CN104512405B - 用于执行驾驶辅助的方法和装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于执行针对受控车辆的驾驶辅助的方法和装置，包括：基于受控车辆的横向加速度来确定第一纵向加速度目标值，基于受控车辆的目标速度来确定第二纵向加速度目标值，基于第一纵向加速度目标值和第二纵向加速度目标值中的最小值来确定第三纵向加速度目标值，以及基于所确定的第三纵向加速度目标值来控制受控车辆的纵向加速度。

Description

用于执行驾驶辅助的方法和装置
技术领域
本发明涉及用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法和装置。
背景技术
在执行针对车辆的驾驶辅助的现有技术中，所谓的电子稳定控制(ESC)(也称作电子稳定程序(ESP)或动态稳定控制(DSC))的概念是已知的，其是用于通过检测和减小牵引力的损耗来改善车辆稳定性的安全性的由计算机实现的控制技术，其中，控制目标是车辆的横摆力矩(yaw moment)。
用于执行针对车辆的驾驶辅助的其他控制概念(例如，所谓的巡航控制(CC)和自适应巡航控制(ACC))是已知的。根据巡航控制(CC)，受控车辆的纵向加速度是基于用户设置的目标速度与受控车辆的当前速度的比较来控制的。如果当前速度低于用户设置的目标速度，则受控车辆将正向加速，直到当前速度与用户设置的目标速度相匹配为止，且如果当前速度大于用户设置的目标速度，则受控车辆将被减速，直到当前速度与用户设置的目标速度相匹配为止。
根据自适应巡航控制(ACC)，将类似于上述巡航控制(CC)来控制车辆，但是除此之外，一旦并且只要确定到前车的距离等于或低于用户设置的或预设的目标距离，则受控车辆的纵向加速度将被控制，以使得只要前车正在以等于或低于目标速度的速度行驶，那么就至少保持到前车的目标距离。
最近，根据EP1992537A2，提出了用于执行针对车辆的驾驶辅助的另一种概念，该概念(称作例如G-矢量控制，GVC)可以作为上述电子稳定控制(ESC)的备选或附加来提供，其中，控制目标是车辆的纵向加速度，并且该控制基于车辆的横向加速度和横向急动度(jerk)。可以通过使用车辆的预测横向加速度和横向急动度将GVC的纵向控制概念扩展为预览G-矢量控制(PGVC)。
具体地，根据控制概念，确定车辆的横向加速度(即，车辆在垂直于车辆的纵向方向的横向方向上的加速度，其中，车辆的纵向方向与车辆的移动方向相对应)和车辆的横向急动度(即，车辆在横向方向上的急动度)。基于确定的横向加速度和横向急动度来控制车辆的纵向加速度。
虽然已经发展出了车辆的纵向加速度的控制以及基于横向急动度的控制的基本概念，但是期望修改并且进一步开发EP1992537A2的控制概念，以提供增强的安全性和更高的驾驶员舒适度和方便性，具体地，用于提供增强的车辆操纵和过弯行为。
发明内容
鉴于上述目的，根据本发明提出了根据权利要求1所述的用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法和根据权利要求15所述的用于执行针对车辆的驾驶辅助的装置。此外，提出了根据权利要求16所述的计算机程序产品。从属权利要求涉及本发明的一些优选实施例。
根据本发明的一般方案，可以提供一种用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法或装置，其中，确定行进车辆的横向加速度和横向急动度或者至少指示行进车辆的横向加速度和横向急动度的参数，具体地，被规律地确定或者甚至被持续地监控，然后可以基于确定的横向加速度和横向急动度或者根据巡航控制或自适应巡航控制来控制行进车辆的纵向加速度。
此外，附加地或备选地，可以提供一种用于执行针对车辆的驾驶辅助的方法或装置，其中，基于受控车辆的车辆速度并且基于诸如受控车辆前方的道路的弯道(例如在预览点处)的曲率等的曲率信息来***(估计)(具体地，规律地预测(估计)或者甚至持续地预测(估计))行进车辆的横向加速度和横向急动度或者至少指示行进车辆的横向加速度和横向急动度的参数，然后，可以基于预测(估计)的横向加速度和横向急动度(例如，基于受控车辆前方的道路的弯道的曲率的时间导数以及受控车辆的车辆速度)或者根据巡航控制或自适应巡航控制来控制行进车辆的纵向加速度。
在上文中，可以基于独立确定的目标纵向加速度控制值的比较(具体地，通过得到比较的目标纵向加速度控制值中的最小值)来做出关于是根据巡航控制／自适应巡航控制的目标纵向加速度控制值还是基于根据确定的或预测(估计)的横向加速度和／或横向急动度确定的另一目标纵向加速度控制值来控制受控车辆的纵向方向的决定。
这具有以下优点：可以以容易且有效的方式来组合不同的控制算法，其原因在于可以通过不同的控制算法独立地确定各目标纵向加速度控制值。然后，由控制器向车辆的驱动器实际输出等于比较的目标纵向加速度控制值中的较小值的目标纵向加速度控制值，以基于输出的目标纵向加速度控制值来控制车辆的纵向加速度。
这进一步提供了以下优点：控制算法的组合提供了高驾驶安全性，这是因为为了安全性的原因，始终输出两个(或更多个)比较的目标纵向加速度控制值中的较小的目标纵向加速度控制值。
也即是说，如果两个目标纵向加速度控制值均为正，则使用较小的目标纵向加速度控制值，从而导致车辆的较小的正纵向加速，即，导致不太强的加速。另一方面，如果两个目标纵向加速度控制值均为负，则使用较小的目标纵向加速度控制值(即，较大的负值)，从而导致车辆的较大的纵向减速，即，导致较强的减速。最后，如果一个目标纵向加速度控制值为正而一个目标纵向加速度控制值为负，则将使用负目标纵向加速度控制值，从而使减速的命令优先于并发的加速的命令。因此，可以维持根据控制算法的驾驶性能的高安全性。
总而言之，根据本发明的第一方案，提出了一种用于执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的方法，包括：基于所述受控车辆的横向加速度(例如，车辆的实际当前横向加速度(例如，在GVC中)、或者将在受控车辆的当前位置前方的预览点处作用于受控车辆的受控车辆的预测／估计的横向加速度)来确定第一纵向加速度目标值，基于所述受控车辆的目标速度来确定第二纵向加速度目标值，基于所述第一纵向加速度目标值和所述第二纵向加速度目标值中的最小值来确定第三纵向加速度目标值，以及基于所确定的第三纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。
根据优选的方案，可以根据巡航控制基于所述受控车辆的所述目标速度来确定所述第二纵向加速度目标值，或者可以根据自适应巡航控制基于所述受控车辆的所述目标速度并且基于从所述受控车辆到前车的目标距离来确定所述第二纵向加速度目标值。
根据另一优选的方案，确定所述第一纵向加速度目标值的步骤包括：基于所述受控车辆的横向加速度来确定第四纵向加速度目标值的步骤和调整所述第四纵向加速度目标值的步骤。
优选地，可以基于以下各项中的至少一项来执行调整所述第四纵向加速度目标值的步骤：所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值、从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值、所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值、以及所述受控车辆在所述受控车辆前方的道路的预览点处的估计的横向加速度，所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计(预测)和／或所述道路在受控车辆处的曲率和所述受控车辆的所述当前速度来计算的。
在一些场景中，可能优选的是：基于受控车辆的横向加速度来控制纵向加速度优先于基于受控车辆的目标速度和／或到前车的目标距离来进行纵向加速度控制。这种场景可以根据诸如以下条件等的不同条件来确定：所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值、从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值、所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值、和／或所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的估计的横向加速度。
上述方案具有以下优点：可以在与另一纵向加速度目标值进行比较之前适当地调整基本的纵向加速度目标值，以便能够根据条件优先选择基于受控车辆的横向加速度的纵向加速度。
优选地，可以基于通过取决于以下各项中的至少一项的加权函数所确定的第一加权因子来执行调整所述第四纵向加速度目标值的步骤：所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值、从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值、所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值、以及所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度。
在备选的优选方案中，可以基于通过以下各项中的至少一项所确定的第一加权因子来执行调整所述第四纵向加速度目标值的步骤：取决于所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值的第一加权函数、取决于从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值的第二加权函数、取决于所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值的第三加权函数、以及取决于所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度的第四加权函数。
根据另一优选的方案，确定所述第二纵向加速度目标值的步骤可以包括：基于所述受控车辆的所述目标速度来确定第五纵向加速度目标值的步骤以及调整所述第五纵向加速度目标值的步骤。
优选地，可以基于以下各项中的至少一项来执行调整所述第五纵向加速度目标值的步骤：所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值、从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值、所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值、以及所述受控车辆在所述受控车辆前方的道路的预览点处的估计的横向加速度，所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的所述当前速度来计算的。
在一些场景中，可能优选的是：基于受控车辆的目标速度和／或到前车的目标距离来控制纵向加速度优先于基于受控车辆的横向加速度的纵向加速度控制。还可以根据诸如与以下各项有关的条件等的不同条件来确定这些场景：所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值、从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值、所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值、和／或所述受控车辆在所述受控车辆前方的道路的预览点处的估计的横向加速度。
上述方案具有以下优点：可以在与另一纵向加速度目标值进行比较之前适当地调整基本的纵向加速度目标值，以便能够根据条件优先选择基于受控车辆的目标速度和／或到前车的目标距离的纵向加速度。
优选地，基于通过取决于以下各项中的至少一项的加权函数所确定的第二加权因子来执行调整所述第五纵向加速度目标值的步骤：所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值、从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值、所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值、以及所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度。
在备选的优选方案中，可以基于通过以下各项中的至少一项所确定的第二加权因子来执行调整所述第五纵向加速度目标值的步骤：取决于所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值的第一加权函数、取决于从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值的第二加权函数、取决于所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值的第三加权函数、以及取决于所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度的第四加权函数。
在其他优选的方案中，可以根据相同的加权函数来确定上面提到的所述第一加权因子和所述第二加权因子，使得所述第一加权因子和所述第二加权因子的总和等于1。
在其他优选的方案中，可以执行调整所述第四纵向加速度目标值的步骤，使得如果所述第四纵向加速度目标值小于0，则所述第一纵向加速度目标值可以被确定为所述第四纵向加速度目标值，以及如果所述第四纵向加速度目标值等于或大于0，则可以通过从所述第四纵向加速度目标值中减去所述第一加权因子和所述第四纵向加速度目标值与所述第五纵向加速度目标值之间的差值的乘积来确定所述第一纵向加速度目标值。
在其他优选的方案中，可以执行调整所述第五纵向加速度目标值的步骤，使得如果所述第五纵向加速度目标值大于所述第四纵向加速度目标值，则所述第二纵向加速度目标值被确定为所述第五纵向加速度目标值，以及如果所述第五纵向加速度目标值等于或小于所述第四纵向加速度目标值，则可以通过将所述第二加权因子和所述第四纵向加速度目标值与所述第五纵向加速度目标值之间的差值的乘积加至所述第五纵向加速度目标值来确定所述第二纵向加速度目标值。
在另一优选的方案中，确定所述第一纵向加速度目标值的步骤还可以包括：确定基于所述车辆在过弯期间的确定的横向加速度和相应的横向急动度计算出的第六纵向加速度目标值。
在另一优选的方案中，确定所述第一纵向加速度目标值的步骤还可以包括：确定基于所述车辆在预览点处的估计的横向加速度计算出的第七纵向加速度目标值，所述预览点位于所述受控车辆前方预定预览距离处，或者位于所述受控车辆前方基于预定预览时间和车辆的当前速度计算出的预览距离处，预览点处的所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的所述当前速度来计算的。
在上面的优选方案中，所述第一纵向加速度目标值优选地是基于所述第六纵向加速度目标值和所述第七纵向加速度目标值来确定的。
根据本发明的第二方案，提出了一种用于根据本发明的上述第一方案及其优选方案中的任意一个方案所述的方法执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的装置(例如，集成到车辆中或可安装到车辆上的控制单元或控制***)。
所述装置可以包括：第一纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述受控车辆的横向加速度来确定第一纵向加速度目标值；第二纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述受控车辆的目标速度来确定第二纵向加速度目标值；第三纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述第一纵向加速度目标值和所述第二纵向加速度目标值中的最小值来确定第三纵向加速度目标值；以及纵向加速度控制装置，用于基于所确定的第三纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。
根据本发明的第三方案，提出了一种计算机程序产品，包括计算机程序装置，所述计算机程序装置用于使车辆控制装置执行根据本发明的上述第一方案及其优选方案中的任意一个方案所述的方法的步骤。
在上文中，术语“加速度”可以是指速度(或速率)关于时间的导数，且术语急动度是指加速度关于时间的导数或者速度(或速率)关于时间的二阶导数。通常，如果未另外声明，那么本公开中使用的术语“加速度”可以包括正加速度(即，增加速度)以及负加速度(即，减速或降低速度)。
车辆的横向方向也可以称作车辆的俯仰轴的方向，车辆的纵向方向可以称作车辆的滚转轴的方向。
此外，虽然速度、加速度和急动度通常是矢量，但是诸如横向加速度、纵向加速度和横向急动度等的术语通常是指标量。
在具有横摆轴、俯仰轴和滚转轴作为坐标系的主轴的车辆的笛卡尔坐标系中，横向加速度是指加速度矢量的俯仰轴坐标，纵向加速度是指加速度矢量的滚转轴坐标。类似地，横向急动度是指急动度矢量的俯仰轴坐标。
在驾驶控制中，虽然纵向加速度可能优选地需要区分正加速度(车辆在增加速度的意义上的加速度)和车辆在减小速度和／或刹车的意义上的负加速度(减速)，但是横向加速度不必区分正横向加速度(即，向左／右加速)和负横向加速度(即，向右／左加速)，这是因为优选地针对左转驾驶和右转驾驶应当类似地执行驾驶控制。
因此，横向加速度可以类似地是指加速度矢量的俯仰轴坐标的绝对值，然而，横向急动度可以优选地是指横向加速度的绝对值关于时间的导数。另一方面，横向急动度优选地也可能需要区分正急动度(即，增加的横向加速度)和负急动度(即，减小的横向加速度)。
附图说明
图1示例性地示出了当在弯曲道路上驾驶期间纵向加速度(Gx)和横向加速度(Gy)的时序图((a)由熟练驾驶员控制的Gx、(b)由ACC控制的Gx)。
图2示例性地示出了横向加速度Gy、横向急动度和根据GVC确定的纵向加速度目标值Gxt_GVC之间的关系。
图3示例性地示出了g-g示意图。
图4示例性地示出了针对预览G-矢量控制(PGVC)的基于一般超前概念的纵向加速度模型。
图5示例性地示出了通过预览G-矢量控制(PGVC)进行减速控制的示意图。
图6示例性地示出了通过预览G-矢量控制(PGVC)进行加速控制的示意图。
图7示例性地示出了两个转弯的路线布局的示意图。
图8示例性地示出了由熟练驾驶员引起的纵向加速度与PGVC命令(Gxt_PGVC)的计算结果的比较。
图9示例性地示出了根据本发明的实施例的控制器***的示意性框图。
图10示例性地示出了根据本发明的实施例的加权函数的示意图。
图11示例性地示出了根据本发明的实施例的控制器***的组合块的示意性框图。
图12示例性地示出了在没有前车的情况下的纵向加速度控制的示意图。
图13示例性地示出了在具有前车的情况下的纵向加速度控制的示意图。
图14示例性地示出了用于通过ACC结合PGVC来控制纵向加速度的控制***概览图。
图15示例性地示出了根据本发明的另一实施例的控制器***的示意性框图。
具体实施方式
下面将参照附图来描述本发明的优选实施例。所描述的实施例的特征和方案可以被修改或组合以形成本发明的其他实施例。
在这些附图中，结合示例性实施例示例性地解释预览G-矢量控制(PGVC)和自适应巡航控制(ACC)的组合，其控制纵向加速度以保持恒定速率和与前车的安全时间间隔。然而，巡航控制(CC)是ACC的功能之一并且将PGVC与CC而不是ACC进行组合的其他示例性情况被视为包含在本公开中。具体地，在下面的示例性实施例中讨论的控制算法的组合(适用于PGVC和ACC控制算法的组合)也可以适用于PGVC和GVC(G矢量控制)中的任意一个与CC和ACC中的任意一个的组合。此外，可以组合多于两种控制算法。
巡航控制(CC)是用于减小驾驶员在驾驶期间的踏板工作的功能之一。CC对于保持恒定速率是有用的。然而，难以在弯曲道路驾驶时使用CC，其原因在于，CC通常不能在过弯期间很好地用于加速／减速。
为了扩展CC以在弯曲道路上方便且安全地使用，可以通过使用基于选择最小值方法和可选的一个或多个加权函数的组合块(作为控制器中的纵向加速度目标值确定装置)来将用于过弯的独立的纵向加速度控制(预览G-矢量控制：PGVC)与CC进行组合，以在过弯期间方便地给予PGVC加速度控制优先级。此外，该结构使得容易替换／添加／移除功能(例如，CC到自适应巡航控制：ACC)，并且组合块中的选择最小值方法和加权函数在安全和舒适的情况下使得其更加简单。
图1示例性地示出了当在弯曲道路上驾驶期间受控车辆的纵向加速度Gx的变化(实线)和受控车辆的横向加速度Gy的变化(虚线)。图1(a)中所示的纵向加速度Gx受到熟练驾驶员(在没有任何自动控制的情况下)的控制，且在图1(b)中，受控车辆的纵向加速度Gx受到ACC的控制。
在两种情况下，最大横向加速度峰值几乎相同(约5m／s2)，但是纵向加速度的变化完全不同。熟练驾驶员在横向加速度的绝对值增加以后对车辆进行减速(图1(a)，部分A)并且在过弯快结束时开始加速(图1(a)，部分B)。然而，根据ACC的控制不是在过弯开始时对车辆进行减速(图1(b)，部分A’)而是在过弯期间开始减速(图1(b)，部分B’)。当该ACC控制***激活时，纵向加速度的这些差别将在过弯期间使驾驶员感到不舒适。
为了扩展ACC的功能以在例如弯曲道路驾驶时使用，示例性地提出了利用曲率信息的根据GVC或PGVC的附加纵向加速度控制算法。
当基于横向运动进行纵向加速度控制时，使用横向急动度的纵向加速度(称作“G-矢量控制”(GVC))是可用的。作为定义GVC的基本方程，可以使用下面的方程：
其中，Gxt_GVC是纵向加速度命令(纵向加速度目标值)，Gxy是增益因子，且Gy是受控车辆的横向加速度，是作为受控车辆的横向加速度的时间导数导出的受控车辆的横向急动度。方程(1)是用于与横向运动相协调地控制纵向加速度的基本方程；换言之，它是非常简单的控制规则：Gxt_GVC基本上是由Gxy和Gy的乘积以及一阶(TS)的时间延迟来确定的。根据车辆测试的结果，证实方程(1)可以模仿专业驾驶员的部分协调控制策略。
具体地，基于传感器A或传感器***(其被配置为直接向控制单元(控制器)输入规律或周期地确定的或者甚至连续地监控的在车辆的俯仰轴方向上的横向加速度GY或者间接地提供可以用来估计横向加速度GY的传感器信息)的传感器输入，来确定纵向加速度控制目标值Gxt_GVC，并且根据从控制单元输出的纵向加速度控制目标值Gxt_GVC来向一个或多个驱动器B输出纵向加速度控制目标值Gxt_GVC以进行车辆加速／减速。
传感器A或传感器***可以包括加速度敏感传感器，例如，运动传感器、加速度计和／或、横摆率、俯仰率和／或滚转率敏感陀螺仪传感器。附加地或者备选地，传感器A可以包括对方向盘角度(或传动轮角度)敏感的方向盘(或传动轮)角度传感器，并且可以基于车辆速度和确定的方向盘角度(或传动轮角度)来计算横向加速度，和／或可以基于由陀螺仪传感器确定的俯仰率、滚转率和／或横摆率来估计横向加速度。
基于输入的横向加速度GY，导出或计算横向加速度GY关于时间的导数，其被称作横向急动度并且基于横向加速度GY和横向急动度根据上面的方程(1)来计算纵向加速度目标控制值Gxt_GVC。
在这里，Cxy和T是可以预定义并存储在控制单元1的存储器单元中的辅助控制参数。Cxy被称作“增益因子”(无量纲参数)，并且纵向加速度目标控制值Gxt_GVC正比于增益因子Cxy和横向急动度的绝对值。纵向加速度目标控制值Gxt_GVC随着增益因子Cxy的增加而增加，并且随着增益因子Cxy的减小而减小。可以包括另一个控制参数，例如，T，其被称作“时间常数”或“时间因子”(无量纲参数)。在这里，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC随着时间因子T的减小而增加，并且随着时间因子T的增加而减小。
根据上面的方程(1)，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC的符号与横向加速度GY和横向急动度的乘积的符号相反。
在这里，横向加速度GY可以通过针对左(或右)侧的横向加速度为负并且相应地针对右(或左)侧的横向加速度为正来区分左横向方向与右横向方向。另一方面，横向加速度GY还可以仅指横向加速度的绝对值，然而，横向急动度需要涉及横向加速的绝对值关于时间的导数。
图2示例性地示出了当如上所述的根据纵向加速度目标控制值Gxt_GVC来控制纵向加速度GX时，作为时间的函数的横向加速度GY、横向急动度和基于横向加速度GY和急动度的纵向加速度GX之间的关系。图2示例性地示出了横向加速度(Gy)、横向急动度和G-矢量控制(GVC)纵向加速度命令(Gxt_GVC)之间的关系。当车辆开始转弯时，它在横向急动度增加的同时开始刹车(图2(1))。此后，在稳态过弯期间刹车停止(图2(2))，这是因为横向急动度变为零。当车辆开始返回到直行驾驶时，车辆开始加速(图2(3))。
具体地，当车辆进入转弯弯道并且驾驶员移动方向盘使得车辆绕着横摆轴转动时，横向加速度GY(在直路上GY为零，而与车辆是在加速、减速还是以恒速移动无关)将开始从零增加，参见图2中的时刻t1与t2之间的时段。
在图2中的时刻t2与t3之间的中间时段，横向加速度GY将达到最大值，并且可以保持近似恒定，直到当在弯道出口处离开弯道时在图2中的时刻t3与t4之间的最后一个过弯时段中再次减小到零。
在这里，根据弯道的拓扑，时刻t2与t3之间的时间段可能非常短或者甚至不存在。在后一种情况下，横向加速度GY可能从零增加到最大值，然后当离开弯道时直接再次减小到零。
如图2中所示，横向急动度将在该过弯场景期间增加到最大值，并且在时刻t1与t2之间再次减小到零。在时刻t2与t3之间的中间时间段中(在此期间，横向加速度GY不会显著地改变)，横向急动度保持为零，并且在时刻t3与t4之间的最后一个时间段中，横向急动度将在该过弯场景期间从零减小到最小值，并且再次增加到零。
如上所述的横向加速度目标控制值Gxt_GVC将表现得与横向急动度的绝对值相类似，这是因为其正比于横向急动度的绝对值，只是符号是横向加速度和急动度的乘积的相反符号。
因此，在进入弯道并且开始在时刻t1与t2之间的第一时段中过弯以后，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC将在该过弯场景期间从零立即减小到最小值并且再次增加到零。在该时段中，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC为负，因此与车辆在第一过弯阶段中的负加速度或减速(刹车)相对应。因此，在时刻t1与t2之间的整个时段期间，车辆速度将减小(减速或刹车控制)。
在时刻t2与t3之间的中间时段中，只要横向急动度保持近似为零，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC就将保持近似为零，即，车辆将在时刻t2与t3之间的时段中的过弯期间以近似恒定的速度移动通过弯道。
最后，在离开弯道之前的最后一个过弯阶段中，在时刻t3与t4之间的时段期间，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC将在该过弯场景期间从零增加到最大值，并且再次减小到零。在该时段中，纵向加速度目标控制值Gxt_GVC为正，因此在最后一个过弯阶段中与车辆的正加速度相对应。因此，在时刻t3与t4之间的整个时段期间，车辆速度将增加(加速控制)。
图3示例性地示出了在基于横向加速度GY和急动度根据纵向加速度目标控制值Gxt_GVC控制纵向加速度GX的情况下在车辆过弯期间横向加速度GY和纵向加速度GX的g-g示意图。在这里，水平轴表示纵向加速度GX(左侧负值且右侧正值)，垂直轴表示横向加速度GY的正值。
根据参照图2所解释的关系，图3的g-g示意图将在过弯之前进入弯道之前从原点GX=GY=0开始以顺时针方向运行。一旦车辆开始过弯，横向加速度GY将增加，这导致负纵向加速度GX，直到横向加速度GY达到最大值为止，这导致纵向加速度GX为零，然后，横向加速度GY将在最后一个过弯阶段中再次减小到零，这导致正纵向加速度GX，直到横向加速度GY在离开弯道时再次达到零为止。
综上所述，在根据纵向加速度目标控制值Gxt_GVC控制车辆的纵向加速度GX的情况下，当车辆开始进入转弯时，车辆将在横向急动度增加的同时自动地刹车(或减速)(参见图2中的时刻t1与t2之间的时段，图3的左侧)，此后，车辆可以在图2中的时刻t2与t3之间的时段中保持稳态过弯，在该稳态过弯中，不进行纵向加速或减速(即，车辆在不再次进行加速的情况下停止刹车)，这是因为横向急动度变为零。最后，当车辆开始返回到直行驾驶时，车辆开始在最后一个过弯阶段中再次加速(参见图2中的时刻t3与t4之间的时段，图3的右侧)。
除了上文所讨论的GVC以外，使用纵向加速模型的纵向加速(称作“预览G-矢量控制(PGVC)”)也可以作为基于曲率的另一纵向加速度控制使用。
图4示出了基于使用预览点(例如，受控车辆前方路线距离Lpv处的点)的一般超前概念的纵向加速度模型：受控车辆在该点处的速度(Vpv)、车辆速度(V)、和预览点处的道路曲率(κpv)。当车辆在预览点处以恒定速度行驶时，在方程(2)中给出了在车辆上产生的横向加速度(Gy_pv)如下：
Gy_pv=κpv·V2 (2)
通过假设使用与响应于车辆的横向运动进行纵向加速度控制(即，GVC)相当的算法执行加速／减速，可以在车辆的横向运动实际发生之前控制纵向加速度。利用GVC，基于上述假设，通过使用Gy_pv替换方程(1)中给出的横向急动度来计算与Gy_pv相对应的纵向加速度。通过这种方式，给出了与将产生的车辆的横向运动(而不是已产生的车辆的横向运动)有关的纵向加速度命令值(Gxt_pv)。在一些假设(κpv是正的，V是恒定的)下，根据方程(1)、(2)，方程(3)使用增益(Cxy_pv)和时间常数(Tpv)给出Gxt_pv。
基于由方程(1)描述的G-矢量控制命令(Gxt_GVC)和由方程(3)描述的针对过弯的纵向加速度(Gxt_pv)来计算PGVC的纵向控制(Gxt_PGVC)。图5和图6示出了通过PGVC进行减速／加速控制的典型的过弯场景。
图5示例性地示出了第一过弯阶段：从接近弯道到过弯的稳态。当车辆接近弯道时，预览点的曲率(κpv)在车辆开始转弯之前增加(图5，部分A)。在该阶段中，κpv增加，并且基于κp来计算预过弯减速命令(Gxt_pv)(虚线)。在车辆开始转弯以后(图5，部分B)，横向加速度(Gy)开始增加。在该阶段中，基于横向急动度信息来计算G-矢量减速命令(Gxt_GVC)(虚点线)。通过如图5中所示的组合Gxt_pv和Gxt_GVC来计算PGVC的减速命令(实线)。因此，PGVC可以在第一过弯阶段期间对车辆进行减速。
图6示例性地示出了最后一个过弯阶段：从稳态到弯道末端。当预览点的曲率(κpv)是恒定的时，PGVC不提供加速／减速(保持恒定速度)(图6，C)。当κpv开始减小并且κpv变为负时，基于κp来计算过弯加速命令(Gxt_pv)(虚线)(图6，部分D)。在过弯结束时，横向加速度(Gy)开始减小，并且基于横向急动度信息来计算G-矢量加速命令(Gxt_GVC)(虚点线)(图6，部分E)。可以如图6中所示的通过组合Gxt_pv和Gxt_GVC来计算PGVC的加速命令(实线)。因此，PGVC可以随着与弯道末端的距离的减小来加速车辆。
图7示例性地示出了用于将Gxt_PGVC与驾驶员的加速／减速行为进行比较的两个过弯的路线。
图8示出了以80km／h作为初始速度(V0)由熟练的驾驶员引起的纵向加速度(图8(a))与PGVC命令的计算结果(Gxt_PGVC)(图8(b))的比较：左侧示出了纵向加速度和横向加速度(Gx，Gy)的变化，右侧示出了“g-g”示意图。
在图8(b)中，基于上面的方程(1)和(3)使用根据图7中所示的目标线计算出的曲率数据、车辆速度的测量数据以及通过驾驶测试得到的横向加速度来计算PGVC命令(Gxt_PGVC)。如图8中所示，横向加速度(Gy)针对弯道A改变为正并且针对弯道B改变为负，并且每一个横向加速度变化具有三个阶段：增加阶段(阶段(1))、稳态阶段(阶段(2))和减小阶段(阶段(3))。驾驶员根据横向加速度变化来控制加速／减速；在阶段(1)开始之前开始对车辆进行减速(图8“decel.”)并且当阶段(1)完成时完成对车辆的减速。此后，驾驶员在阶段(2)中(也即是说，在阶段(3)开始之前)开始进行加速(图8“accel.”)。如图8(b)中所示，计算出的PGVC命令(Gxt_PGVC)具有与该驾驶员的加速／减速相同的特征。此外，Gxt_PGVC的“g-g”示意图(图8(b))示出了与驾驶员的“g-g”示意图(图8(a))相同的形状。
图9示例性地示出了纵向加速度控制***的框图。在该***中，ACC和PGVC作为独立的功能处理以便容易地替换／添加／移除这些功能。在这两个功能下，组合块130被设置为组合ACC的纵向加速度命令(Gxt_ACC)和PGVC的纵向加速度命令(Gxt_PGVC)。组合块130计算纵向加速度命令(Gxt)并且将其发送给控制器200，控制器200控制驱动器以对车辆进行加速／减速(或者在其他实施例中，组合块130可以直接向驱动器发送纵向加速度命令(Gxt))。
根据图9的控制***包括纵向加速度控制器100(具体实现纵向加速度控制装置)，该纵向加速度控制器100包括ACC块110(具体实现第二纵向加速度目标值确定装置)、PGVC块120(具体实现第一纵向加速度目标值确定装置)、和组合块130(具体实现第三纵向加速度目标值确定装置)。组合块130分别从ACC块110和PGVC块120接收相应的控制命令(目标值)Gxt_ACC和Gxt_PGVC，并且基于Gxt_ACC和Gxt_PGVC来确定最终的命令目标值Gxt，以便输出给驱动器控制器200(或者直接输出给驱动器)，以基于计算出的目标值Gxt来控制受控车辆的纵向加速度。
***还包括车辆动态信息检测设备210、曲率检测设备220、驾驶员输入开关230和障碍物检测设备240。具体地，驾驶员输入开关230可以适于允许用户选择PGVC参数的参数设置，其可以作为驾驶员输入信息被输入到PGVC块120。另一方面，车辆动态信息检测设备210(例如，传感器，包括：速度传感器、加速度计、陀螺仪传感器、方向盘角度传感器等)可以提供与车辆动态有关的信息(车辆动态信息)，例如，车辆速度、方向盘角度、作用于受控车辆的横向加速度和／或纵向加速度等。将车辆动态信息提供给PGVC块120。此外，从曲率检测设备220向具体实现纵向加速度目标值确定装置的PGVC块120提供曲率信息(例如，地图数据和／或基于地图数据确定的预览点处的曲率)。障碍物检测设备240可以例如经由通信协议从前车接收数据，该数据指示位置、速度、作用于前车的横向加速度和／或纵向加速度。备选地或附加地，障碍物检测设备240可以包括用于确定前车的相对位置和／或速度的传感器(例如，像机、雷达、声纳等)。
除了上述内容以外，还可以向组合块130提供来自车辆动态信息检测设备210、曲率检测设备220、驾驶员输入开关230和／或障碍物检测设备240的其他信息以如下所述计算加权因子。
为了将目标值Gxt_ACC和Gxt_PGVC组合为最终输出的目标值Gxt，将可以通过根据驾驶场景(在前车后面、在直路上驾驶、过弯等)切换Gxt_ACC和Gxt_PGVC来得到Gxt。然而，应当考虑所有驾驶模式和场景，包括复杂场景，并且这将使组合块变得复杂。此外，Gxt可以通过切换从一个向另一个不连续地改变，这将使驾驶员感到不舒适并且可能减小安全性。
根据本发明的一个实施例，提出了基于选择最小值方法来组合这些目标值信号。利用该方法，Gxt_ACC和Gxt_PGVC中的较小值被选择为Gxt；对于保持安全驾驶条件重要的Gxt_ACC或Gxt_PGVC的减速命令具有成为Gxt的优先级。因此，从安全性的角度来看，选择最小值方法非常有用。
然而，在一些场景中，该方法可能并不总是最佳地工作，这是因为在一些场景中不激活Gxt_ACC／Gxt_PGVC的加速命令。该受限的加速控制可能使驾驶员感到不舒适。例如，Gxt_ACC可以被设置为小值以在过弯期间避免不期望的加速，直到横向加速度或转向角变得足够小为止。ACC的这种功能对于在曲率信息不可用时保持安全性是必要的。然而，在过弯期间将始终选择ACC的这种减速控制，并且即使驾驶员期望加速时，也不会激活Gxt_PGVC的加速命令。
为了在Gxt具有连续性并且对每一个场景具有适应性的情况下使组合块尽可能简单(包括避免过多减速控制)，可以在其他实施例中采用利用基于ΔVtgt、ΔD、ΔVvpv和估计的横向加速度(Gy_est)的加权函数的选择最小值方法；其中，ΔVtgt是受控车辆的实际速度V与目标速度Vtgt之间的差值(ΔVtgt=Vtgt-V)，ΔD是到前车的实际距离和目标距离之间的差值，ΔVvpv是受控车辆的实际速度与前车的速度Vpv之间的差值(ΔVvpv=Vpv-V)，并且Gy_est是基于预览点和车辆的横向加速度估计的横向加速度。
图10示出了基于ΔVtgt、ΔD、ΔVvpv和Gy_est的示例性加权函数。加权函数被设置为随着每一个值(ΔVtgt、ΔD、ΔVvpv和Gy_est)的增加来增加Gxt_PGVC的优先级：Gxt_ACC是在车辆速度接近／大于目标速度或者到前车的距离变得更小的情况下基于优先级激活的；Gxt_PGVC是在估计的横向加速度变得更大的情况下基于优先级激活的。
具体地，可以提供四个加权函数kW(ΔVtgt)、kW(ΔD)、kW(ΔVvpv)和kW(Gy_est)，其分别在从ΔVtgt、ΔD、ΔVvpv和Gy_est的最小值到最大值的区间内分别从0增加到1。根据(基于传感器输入)确定的ΔVtgt、ΔD、ΔVvpv和Gy_est的值，可以基于加权函数将加权因子的值确定为kW(ΔVtgt)、kW(ΔD)、kW(ΔVvpv)和kW(Gy_est)。
然后，可以基于例如各加权因子kW(ΔVtgt)、kW(ΔD)、kW(ΔVvpv)和kW(Gy_est)的最小值或者基于各加权因子kW(ΔVtgt)、kW(ΔD)、kW(ΔVvpv)和kW(Gv est)的乘积来确定加权因子kW：
或者
然后，所确定的加权因子kW将是来自0与1之间的区间的因子。然后，可以通过如下使用加权因子kW来调整根据上文所讨论的PGVC算法(或仅GVC)确定的纵向加速度控制目标值Gxt_PGVC并且调整根据ACC算法(或仅CC)确定的纵向加速度控制目标值Gxt_ACC：
Gxt ACC adjusted=Gxt ACC+kW·max[0，(Gxt PGVC-Gxt ACC)]
Gxt PGVC adjusted=Gxt PGVC-(1-kW)·(Gxt PGVC-Gxt ACC)(Gxt PGVC≥0)
Gxt PGVC adjusted＝Gxt PGVC(Gxt PGVC<0)
最后，根据本发明的一个实施例，可以基于选择最小值方法基于两个经调整的纵向加速度控制目标值Gxt_ACC_adjusted和Gxt_PGVC_adjusted将最终组合的纵向加速度控制目标值Gxt确定为：
Gxt=min(Gxt_ACC_adjusted，Gxt_PGVC_adjusted)。
最终组合的纵向加速度控制目标值Gxt可以作为受控车辆的实际纵向加速度控制的命令值输出给驱动器。
图11示例性地示出了使用选择最小值方法和加权函数的组合块。当然，虽然已经在上面的实施例中使用了四个加权函数，但是本发明不限于使用所有四个加权函数，而是可以使用加权函数kW(ΔVtgt)、kW(ΔD)、kW(ΔVvpv)和kW(Gy_est)中的仅一个或多个。
图12示例性地示出了在没有任何前车的情况下的典型的过弯场景。当目标速度(车辆速度图形中的点线)大于实际的车辆速度(车辆速度图形中的实线)时，ACC计算加速命令(Gxt_ACC)以达到目标速度(参见图12，部分A、B、D)。如果估计的横向加速度Gy_est(横向加速度图形中的点线)相当小(几乎为零)，则即使Gxt_PGVC(纵向加速度图形中的点线)小于Gxt_ACC，Gxt_ACC(纵向加速度图形中的虚线)被给予高优先级并且被选择为Gxt(纵向加速度图形中的实线)(参见图12，部分A、D)。随着Gy_est的增加，Gxt_PGVC的优先级增加，并且通过选择最小值方法来选择PGVC的减速控制(参见图12，部分B)。此后，在过弯期间加速命令Gxt_PGVC被选择为Gxt，这是因为ΔVtgt和Gy_est的增加向Gxt_PGVC提供了比Gxt_ACC更高的优先级(即使Gxt_ACC小于Gxt_PGVC)(参见图12，部分C)。如果仅选择最小值方法用于得到Gxt(纵向加速度图形中的点线)，则图12的部分A、D中的Gxt_ACC和图12的部分C中的Gxt_PGVC的加速命令将不被选择为Gxt，并且车辆将不被加速。在具有前车的情况下，除了图12中所示的ΔV和Gy_est以外，ΔD也用于改变Gxt_ACC的优先级；ΔD的减小增加了Gxt_ACC的优先级。
图13示例性地示出了在具有前车的情况下的过弯场景。当ΔD减小时，这增加了Gxt_ACC的优先级，并且选择ACC的减速控制以控制到前车的距离(参见图13，部分E)。
图14示例性地示出了通过ACC结合PGVC来控制纵向加速度的***概览图。控制***包括纵向加速度控制单元1(例如，如图9或下面的图15中所示的来实现)、加速度计2、陀螺仪传感器3、方向盘4、方向盘角度传感器5、障碍物检测设备6、轮胎7、车辆8、弯道检测设备9、刹车控制单元10、刹车驱动器11、驱动扭矩控制单元12、驱动扭矩驱动器13和通信总线14。
图15示例性地示出了根据本发明的另一实施例的纵向加速度控制***的另一结构。在该结构中，与图9的***唯一不同之处在于：ACC控制单元／块300、PGVC控制单元／块400和组合块130(其可以执行如上所述的加权函数应用和选择最小值方法)被实现在不同的控制器300、400和100中。应当注意的是：其他组合模式也是可用的(例如，距离传感器和ACC被实现在相同的控制器中，PGVC和组合块被实现在相同的控制器中等)。
根据图15的控制***包括纵向加速度控制器100(具体实现纵向加速度控制装置)，包括组合块130(具体实现第三纵向加速度目标值确定装置)。单独的控制器示例性地分别包括PGVC块(PGVC控制器400，例如，具体实现第一纵向加速度目标值确定装置)和ACC块(ACC控制器300，例如，具体实现第二纵向加速度目标值确定装置)。组合块130分别从ACC控制器300和PGVC控制器400接收相应的控制命令(目标值)Gxt_ACC和Gxt_PGVC，并且基于Gxt_ACC和Gxt_PGVC来确定最终的命令目标值Gxt以输出给驱动器控制器200(或者直接输出给驱动器)，以基于计算出的目标值Gxt来控制受控车辆的纵向加速度。
此外，在这里，可以考虑上述加权因子中的一个或多个或者甚至全部来用于调整目标值Gxt_ACC和Gxt_PGVC。可以在ACC控制器300和PGVC控制器400或者更优选地在组合块130中执行该调整。
可以交换或组合上述实施例的结构的特征、组件和具体细节以形成对于相应应用最佳的其他实施例。为了使本说明书简洁的目的，只要这些修改对于本领域技术人员而言显而易见，则通过上面的描述隐含公开这些修改，而没有明确地详细说明每一个可能的组合。

Claims (15)

1.一种用于执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的方法，包括：
-基于所述受控车辆的横向加速度来确定第一纵向加速度目标值，
-基于所述受控车辆的目标速度来确定第二纵向加速度目标值，
-基于所述第一纵向加速度目标值和所述第二纵向加速度目标值中的最小值来确定第三纵向加速度目标值，以及
-基于所确定的第三纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，
所述第二纵向加速度目标值是根据巡航控制基于所述受控车辆的所述目标速度来确定的，或者所述第二纵向加速度目标值是根据自适应巡航控制基于所述受控车辆的所述目标速度并且基于从所述受控车辆到前车的目标距离来确定的。
3.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，
确定所述第一纵向加速度目标值包括：基于所述受控车辆的横向加速度来确定第四纵向加速度目标值并且基于以下各项中的至少一项来调整所述第四纵向加速度目标值：
-所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值，
-从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值，
-所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值，以及
-所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的预览点处的估计的横向加速度，所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的当前速度来计算的。
4.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，
基于通过取决于以下各项中的至少一项的加权函数所确定的第一加权因子来执行对所述第四纵向加速度目标值的调整：
-所述受控车辆的所述实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的所述差值，
-从所述受控车辆到所述前车的所述实际距离与从所述受控车辆到所述前车的所述目标距离之间的所述差值，
-所述受控车辆的所述速度与所述前车的所述速度之间的所述差值，以及
-所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度。
5.根据权利要求3所述的方法，其特征在于，
基于通过以下各项中的至少一项所确定的第一加权因子来执行对所述第四纵向加速度目标值的调整：
-取决于所述受控车辆的所述实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的所述差值的第一加权函数，
-取决于从所述受控车辆到所述前车的所述实际距离与从所述受控车辆到所述前车的所述目标距离之间的所述差值的第二加权函数，
-取决于所述受控车辆的所述速度与所述前车的所述速度之间的所述差值的第三加权函数，以及
-取决于所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度的第四加权函数。
6.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，
确定所述第二纵向加速度目标值包括：基于所述受控车辆的所述目标速度来确定第五纵向加速度目标值并且基于以下各项中的至少一项来调整所述第五纵向加速度目标值：
-所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值，
-从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值，
-所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值，以及
-所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的预览点处的估计的横向加速度，所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的当前速度来计算的。
7.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，
基于通过取决于以下各项中的至少一项的加权函数所确定的第二加权因子来执行对所述第五纵向加速度目标值的调整：
-所述受控车辆的所述实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的所述差值，
-从所述受控车辆到所述前车的所述实际距离与从所述受控车辆到所述前车的所述目标距离之间的所述差值，
-所述受控车辆的所述速度与所述前车的所述速度之间的所述差值，以及
-所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度。
8.根据权利要求6所述的方法，其特征在于，
基于通过以下各项中的至少一项所确定的第二加权因子来执行对所述第五纵向加速度目标值的调整：
-取决于所述受控车辆的所述实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的所述差值的第一加权函数，
-取决于从所述受控车辆到所述前车的所述实际距离与从所述受控车辆到所述前车的所述目标距离之间的所述差值的第二加权函数，
-取决于所述受控车辆的所述速度与所述前车的所述速度之间的所述差值的第三加权函数，以及
-取决于所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度的第四加权函数。
9.根据权利要求4或5所述的方法，其特征在于，
确定所述第二纵向加速度目标值包括：基于所述受控车辆的所述目标速度来确定第五纵向加速度目标值并且基于以下各项中的至少一项来调整所述第五纵向加速度目标值：
-所述受控车辆的实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的差值，
-从所述受控车辆到前车的实际距离与从所述受控车辆到所述前车的目标距离之间的差值，
-所述受控车辆的速度与所述前车的速度之间的差值，以及
-所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的预览点处的估计的横向加速度，所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的当前速度来计算的，
基于通过取决于以下各项中的至少一项的加权函数所确定的第二加权因子来执行对所述第五纵向加速度目标值的调整：
-所述受控车辆的所述实际速度与所述受控车辆的所述目标速度之间的所述差值，
-从所述受控车辆到所述前车的所述实际距离与从所述受控车辆到所述前车的所述目标距离之间的所述差值，
-所述受控车辆的所述速度与所述前车的所述速度之间的所述差值，以及
-所述受控车辆在所述受控车辆前方的所述道路的所述预览点处的所述估计的横向加速度，
根据相同的加权函数来确定所述第一加权因子和所述第二加权因子，使得所述第一加权因子和所述第二加权因子的总和等于1。
10.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，
执行对所述第四纵向加速度目标值的调整，使得
-如果所述第四纵向加速度目标值小于0，则所述第一纵向加速度目标值被确定为所述第四纵向加速度目标值，以及
-如果所述第四纵向加速度目标值等于或大于0，则通过从所述第四纵向加速度目标值中减去所述第一加权因子和所述第四纵向加速度目标值与所述第五纵向加速度目标值之间的差值的乘积来确定所述第一纵向加速度目标值。
11.根据权利要求9所述的方法，其特征在于，
执行对所述第五纵向加速度目标值的调整，使得
-如果所述第五纵向加速度目标值大于所述第四纵向加速度目标值，则所述第二纵向加速度目标值被确定为所述第五纵向加速度目标值，以及
-如果所述第五纵向加速度目标值等于或小于所述第四纵向加速度目标值，则通过将所述第二加权因子和所述第四纵向加速度目标值与所述第五纵向加速度目标值之间的差值的乘积加至所述第五纵向加速度目标值来确定所述第二纵向加速度目标值。
12.根据权利要求1或2所述的方法，其特征在于，
确定所述第一纵向加速度目标值包括：确定基于所述车辆在过弯期间的确定的横向加速度和相应的横向急动度计算出的第六纵向加速度目标值。
13.根据权利要求12所述的方法，其特征在于，
确定所述第一纵向加速度目标值包括：确定基于所述车辆在预览点处的估计的横向加速度计算出的第七纵向加速度目标值，所述预览点位于所述受控车辆前方预定预览距离处，或者位于所述受控车辆前方基于预定预览时间和所述车辆的当前速度计算出的预览距离处，预览点处的所述估计的横向加速度是基于所述道路在所述预览点处的曲率的估计和所述受控车辆的当前速度来计算的。
14.根据权利要求13所述的方法，其特征在于，
所述第一纵向加速度目标值是基于所述第六纵向加速度目标值和所述第七纵向加速度目标值来确定的。
15.一种用于根据权利要求1至14中任意一项所述的方法来执行针对在道路上在纵向方向上移动的受控车辆的驾驶辅助的装置，包括：
-第一纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述受控车辆的横向加速度来确定第一纵向加速度目标值，
-第二纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述受控车辆的目标速度来确定第二纵向加速度目标值，
-第三纵向加速度目标值确定装置，用于基于所述第一纵向加速度目标值和所述第二纵向加速度目标值中的最小值来确定第三纵向加速度目标值，以及
-纵向加速度控制装置，用于基于所确定的第三纵向加速度目标值来控制所述受控车辆的纵向加速度。
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