JP5556959B2 - 車両用フード構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両用フード構造に関する。

下記特許文献１には、フードインナパネルに形成された波形形状の先端部が、ロックリインフォースの車両後方側に位置している車両用フード構造が開示されている。
特開２００８−２４７３９４号公報

上記先行技術による場合、フードインナパネルの波形形状部でエネルギー吸収性能を向上させているが、更なるエネルギー吸収性能の向上が望まれる。

本発明は上記事実を考慮し、衝撃時のエネルギー吸収性能を高めることができる車両用フード構造を得ることが目的である。

本発明に係る第１の態様の車両用フード構造は、フード外板を構成するフードアウタパネルと、前記フードアウタパネルの車両前部下方側に設けられ、フードロックを支持するロックリインフォースと、前記フードアウタパネルと前記ロックリインフォースとの間に前端部が配置され、フード内板を構成すると共に、各々車両前後方向に延びる複数のビードが車両幅方向に並列的に設けられ、かつ、少なくとも１つの前記ビードの前端部が前記ロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置するように配置されたフードインナパネルと、を有し、前記フードインナパネルの前部と前記ロックリインフォースの後端部とが上下方向に隙間を空けて配置されているものである。

本発明に係る第２の態様の車両用フード構造は、第１の態様の車両用フード構造において、前記複数のビードは、複数の波形形状部により構成されているものである。

本発明に係る第３の態様の車両用フード構造は、第１の態様の車両用フード構造において、前記ビードは、前記フードインナパネルに設けられた複数の開口部の間に車両前後方向に沿って延在された複数の骨部に設けられているものである。

本発明に係る第５の態様の車両用フード構造は、第１の態様に記載の車両用フード構造において、前記フードインナパネルの前部と前記ロックリインフォースの後端部との間には、両者の干渉を緩和するための隙詰め材が介在されているものである。

本発明に係る第１の態様の車両用フード構造によれば、フードアウタパネルの車両前部下方側にロックリインフォースが設けられており、フードアウタパネルとロックリインフォースとの間にフードインナパネルの前端部が配置されている。フードインナパネルには、各々車両前後方向に延びる複数のビードが車両幅方向に並列的に設けられる。さらに、少なくとも１つのビードの前端部がロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置していることで、衝突体がフードに衝突したときに、フードインナパネルの複数のビードが撓み、衝撃時のフードインナパネルの撓み範囲を拡大することができる。そのため、慣性マスが増え、慣性力が増加することで応力伝播範囲が広がり、エネルギー吸収性能が高まる。また、フードインナパネルの車両下方側への変形をロックリインフォースの後端部で受けることで、衝撃荷重をロックリインフォースに伝達することができる。さらに、フードインナパネルの前部とロックリインフォースの後端部とが上下方向に隙間を空けて配置されており、衝撃時にフードインナパネルが車両下方側に撓むとロックリインフォースの後端部に当たり、ロックリインフォースが一体となって車両下方側に撓むことで、衝撃荷重がロックリインフォースに伝達される。これによって、エネルギー吸収性能をより一層高めることができる。

本発明に係る第２の態様の車両用フード構造によれば、複数のビードは、フードインナパネルに形成された複数の波形形状部により構成されている。これにより、少なくとも１つの波形形状部をロックリインフォースの後端部よりも車両前方側に延在することで、簡易な構成により衝撃時のフードインナパネルの撓み範囲を拡大することができる。

本発明に係る第３の態様の車両用フード構造によれば、フードインナパネルの複数の開口部の間に車両前後方向に沿って延在された複数の骨部にビードが設けられている。これにより、少なくとも１つのビードをロックリインフォースの後端部よりも車両前方側に延在することで、簡易な構成により衝撃時のフードインナパネルの撓み範囲を拡大することができる。

本発明に係る第５の態様の車両用フード構造によれば、フードインナパネルの前部とロックリインフォースの後端部との間に、両者の干渉を緩和するための隙詰め材が介在されており、車両走行時のフードインナパネルの前部とロックリインフォースの後端部との干渉を緩和し、ＮＶ性能（ノイズバイブレーション性能）を向上させることができる。

本発明に係る車両用フード構造によれば、衝撃時のエネルギー吸収性能を高めることができる。

第１実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両の前部を示す斜視図である。 第１実施形態に係る車両用フード構造をフードインナパネルの車両上方側から見た平面図である。 図２中の３−３線に沿った車両用フード構造の縦断面図である。 図３に示す車両用フード構造のフードインナパネルの波形形状部の撓み範囲を模式的に示した図である。 図４Ａに示す車両用フード構造のフードインナパネルの波形形状部の撓み状態を模式的に示した図である。 衝突体が衝突したときの車両用フード構造のフードインナパネルの波形形状部及びロックリインフォースの状態を模式的に示した図である。 第２実施形態に係る車両用フード構造を示す縦断面図である。 第３実施形態に係る車両用フード構造をフードインナパネルの車両上方側から見た平面図である。 比較例に係る車両用フード構造をフードインナパネルの車両上方側から見た平面図である。 図８中の５−５線に沿った車両用フード構造の縦断面図である。 図９に示す車両用フード構造において、衝突体が衝突したときのフードインナパネルの波形形状部及びロックリインフォースの状態を模式的に示した図である。 図１０Ａに示す車両用フード構造のフードインナパネルの波形形状部の撓み状態を模式的に示した図である。

以下、図１〜図５を用いて、本発明に係る車両用フード構造の第１実施形態について説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両用フード構造が適用された車両の前部が示されている。また、図２には、本実施形態に係る車両用フード構造の構成がフードインナパネルの車両上方側から見た状態で示されている。また、図３には、車両用フード構造のロックリインフォース付近の構成が縦断面図にて示されている。図１に示されるように、自動車(車両）１０の車両本体の前部には、エンジンルームの上方を覆うようにフード１２が設けられている。フード１２は、車両前後方向の後端部に設けられた左右一対のヒンジアーム（図示省略）により、車両本体に対して前端部１２Ａが車両上下方向に開閉可能とされている。自動車１０の車両本体のフード１２の前端部１２Ａにおける車両幅方向中央部には、フードロック機構１４が配設されている。

図２及び図３に示されるように、フード１２には、本実施形態の車両用フード構造２０が適用されている。フード１２は、車両上方側（車両外側）に車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されるフードアウタパネル２２と、このフードアウタパネル２２の車両下方側に車両幅方向及び車両前後方向に沿って配置されるフードインナパネル２４と、を備えている。なお、図２では、本実施形態の車両用フード構造を分りやすくするために、フードアウタパネル２２を二点鎖線で図示している。

フード１２は、フードインナパネル２４の周縁部２４Ａとフードアウタパネル２２の周縁部２２Ａとがヘミング加工により一体化されることで閉断面構造に形成されている（図３参照）。すなわち、フードアウタパネル２２はフード１２の上面を構成すると共に、フードインナパネル２４はフード１２の下面を構成しており、フードアウタパネル２２とフードインナパネル２４との間は中空となっている。

フードインナパネル２４の周縁部２４Ａの内側付近を除いた中央部領域には、車両前後方向に延びる複数の波形形状部４０が車両幅方向に並列的に形成されている。複数の波形形状部４０は、車両正面視にて車両上方側に屈曲する凸状部４０Ａと車両下方側に屈曲する凹状部４０Ｂとが車両幅方向に交互に配置されている。すなわち、本発明の「複数のビード」には、複数の波形形状部４０が含まれている。なお、フードインナパネル２４の凸状部４０Ａの上面を、所定の箇所でフードアウタパネル２２の下面に図示しない接着剤により接合してもよい。

フードインナパネル２４の前部の車両下方側には、車両前後方向及び車両幅方向に沿って延在するロックリインフォース２６が配設されている（図２参照）。言い換えると、フードアウタパネル２２の前部の車両下方側にロックリインフォース２６が配置され、フードアウタパネル２２とロックリインフォース２６との間にフードインナパネル２４の前端部が配置されている。図３に示されるように、ロックリインフォース２６は、車両前後方向の後端部２６Ｂに対して前端部２６Ａが段階的に車両下方側に屈曲する形状とされている。車両上下方向におけるフードインナパネル２４とロックリインフォース２６との間には、空間が形成されている。

ロックリインフォース２６の前端部２６Ａの端縁には、略平面状のフランジ部２６Ｃが形成されている。フードインナパネル２４の前端部には平面部２４Ｂが形成されている。ロックリインフォース２６のフランジ部２６Ｃとフードインナパネル２４の平面部２４Ｂとが面接触状態で配置され、フランジ部２６Ｃと平面部２４Ｂがそれぞれボルト２８とナット３０により締結固定されている。フードインナパネル２４の平面部２４Ｂの上面（フード１２の内部）には、予めナット３０が溶接により固着されており、ロックリインフォース２６の車両外側（車両下方側）からボルト２８を差し込んでナット３０に螺合させることで、フードインナパネル２４の車両外側にロックリインフォース２６が取り付けられている。

図２に示されるように、ロックリインフォース２６の前端のフランジ部２６Ｃとフードインナパネル２４の平面部２４Ｂとは、車両幅方向の複数箇所（本実施形態では５箇所）で、ボルト２８とナット３０により締結固定されている（図３参照）。また、ロックリインフォース２６の車両幅方向両側の端部２６Ｄとフードインナパネル２４に車両幅方向両側に形成された平面部とが面接触状態で配置され、車両前後方向の複数箇所（本実施形態では３箇所）でロックリインフォース２６の端部２６Ｄとフードインナパネル２４の平面部とがボルト２８とナット３０により締結固定されている。

すなわち、ロックリインフォース２６の前端のフランジ部２６Ｃ及び車両幅方向両側の端部２６Ｄの３辺の所定の部位が、フードインナパネル２４の前端の平面部２４Ｂ及び車両幅方向両側の平面部に締結固定されている。図３に示されるように、ロックリインフォース２６の車両幅方向中間部の後端部２６Ｂの上面と、フードインナパネル２４の複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）の下面との間は、非接触とされている。言い換えると、ロックリインフォース２６の車両幅方向中間部の後端部２６Ｂとフードインナパネル２４の複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）とは、車両上下方向に隙間４６を空けて配置されている。なお、ロックリインフォース２６の車両幅方向中間部の後端部２６Ｂとフードインナパネル２４の複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）との車両上下方向の隙間４６は、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂと複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）とが干渉しない範囲でなるべく狭くすることが望ましい。

図３に示されるように、ロックリインフォース２６の前端部２６Ａには、車両下方側に屈曲された略平面状の横壁部２６Ｅが形成されており、この横壁部２６Ｅにフードロック機構１４の一部を構成するストライカ３２が取り付けられている。ストライカ３２は、車両側面視にて車両前後方向に沿って配置される略「コ」字状の部材であり、ロックリインフォース２６の横壁部２６Ｅに形成された開口から車両本体側に垂下され、その両端部がベースプレート３４を介して横壁部２６Ｅに固定されている。ストライカ３２は、フードロック機構１４の車両本体側のラッチ部に係止されることで、フード１２を車両本体側に閉止した状態とする。ロックリインフォース２６は、ストライカ３２を固定するために強度が必要であり、フードインナパネル２４よりも板厚が厚い部材で形成されている。

図２及び図３に示されるように、フードインナパネル２４の車両前後方向に延びる複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃは、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂより車両前方側に位置している。すなわち、図２に示されるように、複数の波形形状部４０の車両前後方向の長さＡは、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂから複数の波形形状部４０の後端部４０Ｄまでの長さＢよりも長く形成されている。フードインナパネル２４の複数の波形形状部４０は、フード１２の車両上方側から衝突体８０（図５参照）が衝突したときに、車両下方側に撓み変形が可能となっている。その際、複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃを、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂより車両前方側に延在させることで、フードインナパネル２４の広い範囲に応力を伝播することが可能となっている。

また、フードインナパネル２４における複数の波形形状部４０の車両幅方向両側には、車両前後方向に延びるビード４２が形成されている。ビード４２は、複数の波形形状部４０の車両前後方向の長さＡよりも短く形成されており、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂより車両後方側に配置されている。また、ビード４２は、車両後方外側に向けて車両内側の波形形状部４０との間隔が開くように配置されている。

なお、本実施形態では、フードインナパネル２４の車両幅方向中間部に配置された複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃが、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂよりも車両前方側に位置しているが、複数の波形形状部４０の一部の前端部４０Ｃがロックリインフォース２６の後端部２６Ｂよりも車両前方側に位置する構成でもよい。

次に、本実施形態の作用並びに効果について説明する。

図３に示されるように、フードインナパネル２４に設けられた車両前後方向に延びる複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃは、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂよりも車両前方側に位置している。これによって、図４Ａに示されるように、複数の波形形状部４０の車両前後方向の長さＡが、複数の波形形状部の前端部がロックリインフォース２６の後端部２６Ｂより車両後方側に配置された場合（図９及び図１０Ａ参照）に比べて長くなる。これによって、図４Ｂに示されるように、衝突荷重Ｗが作用したときにフードインナパネル２４における複数の波形形状部４０が撓む範囲がフード前後方向に広くなり、フードインナパネル２４の広い範囲に応力が伝播される。

すなわち、図５に示されるように、フード１２の車両上方側から衝突体８０が衝突したときに、フードインナパネル２４における複数の波形形状部４０の広い領域が車両下方側に撓み（複数の波形形状部４０がフード前後方向に大きく撓み）、フードインナパネル２４の撓む範囲が拡大する。そのため、慣性マスが増え、慣性力が増加することで、フードインナパネル２４の応力伝播範囲が広がり、エネルギー吸収性能が高まる。

また、フードインナパネル２４の車両下方側には、ロックリインフォース２６が配置されており、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂが複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）に接近している。このため、図５に示されるように、フードインナパネル２４における複数の波形形状部４０が車両下方側に撓むことで、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂに当たり、ロックリインフォース２６も一体となって車両下方側に撓み、衝撃時の荷重がロックリインフォース２６に伝達される。すなわち、ロックリインフォース２６にも衝撃時の荷重が分配されることで、エネルギー吸収性能を高めることができる。これによって、歩行者の頭部への荷重入力を低減することができ、歩行者保護性能を確保することができる。

また、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂとフードインナパネル２４における複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）とが上下方向に隙間４６を空けて配置されていることで、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂとフードインナパネル２４との干渉が抑制され、ＮＶ性能を向上させることができる。

図８〜図１０Ｂには、比較例に係る車両用フード構造１０２を備えたフード１００が示されている。

図８に示されるように、フード１００を構成するフードインナパネル１０４には、車両幅方向に所定の間隔をおいて略矩形状の３つの開口部１０６が形成されている。隣り合う開口部１０６の間には、車両前後方向に沿って延在される骨部１０４Ａが設けられている。骨部１０４Ａには、車両正面視にて車両上方側に突出するビード１０４Ｂが車両前後方向（長手方向）に沿って設けられている。図９に示されるように、フードインナパネル１０４におけるビード１０４Ｂの車両前方には、車両下方側に屈曲された縦壁部１０４Ｃが形成されており、縦壁部１０４Ｃより車両前方側には、車両前後方向及び車両幅方向に延在される横壁部（脆弱部）１０４Ｄが形成されている。

フードインナパネル１０４の横壁部１０４Ｄの車両下方側には、ロックリインフォース１０８が配設されており、ロックリインフォース１０８の前端部１０８Ａは、フードインナパネル１０４の前端部（横壁部１０４Ｄより車両前方側）に形成された平面部１０４Ｅに図示しない締結具で締結固定されている。車両側面視にてフードインナパネル１０４の複数（この比較例では２つ）のビード１０４Ｂの前端部は、ロックリインフォース１０８の後端部１０８Ｂよりも車両後方側に位置している。すなわち、複数のビード１０４Ｂの車両前後方向の長さＣは、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂから複数のビード１０４Ｂの後端部までの長さＤよりも短く形成されている（図８参照）。

この車両用フード構造１０２では、本実施形態の車両用フード構造２０（図２参照）の複数の波形形状部４０の車両前後方向の長さＡに比べて、フードインナパネル１０４の複数のビード１０４Ｂの車両前後方向の長さＣが短く、複数のビード１０４Ｂが車両下方側に撓む範囲が狭い。

すなわち、図１０Ａ及び図１０Ｂに示されるように、フード１００の車両上方側から衝突体８０が衝突したときに、衝突体８０の衝撃に対するフードインナパネル１０４の応力伝播範囲が狭い。また、フードインナパネル１０４の複数のビード１０４Ｂが車両下方側に撓んでも、複数のビード１０４Ｂの車両前方側の縦壁部１０４Ｃが硬いため撓めず、縦壁部１０４Ｃが支点となり、ビード１０４Ｂを車両下方に、縦壁部１０４Ｃより車両前方側の横壁部（脆弱部）１０４Ｄを車両上方に略Ｓ字状に撓ませる。このため、フードインナパネル１０４は、フードインナパネル１０４より車両下方側に位置するロックリインフォース２６に接触せず、衝撃荷重がロックリインフォース２６に伝達されない。

これに対して、本実施形態の車両用フード構造２０では、図２及び図３等に示されるように、フードインナパネル２４における複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃをロックリインフォース２６の後端部２６Ｂより車両前方側に延在させることで、比較例の車両用フード構造１０２に比べて、フードインナパネル２４の応力伝播範囲が広くなる。このため、衝突体８０が衝突したときに、フードインナパネル２４の複数の波形形状部４０の広い範囲に応力が伝播されることで、エネルギー吸収性能が高まる。また、本実施形態の車両用フード構造２０では、フード１２に同じ大きさの荷重Ｗが作用したときに、比較例の車両用フード構造１０２のフードインナパネル１０４の変位量に比べて、フードインナパネル２４の車両下方側への変位量を小さくすることができる。このため、短いストロークでより多くのエネルギーを吸収することができる。さらに、フードインナパネル２４の複数の波形形状部４０が車両下方側に撓み、ロックリインフォース２６の後端部２６Ｂに当たることで、衝撃荷重がロックリインフォース２６に伝達され、エネルギー吸収性能をより一層高めることができる。

次に、図６を用いて、本発明に係る車両用フード構造の第２実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図６には、本実施形態の車両用フード構造５２が適用されたフード５０が示されている。この図に示されるように、フード５０を構成するフードインナパネル２４の車両下方側には、ロックリインフォース５４が配設されており、ロックリインフォース５４の後端部５４Ａとフードインナパネル２４に形成された複数の波形形状部４０（凹状部４０Ｂ）とは、上下方向に非接触となるように配置されている。

ロックリインフォース５４の後端部５４Ａと複数の波形形状部４０の凹状部４０Ｂとの隙間には、ロックリインフォース５４の後端部５４Ａとフードインナパネル２４の複数の波形形状部４０との干渉を緩和するためのシート状の隙詰め材５６が介在されている。本実施形態では、隙詰め材５６は、発泡樹脂で形成されている。なお、隙詰め材５６の材料は、これに限定されず、不織布、繊維などからなる干渉緩和材でもよい。隙詰め材５６は、ロックリインフォース５４の後端部５４Ａの上面に接着剤等により固着されている。

このような車両用フード構造５２では、ロックリインフォース５４の後端部５４Ａと複数の波形形状部４０の凹状部４０Ｂとの隙間に発泡樹脂製の隙詰め材５６が配設されていることで、車両走行時のロックリインフォース５４の後端部５４Ａとフードインナパネル２４の複数の波形形状部４０との干渉が緩和され、ＮＶ性能を向上させることができる。

次に、図７を用いて、本発明に係る車両用フード構造の第３実施形態について説明する。なお、前述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図７には、本実施形態の車両用フード構造６２が適用されたフード６０が示されている。フード６０を構成するフードインナパネル６４の前端部の車両下方側には、ロックリインフォース６８が配設されている。フードインナパネル６４には、車両幅方向中央部に所定の間隔をおいて車両前後方向に長い略矩形状の２つの開口部６６が形成されている。また、フードインナパネル６４には、２つの開口部６６の後部の車両幅方向両側に、開口部６６よりも車両前後方向の長さが短い略矩形状の開口部６７が形成されている。隣り合う開口部６６の間、及び隣り合う開口部６６と開口部６７との間には、車両前後方向に沿って延在する骨部６４Ａ、６４Ｂが設けられている。

フードインナパネル６４の車両幅方向中央部の骨部６４Ａには、車両正面視にて車両下方側へ突出する略断面ハット形状のビード７４が車両前後方向に沿って形成されている。同様に、フードインナパネル６４の車両幅方向両側の骨部６４Ｂ及びその車両前方側の壁部には、車両正面視にて車両下方側へ突出する略断面ハット形状のビード７４が車両前後方向に沿って形成されている。すなわち、各々車両前後方向に延びる３本のビード７４は、車両幅方向に並列的に配置されている。３本のビード７４は、車両前後方向の長さがほぼ同じに形成されており、ビード７４の前端部７４Ａが、ロックリインフォース６８の後端部６８Ｂより車両前方側に位置している。ロックリインフォース６８の前端部６８Ａは、フードインナパネル６４の前端部に締結固定されている。ロックリインフォース６８の後端部６８Ｂの上面とビード７４の下面との間は非接触とされている（ロックリインフォース６８の後端部６８Ｂとビード７４とは、上下方向に隙間を空けて配置されている）。

このような車両用フード構造６２では、フードインナパネル６４における複数のビード７４の前端部７４Ａをロックリインフォース６８の後端部６８Ｂより車両前方側に延在させることで、比較例の車両用フード構造１０２（図９等参照）に比べて、複数のビード７４が撓む範囲が広くなり、フードインナパネル６４の応力伝播範囲が広くなる。このため、フード６０の上方側から衝突体（図示省略）が衝突したときに、複数のビード７４が車両下方側に撓み、フードインナパネル６４の広い範囲に応力が伝播されることで、エネルギー吸収性能が高まる。さらに、フードインナパネル６４の複数のビード７４が車両下方側に撓み、ロックリインフォース６８の後端部６８Ｂに当たることで、衝撃荷重がロックリインフォース６８に伝達され、エネルギー吸収性能をより一層高めることができる。

なお、第１実施形態及び第２実施形態の複数の波形形状部４０の形状や個数は、上記実施形態に限定するものではなく、変更が可能である。また、第３実施形態の複数のビード７４の形状や個数は、上記実施形態に限定するものではなく、変更が可能である。

また、第１実施形態及び第２実施形態では、複数の波形形状部４０の前端部４０Ｃが、ロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置しているが、これに限定されず、少なくとも１つの波形形状部４０の前端部４０Ｃが、ロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置している構成でもよい。

また、第３実施形態では、複数のビード７４の前端部７４Ａが、ロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置しているが、これに限定されず、少なくとも１つのビード７４の前端部７４Ａが、ロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置している構成でもよい。

また、第１実施形態〜第３実施形態の複数のビード（複数の波形形状部４０を含む）は、車両後方に向けてビード間の間隔が徐々に広がる形状（扇型）や、車両幅方向最外側のビードだけ、又は車両幅方向最外側のビードを含めた２〜３本のビードが斜めに傾いていてもよい。

Claims (4)

1. フード外板を構成するフードアウタパネルと、
   前記フードアウタパネルの車両前部下方側に設けられ、フードロックを支持するロックリインフォースと、
   前記フードアウタパネルと前記ロックリインフォースとの間に前端部が配置され、フード内板を構成すると共に、各々車両前後方向に延びる複数のビードが車両幅方向に並列的に設けられ、かつ、少なくとも１つの前記ビードの前端部が前記ロックリインフォースの後端部より車両前方側に位置するように配置されたフードインナパネルと、
   を有し、
   前記フードインナパネルの前部と前記ロックリインフォースの後端部とが上下方向に隙間を空けて配置されている車両用フード構造。
2. 前記複数のビードは、複数の波形形状部により構成されている請求項１に記載の車両用フード構造。
3. 前記ビードは、前記フードインナパネルに設けられた複数の開口部の間に車両前後方向に沿って延在された複数の骨部に設けられている請求項１に記載の車両用フード構造。
4. 前記フードインナパネルの前部と前記ロックリインフォースの後端部との間には、両者の干渉を緩和するための隙詰め材が介在されている請求項１に記載の車両用フード構造。

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