JP5835279B2 - 車両用フード構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用フード構造に関する。

下記特許文献１には、フードを構成するインナパネルの車両下方側にフードロックリインフォースを設けた車両用フード構造が開示されている。この構造では、例えば、フードロックリインフォースの後壁を略階段状に屈曲させると共に、その後端部をインナパネルの下面に接合している。

特開２００８−２４７３９４号公報 特開２０１２−３０６４１号公報

しかしながら、上記特許文献１による場合、フードロックリインフォースの後壁が１枚板で且つ車両幅方向に広いため、フードロックリインフォースの後端部付近に荷重が加わった際に該後壁が不均一に変形し、変形荷重が増加する可能性がある。

本発明は上記事実を考慮し、フードロックリインフォースに荷重が加わったときに、フードロックリインフォースが不均一に変形することを抑制することができる車両用フード構造を得ることが目的である。

請求項１の発明に係る車両用フード構造は、フードを構成するインナパネルの車両下方側に設けられ、車両前後方向の前部側にストライカが取り付けられるフードロックリインフォースと、前記フードロックリインフォースにおける前記ストライカよりも車両前後方向の後方側に形成され、車両前後方向の後端部が前端部よりも車両上方側に配置されると共に車両幅方向に延びる少なくとも４つの稜線から構成され、かつ車両前方側から車両後方側に向かって折れ方向が交互に逆方向を向いた階段状の後壁部と、前記後壁部に車両前後方向に沿って設けられ、最上部の稜線と最下部の稜線との間で、かつ前記最上部の稜線から車両前方に向かって数えて、前記最上部の稜線に対して反対側に折れる最初の稜線を含んだ位置に配置されると共に、少なくとも前記最初の稜線を車両幅方向に分離させる少なくとも２本の脚部と、前記脚部に設けられ、前記フードの閉止時に前記ストライカから作用する荷重による前記最初の稜線の曲げに対して補強する補強部と、を有し、前記補強部は、前記最初の稜線を車両前後方向に跨ぐと共に前記脚部の車両前後方向に沿った範囲に設けられている。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用フード構造において、前記２本の脚部の車両幅方向両側に前記補強部が設けられている。

請求項３の発明は、請求項１又は請求項２に記載の車両用フード構造において、前記フードロックリインフォースが、車両幅方向のセンター部に対して車両幅方向側方にずれた位置に配置されると共に、前記ストライカが前記センター部から車両幅方向側方にずれている。

請求項１記載の本発明によれば、フードロックリインフォースにおけるストライカよりも車両前後方向の後方側に、車両前後方向の後端部が前端部よりも車両上方側に配置されると共に車両幅方向に延びる少なくとも４つの稜線から構成され、かつ車両前方側から車両後方側に向かって折れ方向が交互に逆方向を向いた階段状の後壁部が設けられている。階段状の後壁部は、車両前方側から車両後方側に向かって稜線の折れ方向が交互に逆方向を向いているため、フードへの衝突体の衝突時に階段状の後壁部が変形しやすい。また、階段状の後壁部には、車両前後方向に沿って少なくとも２本の脚部が設けられており、少なくとも２本の脚部は、最上部の稜線と最下部の稜線との間で、かつ最上部の稜線から車両前方に向かって数えて、最上部の稜線に対して反対側に折れる最初の稜線を含んだ位置に配置されると共に、少なくとも最初の稜線を車両幅方向に分離させる構成とされている。これにより、フードへの衝突体の衝突時に、脚部の車両後方側の後端部に荷重が加わった場合でも、脚部が容易に折れ曲がる。これにより、衝突体への衝撃が緩和される。

また、階段状の後壁部における少なくとも４つの稜線の折れ方向が、車両前方側から車両後方側に向かって交互に逆方向を向いているため、フードを閉止する（閉じる）ときのストライカからの荷重に対し、フードロックリインフォースの一部に荷重が集中することを抑制することができる。

さらに、脚部には、最上部の稜線に対して反対側に折れる最初の稜線の曲げに対して補強する補強部が設けられているため、フードの閉止時にストライカから作用する荷重による上記最初の稜線の曲げが、補強部によって抑制される。このため、ストライカから作用する荷重に対して脚部が支持剛性を発揮することができ、フードロックリインフォースに発生する応力集中を緩和し、耐久性を向上させることができる。

さらにまた、補強部は、最上部の稜線に対して反対側に折れる最初の稜線を車両前後方向に跨ぐと共に脚部の車両前後方向に沿った範囲に設けられている。これによって、フードの閉止時にストライカから作用する荷重に対して脚部が支持剛性を発揮することができ、フードロックリインフォースに発生する応力集中をより確実に緩和することができる。

本発明に係る車両用フード構造によれば、フードロックリインフォースに荷重が加わったときに、フードロックリインフォースが不均一に変形することを抑制することができる。

第１実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードのフードロックリインフォース付近の断面を示す縦断面図である。 第１実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースを示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードをフードインナパネルの車両上方側から見た平面図である。 図２中の４−４線に沿ったフードロックリインフォースの後壁部を示す断面図（端面図）である。 フード閉止時のストライカからの上向きの荷重に対するフードロックリインフォースの変形状態を説明するための縦断面図である。 フードに衝突体が衝突したときのフードの前部側の変形状態を示す縦断面図である。 （Ａ）は第２実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースの後部側を示す断面図（端面図）であり、（Ｂ）は第３実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースの後部側を示す断面図（端面図）である。 第４実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースを示す縦断面図である。 第５実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースを示す縦断面図である。 （Ａ）は第１比較例に係るフードロックリインフォースにおけるフードを閉止したときのストライカからの荷重に対するフードロックリインフォースの変形状態を説明する斜視図であり、（Ｂ）は第２比較例に係るフードロックリインフォースにおけるフードを閉止したときのストライカからの荷重に対するフードロックリインフォースの変形状態を説明する斜視図である。 （Ａ）は第３比較例に係る車両用フード構造が適用されたフードに衝突体が衝突したときの変形状態を示す縦断面図であり、（Ｂ）は第３比較例に係る車両用フード構造のフード閉止時のストライカからの荷重に対するフードロックリインフォースの変形状態を説明する縦断面図である。 第４比較例に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースにおけるフード閉止時のストライカからの荷重に対するフードロックリインフォースの変形状態を説明する縦断面図である。

以下、図１〜図６を用いて、本発明に係る車両用フード構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用されたフードのフードロックリインフォース付近が縦断面図にて示されている。この図に示されるように、本実施形態の車両用フード構造３０が適用されたフード１０は、車両上方側（車両外側）に略車両幅方向及び略車両前後方向に沿って配置されるフードアウタパネル１２と、このフードアウタパネル１２の車両下方側に略車両幅方向及び略車両前後方向に沿って配置されるインナパネルとしてのフードインナパネル１４と、を備えている。

フードアウタパネル１２の周縁部１２Ａは、フードインナパネル１４の周縁部１４Ａに折り返されてヘミング加工されることにより結合されている。フードインナパネル１４の車両前後方向の前部側には、開口１４Ｂが形成されている。開口１４Ｂ内には、車両下方側に向けて凹状に窪んだフードロックリインフォース１６の車両前後方向の中間部が配置されている。フードロックリインフォース１６の車両前後方向の前端および後端には、略平面状のフランジ部１６Ａ、１６Ｂが形成されている。フードインナパネル１４の開口１４Ｂの車両前後方向の前方側および後方側には横壁部１４Ｃ、１４Ｄが形成されている。

フードロックリインフォース１６の前端のフランジ部１６Ａの下面は、フードインナパネル１４の開口１４Ｂの前方側の横壁部１４Ｃの上面に配置され、フランジ部１６Ａと横壁部１４Ｃとが溶接等により接合されている。フードロックリインフォース１６の後端のフランジ部１６Ｂの下面は、フードインナパネル１４の開口１４Ｂの後方側の横壁部１４Ｄの上面に配置され、フランジ部１６Ｂと横壁部１４Ｄとが溶接等により接合されている。

フードロックリインフォース１６の車両上方側には、車両上方側に向けて凸状に屈曲されたデントリインフォース１８が配置されている。デントリインフォース１８は、本発明のインナパネルの一部を構成している。デントリインフォース１８の車両前後方向の前端および後端には、略平面状のフランジ部１８Ａ、１８Ｂが形成されている。デントリインフォース１８の前端のフランジ部１８Ａの下面は、フードロックリインフォース１６の前端のフランジ部１６Ａの上面に配置され、両者が溶接等により接合されている。デントリインフォース１８の後端のフランジ部１８Ｂの下面は、フードロックリインフォース１６の後端のフランジ部１６Ｂの上面に配置され、両者が溶接等により接合されている。車両側面視にてフードロックリインフォース１６の車両前後方向中間部とデントリインフォース１８の車両前後方向中間部との間には、車両上下方向に空間が形成されている。

フードロックリインフォース１６の車両前後方向の前部側には、フランジ部１６Ａの車両後方に、車両下方側に凹状に屈曲された略平面状の底壁部１６Ｃが形成されている（図２参照）。この底壁部１６Ｃには、車両本体（図示省略）側にロックされるストライカ２０が取り付けられている。ストライカ２０は、車両前後方向に沿って配置される略Ｕ字状の部材であり、フードロックリインフォース１６から車両本体側に垂下され、その両端部がフードロックリインフォース１６の底壁部１６Ｃの上面側に接触している。フードロックリインフォース１６の底壁部１６Ｃの上面側には、ストライカ２０を底壁部１６Ｃに固定するベースプレート２２が取り付けられている。ストライカ２０は、車両本体のラッチ部（図示省略）に係止されることで、フード１０を車両本体側に閉止した（閉じた）状態とする。

フード１０は、図示を省略するが、車両本体の前部に設けられたエンジンルームの上方を覆うように配設されている。フード１０は、車両幅方向両端部に設けられた図示しないヒンジアームにより、車両本体に対して開閉可能に構成されている。図３に示されるように、車両前方側から見てフードロックリインフォース１６は、フード１０を構成するフードインナパネル１４の車両幅方向のセンター部４２に対して車両左側（運転席からみて車両右側）にずれた位置に配置されている。すなわち、車両前方側から見てフードロックリインフォース１６のストライカ２０は、フード１０の車両幅方向中央部にはなく、センター部４２に対して車両左側にずれている。

図１及び図２に示されるように、フードロックリインフォース１６は、ストライカ２０が取り付けられた底壁部１６Ｃの車両後方側に、車両前後方向後端部が車両前後方向前端部よりも車両上方側に配置された略階段状の後壁部３２を備えている。本実施形態では、略階段状の後壁部３２は、車両幅方向に延びた４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄから構成されている。４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄは、車両前方側から順に間隔をおいて配置されており、車両前方側から車両後方側に向かって稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄの折れ方向が交互に逆方向を向いている。

図２に示されるように、後壁部３２の中央部には、角部がＲ状に形成された略矩形状の開口部３４が形成されている。開口部３４は、１つの稜線３２Ｃを車両幅方向に分離する位置に形成されている。すなわち、後壁部３２は、開口部３４の車両幅方向両側に、１つの稜線３２Ｃを車両幅方向に分離させる２本の脚部３６Ａ、３６Ｂを備えている。２本の脚部３６Ａ、３６Ｂは、略車両前後方向に沿って配置されている。２本の脚部３６Ａ、３６Ｂを設けることで、車両上方側からフード１０に衝突体４４が衝突したときに、２本の脚部を設けない広い板状の後壁部よりも脚部３６Ａ、３６Ｂが変形しやすくなり（脚部３６Ａ、３６Ｂが容易に折れ曲がり）、衝突体４４に加わる衝撃を緩和するようになっている（図６参照）。

図４にも示されるように、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂには、フード１０の閉止時にストライカ２０から荷重が作用したときに、上記１つの稜線３２Ｃの曲げに対して補強する補強部３８が形成されている。補強部３８は、車両幅方向に沿った断面視にて、車両下方側に屈曲された凹状（扁平な略Ｕ字状）の断面を備えている。補強部３８は、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂに左右対称に形成されている。

図２に示されるように、補強部３８は、最上部の稜線３２Ｄから車両前方に向かって数えたときに、最上部の稜線３２Ｄに対して反対側に折れる最初の稜線３２Ｃを少なくとも車両前後方向に跨ぐ範囲に設けられている。最上部の稜線３２Ｄは、フードインナパネル１４と接合されるフランジ部１６Ｂを形成している。本実施形態では、補強部３８は、開口部３４の車両幅方向両側に設けられた２本の脚部３６Ａ、３６Ｂの車両前後方向のほぼ全体の領域を含む範囲（脚部３６Ａ、３６Ｂの車両前方側に若干延長されている）に設けられている。

フード１０を閉止した（閉じた）ときは、図５に示されるように、フードロックリインフォース１６のストライカ２０に上向き（矢印Ａ方向）の荷重が作用し、階段状の後壁部３２が変形する。その際、４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄの折れ方向が、車両前方側から車両後方側に向かって交互に逆方向を向いていることで、稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄにほぼ均等に応力を発生させることができるようになっている。また、後壁部３２における開口部３４の車両幅方向両側に２本の脚部３６Ａ、３６Ｂを設けると共に、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂに補強部３８を形成することで、フード１０を閉止したときのストライカ２０に作用する上向きの荷重に対して稜線３２Ｃの曲げを抑制し、支持剛性を発揮させることができるようになっている。

ここで、本実施形態の作用並びに効果について説明する前に、一般的な車両用フード構造について説明する。

フードの強度は、フードロックリインフォースの板厚の増加などによって向上することができるが、一般的にフードロックリインフォースの板厚を増加することで、フードへの衝突体の衝突時の衝撃が増加する可能性がある。一方、衝突体の衝突時の衝撃を緩和することは、フードロックリインフォースの板厚の低減やフードロックリインフォースに穴を追加することなどで実現できるが、そうすることでフードの強度が低下する。つまり、フードの強度の向上と衝突体の衝撃の緩和は相反の関係にある。

次に、本実施形態の車両用フード構造の作用並びに効果について説明する。

フードの強度の向上と衝突体の衝撃の緩和の両方を実現するためには、以下の構成が考えられる。フードロックリインフォースに作用する応力が基準値以上になったときに破損が生じるが、フードの閉止時の応力がフードロックリインフォース全体にわたってほぼ均等であれば、フードロックリインフォースのすべての部位で強度を基準値ぎりぎりにすることができる。これにより、フードロックリインフォースが過剰な強度を有することなく、フードにおけるフードロックリインフォースの中央部以外の任意の位置に衝突体が衝突した際の衝撃を緩和することができる。

本実施形態の車両用フード構造３０では、フード１０を閉止した（閉じた）ときは、図５に示されるように、フードロックリインフォース１６のストライカ２０へ上向き（矢印Ａ方向）の荷重がかかり、４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄの折れ曲り角度が変化するように階段状の後壁部３２が変形する。その際、４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄは車両前方側から車両後方側の順で折れ方向が交互に逆方向を向いているため、階段状の後壁部３２にほぼ均等に応力を発生させることができる。

ここで、図１０（Ａ）に示されるように、第１比較例の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース１０２では、フードロックリインフォース１０２のストライカ２０が取り付けられた底壁部１０２Ａより車両後方側に略階段状の後壁部１０４が設けられている。後壁部１０４には、本実施形態のような開口部は設けられていない。

このフードロックリインフォース１０２では、フードロックリインフォース１０２の後壁部１０４が車両幅方向に広い板材で形成されている。このため、フードの閉止時に、後壁部１０４の車両幅方向一方側の端部１０４Ａの面に局所的に応力が集中する部位がある一方で、車両幅方向の反対側端部１０４Ｂの面の応力が低い、という現象が起こる。特に、ロック機構がフードの車両幅方向中央部に無い場合（図３参照）に、矢印Ａ１方向の垂直な入力ではなく、矢印Ａ２方向に傾いた入力が入り、上記のような応力集中の影響が大きくなる可能性がある。その際、応力の集中する部位の強度を上げるため、フードロックリインフォース１０２の板厚を増加させると、衝突体の衝突時の変形荷重が増加し、衝撃が大きくなる。

本実施形態のフードロックリインフォース１６では、図２に示されるように、後壁部３２の中央部に稜線３２Ｃを車両幅方向に分離するように開口部３４が形成され、開口部３４の車両幅方向両側に２本の脚部３６Ａ、３６Ｂが設けられていると共に、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂにそれぞれ断面が略Ｕ字状の補強部３８が形成されている。これによって、フード１０を閉止したときのストライカ２０から作用する上向きの荷重に対して、脚部３６Ａ、３６Ｂの稜線３２Ｃの曲げを抑制することができる。このため、フード１０の閉止時に車両幅方向の応力が集中する部位（例えば脚部３６Ｂ）と反対側の応力の低い部位（例えば脚部３６Ａ）についても、支持剛性を発揮することで応力を発生させ、応力をフードロックリインフォース１６の全体にわたってより均等に発生させることができる（フードロックリインフォース１６の一部に応力が集中することを抑制することができる）。

ここで、図１０（Ｂ）に示されるように、第２比較例の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース１１２では、フードロックリインフォース１１２の階段状の後壁部１１４の中央部に稜線３２Ｃを分離するように開口部３４が形成され、この開口部３４の車両幅方向両側に２本の脚部１１６Ａ、１１６Ｂが設けられている。この２本の脚部１１６Ａ、１１６Ｂは、板状体からなり、本実施形態のような補強部は設けられていない。

このフードロックリインフォース１１２では、フードの閉止時に、車両幅方向一方側の端部１１４Ａの応力が集中する部位に対して反対側端部１１４Ｂの応力の低い部位での支持剛性が不十分となり、脚部１１６Ａの稜線３２Ｃ付近が撓む。すなわち、車両幅方向の反対側端部１１４Ｂで応力を発生させることができず、依然として応力の低い部位となってしまう。

これに対して、本実施形態のフードロックリインフォース１６では、脚部３６Ａ、３６Ｂに補強部３８を設けることで、フード閉止時に車両幅方向の応力が集中する部位と反対側の応力の低い部位についても、支持剛性を発揮することで応力を発生させることができる。このため、フードロックリインフォース１６に発生する応力集中を緩和し、耐久性を向上させることができる。また、脚部３６Ａ、３６Ｂに補強部３８を設けることで、フード１０の剛性を確保することができる。さらに、脚部３６Ａ、３６Ｂを２本とすることで、脚部３６Ａ、３６Ｂの位置を独自に設定することができ、設計時の調整が容易であると共に、衝突体の衝突時の脚部３６Ａ、３６Ｂの変形開始時期をコントロールすることができる。

ここで、図１１（Ａ）、（Ｂ）に示されるように、第３比較例の車両用フード構造に用いられるフード１２０では、フードロックリインフォース１２２は、ストライカ２０が取り付けられた底壁部１６Ｃの車両後方側に、車両前後方向後端部が車両前後方向前端部よりも車両上方側に配置された後壁部１２４を備えている。後壁部１２４は、車両幅方向に延びた３つの稜線１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃから構成されている。３つの稜線１２４Ａ、１２４Ｂ、１２４Ｃのうち、車両後方側で隣り合う２つの稜線１２４Ｂ、１２４Ｃは、折れ方向が車両上方の同じ方向を向いている。すなわち、フードロックリインフォース１２２では、２つの稜線１２４Ｂ、１２４Ｃの間の部位が略平面状（断面視にて略直線状）に形成されており、本実施形態のフードロックリインフォース１６と比較すると、車両前方側から３番目の稜線３２Ｃが無い構成とされている（図６参照）。

図１１（Ｂ）に示されるように、フード１２０の閉止時には、ストライカ２０からの上向き（矢印Ａ方向）の荷重に対して、フードロックリインフォース１２２における２つの稜線１２４Ｂ、１２４Ｃの間の略平面状の部位が突っ張り、接合部に応力が集中する。すなわち、稜線１２４Ｂから稜線１２４Ｃへの入力が過大になり、稜線１２４Ｃ又はフランジ部１６Ｂでの破損の可能性が高まる。なお、図１１（Ａ）に示すフード１２０の車両上方から衝突体４４が衝突した際については、後述する。

また、図１２に示されるように、第４比較例の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース１３２は、ストライカ２０が取り付けられた底壁部１６Ｃの車両後方側に、車両前後方向後端部が車両前後方向前端部よりも車両上方側に配置された後壁部１３４を備えている。後壁部１３４は、車両幅方向に延びた４つの稜線１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄから構成されている。４つの稜線１３４Ａ、１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄのうち、車両後方側で隣り合う３つの稜線１３４Ｂ、１３４Ｃ、１３４Ｄは、折れ方向が車両上方の同じ方向を向いている。すなわち、断面視にてフードロックリインフォース１３２は、本実施形態のフードロックリインフォース１６と比較すると、車両前方側から３番目の稜線１３４Ｃの折れ方向がフードロックリインフォース１６の稜線３２Ｃと逆向きとされている（図５参照）。

図１２に示されるように、このフードロックリインフォース１３２は、フードの閉止時に、車両前方側から３番目の稜線１３４Ｃのみに変形が集中し（図１２中の二点鎖線を参照）、本実施形態のフードロックリインフォース１６に比べて耐久強度が低下する。

これに対して、本実施形態のフードロックリインフォース１６では、図５に示されるように、４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄが車両前方側から車両後方側の順で折れ方向が交互に逆方向を向いているため、フード１０の閉止時に階段状の後壁部３２にほぼ均等に応力を発生させることができる。

また、本実施形態のフードロックリインフォース１６では、開口部３４の車両幅方向両側に２本の脚部３６Ａ、３６Ｂが設けられていると共に、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂにそれぞれ断面が略Ｕ字状の補強部３８が形成されている。その際、補強部３８は、最上部の稜線３２Ｄから車両前方側に数えたときに、最上部の稜線３２Ｄに対して反対側に折れる最初の稜線３２Ｃを少なくとも車両前後方向に跨ぐ範囲に設けられている。これによって、フード１０の閉止時のストライカ２０から作用する上向きの荷重に対して、脚部３６Ａ、３６Ｂの稜線３２Ｃの曲げを抑制することができる。このため、フード１０の閉止時にストライカ２０に傾いた入力が作用した場合でも、車両幅方向の応力が集中する部位と反対側の応力の低い部位についても、支持剛性を発揮することで応力を発生させ、応力をフードロックリインフォース１６の全体にわたってより均等に応力を発生させることができる。

図６に示されるように、フード１０の車両上方から衝突体４４が衝突したとき、フードロックリインフォース１６が開口部３４の車両幅方向両側に２本の脚部３６Ａ、３６Ｂを備えているため、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂが容易に折れ曲がる。すなわち、フードロックリインフォース１６に開口部３４が設けられているため、一方の脚部３６Ａ、３６Ｂの変形を反対側の脚部が阻害しない。また、衝突体４４の衝突時に、４つの稜線３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄから構成された階段状の後壁部３２が変形しやすいため（図６中の二点鎖線を参照）、衝突体４４への衝撃を緩和することができる。

ここで、図１０（Ａ）に示すフードロックリインフォース１０２では、後壁部１０４が車両幅方向に広い板材で形成されているため、車両幅方向の中央部に衝突体が衝突したとき以外は、後壁部１０４が不均一に変形し、変形荷重が増加する。

また、図１１（Ａ）に示すフード１２０では、フード１２０の車両上方から衝突体４４が衝突したときに、フードロックリインフォース１２２における２つの稜線１２４Ｂ、１２４Ｃの間の略平面状の部位が突っ張り（図１１（Ａ）の二点鎖線を参照）、変形荷重が大きい。

これに対して、本実施形態のフードロックリインフォース１６では、衝突体４４の衝突時に開口部３４の車両幅方向両側に設けられた２本の脚部３６Ａ、３６Ｂが容易に折れ曲がるため、衝突体４４への衝撃を緩和することができる。

次に、図７（Ａ）、図７（Ｂ）を用いて、第２及び第３実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースについて説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７（Ａ）に示されるように、第２実施形態の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース５２は、開口部３４の車両幅方向両側の２本の脚部３６Ａ、３６Ｂにそれぞれ補強部５４が形成されている。補強部５４は、車両幅方向に沿った断面視にて、車両上方側に屈曲された凸状（扁平な逆Ｕ字状）の断面を備えている。補強部５４は、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂに左右対称に形成されている。このようなフードロックリインフォース５２でも、フードの閉止時に脚部３６Ａ、３６Ｂに支持剛性を発揮させることで応力を発生させ、応力をフードロックリインフォース５２の全体にわたってより均等に発生させることができる。

図７（Ｂ）に示されるように、第３実施形態の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース５６は、開口部３４の車両幅方向両側の２本の脚部３６Ａ、３６Ｂにそれぞれ補強部５８が形成されている。補強部５８は、車両幅方向に沿った断面視にて、車両下方側に凹状に突出するように屈曲された断面略ハット状に形成されている。補強部５８は、２本の脚部３６Ａ、３６Ｂに左右対称に形成されている。このようなフードロックリインフォース５６でも、フードの閉止時に脚部３６Ａ、３６Ｂに支持剛性を発揮させることで応力を発生させ、応力をフードロックリインフォース５６の全体にわたってより均等に発生させることができる。

次に、図８を用いて、第４実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースについて説明する。なお、前述した第１〜第３実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図８に示されるように、第４実施形態の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース６２は、ストライカ２０が取り付けられた底壁部１６Ｃより車両後方側に、車両前後方向後端部が車両前後方向前端部よりも車両上方側に配置された略階段状の後壁部６４を備えている。略階段状の後壁部６４は、車両幅方向に延びた６つの稜線６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅ、６４Ｆから構成されている。６つの稜線６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅ、６４Ｆは、車両前方側から順に間隔をおいて配置されており、車両前方側から車両後方側に向かって折れ方向が交互に逆方向を向いている。

また、図示を省略するが、略階段状の後壁部６４は、車両幅方向中央部に開口部が形成されており、開口部の車両幅方向両側に形成された２本の脚部にそれぞれ補強部が設けられている。その際、補強部は、最上部の稜線６４Ｆから車両前方側に数えたときに、最初に稜線６４Ｆと逆方向に折れる稜線６４Ｅを少なくとも車両前後方向に跨ぐ範囲に形成されている。本実施形態では、例えば、最上部の稜線６４Ｆより車両前方側の３つの稜線６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅを車両前後方向に跨ぐ範囲に形成されている。この３つの稜線６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅを車両前後方向に跨ぐ範囲は、車両前後方向に開口部が設けられた範囲とほぼ同じである。

このようなフードロックリインフォース６２では、６つの稜線６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅ、６４Ｆが車両前方側から車両後方側の順で折れ方向が交互に逆方向を向いているため、フードの閉止時に略階段状の後壁部６４にほぼ均等に応力を発生させることができる。また、フードロックリインフォース６２では、開口部の車両幅方向両側に２本の脚部が設けられていると共に、２本の脚部にそれぞれ補強部が形成されている。これによって、フードの閉止時にストライカ２０に傾いた入力が作用した場合でも、車両幅方向の応力が集中する部位と反対側の応力の低い部位についても、支持剛性を発揮することで応力を発生させ、応力をフードロックリインフォース６２の全体にわたってより均等に発生させることができる。

また、フードの車両上方から衝突体が衝突したときに、フードロックリインフォース６２の２本の脚部が容易に折れ曲がる。また、衝突体の衝突時に、６つの稜線６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅ、６４Ｆから構成された略階段状の後壁部６４が変形しやすいため、衝突体の衝撃を緩和することができる。

次に、図９を用いて、第５実施形態に係る車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォースについて説明する。なお、前述した第１〜第４実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図９に示されるように、第５実施形態の車両用フード構造に用いられるフードロックリインフォース７２は、ストライカ２０が取り付けられた底壁部１６Ｃより車両後方側に、車両下方側に屈曲された縦壁部７４Ａと、縦壁部７４Ａの下端部から車両後方側に延びた横壁部７４Ｂと、を備えている。さらに、フードロックリインフォース７２は、横壁部７４Ｂより車両後方側に、車両前後方向後端部が車両前後方向前端部よりも車両上方側に配置された略階段状の後壁部７６を備えている。略階段状の後壁部７６は、車両幅方向に延びた６つの稜線７６Ａ、７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅ、７６Ｆから構成されている。６つの稜線７６Ａ、７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅ、７６Ｆは、車両前方側から順に間隔をおいて配置されており、車両前方側から車両後方側に向かって折れ方向が交互に逆方向を向いている。

また、図示を省略するが、略階段状の後壁部７６は、車両幅方向中央部に開口部が形成されており、開口部の車両幅方向両側に形成された２本の脚部にそれぞれ補強部が設けられている。その際、補強部は、最上部の稜線７６Ｆから車両前方側に数えたときに、最初に稜線７６Ｆと逆方向に折れる稜線７６Ｅを少なくとも車両前後方向に跨ぐ範囲に形成されている。本実施形態では、例えば、３つの稜線７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅを車両前後方向に跨ぐ範囲に形成されている。この３つの稜線７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅを車両前後方向に跨ぐ範囲は、車両前後方向に開口部が設けられた範囲とほぼ同じである。

このようなフードロックリインフォース７２では、６つの稜線７６Ａ、７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅ、７６Ｆが車両前方側から車両後方側の順で折れ方向が交互に逆方向を向いているため、フードの閉止時に略階段状の後壁部７６にほぼ均等に応力を発生させることができる。また、フードロックリインフォース７２では、開口部の車両幅方向両側に２本の脚部が設けられていると共に、２本の脚部にそれぞれ補強部が形成されている。これによって、フードの閉止時にストライカ２０に傾いた入力が作用した場合でも、車両幅方向の応力が集中する部位と反対側の応力の低い部位についても、支持剛性を発揮することで応力を発生させ、応力をフードロックリインフォース７２の全体にわたってより均等に発生させることができる。

また、フードの車両上方から衝突体が衝突したときに、フードロックリインフォース７２の２本の脚部が容易に折れ曲がる。また、衝突体の衝突時に、６つの稜線７６Ａ、７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅ、７６Ｆから構成された略階段状の後壁部７６が変形しやすいため、衝突体の衝撃を緩和することができる。

なお、上記第１〜第５実施形態では、フードの車両幅方向の中央部から一方の車両幅方向外側にずれた位置にロック機構が設けられているが、これに限定されず、フードの車両幅方向の中央部にロック機構が設けられた場合にも上記実施形態を適用することができる。フードの車両幅方向の中央部にロック機構が設けられた場合でも、上記実施形態の車両用フード構造はロバスト性の向上などで効果を発揮することができる。

また、上記第１〜第５実施形態では、フードロックリインフォースの車両幅方向の中央部に少なくとも１つの稜線を車両幅方向に分離するように開口部を備え、開口部の車両幅方向両側に２本の脚部を備えているが、この構成に限定されるものではない。例えば、フードロックリインフォースに２つ以上の開口部を設け、略車両前後方向に沿って延びる３本以上の脚部を設ける構成でもよい。また、フードロックリインフォースの車両幅方向の中央部に、２つ以上の稜線を車両幅方向に分離するように開口部を設け、開口部の車両幅方向両側に脚部を備える構成でもよい。

また、上記第１〜第５実施形態では、フードロックリインフォースの２本の脚部にそれぞれ補強部を備えているが、この構成に限定されるものではない。例えば、フード閉止時に、フードロックリインフォースの車両幅方向の一方の応力が集中しやすい部位と反対側の応力が低い部位の側のみに、補強部を設ける構成でもよい。

また、フードロックリインフォースの脚部に設けられる補強部としては、例えば、脚部から突出するリブ（略Ｔ字状のリブ）や、板金の一部に穴を開けて切り起こした略Ｌ字状のリブなどを設けてもよい。また、補強部として、脚部に形成された凸状のビードなどを設けてもよい。

さらに、上記第１〜第５実施形態では、フードはフードインナパネル１４の前部側にデントリインフォース１８が配置され、デントリインフォース１８の車両下方側にフードロックリインフォースが設けられているが、これに限定されるものではない。例えば、デントリインフォースを設けずに、フードインナパネルの車両下方側にフードロックリインフォースを設ける構成でもよい。すなわち、本発明の「フードを構成するインナパネルの車両下方側」とは、フードインナパネルの車両下方側にフードロックリインフォースが設けられる場合の他、フードインナパネルの前部側に配置されるデントリインフォースの車両下方側にフードロックリインフォースが設けられる場合を含む趣旨である。

１０ フード
１４ フードインナパネル（インナパネル）
１６ フードロックリインフォース
１６Ｂ フランジ部（後端部）
１６Ｃ 底壁部（前端部）
１８ デントリインフォース（インナパネル）
２０ ストライカ
３０ 車両用フード構造
３２ 後壁部
３２Ａ、３２Ｂ、３２Ｃ、３２Ｄ 稜線
３６Ａ、３６Ｂ 脚部
３８ 補強部
５２ フードロックリインフォース
５４ 補強部
５６ フードロックリインフォース
５８ 補強部
６２ フードロックリインフォース
６４ 後壁部
６４Ａ、６４Ｂ、６４Ｃ、６４Ｄ、６４Ｅ、６４Ｆ 稜線
７２ フードロックリインフォース
７４Ｂ 横壁部（前端部）
７６ 後壁部
７６Ａ、７６Ｂ、７６Ｃ、７６Ｄ、７６Ｅ、７６Ｆ 稜線

Claims (3)

1. フードを構成するインナパネルの車両下方側に設けられ、車両前後方向の前部側にストライカが取り付けられるフードロックリインフォースと、
   前記フードロックリインフォースにおける前記ストライカよりも車両前後方向の後方側に形成され、車両前後方向の後端部が前端部よりも車両上方側に配置されると共に車両幅方向に延びる少なくとも４つの稜線から構成され、かつ車両前方側から車両後方側に向かって折れ方向が交互に逆方向を向いた階段状の後壁部と、
   前記後壁部に車両前後方向に沿って設けられ、最上部の稜線と最下部の稜線との間で、かつ前記最上部の稜線から車両前方に向かって数えて、前記最上部の稜線に対して反対側に折れる最初の稜線を含んだ位置に配置されると共に、少なくとも前記最初の稜線を車両幅方向に分離させる少なくとも２本の脚部と、
   前記脚部に設けられ、前記フードの閉止時に前記ストライカから作用する荷重による前記最初の稜線の曲げに対して補強する補強部と、
   を有し、
   前記補強部は、前記最初の稜線を車両前後方向に跨ぐと共に前記脚部の車両前後方向に沿った範囲に設けられている車両用フード構造。
2. 前記２本の脚部の車両幅方向両側に前記補強部が設けられている請求項１に記載の車両用フード構造。
3. 前記フードロックリインフォースが、車両幅方向のセンター部に対して車両幅方向側方にずれた位置に配置されると共に、前記ストライカが前記センター部から車両幅方向側方にずれている請求項１又は請求項２に記載の車両用フード構造。
   

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