CN102481930A - 车辆的运动控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种不适感小、能提高安全性能的车辆的驾驶控制装置。在能独立控制四轮的驱动力和制动力的车辆的运动控制装置中,具有:第1模式(G-Vectoring控制),其基于与车辆的横向运动相联系的前后加减速控制指令,对四轮中的左右轮产生大致相同的驱动力以及制动力;和第2模式(防侧滑控制),其基于根据车辆的侧滑信息而计算出的目标横摆力矩,来对四轮中的左右轮产生不同的驱动力以及制动力;在目标横摆力矩为预先确定的阈值以下时选择第1模式,在目标横摆力矩为大于阈值时选择第2模式。

Description

车辆的运动控制装置
技术领域
本发明涉及能控制四轮的驱动力和控制力的车辆的运动控制装置。
背景技术
用于自动进行与方向盘操作联系的加减速的指令值例如在专利文献1中示出((数1))。
[数1]
G xc = - sgn ( G y · G · y ) C xy 1 + Ts | G · y | + G x _ DC …(数1)
Figure BDA0000136769500000012
这基本上是,使横向加加速度Gy_dot与增益Gxy相乘,并将赋予了一阶滞后(first order lag)的值设为前后加减速控制指令Gxc(等同于目标前后加减速控制指令(Gxt))这样的简单的控制规则。在非专利文献2中确认了由此能模拟熟练驾驶者的横向和前后运动的联系控制策略的一部分。该式的Gx_DC是不与横向运动相联系的减速度分量。这是在前方有拐角的情况下的预见性的减速、或有区间速度指令情况下所必须的项。另外,sgn(signum)项是为了相对于右拐角、左拐角两者能获得上述动作而设的项。具体地,在操舵开始的转弯时减速,成为稳定回转后(由于横向加加速度成为零),停止减速,在操舵返回开始时的拐角离开时能实现加速动作。
若如此进行控制,则前后加速度与横向加速度的合成加速度(标记为G)按照在以横轴为车辆的前后加速度、以纵轴为车辆的横向加速度的图表中,随着时间的经过而曲线性地迁移的方式被加上方向(Vectoring),因此称作“G-Vectoring控制”。
另外,关于用于提高在极限驾驶区域的安全性能的防侧滑装置,在非专利文献3中,报告了以下内容,即:由于在车辆侧滑角β与车辆侧滑角速度(β_dot)的相位平面上,β与β_dot的正负号相同(第I、III象限),且在远离原点的区域,车辆的行动若迁移则会变得不稳定(发散方向),因此,在用于起动防侧滑装置的判断中使用β与β_dot是有效的。以下内容也公开了,即:通过基于侧滑信息来对左右车轮作用不同的制动油压,产生左右不同的减速力,在侧滑角变小的方向上产生横摆力矩(yawmoment),由此来使车辆稳定。
非专利文献1:M.Yamakado,M.Abe:Improvement of Vehicle Agilityand Stability by G-Vectoring Control,Proc.of AVEC2008-080420.
非专利文献2:M.Yamakado,M.Abe:Proposal of the longitudinal drivermodel in coordination with vehicle lateral motion based upon jerk information,Review of Automotive Engineering,Vol.29.No.4.October 2008,P.533~541.
非专利文献3:S.Inagaki,I.Kushiro,M.Yamamoto:Analysis on VehicleStability in Critical Cornering Using Phase-Plane Method,Proc.ofAVEC1994-9438411.
发明的公开
发明要解决的课题
在非专利文献1、2中,该控制方法是从与熟练驾驶者随意进行的操舵动作相应的制动、油门动作中提取出来的,即使从通常区域自动地介入也有不适感较少的可能性,并且在模拟结果中也示出了该控制方法的力学上的合理性、操纵性和稳定性的提升。由于该方法按照车辆的行动相对于驾驶者的操舵动作进行适当的响应的方式来进行联系从而控制加减速,因此,作为结果能防止车辆的侧滑角变大。特别是,能有效地降低相对于操舵而回转半径变得过大这样的所谓的“转向不足(understeer)”。
另一方面,该控制在由于什么原因而侧滑角变大时,不会对确实地降低侧滑角进行补偿。例如,若在侧滑角变大的漂移(drift)状态下车辆横向运动稳定,则横向加速度变得恒定,横向加加速度成为零。作为结果,在(数1)所示的加减速控制指令成为零,车辆保持漂移而成为稳定状态。在力学上,即使稳定,也不能保证实现全部都是对驾驶者而言没有不适感的驾驶。
另外,虽然在非专利文献3中所记载的防侧滑装置基于侧滑信息来运转,但关于来自未发生侧滑或侧滑较小的日常区域的运转,则没有示出指针。进而,从“G-Vectoring控制”所擅长的防止“转向不足”的观点出发,“防侧滑装置”只有在侧滑以某种程度较大发生时,力矩才会加上。因此,若控制总是落在后面,则为了减轻转向不足而需要大的力矩。其结果,不仅转向不足的减轻效果减少,而且由于需要以上的减速,还会产生不适感。
另外,首先不考虑防侧滑装置产生横摆力矩时所产生的减速度来决定要产生的力矩,根据左右制动力的合力来决定车辆的加减速。在这其中,不能说是与横向运动联系的加减速。
发明内容
本发明的目的在于提供一种能确实地降低在极限驾驶区域的侧滑、且使不适感较小的能提高安全性能的车辆的驾驶控制装置。
用于达成上述目的,本发明的车辆的运动控制装置构成为:能独立控制四轮的驱动力和制动力,该车辆的运动控制装置具有第1模式和第2模式,其中,在第1模式中,基于与车辆的横向运动相联系的前后加减速控制指令来对四轮中的左右轮产生大致相同的驱动力以及制动力,在第2模式中,基于根据车辆的侧滑信息而计算出的目标横摆力矩来对四轮中的左右轮产生不同的驱动力以及制动力,在目标横摆力矩为预先确定的阈值以下时选择第1模式,在目标横摆力矩大于阈值时选择第2模式。
发明的效果
能提供一种不适感小、能提高安全性能的车辆的驾驶控制装置。
本说明书包含作为本申请的优先权的基础的日本国专利申请2009-225938号的说明书以及/或者附图中所记载的内容。
附图说明
图1是表示本发明所涉及的车辆的运动控制装置的整体构成的图。
图2是表示使用了本发明的车辆模型的横向加速度、横向加加速度推定的图。
图3是表示使用了本发明的加速度传感器的横向加速度、横向加加速度推定的图。
图4是表示本发明的推定信号与计测信号之间的彼此补充的概念的图。
图5是表示本发明的G-Vectoring控制车辆的从进入左拐角到离开为止的样子的图。
图6是表示在图5的行驶路径上行驶中的时间序列数据的图。
图7是表示由本发明的左右差动制动/驱动力所进行的正的横摆力矩附加的图。
图8是表示由本发明的左右差动制动/驱动力所进行的负的横摆力矩附加的图。
图9是表示本发明的防侧滑控制车辆的从进入左拐角到离开为止的样子的图。
图10是表示在图9的行驶路径上行驶中的时间序列数据的图。
图11是表示本发明所涉及的车辆的运动控制装置的控制块的图。
图12是表示施加给车辆的力和加速度、横摆运动的图。
图13是表示本发明的G-Vectoring控制的荷重移动所引起的横摆力矩的图。
图14是表示本发明的G-Vectoring控制与防侧滑控制的流程图。
图15是表示本发明的G-Vectoring与防侧滑的融合控制时的时间序列数据的图。
图16是表示本发明的G-Vectoring与防侧滑的融合控制时的时间序列数据的图。
图17是表示本发明的体现在“g-g”图表中的控制效果的图。
图18是表示在降雪地带的山地行驶的状况的图。
图19是表示降低了斜率(slope)的状况的图。
图20是表示本发明的前后加速度反馈环(feedback loop)的图。
图21是表示凹凸路行驶状况的图。
图22是表示基于路面性状变化而发生的操舵响应的变化的图。
图23是表示本发明的控制选择器、多信息显示器的图。
符号的说明
0车辆
1发动机
2驱动力分配机构
7动力转向器(power steering)
10油门踏板
11制动踏板
16转向器(steering)
21横向加速度传感器
22前后加速度传感器
23、24、25微分电路
31油门传感器
32制动传感器
33舵角(rudder angle)传感器
38横摆角速度(yaw rate)传感器
40中央控制器
44转向控制器
46传动系(power train)控制器
48踏板控制器
51油门反作用力电动机
52制动反作用力电动机
53转向反作用力电动机
61左前轮
62右前轮
63左后轮
64右后轮
70毫米波对地车速传感器
81控制选择器
82多信息显示器
121左前轮发动机
122右前轮发动机
451、452制动控制器
具体实施方式
图1表示本发明的车辆的运动控制装置的一个实施方式的整体构成。
在本实施例中,车辆0以所谓的线控***(by wire system)构成,在传动器(driver)与操舵机构、加速机构、减速机构之间没有机械的耦合。
<驱动>
车辆0是通过发动机1驱动左后轮63、右后轮64,并且通过左前轮发动机121来驱动左前轮61、通过右前轮发动机122来驱动右前轮62的四轮驱动车(All Wheel Drive:AWD车)。与发动机1连接而安装有能对左右轮自由分配发动机的转矩(torque)的驱动力分配机构2。在此,关于电动机、内燃机等的动力源的差异与本发明没有密切的关系。作为本发明所示的最合适的例子,构成为通过与后面所示的四轮独立制动组合,而能自由控制四轮的驱动力以及制动力。下面详细表示构成。
在左前轮61、右前轮62、左后轮63、左后轮63上,分别搭载有制动转子(brake rotor)、车轮速度检测用转子,在车辆侧搭载有车轮速度拾取器(pick up),构成为能检测各车轮的车轮速度。并且,通过油门位置传感器31来检测驾驶者的油门踏板10的踏下量,经由踏板控制器48而在车辆的运动控制装置即中央控制器40中进行运算处理。在该运算处理中,还包含与作为本发明的目的的“防侧滑控制”相应的转矩分配信息。然后,传动系控制器46根据该量来控制发动机1、左前轮发动机121、右前轮发动机122的输出。另外,发动机1的输出经由通过传动系控制器46进行控制的驱动力分配机构2,以最适当的比例分配给左后轮63、右后轮64。
油门踏板10还与油门反作用力电动机51连接,根据中央控制器40的运算指令,通过踏板控制器48,进行反作用力控制。
另外,作为车辆的运动控制装置的中央控制器40是能独立控制四轮的驱动力和制动力的车辆的运动控制装置。
<制动>
在左前轮61、右前轮62、左后轮63、右后轮64上分别配置有制动转子,在车体侧搭载有通过将刹车片(未图示)***到该制动转子来使车轮减速的卡钳(caliper)。卡钳有油压式或在每个卡钳上都具有电动机的电机式。
各个卡钳基本上根据中央控制器40的运算指令,通过制动控制器451(前轮用)、452(后轮用)而被控制。
在制动踏板11上还连接有制动反作用力电动机52,根据中央控制器40的运算指令,通过踏板控制器48来进行反作用力控制。
<制动/驱动的综合控制>
在本发明中,根据侧滑角信息来产生左右轮不同的制动力或驱动力,但作为横摆力矩而作出贡献的左右的制动力或驱动力存在差分。因此,为了实现该差分,能有对单侧进行驱动,并对相反侧进行制动等与通常不同的动作。在这种状况下的综合控制指令由中央控制器40综合地决定指令,经由驱动力分配机构2来适当地控制制动控制器451(前轮用)、452(后轮用)、传动系控制器46、发动机1。
<操舵>
车辆0的操舵系是在传动器的舵角和轮胎的切角之间没有机械的耦合的线控转向构造。在内部由包含舵角传感器(未图示)的动力转向器7、方向盘16、传动器舵角传感器33、和转向控制器44构成。驾驶者的方向盘16的操舵量通过传动器舵角传感器33检测,经由转向控制器44而在中央控制器40中进行运算处理。然后,转向控制器44根据该量来控制动力转向器7。
在方向盘16上还连接有转向反作用力电动机53,根据中央控制器40的运算指令,通过转向控制器44来进行反作用力控制。
驾驶者的制动踏板11的踏下量通过制动踏板位置传感器32检测,经由踏板控制器48而在中央控制器40中进行运算处理。
<传感器>
接下来详细叙述本发明的运动传感器组。关于计测本实施例中的车辆的运动的传感器,搭载了绝对车速计、横摆角速度传感器、加速度传感器等。此外,关于车速、横摆角速度,由车轮速度传感器来进行推定,关于横摆角速度、横向加速度,同时进行使用了车速、操舵角和车辆运动模型的推定等。
在车辆0上搭载有毫米波对地车速传感器70,能独立检测前后方向的速度Vx和横方向的速度Vy。另外,对制动控制器451、452按照前述的方式输入各车轮的车轮速度。通过根据这4个车轮的车轮速度来对前轮(非驱动轮)的车轮速度进行平均处理,能推定绝对车速。在本发明中,使用特开平5-16789号公报所公开的方法,构成为:即使在通过施加检测该车轮速度以及车轮前后方向的加速度的加速度传感器的信号而在四轮中车轮速度同时掉落的情况下,也能正确地测定绝对车速(Vx)。另外,还内含了通过取前轮(非驱动轮)的左右轮速度的差分来推定车体的横摆角速度这样的构成,谋求提高传感信号的强健性。
然后,在中央控制器40内将这些信号作为共有信息,始终进行监视。推定绝对车速构成为,在与毫米波对地车速传感器70的信号进行比较、参照,在任意的信号中产生不良状况时彼此补充。
如图1所示,横向加速度传感器21、前后加速度传感器22以及横摆角速度传感器38配置在重心点附近。另外,搭载有对各个加速度传感器的输出进行微分处理来获得加加速度信息的微分电路23、24。进而,搭载有对横摆角速度38的传感器输出进行微分来获得横摆角加速度信号的微分电路25。
在本实施例中,为了明确微分电路的存在而图示为设置在各传感器中,但实际上也可以对中央控制器40输入直接加速度信号并进行各种运算处理后进行微分处理。因此,也可以使用先前的从车轮速度传感器推定的横摆角速度来在中央控制器40内进行微分处理,从而获得车体的横摆角加速度。
另外,为了获得加加速度,利用了加速度传感器和微分电路,但也可以使用特愿2002-39435所公开的加加速度传感器。
另外,在本实施例中,还采用对横向加速度、横向加加速度进行推定的方法。使用图2来叙述根据操舵角δ来推定横向加速度推定值Gye和横向加加速度推定值Gye_dot。
首先,在车辆横向运动模型中,以操舵角δ[deg]和车辆速度V[m/s]作为输入,用下面的(数2)来计算省略了动态特性的稳定圆形回转时的横摆角速度r。
[数2]
r = 1 1 + AV 2 V I &delta; …(数2)
在该式中,稳定性因子(stability factor)A、轴距(wheelbase)I是车辆固有的参数,是以实验而求得的固定值。另外,车辆的横向加速度Gy由车辆速度V、车辆的侧滑角变化速度β_dot,还有横摆角速度r,通过以下的(数3)来标记。
[数3]
G y = V ( &beta; &CenterDot; + r ) &ap; V &CenterDot; r …(数3)
Figure BDA0000136769500000093
β_dot是在轮胎力的线性范围内的运动,是较小而能省略的量。在此,如前所述,将省略掉动态特性的横摆角速度r与车速V相乘,计算横向加速度Gye-wod。该横向加速度在低频区域中不考虑具有响应滞后特性的车辆的动态特性。这是基于以下的理由。为了获得车辆的横向加加速度信息Gy_dot,需要对横向加速度Gy进行离散时间微分。
此时,信号的噪声分量被增强。为了在控制中使用该信号,需要通过低通滤波器(LPF),但这会产生相位滞后。因此,采用计算出省略掉动态特性的比本来的加速度相位超前的加速度,在进行了离散微分后,再通过时间常数Tlpfe的LPF这样的方法,来获得加加速度。这也可以认为是对以基于LPF的滞后来表现横向加速度的动态特性,单纯对获得的加速度进行微分。横向加速度Gy也通过相同时间常数Tlpf的LPF。至此,对加速度也赋予了动态特性,虽然省略的图示,但在线性范围中,确认了能良好地表现实际的加速度响应。
如此,使用操舵角来计算横向加速度以及横向加加速度的方法具有抑制噪声的影响、且使横向加速度和横向加加速度的响应延迟小的优点。
但是,本推定方法中,由于省略了车辆的侧滑信息,或者无视了轮胎的非线性特性,因此在侧滑角变大的情况下,需要计测并利用实际的车辆的横向加速度。
图3表示使用横向加速度传感器21的检测信号Gyso来获得用于控制的横向加速度Gys、横向加加速度信息Gys_dot的方法。由于包含路面的凹凸等的噪声分量,因此关于传感器信号也需要通过低通滤波器(时间常数Tlpfs)(不是动态补偿)。
为了兼顾上述那样的横向加速度、加加速度的推定、计测的各自的优点,在本实施例中,如图4那样,采用互补地使用两者的信号的方法。推定信号(用estimated的e来做下标进行表示)和检测信号(用sensed的s来做下标进行表示)与基于侧滑信息(侧滑角β、横摆角速度r等)而可变的增益相乘后再相加。
该相对于横向加加速度推定信号Gys_dot而可变的增益Kje(Kje<1)在侧滑角较小的区域取较大的值,并按照随着侧滑增加而取较小的值的方式来进行变更。
另外,相对于横向加加速度检测信号Gys_dot而可变的增益Kjs(Kjs<1)在侧滑角较小的区域取较小的值,按照随着侧滑增加而取较大的值的方式来进行变更。
同样地,相对于横向加速度推定信号Gye而可变的增益Kge(Kge<1)在侧滑角较小的区域取较大的值,按照随着侧滑增加而取较小的值的方式来进行变更。另外,相对于横向加速度检测信号Gys而可变的增益Kgs(Kgs<1)在侧滑角较小的区域取较小的值,按照随着侧滑增加而取较大的值的方式来进行变更。
通过如此构成,从侧滑角较小的通常区域到侧滑变大的极限区域为止,构成为噪声较少、能获得适于控制的加速度、加加速度信号。另外,这些增益通过侧滑信息的函数、或者映射来决定。
到此为止,叙述了本发明的第1实施例的装置构成、以及推定横向加速度、横向加加速度的方法(作为中央控制器40内的逻辑而被内含)。从现在开始,叙述“与横向运动相联系的前后加减速控制指令”和“根据车辆的侧滑信息而计算出的横摆力矩控制指令”。
<与横向运动相联系的前后加减速控制指令:G-Vectoring>
与横向运动相联系的加减速控制的指针例如在非专利文献1中示出。
基本是将横向加加速度Gy_dot与增益Cxy相乘,将赋予了一阶滞后的值作为前后加减速控制指令这样的简单的控制规则。在非专利文献2中确认了由此能模拟熟练驾驶者的横向和前后运动的联系控制策略的一部分。
该(数1)的Gx_DC是不与横向运动相联系的减速度分量(基于驾驶者或外部信息而自动输入的加减速指令)。这是在前方有拐角的情况下的预见性的减速、或有区间速度指令情况下所必须的项。另外,前后加减速控制指令Gxc等同于目标前后加减速控制指令Gxt
另外,sgn(signum)项是按照相对于右拐角、左拐角两者能获得上述动作的方式而设的项。具体地,在操舵开始的转弯时减速,成为稳定回转后(由于横向加加速度成为零),停止减速,在操舵返回开始时的拐角离开时能实现加速动作。按照横向加加速度来进行加减速是指能捕捉到在横向加速度增加时减速,在横向加速度减少时加速。
另外,若参考(数2)、(数3),则能解释为在操舵角增加时车辆减速,在操舵角减小时车辆加速。
进而,若如此进行控制,则前后加速度与横向加速度的合成加速度(标记为G)按照在以横轴为车辆的前后加速度、以纵轴为车辆的横向加速度的图表中,随着时间的经过而曲线性地进行迁移的方式被加上方向(Vectoring),因此称作“G-Vectoring控制”。
关于应用(数1)的控制的情况下的车辆运动,假想具体的行驶来进行说明。在图5中假想了直进路A、过渡区间B、稳定回转区间C、过渡区间D、直进区间E这样的进入到拐角、从拐角离开的一般的行驶场景。此时,设驾驶者不进行加减速操作。
另外,图6是表示操舵角、横向加速度、横向加加速度、由(数1)计算出的前后加减速控制指令,并且关于四轮(61、62、63、64)的制动、驱动力的随时间变化波形的图。在后面进行详细说明,前外轮(在向左回转时为62)和前内轮(61)、后外轮(64)和后内轮(63)按照左右(内外)分别成为相同的值的方式而被分配制动力/驱动力。
在此,制驱动力是在各车轮的车辆前后方向上产生的力的总称,制动力定义为使车辆减速的方向的力,驱动力定义为使车辆加速的方向的力。
首先,车辆从直进路区间A进入到拐角。在过渡区间B(点1~点3)中,按照驾驶者慢慢增加改变操舵的操作,车辆的横向加速度Gy也随之增加。在点2附近的横向加速度增加的期间,横向加加速度Gy_dot成为正的值(在横向加速度增加结束的3的时间点返回零)。
此时,根据(数1),伴随着横向加速度Gy的增加,在控制车辆中产生减速(Gxc为负)指令。与此相伴,在前外、前内、后外、后内的各轮上施加大致相同大小的制动力(负号)。
之后,在车辆进入稳定回转区间C(点3~点5)后,驾驶者停止操舵的增加改变,将操舵角保持恒定。此时,由于横向加加速度Gy_dot成为0,因此,前后加减速控制指令Gxc成为0。因而,各轮的制动力/驱动力也成为零。
接下来,在过渡区间D(点5~7)中,通过驾驶者的操舵恢复操作,车辆的横向加速度Gy随之减小。此时,车辆的横向加加速度Gy_dot为负,根据(数1),在控制车辆中产生前后加减速控制指令Gxc。与此相伴,在前外、前内、后外、后内的各轮上施加大致相同大小的驱动力(正号)。
另外,在直进区间E中,横向加加速度Gy成为0,横向加加速度Gy_dot也成为零,因此不进行加减速控制。如以上,从操舵开始的转弯时(点1)到转弯切点(clipping point)(点3)减速,在稳定圆形回转中(点3~点5)停止减速,在从操舵恢复开始时(点5)到从拐角离开时(点7)加速。如此,若在车辆中应用G-Vectoring控制,驾驶者仅进行用于回转的操舵就能实现与横向运动相联系的加减速运动。
另外,若取前后加速度为横轴、取横向加速度为纵轴,用表示在车辆中产生的加速度形态的“g-g”图表来表示该运动,则成为平滑的曲线状地进行迁移的特征性的运动。这是按照随着时间的经过而在图表上曲线地进行迁移的方式来决定前后加减速控制指令。该曲线状的迁移中,关于左拐角,如图所示,成为顺时针的迁移,关于右拐角,针对Gx轴成为反转的迁移路径,其迁移方向成为逆时针。若如此进行迁移,则通过前后加速度而在车辆中产生的俯仰(pitching)运动、和由于横向加速度而产生的滚转(roll)运动适当地进行联系,降低了滚转角速度、俯仰角速度的峰值。
<横摆力矩控制指令>
接下来,使用附图来简单表示基于左右轮驱动/制动力分配的横摆力矩控制。图7是表示从车辆0的逆时针的回转标准状态(A)开始,输入了促进回转的方向(正)的横摆力矩的状况的示意图。首先,用下面的(数4)、(数5)表示标准状态下的车辆0的横方向的运动方程式和横摆(转动)运动的方程式。
[数4]
mGy=Fyf+Fyr                                …(数4)
[数5]
M = I z r &CenterDot; = 0 = F yf l f - F yr l r …(数5)
Figure BDA0000136769500000132
其中,m:车辆0的质量,Gy:施加给车辆0的横方向的加速度,Fyf:前2轮的横向力,Fyr:后2轮的横向力,M:横摆力矩,Iz:车辆0的横摆惯性力矩,r_dot:车辆0的横摆角加速度(r为横摆角速度),lf:车辆0的重心点与前车轴间的距离,lr:车辆0的重心点与后车轴间的距离。在稳定圆形回转状态下,横摆运动表示平衡(横摆力矩为零),角加速度成为零。
从该状态起,(B)是仅对内侧的后轮(左后轮63)施加制动而赋予制动力(Fxrl)的例子,(C)是表示对内侧的前后轮施加制动而赋予制动力(Fxfl)的例子,(D)表示除(C)的情况以外还对外侧前后轮赋予驱动力(Fxfr,Fxrr)的例子。这种情况下,对车辆0作用下面(数6)的横摆力矩。
[数6]
M d = d 2 { { ( F xFr + F xrr ) - ( F xfl + F xrl ) } = d 2 ( F xr - F xl ) > 0 …(数6)
在此,设前进方向即驱动方向的力为正,设制动方向的力为负,用d来表示左右轮间的距离(轮距:tread)。进而,设左侧前后轮的合成制动/驱动力为Fxl,设右侧前后轮的合成制动/驱动力为Fxr
另外,同样地,图8表示在车辆0被施加负的力矩,即进行左回转时,使负的方向的、即顺时针的(复原侧的)横摆力矩产生的制动/驱动力的分配。这种情况下,横摆运动的方程式也成为(数6)。
在车辆0中,由于能通过中央控制器40的指令对四轮的每一个自由地产生制动、驱动力,因此能产生正负两者的横摆力矩。
在本发明中,在将所计测的车辆的前后加速度Gx和横向加速度Gy表示在图表上的情况下,目标横摆力矩Mt在从车辆的上方观察为顺时针的值时,对左轮赋予比右轮大的减速力,或对右轮赋予比左轮大的驱动力,目标横摆力矩Mt在从车辆的上方观察为逆时针的值时,对右轮赋予比左轮大的减速力,或对左轮赋予比右轮大的驱动力,其中,上述图表将横轴的正方向取为车辆的加速度,将负方向取为车辆的减速度,将纵轴的正方向取为车辆的左方向的横向加速度,将负的方向取为右方向的加速度。
另外,在将所计测的车辆的前后加速度Gx和横向加速度Gy表示在图表上的情况下,按照如下的方式来根据横向运动决定前后方向的加减速:即,在从车辆的上方观察而开始逆时针的运动时,示出随着时间的经过而顺时针的曲线的迁移,在从车辆的上方观察而开始顺时针的运动时,示出随着时间的经过而逆时针的曲线的迁移,其中,上述图表将横轴的正方向取为车辆的加速度,将负方向取为车辆的减速度,将纵轴的正方向取为车辆的左方向的横向加速度,将负的方向取为右方向的加速度。
接下来,假想具体的行驶,关于对这样的横摆力矩控制的“防侧滑”的应用,包含其运转条件的概要来进行说明。图9表示:关于直进路A、过渡区间B、稳定回转区间C、过渡区间D、直进区间E这样的进入拐角并离开的行驶场景,如以下那样在产生“转向不足”、“过转向”而在车辆中产生侧滑而从拐角离开的状况下,进行“防侧滑控制”的结果。
关于图10的使用3个横摆角速度、侧滑角来进行“转向不足”、“过转向”的判定进行简单的说明。图10是关于操舵角、在“防侧滑控制”介入条件中使用的包含推定值在内的横摆角速度、推定车辆侧滑角、根据上述值而求取的横摆力矩指令、四轮(61、62、63、64)的制动、驱动力、此时的车辆前后加速度、横向加速度,表示为随时间变化波形的图。
首先是根据操舵而求取的横摆角速度rδ,这是利用(数2),并使用稳定性因子A、轴距I、车辆速度V、操舵角δ而计算出的值。由于将驾驶者的操舵角作为输入,因此能捕捉到最佳反映驾驶者的意思的值。
接下来是根据横向加速度求取的横摆角速度rGy,这与(数3)相同,省略侧滑角变化β_dot而如(数7)那样用横向加速度除以车辆速度而求得的值。
[数7]
r G y = G y V …(数7)
该值被认为表示车辆的公转速度,被认为是表示车辆的回转极限的量。
进而,以横摆角速度传感器38检测出的横摆角速度rs表示车辆的实际的自转速度。
侧滑角β作为定义,是使用车辆的前后方向的速度u和车辆的横方向的速度v,求取反正切arctan(v/u)后得到的值,能认为是车辆与行进方向所成的角。例如,通过图7、图8的车辆重心的箭头表示车辆的行进方向,它与车辆的前后方向所成的角就是侧滑角,车辆固定坐标***逆时针被设为正。在图7中表示侧滑角为负且较大的状态下诱发“过转向→自转(spin)”这样的状态。另外,图8表示相反地在侧滑角为正且较大的状态下诱发“转向不足→偏离路径”这样的状态。
根据操舵而求取的侧滑角βδ能使用车辆运动模型,如以下的(数8)那样计算。
[数8]
&beta; &delta; = 1 - m 2 l l f l r K r V 2 1 + A V 2 l r l &delta; …(数8)
在此,m是车辆质量,Kr是表现横向力相对于后轮的单位侧滑角的增益的侧偏刚度(cornering stiffness)。
侧滑角是用毫米波对地车速传感器70独立检测出前后方向的速度Vx和横方向的速度Vy后,再用以下的(数9)求出,也可以用(数10)那样的积分法。
[数9]
&beta; = arctan ( V r V x ) …(数9)
[数10]
&Integral; &beta; &CenterDot; dt = &Integral; ( G y V x - r ) dt …(数10)
使用这些根据操舵而求出的横摆角速度rδ、根据横向加速度而求出的横摆角速度rGy、用横摆角速度传感器38检测出的横摆角速度rs、根据操舵而求出的侧滑角βδ、根据检测值或推定值而求出的侧滑角β,使用与特开平09-315277号公报所公开的方法相同的方法,来决定(1)“防侧滑控制”介入条件,(2)横摆力矩控制量。
(1)介入条件
将根据横向加速度求出的横摆角速度和实际横摆角速度进行比较,在实际横摆角速度小时,判断为转向不足,在实际横摆角速度大时,判断为过转向,进而在侧滑角为负且较大的情况下判断为过转向。此时的阈值、死区(dead zone)等,通过测试驾驶等的感应试验来调整。
(2)横摆力矩控制量
基本上按照根据操舵而求出的横摆力矩与侧滑角的实际的值接近的方式来施加横摆力矩。进而,将侧滑角微分值等与被调整为符合感觉的增益相乘,并使用将它们相加后的值来进行补正。
使用图10来表示在本实施例的转向不足、过转向发生的状况、和与此对应的“防侧滑控制”。首先,在进入拐角时的过渡区间B的位置2~3中,发生转向不足,产生偏离路径的可能性。这能通过检测出实际横摆角速度rs相对于根据横向加速度求出的横摆角速度rGy较小的情况而检测出。因此,促进回转的方向(正)的横摆力矩指令被算出。然后,在本实施例中,在左(内侧)后轮产生制动力,施加促进回转的方向(正)的力矩。通过该制动力,如图10的前后加速度(从下面数第2个)所示,与后内轮制动力相同的特性的减速度发挥作用。
另外,在稳定回转区间C中,在最大横向加速度状态下,后轮的等价的侧偏刚度相对降低,产生过转向从而成为将要诱发自转的状态。这能根据相对于根据横向加速度而求取的横摆角速度rGy,实际横摆角速度rs较大的情况而检测出,进而,能根据侧滑角变大而成为大于阈值βth的较大的侧滑角的情况而检测出。为了将过剩的横摆运动复原,在本实施例中,在右侧(外侧)前轮和后轮的两者中产生制动力,施加顺时针的力矩。通过该制动力,如图10的前后加速度(从下面数第2个)所示,与前外轮与后外轮的制动力之和相同的特性的减速度发挥作用。
仅在存在横摆力矩指令时,才按照前外轮(在左回转中成为62)和前内轮(61)、后外轮(64)和后内轮(63)成为左右(内外)彼此不同的值的方式来分配制动力。
如此,通过控制制动力(驱动力)以使得左右为彼此不同的值,能实现用于车辆的防侧滑的横摆力矩控制,能确保车辆的操纵性(转向性)和稳定性。但是,此时如图10所示那样,按照侧滑的发生状况来施加减速度。当然,由于也会发生速度变化等,因此,即使如图10那样平滑地对方向盘(handle)进行操舵,横向加速度也会发生变动。
若将该运动表现在以前后加速度为横轴、以横向加速度为纵轴、表示在车辆中产生的加速度的形态的“g-g”图表上,则如图9下所示,在从1到5为止的期间,产生2处逆时针的环。由此,俯仰运动和滚转运动成为不同步,与图5的G-Vectoring控制时的运动相比,成为不自然的运动。成为所谓的不与因驾驶者输入而产生的横向运动相联系的加减速运动。
这是产生失速感、不适感的原因。本发明对这样的课题,通过从日常运转区域自动进行与运转的方向盘操作相联系的加减速(G-Vectoring),并谋求在极限运转区域确实地降低侧滑(防侧滑控制)控制的融合,能使不适感较少,提高安全性能。下面公开具体的控制装置的构成以及控制方法。
<G-Vectoring控制与“防侧滑控制”的融合>
图11是示意性地表示中央控制器40的运算控制逻辑、车辆0、传感器组以及根据来自传感器的信号(是在中央控制器40内运算的信号)来推定侧滑角的观测器的关系的图。逻辑整体大致由车辆横向运动模型401、G-Vectoring控制器部402、横摆力矩控制部403、控制力/驱动力分配部404构成。
车辆横向运动模型401根据从传动器舵角传感器33输入的舵角δ、车速V,使用(数2)、(数3)或(数8)来对推定横向加速度(Gye)、目标横摆角速度rt、目标侧滑角βt进行推定。在本实施例中,目标横摆角速度rt设定为与前述的根据操舵而求出的横摆角速度rδ相同。
关于输入给作为第1处理部的G-Vectoring控制器402的横向加速度、横向加加速度,如图4所示那样,采用互补地使用两者的信号的逻辑410。逻辑410是根据所推定的推定横向加速度(Gye)、实际测量的实际横向加速度,来计算横向加速度和横向加加速度的逻辑。
G-Vectoring控制器402使用这些横向加速度、横向加加速度,按照(数1)来决定目标前后加减速控制指令Gxt中的与当前的车辆横向运动相联系的分量。进而,通过加上未与当前的车辆横向运动相联系的减速度分量即Gx_DC,来计算目标前后加减速控制指令Gxt,并将其输出给制动力/驱动力分配部404。
在此,Gx_DC是前方有拐角的情况下的预见性的减速、或有区间速度指令情况下所必须的项。区间速度指令由于是根据自车所存在的坐标而决定的信息,因此能通过相对于区间速度指令所登载的映射信息,将由GPS等而获得的坐标数据进行对照来决定。接下来是针对前方拐角的预见性的减速,在本实施例中省略检测的详细情况,但例如能通过下面方法来实现,即,使用单反、立体等的照相机、激光、毫米波等的测距激光器、或者GPS信息等,由自车取得前方的信息,按照在当前的时间点并不明显的将来的横向运动(横向加加速度)来进行加减速。与决定操舵角的所谓的“驾驶者模型”同样地,使用前方注视距离/时间下的路径、和在自车到达预想位置的偏差信息来推定将来的操舵角。然后,按照根据该操舵操作而要在车辆中产生的将来的横向加加速度,通过与(数1)同样地进行G-Vectoring(Preview G-Vectoring),能实现针对前方拐角的预见性的减速。
接下来,关于作为第2处理部的横摆力矩控制器403,按照先前所述的逻辑,基于目标横摆角速度rt(rδ)、目标侧滑角βt、与实际横摆角速度、实际(推定)侧滑角之间的偏差Δr、Δβ,来计算目标横摆力矩Mt,并将其输出给制动力/驱动力分配部404。
制动力/驱动力分配部404基于目标前后加减速控制指令Gxt或目标横摆力矩Mt,来决定车辆0的四轮的制动/驱动力(Fxfl、Fxfr、Fxrl、Fxrr)。下面,首先表示基本的分配原则,此外,关于本发明中的“G-Vectoring”控制下特征性的、间接的横摆力矩控制(IYC:Indirect Yaw-momentControl)效果进行概述,对制动力/驱动力分配中的特征性的关注点进行叙述。
首先,使用图12,考虑前后运动、横向运动、横摆运动的运动方程式。在此,为了将式子看的更清楚,如以下(数11)、(数12)、(数13)、(数14)那样,来对制动/驱动力、轮胎横向力进行2个轮的力的重新定义。
[数11]
Fxr=Fxfr+Fxrr                                …(数11)
[数12]
Fxl=Fxfl+Fxrl                                …(数12)
[数13]
Fyf=Fyfl+Fyfr                                …(数13)
[数14]
Fyr=Fyrl+Fyrr                                …(数14)
若如下处理,则成为以下(数15)、(数16)、(数17)那样。
<前后运动>
[数15]
mGxt=Fxl+Fxr                                 …(数15)
<横向运动>
[数16]
mGy=Fyf+Fyr                                  …(数16)
<横摆运动>
[数17]
l z &CenterDot; r &CenterDot; = ( l f F yf - l r F yr ) + d 2 ( F xr - F xl ) …(数17)
进而,关于目标横摆力矩和各轮制动/驱动力的记述成为下面的(数18)。
[数18]
M t = d 2 ( F xr - F xl ) …(数18)
在此,若将前后运动(数15)与横摆力矩(数18)联立,则未知数为2个,式子为2个,能如下面的(数19)、(数20)那样解析性地解出。
[数19]
F xr = m 2 G xt + M t d …(数19)
[数20]
F xl = m 2 G xt - M t d …(数20)
在此,能分配可兼顾基于“G-Vectoring”控制的前后加减速控制指令与基于“防侧滑控制”的力矩指令的、右侧前后轮2个轮的制动力/驱动力和左侧前后轮2个轮的制动力/驱动力。接下来,能按照前后轮的垂直荷重比来对前后轮分配制动力/驱动力。现在,设车辆0的弹簧上重心点距地面的高度为h,若设车辆0以目标前后加减速控制指令Gxt来进行加减速,则前轮和后轮的2个轮的荷重(Wf、Wr)分别成为下面的(数21)、(数22)。
[数21]
W f = mgl r - mhG xt l …(数21)
[数22]
W r = mgl f + mhG xt l …(数22)
因此,按照荷重比而分配的四轮的制动/驱动力成为如下的(数23)、(数24)、(数25)、(数26)所示那样。
[数23]
F xfr = gl r - h G xt gl ( m 2 G xt + M t d ) …(数23)
[数24]
F xfl = gl r - h G xt gl ( m 2 G xt - M t d ) …(数24)
[数25]
F xrr = gl f + h G xt gl ( m 2 G xt + M t d ) …(数25)
[数26]
F xrl = gl f + h G xt gl ( m 2 G xt - M t d ) …(数26)
其中,下面是(数27)、(数28)。
[数27]
G xt = - sgn ( G y &CenterDot; G &CenterDot; y ) C xy 1 + Ts | G &CenterDot; y | + G x _ DC …(数27)
[数28]
M t = M ( r &delta; , r G y , r s , &beta; t , &beta; s ) …(数28)
(数28)的详细情况使用与特开平09-315277号公报所公开的方法相同的方法来计算。
这是本发明的基本分配规则。若看(数23)到(数26),则能解释为:在“G-Vectoring”控制指令值(目标前后加减速控制指令Gxt)为零时,按照前后轮的静态荷重来分配基于“防侧滑控制”的横摆力矩指令,在“G-Vectoring”控制指令值Gxt不为零时,按照不会产生多余的力矩的方式,而在左右轮中将用于实现前后加速度的制动力/驱动力设为相同的值,并对前后轮分配为荷重分配比。
在本发明的车辆的运动控制装置即中央控制器40中,若融合从日常区域发挥作用的“G-Vectoring控制”与在极限区域发挥作用的“防侧滑装置”,则需要非干扰化。
若考虑车辆运动为平面上的运动,则运动能记述为:(1)前后运动、(2)横向运动、和作为重心点的回转即(3)横摆运动。实现与横向运动相联系的加减速的“G-Vectoring控制”是用于控制(1)前后方向的加减速的控制,不是直接控制(3)横摆力矩的控制。即,关于横摆力矩是“任意”的,具有自由度。
另外,“防侧滑装置”直接控制(3)横摆力矩,不控制(1)的加减速。即,关于前后加减速是“任意”的,具有自由度。
因此,为了实现这些控制的融合,按照“G-Vectoring控制”所决定的与横向运动相联系的加减速控制指令来控制(1)前后加速度,按照“防侧滑控制装置”所决定的横摆力矩指令来控制(3)横摆力矩即可。
具体地,具有如下的2个模式地来构成装置。
(1)在侧滑不显著的通常区域中,基于“G-Vectoring控制”指令来对左右轮产生大致相同的制动/驱动力(第1模式)。
(2)侧滑变大,根据“防侧滑控制”所决定的横摆力矩指令来产生左右不同的驱动/制动力(第2模式)。
然后,在成为第2模式的状态的情况下,例如在由四轮的制动/驱动力而产生的前后加速度与由“G-Vectoring控制”决定的前后加速度指令不同的情况下,为了产生该差分加速度而计算应加在车辆上的制动/驱动力,并将计算出的值均等分配后加在左右轮上即可。由此,能一边保持被指令的横摆力矩,一边实现被指令的加减速(实现2个控制的融合和非干扰化)。
即,本发明具有:第1模式(G-Vectoring控制),其基于与车辆的横向运动相联系的前后加减速控制指令Gxc,来对四轮中的左右轮产生大致相同的驱动力以及制动力;和第2模式(防侧滑控制),其基于根据车辆的侧滑信息(舵角δ、车速V、横摆角速度r、侧滑角β)而计算出的目标横摆力矩Mt,来对四轮中的左右轮产生不同的驱动力以及制动力,通过构成为在目标横摆力矩Mt为预先确定的阈值Mth以下时选择第1模式,在目标横摆力矩大于阈值时选择第2模式,能提供不适感小、能提高安全性能的车辆的驾驶控制装置。
另外,在例如为二轮驱动的情况下,或者在仅以制动控制来控制横摆力矩的情况下,也会有不能产生期望的驱动力的情况。这种情况下,使“防侧滑控制”优先,确实地产生力矩,设为谋求安全性确保的构成。
在本发明中的“G-Vectoring控制”与“防侧滑控制”的融合中,还要考虑一点。这就是轮胎横向力的荷重依赖性引起的间接的横摆力矩控制(IYC:Indirect Yaw-moment Control)效果。使用图13来概说该效果。现在,为了简化,假设If(从重心点到前轴的距离)与Ir(从重心点到后轴的距离)相等。即,设前轮与后轮静止时的前后轮荷重相等。
如图13所示,轮胎横向力相对于轮胎侧滑角,在侧滑角小时具有正比关系,在侧滑角大时具有饱和特性。由于假设前后轮的荷重相等,因此相对于相同的侧滑角产生相同的横向力。在此,若车辆0基于“G-Vectoring”控制值Gxt来进行减速,则如(数21)所示,前轮荷重增加,如(数22)所示,后轮荷重减少。其结果,若在回转中减速,则前轮的横向力Fyf增加,后轮的横向力Fyr减少。若根据(数17)的横摆运动方程式来考虑该现象,则成为促进回转的力矩发挥作用的情况。另外,若在回转中加速,则如图13的下部那样,复原侧的横摆力矩发挥作用。
在与横向运动相联系的“G-Vectoring”控制中,由于在横向加速度不断增加时,即在开始回转时进行减速,因此成为促进回转的方向的横摆力矩发挥作用的情况。另外,由于在横向加速度不断减小时,即在结束回转时加速,因此成为将回转复原、朝向直进的方向的横摆力矩发挥作用的情况。这些都分别示出了具有操纵性提高和稳定性提高的潜力。
在这样的“G-Vectoring控制”中施加用于进行“防侧滑控制”的横摆力矩的情况下,存在由于控制量过多而导致产生不良状况的可能性。例如,存在如下可能性:在进入拐角时,从“防侧滑控制”的观点出发输入用于防止控制转向不足的横摆力矩,在施加了“G-Vectoring”控制等的情况下也会存在由于控制量过多而导致产生不良状况的可能性。若用于防止转向不足的控制量过大,则担心会超过中性转向(neutral steering)而成为过转向。使用图14的流程图来说明回避这种状况的方法。
首先,检测或推定车速V、横摆角速度r、横向加速度Gy、横向加加速度Gy_dot、侧滑角β、侧滑角速度β_dot(步骤(1)),计算基于G-Vectoring控制规则的与横向运动相联系的目标前后加减速控制指令Gxt(步骤(2))。另外,按照降低车辆的侧滑的方式来计算(1)介入条件和(2)控制量,即目标横摆力矩Mt(步骤(3))。在此,关于目标横摆力矩Mt附加若干的说明。在车辆中产生侧滑的情况下,在前轮和后轮中都产生侧滑。如所周知那样,在这样的状况下,产生了与表示轮胎的横向刚性的侧偏刚度(单位N/rad)大致成正比的侧偏力(cornering force)。由前轮产生的侧偏力与从车辆重心点到前轴的距离之积来表现的回转促进侧的横摆力矩、和由后轮产生的侧偏力与从车辆重心点到后轴的距离之积来表现的阻止回转侧的横摆力矩的合成力矩是在产生侧滑时,在车辆中自然产生的复原横摆力矩。因此,只要是复原横摆力矩以下的目标横摆力矩指令,则即使未必施加横摆力矩控制,也能自然地收敛到侧滑较小的状态。若以这样的状态来施加控制,则作为驾驶者的感觉就会成为控制过多的印象。为了回避这样的现象,采用在车辆固有的复原横摆力矩即阈值以下不进行横摆力矩控制的方法。在当前的防侧滑装置中,通过测试驾驶来反复进行试行驶,基于感觉评价来设定该死区。即,步骤(3)中求取的目标横摆力矩指令Mt作为死区以上的值,表示需要控制的状况中的具体的控制指令值(单纯从侧滑信息中获得的值若为死区以下,则Mt被设为零)。该横摆力矩指令是不进行加减速情况下的基本的横摆力矩指令。
接下来,在步骤(4)中,实施是否存在前后加减速控制指令的判断。首先叙述在有前后加减速控制指令时,即迁移到步骤(5)的情况。在步骤(5)中,基于目标横摆力矩Mt的大小来切换控制规则。首先,将目标横摆力矩Mt与预先设定的阈值即Mth进行比较,来决定是进行分开分配左右轮的制动、驱动力这样的横摆力矩控制((7)~(10)),还是仅进行对左右轮分配大致相等的制动、驱动力这样的G-Vectoring(5)。
虽然,能如前述那样,根据轮胎特性和车辆的各种特征量来概算设定用于决定死区的复原横摆力矩,但是轮胎特性如图13的说明所述那样,具有荷重依赖性。因此,若考虑具有操纵性提高和稳定性提高的潜力的G-Vectoring控制的加减速状态,复原横摆力矩均等地在每一个瞬间变化,从而进一步减少需要的横摆力矩控制量。因此,在本实施例中,根据轮胎的荷重依赖系数,将G-Vectoring控制效果也列入考虑范畴之内(参照非专利文献1),从而来设定阈值Mth。然后,将阈值Mth与在步骤(3)决定的基本的横摆力矩指令Mt的绝对值进行比较,在Mt为Mth以下时,进行基于G-Vectoring控制的左右轮均等分配下的加减速控制(步骤(6))。
如以上那样,在本实施例中,如图14所示,在G-Vectoring控制运转时,构成为内含如下逻辑:即,只有横摆力矩控制量不超过某个阈值,才不进行制动力/驱动力的左右分配。由此,在横摆力矩指令较小时,以第1个模式(G-Vectoring(步骤(6))运转,在横摆力矩指令较大时,以第2个模式(防侧滑控制(步骤(7)~(10))运转。
另外,对由对四轮中的左右轮产生不同的制驱动力的第2个模式(防侧滑控制)而实现的车辆前后加速度进行补正控制,以使得按照与(G-Vectoring)的前后加减速控制指令之间的差接近的方式来对四轮中的左右轮施加大致相等的制驱动力(步骤(9),也参照(数23)到(数26))。
但是,若考虑制动/驱动分配并不自由、例如通常的二轮驱动车且仅进行制动控制(步骤(8)为“否”)等的其它的实施例,则由对四轮中的左右轮产生不同的制驱动力的第2个模式(防侧滑控制)而实现的车辆前后加速度并不与(G-Vectoring)的前后加减速控制指令一致。
例如,在G-Vectoring指令为零时,若进行制动控制,则无论如何都会产生减速度(步骤(10))。但是,在G-Vectoring控制的指令比通过防侧滑控制指令而产生的减速度大时,能进行补正控制,以使得按照与G-Vectoring控制的指令之间的差变得接近的方式来对四轮中的左右轮施加大致相等的制驱动力。解决本发明的课题的情景存在,是本发明的范围。
综上所述,本发明构成为:判断目标前后加减速控制指令Gxt是否为零,在目标前后加减速控制指令Gxt不为零的情况下,且目标横摆力矩Mt为预先决定的阈值Mth以下的情况下,制动力/驱动力分配部404基于目标前后加减速控制指令Gxt,按照大致相等地分配左右轮的制动驱动力的方式来计算车辆的各轮的制动驱动力(Fxfl、Fxfr、Fxrl、Fxrr)。另外,判断目标前后加减速控制指令Gxt是否为零,在目标前后加减速控制指令Gxt为0的情况下,或者,在目标前后加减速控制指令Gxt不为0的情况下,且目标横摆力矩Mt大于预先决定的阈值Mth的情况下,制动力/驱动力分配部404基于目标横摆力矩Mt,按照分开分配左右轮的制动驱动力的方式来计算车辆的各轮的制动驱动力(Fxfl、Fxfr、Fxrl、Fxrr)。
最后,用图15、图16、图17来说明本发明的效果。图15、图16、图17是在图9、图10所示的仅应用“防侧滑控制”的场景中应用本发明的例子。另外,虽然图16相对于图10、图15,发生“转向不足”、“过转向”的地点相同,但假想是更轻微的转向特性的变动的情况。
图15表示根据按照操舵角而产生的横向运动所决定的前后加减速控制指令、横摆力矩控制指令、各轮制动/驱动分配、由此而实现的车辆的横摆力矩、车辆前后加速度、车辆横向加速度。此时,用于降低地点2-3中的转向不足、地点4-5中的过转向的横摆力矩指令成为绝对值大于图14的步骤(5)中的控制运转阈值Mth的值(“防侧滑控制”运转)。在表示各轮的驱动力、制动力的图中,点线是基于仅进行“G-Vectoring”控制的前后加减速控制指令的减速量,虚线是基于“防侧滑控制”的横摆力矩指令的减速量。可知:通过应用了本发明的(数23)到(数26)的制动/驱动力分配,从地点1到3对四轮施加制动力,产生回转促进力矩且在地点2以后,仅对后内轮施加较大的制动力,降低其它轮的制动力,作为扣除的加减速使前后加速度追随“G-Vectoring”控制的指令,且还能实现“防侧滑控制”所要求的横摆转矩。另外,可知:在地点4到5中,降低了前外轮、后外轮的制动力,赋予前内轮、后内轮驱动力,车辆前后加速度追随“G-Vectoring”控制的指令,横摆力矩追随“防侧滑控制”的指令。
在假想为更轻微的转向特性的变动的情况的图16中,也是虽然从地点2到3产生了用于降低转向不足的横摆转矩指令,但在有前后加减速控制指令的状态下,且为了使横摆转矩指令进一步小于阈值Mth,省略左右轮独立制动/驱动控制(在左右轮施加相同的制动力,图14的步骤(6))。与此相对,在地点4到5中,虽然横摆转矩指令小于阈值Mth,但由于没有基于“G-Vectoring”的前后加减速控制指令,不会发生在前后轮的荷重移动,因此,表示了运转“防侧滑控制”的例子(从图14的步骤(4)向(7)的推移)。可知:由于使用本发明的(数23)到(数26)来计算各轮的制动/驱动力,因此即使在该状态下,也是车辆前后加速度追随“G-Vectoring”控制的指令,横摆力矩追随“防侧滑控制”的指令。
如图15、图16所示,若控制四轮的制动力/驱动力,则能一边如图17所示那样进行用于“防侧滑”的横摆力矩控制,一边与“G-Vectoring”控制同样地实现在“g-g”图表上以平滑的曲线状进行迁移的特征性的运动。该曲线状的迁移在左拐角时,成为图示的顺时针的迁移,在右拐角时,成为对于Gx轴反转的迁移路径,其迁移方向为逆时针。可知:若如此进行迁移,则能实现由于前后加速度而在车辆上产生的俯仰运动、与由于横向加速度而产生的滚转运动适当地相联系,降低了滚转角速度和俯仰角速度的峰值。如以上,自动地进行与在通常驾驶区域有优势的方向盘操作相联系的加减速,在极限驾驶区域确实地降低了侧滑这样的、不适感小并能提高安全性能的技术以及装置。
当然,需要考虑前方车辆急停、或者接受到在道路上有障碍物这样的信息,从而***或者驾驶者发出减速指令的状况。在这样的状况下,需要最优先地反映这些指令。从图11的逻辑图中的施加Gx_DC的部分进行***输入即可。
到此为止,公开了:假想车辆在没有凹凸的平面上移动的状况,自动进行与在通常驾驶区域有优势的方向盘操作相联系的加减速、在极限驾驶区域确实地降低了侧滑这样的、不适感小并能提高安全性能的技术以及装置。具体地,公开了:假想了车辆在没有凹凸的平面上移动的状况的、按照使车辆运动追随前后加速度指令和横摆力矩指令两者的方式来控制各轮的制动/驱动力的方法。
接下来公开的是:假想本发明的车辆如图18所示在降雪地带的山地行驶的状况来表示本***的更加实际的使用状况,用于获得与车辆在没有凹凸的平面上移动的状况相同的控制效果的为了解决实用上的控制课题而研究的内容。
在图18这样的状况下,产生了如下所述的实用上的控制课题。
(1)基于倾斜的重力分量引起的车辆前后加速度的变化
(2)由于路面凹凸输入导致的横向加速度而引起的加减速控制的生硬感
(3)路面性状变化导致的操舵响应的变化
针对这些,明确了课题,公开了本发明中的解决方法。
(1)基于倾斜的重力分量引起的车辆前后加速度的变化
若设车辆重量为M,则如图19所示,在从具有倾斜θ的角度的斜坡降下时,在车辆前后施加Mg·sinθ的重力分量。若针对前后加减速控制指令Gxc,进行开路(open loop)的制动液压控制或者发动机转矩控制等来控制前轮前后力Fxff、后轮前后力Fxrr,则相对于减速指令值,实际的车辆减速度成为Gx=Gxc-Mg·sinθ,不能进行与目标一致的控制。与此相对,如图20所示那样,用前后加速度传感器22来计测实际前后加速度Gx,并在计测值上乘以增益K1或对计测值进行微分来求取前后加加速度,并将计测值与增益K2相乘后得到的值与目标前后加减速控制指令Gxt进行比较,基于其偏差ΔGx来决定制动力、驱动力Fxff、Fxrr,如上即可。K2s的“s”是拉普拉斯运算符,为了改善响应性,将若干微分值反馈。
(在此,增益K2是瞄准提高控制适应性的增益,并非必须构成。)
进而在考虑未搭载前后加速度传感器22的***的情况下,也可以使用车轮速度的微分值、等,来计测车辆的实际加速度,进行倾斜推定。
通过构成这样的反馈环,不管倾斜等的外部干扰如何,都能使实际前后加速度追随目标前后加速度,能降低控制劣化。
由此,即使在行驶在有倾斜的路面的状态下,也能实现与目标加减速控制指令一致的运动,能获得与车辆移动在没有凹凸的平面上的状况相同的控制效果。
(2)由于路面凹凸输入导致的横向加速度而引起的加减速控制的生硬感
如图21所示,在路面并非平坦而在路边部分覆盖有冻结的雪的情况下,在驶上凹凸路时,路边侧的轮胎不间断地受到路面的颠簸影响,在驾驶者的舵角中产生细微的反冲转矩(kickback torque),产生舵角变化Δδ。另外,产生零碎的滚转从而在重心点产生横向加速度变化ΔGy,作为结果,在横向加加速度中产生噪声。若仅采用图4所示的方法来解决这样的状况,则如图所示,在前后加速度中产生细的高频分量。为了避免这样的状况,在本发明中使用阈值,从而构成为,针对阈值以下的前后加速度指令,不进行控制,由此降低生硬感。另外,在本实施例中,对前后加速度控制指令的绝对值中设置阈值,但认为也可以在频率中使用阈值,根据通过了仅使车量的横向运动的频率(至多2Hz)通过的低通滤波器的车辆前后加速度指令来进行实际的传动器(actuator)控制。由此,即使在有路面凹凸的情况下,也能降低前后方向上的生硬感。
(3)由于路面性状变化而导致的操舵响应的变化
如图22所示,若由于雪面等而路面摩擦状况发生变化,则使用了如图2所示那样的针对操舵角的车辆模型的推定值即横向加速度、横向加加速度与用实际横向加速度传感器21所计测的横向加速度、对其进行时间微分而获得的横向加加速度之间,产生振幅差异以及相位差异。在低摩擦区域中,计测值相对于模型推定值像是有点滞后。在先前的实施例中,如图所示,根据将在基于模型推定值的横向加加速度与基于计测值的横向加加速度上乘以增益后再相加的线性结合值,使用(数1),从而形成与横向运动相联系的车辆前后加速度指令。在如此构成的车辆中,在行驶于压雪路的情况下,开始操舵的瞬间的手反馈感、转向性降低,并且在实际的横向加速度还在增加的状态下减速度降低,滚转运动与俯仰运动的连续性变弱。在这样的状况下,根据通过选择相对于操舵操作而响应滞后小的基于模型推定值的横向加加速度、和与实际的车辆的横向运动取得了联系的计测值即横向加加速度中的振幅大的一方,即根据通过所谓的选高(selecthigh)而取得的信号,使用(数1)来选择前后加速度,由此能兼顾手反馈感与运动的连续感。另外,通过将用选高而获得的控制指令通过低通滤波器来进行平滑化,能进一步提高运动的连续感。
如此,目标前后加减速控制指令Gxt的按照行驶路面的计算方法具备不同的多个模式,具备切换这些多个模式的切换单元。
如图23所示,以上这样得控制方式切换能用设置在驾驶室内的控制选择器81(切换单元),由驾驶者进行切换。“自动(AUTOMATIC)”是自动地切换模式的模式,构成为,按照摩擦系数等的路面状况的变化,进行线性结合、选高,然后调整基于模型推定值的横向加加速度、基于计测值的横向加加速度的各自的增益。例如,构成为:按照前后加速度指令来进行制动力、驱动力控制,检测实际的前后加速度,在实际的前后加速度显著小于指令值的情况下,设为摩擦系数较小的情况,自动地选择选高控制,或者设为使模型推定值侧的加加速度的增益增加、等,谋求手反馈感的提高。这些模式切换、增益切换也可以是与推定的摩擦系数相应的映射形式。由此,能与路面状况相应,自动地获得与适当的横向运动相联系的前后加减速控制指令。进而,在本实施例中,虽然省略了详细的记载,但也可以将该自动(AUTOMATIC)模式进一步细分,设定为按照相对于操舵敏捷动作的方式而使模型推定值加加速度增益较大的敏捷(Nimble)模式、和使基于计测值的加加速度增益较大而能实现舒适的运动的舒适(Comfort)模式等。另外,也可以通过取入外部信息来切换增益、模式以作为紧急回避模式。
进而,关于“自动(AUTOMATIC)”以外的模式都只做简单的记载。这些模式是驾驶者能任意选择的模式。
“柏油路(TARMAC)”假想为主要在干燥铺设路上行驶中使用,使用加加速度线性结合模式。由于相对于操舵的车辆运动的响应性较高,因此,模型推定横向加加速度与基于计测值的横向加加速度为大致相同的值。另外,构成为,模型推定横向加加速度的增益与基于计测值的横向加加速度的增益为大致相同的值。
接下来,“砂石路(GRAVEL)”主要假想为主要在潮湿路或泥土路上行驶中使用,将图21所示的控制的阈值设定的稍微大些。另外,虽然采用线性结合模式,但通过使基于模型推定横向加加速度的增益稍微大于基于计测值的横向加加速度的增益,能成为提高了操舵的灵敏性的构成。
进而,“雪地(SNOW)”假想为主要在雪道上行驶中使用,将图21所示的控制的阈值设定为比“砂石路(GRAVEL)”相比稍大。另外,采用选高控制。模型推定横向加加速度的增益变得大于基于计测值的横向加加速度的增益。由此,确保了操舵的灵敏性、和相对于响应延迟了的横向运动的运动的连续性。
伴随路面状态的变化的车辆响应的变化对驾驶者的驾驶操作带来较大的影响,另外,由此车辆运动自身也发生较大的变化。针对时刻变化的车辆响应而进行准确的驾驶操作是重要的。在本发明的控制***中,通过将控制状态以及车辆的运动状态显示于驾驶室内的多信息显示器82中,能对驾驶者的准确的驾驶动作作出支援。在显示模式中,具有表示以横轴为车辆的前后加速度、以纵轴为车辆的横向加速度的“g-g”图表、和通过表示加速度的时间序列数据,来表示当前的车辆的运动状态,显示在驾驶者的驾驶操作决定的基础上的参考信息的多个模式。
进而,显示轮胎制动/驱动力、或者产生的横摆力矩来使控制状态明了,显示当前的车辆是“G-Vectoring控制状态”还是“DYC状态”。这是瞄准使当前产生的车辆运动中的控制效果明了而更准确地进行驾驶者的车辆驾驶动作的效果。特别是在“G-Vectoring控制”中,也可以模仿熟练驾驶者所进行的“与横向运动相联系的加减速运动”,而不是独立控制四轮的制动/驱动力。因此,只要驾驶者能进行同等的加减速驾驶操作,则即使***侧不积极地进行控制,也能实现同等的运动。驾驶者自身进行驾驶操作后,通过身体感觉与此相伴的车辆运动,并进一步在多信息显示器82中观看控制状态,由此认为自己进行“G-Vectoring控制”的可能性增加。
如以上,到此为止提到了自动地进行与从日常驾驶区域运转的方向盘操作相联系的加减速,在极限驾驶区域确实地降低了侧滑的控制构成以及其使用上的课题解决。根据本发明,能提供不适感小、能提高安全性能的技术以及装置。
进而,附加说明紧急回避中的相对于现有的防侧滑装置的本发明的性能上的优点。
现有的防侧滑装置在侧滑产生后对左右的制动力或者驱动力进行控制。在紧急回避中,为了避开前方的障碍物,驾驶者进行紧急的方向盘操作,在产生转向不足的情况下,等待转向不足的发生,按照产生抵消转向不足的力矩的方式来施加左右的制动力。即,在转向不足产生→检测出之间,成为无制动状态,车辆会向障碍物接近。与此相对,在本发明中,由于从驾驶者开始操舵的瞬间起就产生制动力,因此能明显降低相对于障碍物的相对速度,能大幅提升紧急回避性能。
进而,通过提高操舵响应,用于进行回避的最初的操舵角的绝对值变小,回避后的返回操舵可以较小。因此,没有因操舵响应延迟而使车辆响应自身变得振动,能实现稳定的回避动作(这在过急拐角时也能获得相同的效果)。

Claims (17)

1.一种车辆的运动控制装置,能独立控制四轮的驱动力和制动力,其特征在于,
具有第1模式和第2模式,其中,
在所述第1模式中,基于与所述车辆的横向运动相联系的目标前后加减速控制指令来对所述四轮中的左右轮产生大致相同的驱动力以及制动力,
在所述第2模式中,基于根据所述车辆的侧滑信息而计算出的目标横摆力矩来对所述四轮中的左右轮产生不同的驱动力以及制动力,
在所述目标横摆力矩为预先确定的阈值以下时选择所述第1模式,在所述目标横摆力矩大于所述阈值时选择第2模式。
2.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述车辆的运动控制装置具有:
车辆横向运动模型,其基于所输入的舵角(δ)、车速(V)来对推定横向加速度、目标横摆角速度、目标侧滑角进行推定;
第1处理部,其基于根据所述推定横向加速度和实际横向加速度而计算出的横向加速度与横向加加速度,来计算所述目标前后加减速控制指令;
第2处理部,其基于所述目标横摆角速度与所输入的实际横摆角速度之间的偏差、所述目标侧滑角与所输入的实际侧滑角之间的偏差,来计算目标横摆力矩;和
制动力驱动力分配部,其基于所述目标前后加减速控制指令或者所述目标横摆力矩,来计算车辆的各轮的制动驱动力。
3.根据权利要求2所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
对所述目标前后加减速控制指令是否为0进行判断,在所述目标前后加减速控制指令不为0、且所述目标横摆力矩为预先确定的阈值以下的情况下,由所述制动力驱动力分配部基于所述目标前后加减速控制指令,按照大致相等地分配左右轮的制动驱动力的方式来计算车辆的各轮的制动驱动力。
4.根据权利要求2所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
对所述目标前后加减速控制指令是否为0进行判断,在所述目标前后加减速控制指令为0的情况下,或者在所述目标前后加减速控制指令不为0、且所述目标横摆力矩大于预先确定的阈值的情况下,由所述制动力驱动力分配部基于所述目标横摆力矩按照分开分配左右轮的制动驱动力的方式来计算车辆的各轮的制动驱动力。
5.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
在所述第2模式中,为了使控制过程中的实际前后加速度与所述目标前后加减速控制指令之间的差变小,而按照对所述四轮中的左右轮施加大致相等的制驱动力的方式对该控制过程中的实际前后加速度进行补正控制。
6.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
在定义了取横轴为车辆的前后加速度,取纵轴为车辆的横向加速度的图表时,所述目标前后加减速控制指令按照随着时间的经过在所述图表上曲线地进行迁移的方式来决定。
7.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述目标前后加减速控制指令按照在所述车辆的横向加速度增加时所述车辆减速,所述车辆的横向加速度减小时所述车辆加速的方式来决定。
8.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述目标前后加减速控制指令按照所述车辆的操舵角增加时车辆减速,所述车辆的操舵角减小时所述车辆加速的方式来决定。
9.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述目标前后加减速控制指令Gxc如下地决定,
G xc = - sgn ( G y &CenterDot; G &CenterDot; y ) C xy 1 + Ts | G &CenterDot; y | + G x _ DC …(数1)
Figure FDA0000136769490000022
其中,Gy为车辆横向加速度,Gy_dot为车辆横向加加速度,Cxy为增益,T为一阶滞后时间常数,s为拉普拉斯运算符,Gx_DC为由驾驶者输入或基于外部信息自动输入的加减速指令。
10.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
在将所计测的所述车辆的前后加速度与横向加速度表示在图表上的情况下,且在从车辆上方观察所述目标横摆力矩为顺时针的值时,对左轮赋予大于右轮的减速力,或对右轮赋予大于左轮的驱动力,在从车辆上方观察所述目标横摆力矩为逆时针的值时,对右轮赋予大于左轮的减速力,或对左轮赋予大于右轮的驱动力,其中,所述图表取横轴的正的方向为车辆的加速度,取负的方向为车辆的减速度,取纵轴的正的方向为车辆的左方向的横向加速度,取负的方向为车辆的右方向的加速度。
11.根据权利要求6所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
在将所计测的所述车辆的前后加速度和横向加速度表示在图表上的情况下,按照横向运动来决定前后方向的加减速,以使得在从车辆的上方观察而开始逆时针的运动时,随着时间的经过示出顺时针的曲线的迁移,且在从车辆的上方观察而开始顺时针的运动时,随着时间的经过示出逆时针的曲线的迁移,其中,所述图表取横轴的正的方向为车辆的加速度,取负的方向为车辆的减速度,取纵轴的正的方向为车辆的左方向的横向加速度,取负的方向为车辆的右方向的加速度。
12.根据权利要求1所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述车辆的所述侧滑信息,具有舵角、车速、横摆角速度、侧滑角。
13.根据权利要求2所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述制动力驱动力分配部基于所述目标前后加减速控制指令、与对计测出的实际前后加速度乘以预先确定的增益或进行微分后而得到的值之间的偏差,来计算车辆的各轮的制动驱动力。
14.根据权利要求2所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述目标前后加减速控制指令使用如下两者的值中的任一者的值来进行决定,该两者为:使用由所述车辆横向运动模型来推定出的推定横向加速度而计算出的横向加加速度、和对实测到的车辆的横向加速度进行微分而得到的实际横向加加速度。
15.根据权利要求2所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述车辆的运动控制装置具有多个模式,在该多个模式中,所述目标前后加减速控制指令的计算方法不同,
所述车辆的运动控制装置还具有切换单元,该切换单元对所述多个模式进行切换。
16.根据权利要求15所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述多个模式是按照行驶路面不同而不同的目标前后加减速控制指令的计算方法的模式。
17.根据权利要求15所述的车辆的运动控制装置,其特征在于,
所述切换单元搭载于车内,是能通过驾驶者的操作而进行切换的控制选择器。
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