態では、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位においては、図１１に示される如く、アウタパネル１２とインナフロント１６の後フランジ１６Ａとの間に隙間４４が形成されており、図１４に示される如く、アウタパネル１２とインナリヤ１８の前フランジ１８Ａとの間に隙間４６が形成されている。この結果、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位に衝突体が衝突した場合に、不要な衝突加速度が発生するのを防止できると共に２次衝突加速度を低減できる。更に、アウタパネル１２とインナフロント１６またはインナリヤ１８との間に、防錆塗料が入り込み易くなり、防錆性能が向上する。
【００６１】
また、本実施形態では、図１５に示される如く、インナリヤ１８と対向するアウタパネル１２の部位において、隣接するインナセンター２２の間に、衝突体Ｓが衝突した場合にも、隣接するインナセンター２２によって、アウタパネル１２の変形を抑制できる。この結果、アウタパネル１２がインナリヤ１８に当接して不要な加速度が発生するのを防止できる。
【００６２】
なお、図１６に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈを下方へ延設し、両側壁部２２Ｈの下端のフランジ２２Ｇをインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接着または溶接によって接合しても良い。この場合には、インナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２をインナセンター２２の両側壁部２２Ｈで支持できる。この結果、衝突体がフード１０の前部に衝突した際に、衝突部に局部変形が起こり難くなり、不要な前後方向の加速後を低減できる。また、フード１０におけるフードロックリインフォースメント４２の真上の部位を押圧した場合の剛性を更に向上できる。
【００６３】
また、図１７に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈに、車体前後方向に沿った折れ線２２Ｊを形成し、両側壁部２２Ｈの下端に形成した接合部２２Ｋをインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接着または溶接によって接合しても良い。この場合には、折れ線２２Ｊによって、衝突体が衝突した際に発生するインナセンター２２の断面２次モーメントがインナセンター２２の両側壁部２２Ｈがインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接合された部位とその後方の部位とで急激に変化するのを緩和できる。この結果、衝突体がフード１０の前部に衝突した際に、衝突部の前方側においてインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接合された部位も衝突部同等の変形をする。このため、不要な前後加速度を更に低減できる。また、折れ線２２Ｊを起点にして、両側壁部２２Ｈが断面ハット形状の内側に屈曲するため、フード１０におけるフードロックリインフォースメント４２の真上の部位を押圧した場合の荷重をコントロールし易くなる。
【００６４】
また、図１８（Ａ）、図１９（Ａ）、図２０に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅに、フードロックストライカ４１を直接接合し、フードロックリインフォースメントを廃止した構成としても良い。この際、インナフロント１６とのインナセンター２２の接合部は、無し、もしくは、インナフロント１６とのインナセンター２２の接合部２２Ｋを車幅方向で可能な限りフードロックストライカ４１から離れた位置とするか、両側壁部２２Ｈに、車体前後方向に沿った折れ線２２Ｌ、２２Ｍを形成することでフードロックストライカ４１の車幅方向外側への移動を妨げない構造とする。この場合、図２１に示される如く、フード１０におけるフードロックストライカ４１の真上の部位に衝突体Ｓが衝突した場合に、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈが車幅方向に広がりながら変形する際に、フードロックストライカ４１も車幅方向へ広がりながら変形する。この結果、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈが車幅方向に更に広がり易くなる。このため、変形ストロークを長くできることから加速度の上昇をコントロールできる。
【００６５】
また、フードロックリインフォースメントを廃止することで、部品点数を削減できると共に、フード１０のアウタパネル１２とインナセンター２２とを介してフードロックストライカ４１を押圧できるため、フード１０のロッキングが容易で確実になる。このため、フード１０のロック不良の発生を防止できる。
【００６６】
また、図１８（Ｂ）、図１９（Ｂ）に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅを２分割した構造とし、インナセンター２２のフランジ２２Ｇの先端部を、別部材側の左右の折れ線２２Ｊの間に形成した上壁部２２Ｎの上面に接合しても良い。
【００６７】
また、図２２、図２３に示される如く、インナセンター２２の後端部２２Ａをインナリヤ１８の前フランジ１８Ａより車体後方へ延設し、インナセンター２２の上面２２Ｆをアウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合すると共に、開口端部に形成したフランジ２２Ｇを、インナリヤ１８の後方部１８Ｄの上面に接着または溶接によって接合した構成としても良い。この場合には、衝突体がフード１０の後端部近傍に衝突した際に、インナセンター２２の後端部２２Ａによって、アウタパネル１２の局部変形を抑制できる。この結果、アウタパネル１２がインナリヤ１８の後方部１８Ｄに当接して不要な加速度が発生するのを防止できる。また、インナリヤ１８と対向するアウタパネル１２の部位において、隣接するインナセンター２２の間に、衝突体が衝突した場合が衝突した場合にも、隣接するインナセンター２２によって、アウタパネル１２の変形を抑制できる。この結果、アウタパネル１２がインナリヤ１８の後方部１８Ｄに当接して不要な加速度が発生するのを防止できる。更に、アウタパネル１２とインナリヤ１８との間にインナセンター２２の後端部２２Ａが入るため、フード１０の剛性が向上する。
【００６８】
また、図２４、図２５に示される如く、インナセンター２２のフランジ２２Ｇとインナフロント１６の後フランジ１６Ａとの間に、車体前後方向から見た形状が開口部を下方へ向けたハット形状の衝撃吸収ブラケット５０を配設し、衝撃吸収ブラケット５０の上壁部５０Ａにインナセンター２２のフランジ２２Ｇを接着または溶接によって接合すると共に、衝撃吸収ブラケット５０のフランジ５０Ｂをインナフロント１６の後フランジ１６Ａの上面に接着または溶接によって接合した構成としても良い。この場合には、インナセンター２２の断面２次モーメントはフード１０の中央付近の剛性で決まるため、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおける断面高さの自由度は少ないが、衝撃吸収ブラケット５０を配設することで、断面高さの自由度が増すと共にアウタパネル１２とインナフロント１６との間の隙間を大きくとることが可能になり、不要な衝突加速度が発生するのを防止できると共に２次衝突加速度を低減できる。また、インナフロント１６もフード１０の捩れ剛性、周辺部品との関係によってその形状、板厚が決まり、この部位の設計自由度が少なく加速度のコントロールが不可能だが、衝撃吸収ブラケット５０の形状、板厚を調整することで加速度のコントロールが可能になる。なお、インナセンター２２のフランジ２２Ｇとインナリヤ１８の前フランジ１８Ａとの間に、衝撃吸収ブラケット５０を配設しても良い。
【００６９】
また、上記第２実施形態では、インナセンター２２の断面形状を開口部が下方へ向いたハット形状とし、インナセンター２２をフード１０の車幅方向中央部に１本配設したが、これに代えて、インナセンター２２の断面形状を開口部が上方へ向いた断面ハット形状としても良く、インナセンター２２を車幅方向に所定の間隔を開けて複数本配設しても良い。更に、上記第２実施形態（図８〜図１５）の構成と、図１６〜図２５に示す各構成のうちの組み合わせ可能な構成を１つまたは複数選択的に組み合わせた構成としても良い。
【００７０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００７１】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車体前部のフードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、を有する車両用フード構造であって、インナ部材は、インナ部材の前端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の前端部インナ部材と、インナ部材の後端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の後端部インナ部材と、前端部インナ部材と後端部インナ部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前端部インナ部材と後端部インナ部材とに架設された長尺形状の前後方向インナ部材と、に分割されており、且つ、前後方向インナ部材の前端部をフードロックまたはフードストッパの上方に延設したため、衝撃吸収効率の向上と生産コストの低減が可能であるという優れた効果を有する。また、フードロックまたはフードストッパの位置においても良好な衝突加速度を発生させることができるという優れた効果を有する。
【００７２】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記フードアウタ、前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合を剥離方向と剪断方向との結合としたため、請求項１に記載の効果に加えて、接着による接合においても十分な接合力が得られるという優れた効果を有する。
【００７３】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材のアウタ部材に対向する面を平滑に形成すると共にアウタ部材の下面に沿った形状とし、アウタ部材の前後端まで延設したため、請求項１に記載の効果に加えて、衝突体に対して不必要な前後方向の減速荷重を発生させる可能性を低減できるという優れた効果を有する。
【００７５】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の前端部をアウタ部材と前端部インナ部材との間に挟んで接合し、前後方向インナ部材の後端部をアウタ部材と後端部インナ部材との間に挟んで接合したため、請求項３に記載の効果に加えて、荷重発生のタイミングを早めることができるという優れた効果を有する。
【００７６】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の前端部の側壁部を前端部インナ部材とロックリインフォースメントとの何れか一方に接合したため、請求項３に記載の効果に加えて、荷重発生のタイミングを早めることができるという優れた効果を有する。
【００７７】
請求項６記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の前端部おける左右側壁部の下部をフードロックストライカの端部の少なくとも一方に接合したため、請求項３に記載の効果に加えて、インナ部材の変形モードをコントロールすることが可能となるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項７記載の本発明は、請求項５または請求項６に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の側壁部に車体前後方向に折れ線を有する段部を形成したため、請求項５または請求項６に記載の効果に加えて、断面２次モーメントの急激な変化を緩和できるという優れた効果を有する。
【００７９】
請求項８記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、車幅方向に所定の間隔をおいて複数本配置した前後方向インナ部材の前後端部をアウタ部材と前端部インナ部材及び後端部インナ部材との間に挟んで接合すると共に、隣接する接合部の間ではアウタ部材と前端部インナ部材及び後端部インナ部材との間に隙間が形成されているため、請求項１に記載の効果に加えて、不要な衝突加速度を防止できるという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項９記載の本発明は、請求項１または請求項８に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の下面と前端部インナ部材の上面及び後端部インナ部材の上面との間に衝撃吸収ブラケットを介在したため、請求項１または請求項８に記載の効果に加えて、所望の荷重（反力）を発生させることが可能になるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項１０記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、後端部インナ部材の前部に形成されたウォッシャホースを通すための窪みを前後方向インナ部材で部分的または全体的に塞いだため、請求項１に記載の効果に加えて、反力の発生を早期に立ち上げることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造を示す車体下方から見た概略平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造のインナパネルを示す車体下方から見た分解平面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿った拡大断面図である。
【図６】図１の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】図１の７−７線に沿った拡大断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造を示す平面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った拡大断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１１】図８の１１−１１線に沿った拡大断面図である。
【図１２】図８の１２−１２線に沿った拡大断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造の車幅方向中央後端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１４】図８の１４−１４線に沿った拡大断面図である。
【図１５】図１３の１５−１５線に沿った拡大断面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１７】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１８】（Ａ）は本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図であり、（Ｂ）は本発明の第２実施形態の他の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１９】（Ａ）は図１８（Ａ）の１９−１９線に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１８（Ｂ）の１９−１９線に沿った断面図である。
【図２０】図１９の２０−２０線に沿った断面図である。
【図２１】図１９の変形状態を示す断面図である。
【図２２】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の図１２に対応する断面図である。
【図２３】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央後端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図２４】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図２５】図２４の２５−２５線に沿った拡大断面図である。
【符号の説明】
１０ フード
１２ フードのアウタパネル（アウタ部材）
１４ フードのインナパネル（インナ部材）
１６ インナフロント（前端部インナ部材）
１８ インナリヤ（後端部インナ部材）
２０ インナサイド（前後方向インナ部材）
２２ インナセンター（前後方向インナ部材）
３１ ウォッシャホース
４１ フードロックストライカ
４２ フードロックリインフォースメント
５０ 衝撃吸収ブラケット
【発明の属する技術分野】
本発明は車両用フード構造に関し、特に、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両用フード構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、自動車等の車両において衝突時に衝突体を保護する車両用フード構造においては、プレス成形により形成された一枚物のインナ部材をアウタ部材にヘミング加工により一体とし、フードロックストライカ支持部にはロックリインフォースメントをアウタ部材とインナ部材との間に取付けた構成が知られている（例えば、特許文献１参照。）。また、アウタ部材となるアルミニウム合金の厚さを０．５ｍｍ〜２．０ｍｍとし、裏打ちする補強部材を３ｍｍ〜１５ｍｍ程度とする構成が知られている（例えば、特許文献２参照。）。また、環状に形成した外枠と、該外枠に車体前後方向に沿って架設された内骨材を有する構成が知られている（例えば、特許文献３参照。）。また、ロックリインフォースメントがフードロックストライカの左右に車体前後方向に延びる壁を有する構成が知られている（例えば、特許文献４参照。）。また、インナ部材が環状の枠骨と、該枠骨の内方において、該枠骨と結合することで閉断面を形成する内骨と、から成り、断面の縦壁が略垂直面となっている構成が知られている（例えば、特許文献５参照。）。また、フードの側端部が一旦内側に折り返されて端部が下方へ垂下している構成が知られている（例えば、特許文献６参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平１１−３２１７１４号公報
【特許文献２】
特開２００１−１９１９６２号公報
【特許文献３】
特開平６−７２３５５号公報
【特許文献４】
特開平６−３１２６７０号公報
【特許文献５】
特開平５−２７８６３７号公報
【特許文献６】
特開２００１−３０１５４１号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献１の技術においては、インナ部材が大物のプレス部品であるため、生産コストが高い。また、アウタ部材とインナ部材とで形成され車体前後方向及び車幅方向に延びる閉断面や、ロックリインフォースメントが配設されているため、衝突体がフードに衝突した場合に、衝撃を吸収するためのフードの変形を妨げ、車体前後方向の反力を発生し、衝撃吸収効率を低下させる。
【０００５】
本発明は上記事実を考慮し、衝撃吸収効率の向上と生産コストの低減が可能な車両用フード構造を提供することが目的である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１記載の本発明は、車体前部のフードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、を有する車両用フード構造であって、
前記インナ部材は、
前記インナ部材の前端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の前端部インナ部材と、
前記インナ部材の後端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の後端部インナ部材と、
前記前端部インナ部材と前記後端部インナ部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記前端部インナ部材と前記後端部インナ部材とに架設された長尺形状の前後方向インナ部材と、
に分割されており、且つ、前記前後方向インナ部材の前端部をフードロックまたはフードストッパの上方に延設したことを特徴とする。
【０００７】
従って、車体前部のフードのインナ部材を長尺形状の前端部インナ部材、後端部インナ部材及び前後方向インナ部材に分割しため、インナ部材を複数の長尺形状の部品に分割できる。この結果、順送型成形が可能になり製品歩留まりが向上する。この結果、フードの素材費、型費及び加工費が低減でき、生産コストの低減が可能になる。また、前後方向インナ部材を前端部インナ部材と後端部インナ部材との間に配設したため、衝突体がフードに衝突した場合に、衝撃を吸収するためのフードの変形が円滑に行なわれ車体前後方向の反力を発生しない。この結果、衝撃吸収効率を向上できる。さらに、フードロックまたはフードストッパの上方に良好な衝突加速度を発生させる前後方向インナ部材を配設しているため、従来、衝突荷重のコントロールが困難であったフードロックまたはフードストッパの位置においても良好な衝突加速度を発生させることができる。
【０００８】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記フードアウタ、前記前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合を剥離方向と剪断方向との結合としたことを特徴とする。
【０００９】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、剥離方向と剪断方向との双方に対して、フードアウタ、前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合強度が向上するため、接着による接合においても十分な接合力が得られる。
【００１０】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前記アウタ部材に対向する面を平滑に形成すると共に前記アウタ部材の下面に沿った形状とし、前記アウタ部材の前後端まで延設したことを特徴とする。
【００１１】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、フードの前後端部近傍において、前後方向インナ部材のアウタ部材に対向する面の断面を平滑にすることで、衝突体との衝突の際に、衝突体に対して、不必要な前後方向の減速荷重を発生させる可能性を低減できる。
【００１４】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前端部を前記アウタ部材と前記前端部インナ部材との間に挟んで接合し、前記前後方向インナ部材の後端部を前記アウタ部材と前記後端部インナ部材との間に挟んで接合したことを特徴とする。
【００１５】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、前端部インナ部材と後端部インナ部材との間に配設された各前後方向インナ部材が、両持ちの梁構造となるため、荷重発生のタイミングを早めることができる。
【００１６】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前端部の側壁部を前記前端部インナ部材とロックリインフォースメントとの何れか一方に接合したことを特徴とする。
【００１７】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、前後方向インナ部材が、両持ちの梁構造となるため、荷重発生のタイミングを早めることができる。
【００１８】
請求項６記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の前端部おける左右側壁部の下部をフードロックストライカの端部の少なくとも一方に対応して接合したことを特徴とする。
【００１９】
従って、請求項３に記載の内容に加えて、衝突体がフードロックストライカの真上に衝突した場合に、インナ部材の断面が車幅方向に広がりながら変形する。この結果、フードロックストライカの両端部が相対的に車幅方向へ離れるように変形する荷重を用いて、インナ部材の変形モードをコントロールすることが可能となる。
【００２０】
請求項７記載の本発明は、請求項５または請求項６に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の側壁部に車体前後方向に折れ線を有する段部を形成したことを特徴とする。
【００２１】
従って、請求項５または請求項６に記載の内容に加えて、折れ線を有する段部を設けることにより、断面２次モーメントの急激な変化を緩和できる。
【００２２】
請求項８記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、車幅方向に所定の間隔をおいて複数本配置した前記前後方向インナ部材の前後端部を前記アウタ部材と前記前端部インナ部材及び前記後端部インナ部材との間に挟んで接合すると共に、隣接する前記接合部の間では前記アウタ部材と前記前端部インナ部材及び前記後端部インナ部材との間に隙間が形成されていることを特徴とする。
【００２３】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、隣接する接合部の間でアウタ部材と前端部インナ部材及び後端部インナ部材との間に隙間を形成することで、前後方向インナ部材が存在する個所で、前後方向インナ部材の平滑面により不要な衝突加速度が発生しないように制御されているが、隣接する前後方向インナ部材間に前端部インナ部材及び後端部インナ部材の前後端部がアウタ部材の内面と接合していると発生する可能性のある不要な衝突加速度の発生を防止できる。
【００２４】
請求項９記載の本発明は、請求項１または請求項８に記載の車両用フード構造において、前記前後方向インナ部材の下面と前記前端部インナ部材の上面及び前記後端部インナ部材の上面との間に衝撃吸収ブラケットを介在したことを特徴とする。
【００２５】
従って、請求項１または請求項８に記載の内容に加えて、前後方向インナ部材の断面２次モーメントは、フード中央領域に求められる剛性によって決定される。このため、前後の端部近傍では、前後方向インナ部材の断面高さの自由度が少ないが、衝撃吸収ブラケットを介在させることで、所望の荷重（反力）を発生させることが可能になる。
【００２６】
請求項１０記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記後端部インナ部材の前部に形成されたウォッシャホースを通すための窪みを前記前後方向インナ部材で部分的または全体的に塞いだことを特徴とする。
【００２７】
従って、請求項１に記載の内容に加えて、ウォッシャホースを通すための窪みによる弾性変形モードを排除することができ、反力の発生を早期に立ち上げることができる。
【００２８】
【発明の実施の形態】
本発明における車両用フード構造の第１実施形態を図１〜図７に従って説明する。
【００２９】
なお、図中矢印ＩＮは車幅内側方向を示し、矢印ＵＰは車体上方方向を示し、矢印ＦＲは車体前方方向を示している。
【００３０】
図３に示される如く、本実施形態では、自動車の車体前部のフード１０が、フード１０の車体外側面を構成するアウタ部材としてのアウタパネル１２と、アウタパネル１２の内側に配設されエンジンルーム側部を構成するインナ部材としてのインナパネル１４で構成されている。
【００３１】
図２に示される如く、フード１０のインナパネル１４は、インナパネル１４の前端部を構成するインナフロント１６、インナパネル１４の後端部を構成するインナリヤ１８、インナパネル１４の車幅方向両端部を構成する前後方向インナ部材としてのインナサイド２０、及び左右のインナサイド２０の間に車体前後方向に沿って配設され、インナフロント１６とインナリヤ１８とに架設された前後方向インナ部材としての３本のインナセンター２２で構成されている。
【００３２】
図３に示される如く、３本のインナセンター２２の後端部２２Ａは、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａの上面に接合されており、３本のインナセンター２２の前端部２２Ｂは、インナフロント１６の後フランジ１６Ａの上面に接合されている。なお、車幅方向中央部に配設されたインナセンター２２においては、前端部２２Ｂから車体前側下方に向かって延設部２２Ｃが形成されており、延設部２２Ｃの前端縁部２２Ｄは、インナフロント１６の前フランジ１６Ｂの前面に接合されている。
【００３３】
従って、インナセンター２２とインナフロント１６は、前端部２２Ｂと後フランジ１６Ａとの接合部において略車体上下方向から接合されており、前端縁部２２Ｄと前フランジ１６Ｂとの接合部において略車体前後方向から接合されている。この結果、前端部２２Ｂと後フランジ１６Ａとの接合部に剥離方向の荷重が作用する場合には、前端縁部２２Ｄと前フランジ１６Ｂとの接合部に剪断方向の荷重が作用するようになっている。
【００３４】
図１に示される如く、インナパネル１４には、車体前後方向に沿って並行に配設された直線状の左右のインナサイド２０と３本のインナセンター２２とによって、車体前後方向に延設された４つの開口部３０が形成されている。
【００３５】
図４に示される如く、インナフロント１６とインナサイド２０との結合部においては、インナサイド２０の側壁部２０Ａの車幅方向内側面に、インナフロント１６の側壁部１６Ｃが接合されており、インナサイド２０の上壁部２０Ｂの下面に、インナフロント１６の上壁部１６Ｄが接合されている。
【００３６】
従って、インナサイド２０とインナフロント１６は、側壁部２０Ａと側壁部１６Ｃとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１６Ｄとの接合部において略車体上下方向から接合されている。この結果、側壁部２０Ａと側壁部１６Ｃとの接合部に剥離方向の荷重が作用する場合には、上壁部２０Ｂと上壁部１６Ｄとの接合部に剪断方向の荷重が作用するようになっている。
【００３７】
また、インナサイド２０の側壁部２０Ａの車幅方向外側面には、アウタパネル１２の側壁部１２Ａが接合されている。
【００３８】
図５に示される如く、インナリヤ１８とインナサイド２０との結合部においては、インナサイド２０の側壁部２０Ａの車幅方向内側面に、インナリヤ１８の側壁部１８Ｂが接合されており、インナサイド２０の上壁部２０Ｂの下面に、インナリヤ１８の上壁部１８Ｃが接合されている。
【００３９】
従って、インナサイド２０とインナリヤ１８は、側壁部２０Ａと側壁部１８Ｂとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１８Ｃとの接合部において略車体上下方向から接合されている。この結果、側壁部２０Ａと側壁部１８Ｂとの接合部に剥離方向の荷重が作用する場合には、上壁部２０Ｂと上壁部１８Ｃとの接合部に剪断方向の荷重が作用するようになっている。
【００４０】
図６に示される如く、インナフロント１６の側壁部１６Ｃの下端部には、車幅方向外側へ向かってフランジ１６Ｅが形成されており、フランジ１６Ｅの根元には、位置決め用の凸部１６Ｆが形成されている。なお、図６の符号Ｓは衝突体を示している。
【００４１】
図７に示される如く、インナリヤ１８の前部となる前フランジ１８Ａには、ウォッシャホース３１を通すための窪み３２が形成されており、この窪み３２は、インナセンター２２の後端部２２Ａによって部分的（図７の状態）または全体的（図示省略）に塞がれている。
【００４２】
従って、衝突体が、フード１０における窪み３２の上方となる部位に衝突した場合には、インナセンター２２の後端部２２Ａによって窪み３２による弾性変形モードを排除することができるため、反力の発生を早期に立ち上げることができる。また、インナリヤ１８に穴を開け、この穴にウォッシャホース３１を通す構成に比べ、生産工程上効率的である。
【００４３】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００４４】
本実施形態では、フード１０のインナパネル１４を、インナフロント１６、インナリヤ１８、インナサイド２０及びインナセンター２２で構成された分割構造としたので、インナパネル１４を複数の長尺形状の部品に分割できる。この結果、順送型成形が可能になり製品歩留まりが向上する。このため、素材費、型費及び加工費が低減でき、生産コストの低減が可能になる。また、インナパネル１４を分割した状態で搬送及び保管できるため、インナパネル１４の搬送及び保管が容易になる。
【００４５】
また、本実施形態では、図３に示される如く、インナセンター２２とインナフロント１６は、前端部２２Ｂと後フランジ１６Ａとの接合部において略車体上下方向から接合されており、前端縁部２２Ｄと前フランジ１６Ｂとの接合部において略車体前後方向から接合されている。また、図４に示される如く、インナサイド２０とインナフロント１６は、側壁部２０Ａと側壁部１６Ｃとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１６Ｄとの接合部において略車体上下方向から接合されている。更に、図５に示される如く、インナサイド２０とインナリヤ１８は、側壁部２０Ａと側壁部１８Ｂとの接合部において略車幅方向から接合されており、上壁部２０Ｂと上壁部１８Ｃとの接合部において略車体上下方向から接合されている。この結果、剥離方向と剪断方向との双方に対して、分割したインナフロント１６、インナリヤ１８、インナサイド２０及びインナセンター２２の各結合強度が向上する。このため、接着による接合においても十分な接合力が得られ、インナパネル１４のねじり剛性を十分に確保することができる。
【００４６】
また、本実施形態では、図１に示される如く、インナフロント１６とインナリヤ１８との間において、インナサイド２０とインナセンター２２とが、車体前後方向に沿って配設された両持ちの梁構造となる。この結果、衝突体がフード１０に衝突した場合に、衝撃を吸収するためのフード１０の変形が円滑に行なわれ車体前後方向の反力を発生しないため、衝撃吸収効率を向上できる。また、衝突体がフード１０に衝突した際の荷重発生のタイミングを早めることができる。
【００４７】
次に、本発明の車両用フード構造の第２実施形態を図８〜図１５に従って説明する。
【００４８】
なお、第１実施形態と同一部材に付いては、同一符号を付してその説明を省略する。
【００４９】
図８に示される如く、本実施形態では、インナセンター２２がフードの車幅方向中央部に１本配設されている。
【００５０】
図９に示される如く、本実施形態のインナセンター２２の前端部２２Ｅは、インナフロント１６の後フランジ１６Ａより車体前方へ延設されており、フードロックまたはフードストッパの上方に配設されたフードロックリインフォースメント４２の上方まで延設されている。また、インナセンター２２におけるアウタパネル１２に対向する上面２２Ｆは、平滑で且つアウタパネル１２の下面１２Ｂに沿った形状となっており、インナセンター２２の上面２２Ｆは、アウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合されている。なお、図９の符号４１は、フードロックストライカを示している。
【００５１】
図１０に示される如く、インナセンター２２の車体前後方向から見た断面形状は、開口部を車体下方へ向けたハット状となっており、開口端部に形成した左右のフランジ２２Ｇが、インナフロント１６の後フランジ１６Ａに接合されている。
【００５２】
なお、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位においては、図１１に示される如く、アウタパネル１２とインナフロント１６の後フランジ１６Ａとの間に隙間４４が形成されている。
【００５３】
図１２に示される如く、インナセンター２２の後端部２２Ａは、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａより車体後方へ延設されており、インナセンター２２の上面２２Ｆは、アウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合されている。
【００５４】
図１３に示される如く、インナセンター２２の左右のフランジ２２Ｇは、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａに接合されている。
【００５５】
なお、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位においては、図１４に示される如く、アウタパネル１２とインナリヤ１８の前フランジ１８Ａとの間に隙間４６が形成されている。
【００５６】
次に、本実施形態の作用を説明する。
【００５７】
本実施形態では、第１実施形態の作用効果に加えて、インナセンター２２の前端部２２Ｅが、インナフロント１６の後フランジ１６Ａより車体前方へ延設されており、インナセンター２２の後端部２２が、インナリヤ１８の前フランジ１８Ａより車体後方へ延設されている。また、インナセンター２２におけるアウタパネル１２に対向する上面２２Ｆは、平滑で且つアウタパネル１２の下面１２Ｂに沿った形状となっており、インナセンター２２の上面２２Ｆは、アウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合されている。
【００５８】
この結果、フード１０の前端部近傍及び後端部近傍において、インナセンター２２の上面２２Ｆの断面を平滑にすることができ、衝突体との衝突の際に、衝突体に対して、不必要な前後方向の減速荷重を発生させる可能性を低減できる。
【００５９】
また、本実施形態では、インナセンター２２の前端部２２Ｅが、フードロックリインフォースメント４２の上方まで延設されている。即ち、フードロックリインフォースメント４２の上方に良好な衝突加速度を発生させるインナセンター２２を配設している。このため、従来、衝突荷重のコントロールが困難であったフードロックリインフォースメント４２の上方の位置においても良好な衝突加速度を発生させることができる。更に、フード１０におけるフードロックリインフォースメント４２の真上の部位を押圧した場合の剛性を向上できる。
【００６０】
また、本実施形態では、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位においては、図１１に示される如く、アウタパネル１２とインナフロント１６の後フランジ１６Ａとの間に隙間４４が形成されており、図１４に示される如く、アウタパネル１２とインナリヤ１８の前フランジ１８Ａとの間に隙間４６が形成されている。この結果、フード１０におけるインナセンター２２が無い部位に衝突体が衝突した場合に、不要な衝突加速度が発生するのを防止できると共に２次衝突加速度を低減できる。更に、アウタパネル１２とインナフロント１６またはインナリヤ１８との間に、防錆塗料が入り込み易くなり、防錆性能が向上する。
【００６１】
また、本実施形態では、図１５に示される如く、インナリヤ１８と対向するアウタパネル１２の部位において、隣接するインナセンター２２の間に、衝突体Ｓが衝突した場合にも、隣接するインナセンター２２によって、アウタパネル１２の変形を抑制できる。この結果、アウタパネル１２がインナリヤ１８に当接して不要な加速度が発生するのを防止できる。
【００６２】
なお、図１６に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈを下方へ延設し、両側壁部２２Ｈの下端のフランジ２２Ｇをインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接着または溶接によって接合しても良い。この場合には、インナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２をインナセンター２２の両側壁部２２Ｈで支持できる。この結果、衝突体がフード１０の前部に衝突した際に、衝突部に局部変形が起こり難くなり、不要な前後方向の加速後を低減できる。また、フード１０におけるフードロックリインフォースメント４２の真上の部位を押圧した場合の剛性を更に向上できる。
【００６３】
また、図１７に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈに、車体前後方向に沿った折れ線２２Ｊを形成し、両側壁部２２Ｈの下端に形成した接合部２２Ｋをインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接着または溶接によって接合しても良い。この場合には、折れ線２２Ｊによって、衝突体が衝突した際に発生するインナセンター２２の断面２次モーメントがインナセンター２２の両側壁部２２Ｈがインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接合された部位とその後方の部位とで急激に変化するのを緩和できる。この結果、衝突体がフード１０の前部に衝突した際に、衝突部の前方側においてインナパネル１４またはフードロックリインフォースメント４２に接合された部位も衝突部同等の変形をする。このため、不要な前後加速度を更に低減できる。また、折れ線２２Ｊを起点にして、両側壁部２２Ｈが断面ハット形状の内側に屈曲するため、フード１０におけるフードロックリインフォースメント４２の真上の部位を押圧した場合の荷重をコントロールし易くなる。
【００６４】
また、図１８（Ａ）、図１９（Ａ）、図２０に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅに、フードロックストライカ４１を直接接合し、フードロックリインフォースメントを廃止した構成としても良い。この際、インナフロント１６とのインナセンター２２の接合部は、無し、もしくは、インナフロント１６とのインナセンター２２の接合部２２Ｋを車幅方向で可能な限りフードロックストライカ４１から離れた位置とするか、両側壁部２２Ｈに、車体前後方向に沿った折れ線２２Ｌ、２２Ｍを形成することでフードロックストライカ４１の車幅方向外側への移動を妨げない構造とする。この場合、図２１に示される如く、フード１０におけるフードロックストライカ４１の真上の部位に衝突体Ｓが衝突した場合に、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈが車幅方向に広がりながら変形する際に、フードロックストライカ４１も車幅方向へ広がりながら変形する。この結果、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおいて、両側壁部２２Ｈが車幅方向に更に広がり易くなる。このため、変形ストロークを長くできることから加速度の上昇をコントロールできる。
【００６５】
また、フードロックリインフォースメントを廃止することで、部品点数を削減できると共に、フード１０のアウタパネル１２とインナセンター２２とを介してフードロックストライカ４１を押圧できるため、フード１０のロッキングが容易で確実になる。このため、フード１０のロック不良の発生を防止できる。
【００６６】
また、図１８（Ｂ）、図１９（Ｂ）に示される如く、インナセンター２２の前端部２２Ｅを２分割した構造とし、インナセンター２２のフランジ２２Ｇの先端部を、別部材側の左右の折れ線２２Ｊの間に形成した上壁部２２Ｎの上面に接合しても良い。
【００６７】
また、図２２、図２３に示される如く、インナセンター２２の後端部２２Ａをインナリヤ１８の前フランジ１８Ａより車体後方へ延設し、インナセンター２２の上面２２Ｆをアウタパネル１２の下面１２Ｂに接着または溶接によって接合すると共に、開口端部に形成したフランジ２２Ｇを、インナリヤ１８の後方部１８Ｄの上面に接着または溶接によって接合した構成としても良い。この場合には、衝突体がフード１０の後端部近傍に衝突した際に、インナセンター２２の後端部２２Ａによって、アウタパネル１２の局部変形を抑制できる。この結果、アウタパネル１２がインナリヤ１８の後方部１８Ｄに当接して不要な加速度が発生するのを防止できる。また、インナリヤ１８と対向するアウタパネル１２の部位において、隣接するインナセンター２２の間に、衝突体が衝突した場合が衝突した場合にも、隣接するインナセンター２２によって、アウタパネル１２の変形を抑制できる。この結果、アウタパネル１２がインナリヤ１８の後方部１８Ｄに当接して不要な加速度が発生するのを防止できる。更に、アウタパネル１２とインナリヤ１８との間にインナセンター２２の後端部２２Ａが入るため、フード１０の剛性が向上する。
【００６８】
また、図２４、図２５に示される如く、インナセンター２２のフランジ２２Ｇとインナフロント１６の後フランジ１６Ａとの間に、車体前後方向から見た形状が開口部を下方へ向けたハット形状の衝撃吸収ブラケット５０を配設し、衝撃吸収ブラケット５０の上壁部５０Ａにインナセンター２２のフランジ２２Ｇを接着または溶接によって接合すると共に、衝撃吸収ブラケット５０のフランジ５０Ｂをインナフロント１６の後フランジ１６Ａの上面に接着または溶接によって接合した構成としても良い。この場合には、インナセンター２２の断面２次モーメントはフード１０の中央付近の剛性で決まるため、インナセンター２２の前端部２２Ｅにおける断面高さの自由度は少ないが、衝撃吸収ブラケット５０を配設することで、断面高さの自由度が増すと共にアウタパネル１２とインナフロント１６との間の隙間を大きくとることが可能になり、不要な衝突加速度が発生するのを防止できると共に２次衝突加速度を低減できる。また、インナフロント１６もフード１０の捩れ剛性、周辺部品との関係によってその形状、板厚が決まり、この部位の設計自由度が少なく加速度のコントロールが不可能だが、衝撃吸収ブラケット５０の形状、板厚を調整することで加速度のコントロールが可能になる。なお、インナセンター２２のフランジ２２Ｇとインナリヤ１８の前フランジ１８Ａとの間に、衝撃吸収ブラケット５０を配設しても良い。
【００６９】
また、上記第２実施形態では、インナセンター２２の断面形状を開口部が下方へ向いたハット形状とし、インナセンター２２をフード１０の車幅方向中央部に１本配設したが、これに代えて、インナセンター２２の断面形状を開口部が上方へ向いた断面ハット形状としても良く、インナセンター２２を車幅方向に所定の間隔を開けて複数本配設しても良い。更に、上記第２実施形態（図８〜図１５）の構成と、図１６〜図２５に示す各構成のうちの組み合わせ可能な構成を１つまたは複数選択的に組み合わせた構成としても良い。
【００７０】
以上に於いては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかである。
【００７１】
【発明の効果】
請求項１記載の本発明は、車体前部のフードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、を有する車両用フード構造であって、インナ部材は、インナ部材の前端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の前端部インナ部材と、インナ部材の後端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の後端部インナ部材と、前端部インナ部材と後端部インナ部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前端部インナ部材と後端部インナ部材とに架設された長尺形状の前後方向インナ部材と、に分割されており、且つ、前後方向インナ部材の前端部をフードロックまたはフードストッパの上方に延設したため、衝撃吸収効率の向上と生産コストの低減が可能であるという優れた効果を有する。また、フードロックまたはフードストッパの位置においても良好な衝突加速度を発生させることができるという優れた効果を有する。
【００７２】
請求項２記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記フードアウタ、前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合を剥離方向と剪断方向との結合としたため、請求項１に記載の効果に加えて、接着による接合においても十分な接合力が得られるという優れた効果を有する。
【００７３】
請求項３記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材のアウタ部材に対向する面を平滑に形成すると共にアウタ部材の下面に沿った形状とし、アウタ部材の前後端まで延設したため、請求項１に記載の効果に加えて、衝突体に対して不必要な前後方向の減速荷重を発生させる可能性を低減できるという優れた効果を有する。
【００７５】
請求項４記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の前端部をアウタ部材と前端部インナ部材との間に挟んで接合し、前後方向インナ部材の後端部をアウタ部材と後端部インナ部材との間に挟んで接合したため、請求項３に記載の効果に加えて、荷重発生のタイミングを早めることができるという優れた効果を有する。
【００７６】
請求項５記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の前端部の側壁部を前端部インナ部材とロックリインフォースメントとの何れか一方に接合したため、請求項３に記載の効果に加えて、荷重発生のタイミングを早めることができるという優れた効果を有する。
【００７７】
請求項６記載の本発明は、請求項３に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の前端部おける左右側壁部の下部をフードロックストライカの端部の少なくとも一方に接合したため、請求項３に記載の効果に加えて、インナ部材の変形モードをコントロールすることが可能となるという優れた効果を有する。
【００７８】
請求項７記載の本発明は、請求項５または請求項６に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の側壁部に車体前後方向に折れ線を有する段部を形成したため、請求項５または請求項６に記載の効果に加えて、断面２次モーメントの急激な変化を緩和できるという優れた効果を有する。
【００７９】
請求項８記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、車幅方向に所定の間隔をおいて複数本配置した前後方向インナ部材の前後端部をアウタ部材と前端部インナ部材及び後端部インナ部材との間に挟んで接合すると共に、隣接する接合部の間ではアウタ部材と前端部インナ部材及び後端部インナ部材との間に隙間が形成されているため、請求項１に記載の効果に加えて、不要な衝突加速度を防止できるという優れた効果を有する。
【００８０】
請求項９記載の本発明は、請求項１または請求項８に記載の車両用フード構造において、前後方向インナ部材の下面と前端部インナ部材の上面及び後端部インナ部材の上面との間に衝撃吸収ブラケットを介在したため、請求項１または請求項８に記載の効果に加えて、所望の荷重（反力）を発生させることが可能になるという優れた効果を有する。
【００８１】
請求項１０記載の本発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、後端部インナ部材の前部に形成されたウォッシャホースを通すための窪みを前後方向インナ部材で部分的または全体的に塞いだため、請求項１に記載の効果に加えて、反力の発生を早期に立ち上げることができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造を示す車体下方から見た概略平面図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る車両用フード構造のインナパネルを示す車体下方から見た分解平面図である。
【図３】図１の３−３線に沿った拡大断面図である。
【図４】図１の４−４線に沿った拡大断面図である。
【図５】図１の５−５線に沿った拡大断面図である。
【図６】図１の６−６線に沿った拡大断面図である。
【図７】図１の７−７線に沿った拡大断面図である。
【図８】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造を示す平面図である。
【図９】図８の９−９線に沿った拡大断面図である。
【図１０】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１１】図８の１１−１１線に沿った拡大断面図である。
【図１２】図８の１２−１２線に沿った拡大断面図である。
【図１３】本発明の第２実施形態に係る車両用フード構造の車幅方向中央後端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１４】図８の１４−１４線に沿った拡大断面図である。
【図１５】図１３の１５−１５線に沿った拡大断面図である。
【図１６】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１７】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１８】（Ａ）は本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図であり、（Ｂ）は本発明の第２実施形態の他の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図１９】（Ａ）は図１８（Ａ）の１９−１９線に沿った断面図であり、（Ｂ）は図１８（Ｂ）の１９−１９線に沿った断面図である。
【図２０】図１９の２０−２０線に沿った断面図である。
【図２１】図１９の変形状態を示す断面図である。
【図２２】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の図１２に対応する断面図である。
【図２３】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央後端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図２４】本発明の第２実施形態の変形例に係る車両用フード構造の車幅方向中央前端部を示す車体前方斜め上方から見た斜視図である。
【図２５】図２４の２５−２５線に沿った拡大断面図である。
【符号の説明】
１０ フード
１２ フードのアウタパネル（アウタ部材）
１４ フードのインナパネル（インナ部材）
１６ インナフロント（前端部インナ部材）
１８ インナリヤ（後端部インナ部材）
２０ インナサイド（前後方向インナ部材）
２２ インナセンター（前後方向インナ部材）
３１ ウォッシャホース
４１ フードロックストライカ
４２ フードロックリインフォースメント
５０ 衝撃吸収ブラケット
Claims (10)
- 車体前部のフードの車体外側面を構成するアウタ部材と、該アウタ部材の内側に配設されたインナ部材と、を有する車両用フード構造であって、
前記インナ部材は、
前記インナ部材の前端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の前端部インナ部材と、
前記インナ部材の後端部を構成し車幅方向に沿って配設された長尺形状の後端部インナ部材と、
前記前端部インナ部材と前記後端部インナ部材との間に車体前後方向に沿って配設され、前記前端部インナ部材と前記後端部インナ部材とに架設された長尺形状の前後方向インナ部材と、
に分割されており、且つ、前記前後方向インナ部材の前端部をフードロックまたはフードストッパの上方に延設したことを特徴とする車両用フード構造。 - 前記フードアウタ、前記前端部インナ部材、後端部インナ部材、前後方向インナ部材間の各結合を剥離方向と剪断方向との結合としたことを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
- 前記前後方向インナ部材の前記アウタ部材に対向する面を平滑に形成すると共に前記アウタ部材の下面に沿った形状とし、前記アウタ部材の前後端まで延設したことを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
- 前記前後方向インナ部材の前端部を前記アウタ部材と前記前端部インナ部材との間に挟んで接合し、前記前後方向インナ部材の後端部を前記アウタ部材と前記後端部インナ部材との間に挟んで接合したことを特徴とする請求項３に記載の車両用フード構造。
- 前記前後方向インナ部材の前端部の側壁部を前記前端部インナ部材とロックリインフォースメントとの何れか一方に接合したことを特徴とする請求項３に記載の車両用フード構造。
- 前記前後方向インナ部材の前端部おける左右側壁部の下部をフードロックストライカの端部の少なくとも一方に接合したことを特徴とする請求項３に記載の車両用フード構造。
- 前記前後方向インナ部材の側壁部に車体前後方向に折れ線を有する段部を形成したことを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用フード構造。
- 車幅方向に所定の間隔をおいて複数本配置した前記前後方向インナ部材の前後端部を前記アウタ部材と前記前端部インナ部材及び前記後端部インナ部材との間に挟んで接合すると共に、隣接する前記接合部の間では前記アウタ部材と前記前端部インナ部材及び前記後端部インナ部材との間に隙間が形成されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
- 前記前後方向インナ部材の下面と前記前端部インナ部材の上面及び前記後端部インナ部材の上面との間に衝撃吸収ブラケットを介在したことを特徴とする請求項１または請求項８に記載の車両用フード構造。
- 前記後端部インナ部材の前部に形成されたウォッシャホースを通すための窪みを前記前後方向インナ部材で部分的または全体的に塞いだことを特徴とする請求項１に記載の車両用フード構造。
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