JP7409266B2 - 轍判定装置、轍判定方法、プログラム - Google Patents

Description

本発明は、轍判定装置、轍判定方法、プラグラムに関する。

従来、この種の技術としては、道路のある位置について、路面が濡れているときに走行した複数の車両によりそれぞれ集音された走行音の特徴と、路面が乾燥しているときに走行した複数の車両によりそれぞれ集音された走行音の特徴と、を比較する比較処理を行なうことにより、道路のある位置における、轍などの凹部の有無を検出する路面性状検査システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１９－１２５０３８号公報

上述の路面性状検査システムでは、複数の車両によりそれぞれ集音された走行音を用いるものの、走行音には、轍などの凹部の影響による音だけでなく、こうした凹部とは無関係の音も含まれる。このため、轍の有無の判定精度が低くなる可能性がある。これを考慮して、轍の有無を判定するための新たな手法の考案が求められている。

本発明の轍判定装置、轍判定方法、プラグラムは、各道路区間について轍の有無を判定可能な新たな手法を提供することを主目的とする。

本発明の轍判定装置、轍判定方法、プラグラムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の轍判定装置は、
各道路区間について、走行した各車両からの車両情報に基づいて轍の有無を判定する轍判定装置であって、
前記各道路区間について、前記各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、前記複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、前記各車両についての前記車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、前記複数の第２変動量のそれぞれに前記所定処理を施して得られる複数の第２処理値、前記複数の第１変動量または前記複数の第１処理値または前記複数の第２変動量または前記複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかに基づいて前記轍の有無を判定する処理部、
を備えることを要旨とする。

本発明の轍判定装置では、各道路区間について、各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、各車両についての車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、複数の第２変動量のそれぞれに所定処理を施して得られる複数の第２処理値、複数の第１変動量または複数の第１処理値または複数の第２変動量または複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定する。車両が轍の影響を受けるときには、車体スリップ角速度や車体スリップ関連値が変動すると想定される。したがって、複数の第１変動量、複数の第１処理値、複数の第２変動量、複数の第２処理値、複数の第３処理値のうちの何れかを用いることにより、轍の有無を判定することができる。しかも、所定処理がハイパスフィルタ処理を含む処理であるから、複数の第１変動量に含まれる低周波数成分を除去して複数の第１処理値を得たり、複数の第２変動量に含まれる低周波数成分を除去して複数の第２処理値を得たりすることができる。したがって、複数の第１処理値や複数の第２処理値、これらに基づく複数の第３処理値のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定することにより、轍の有無をより適切に判定することができる。ここで、「低周波数成分」としては、例えば、運転者による操作装置の操作（例えば、アクセル操作やハンドル操作など）に起因する成分を挙げることができる。

本発明の轍判定装置において、前記処理部は、前記複数の第１変動量、前記複数の第１処理値、前記複数の第２変動量、前記複数の第２処理値、前記複数の第３処理値のうちの何れかを複数の第１判定用値として、前記複数の第１判定用値のうち絶対値が第１閾値以上である前記第１判定用値の数または割合と第２閾値以上との比較により前記轍の有無を判定するものとしてもよい。こうすれば、轍の有無をより適切に判定することができる。

本発明の轍判定装置において、前記処理部は、前記各道路区間について、前記轍があると判定したときには、前記複数の第１変動量、前記複数の第１処理値、前記複数の第２変動量、前記複数の第２処理値、前記複数の第３処理値のうちの何れかに基づいて轍レベルを推定するものとしてもよい。こうすれば、轍の有無の判定だけでなく、轍レベルの推定も行なうことができる。

この場合、前記処理部は、前記複数の第１変動量、前記複数の第１処理値、前記複数の第２変動量、前記複数の第２処理値、前記複数の第３処理値のうちの何れかを複数の第２判定用値として、前記複数の第２判定用値のうち絶対値が第３閾値以上である前記第２判定用値の数または割合と第４閾値以上との比較により前記轍レベルを推定するものとしてもよい。こうすれば、轍レベルをより適切に推定することができる。

本発明の轍判定装置において、前記処理部は、前記各道路区間から選択した対象の前記道路区間である対象区間に前記轍がないと判定したときに、前記対象区間に道路の延びる方向で隣接する２つの前記道路区間について前記轍があると判定したときには、前記対象区間に前記轍があると判定を変更するものとしてもよい。これは、対象区間に道路の延びる方向で隣接する２つの道路区間に轍があるときには、対象区間についても轍がある（対象区間を含んで轍が連続している）可能性があるためである。

本発明の轍判定装置において、前記処理部は、前記各道路区間から選択した対象の前記道路区間である対象区間に前記轍があると判定したときに、前記対象区間を含んで前記轍があると判定した前記道路区間の連続数が閾値未満のときには、前記対象区間に前記轍がないと判定を変更するものとしてもよい。これは、轍があると判定した道路区間の連続数が少ないときには、対象区間に轍でなくマンホールや踏切などがある可能性があるためである。

本発明の轍判定方法は、
各道路区間について、走行した各車両からの車両情報に基づいて轍の有無を判定する轍判定方法であって、
前記各道路区間について、前記各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、前記複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、前記各車両についての前記車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、前記複数の第２変動量のそれぞれに前記所定処理を施して得られる複数の第２処理値、前記複数の第１変動量または前記複数の第１処理値または前記複数の第２変動量または前記複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかに基づいて前記轍の有無を判定するステップ、
を含むことを要旨とする。

本発明の轍判定方法では、各道路区間について、各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、各車両についての車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、複数の第２変動量のそれぞれに所定処理を施して得られる複数の第２処理値、複数の第１変動量または複数の第１処理値または複数の第２変動量または複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定する。車両が轍の影響を受けるときには、車体スリップ角速度や車体スリップ関連値が変動すると想定される。したがって、複数の第１変動量、複数の第１処理値、複数の第２変動量、複数の第２処理値、複数の第３処理値のうちの何れかを用いることにより、轍の有無を判定することができる。しかも、所定処理がハイパスフィルタ処理を含む処理であるから、複数の第１変動量に含まれる低周波数成分を除去して複数の第１処理値を得たり、複数の第２変動量に含まれる低周波数成分を除去して複数の第２処理値を得たりすることができる。したがって、複数の第１処理値や複数の第２処理値、これらに基づく複数の第３処理値のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定することにより、轍の有無をより適切に判定することができる。ここで、「低周波数成分」としては、例えば、運転者による操作装置の操作（例えば、アクセル操作やハンドル操作など）に起因する成分を挙げることができる。

本発明のプログラムは、
コンピュータを、各道路区間について、走行した各車両からの車両情報に基づいて轍の有無を判定する轍判定装置として機能させるためのプログラムであって、
前記各道路区間について、前記各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、前記複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、前記各車両についての前記車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、前記複数の第２変動量のそれぞれに前記所定処理を施して得られる複数の第２処理値、前記複数の第１変動量または前記複数の第１処理値または前記複数の第２変動量または前記複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかに基づいて前記轍の有無を判定するステップ、
を含むことを要旨とする。

本発明のプログラムでは、各道路区間について、各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、各車両についての車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、複数の第２変動量のそれぞれに所定処理を施して得られる複数の第２処理値、複数の第１変動量または複数の第１処理値または複数の第２変動量または複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定する。車両が轍の影響を受けるときには、車体スリップ角速度や車体スリップ関連値が変動すると想定される。したがって、複数の第１変動量、複数の第１処理値、複数の第２変動量、複数の第２処理値、複数の第３処理値のうちの何れかを用いることにより、轍の有無を判定することができる。しかも、所定処理がハイパスフィルタ処理を含む処理であるから、複数の第１変動量に含まれる低周波数成分を除去して複数の第１処理値を得たり、複数の第２変動量に含まれる低周波数成分を除去して複数の第２処理値を得たりすることができる。したがって、複数の第１処理値や複数の第２処理値、これらに基づく複数の第３処理値のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定することにより、轍の有無をより適切に判定することができる。ここで、「低周波数成分」としては、例えば、運転者による操作装置の操作（例えば、アクセル操作やハンドル操作など）に起因する成分を挙げることができる。

轍判定装置を備える道路管理システム１０の構成の概略を示す構成図である。 準備処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 轍判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 車両５０が轍を乗り越えるときの様子の一例を示す説明図である。 第３処理値γｐ［ｋ］と轍掘れ量との関係の一例を示す説明図である。 情報提供部２４により実行される画像処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 ディスプレイ４３に表示される画像のうち轍レベル画像Ｉｍ１～Ｉｍ３の一例を示す説明図である。 轍判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 轍判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としての轍判定装置を備える道路管理システム１０の構成の概略を示す構成図である。実施例の道路管理システム１０は、図示するように、各車両５０と無線により通信可能なサーバ２０と、サーバ２０と有線または無線により通信可能な端末装置４０とを備える。なお、以下の説明において、道路には、公道（車道および歩道）だけでなく、私道や駐車場（例えば通路）なども含まれる。また、実施例の「轍判定装置」としては、サーバ２０が該当する。

各車両５０は、車両の現在位置に関する位置情報を取得するＧＰＳ装置５１と、車両５０の挙動に関する挙動情報を検出する検出装置５２と、電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」という）５３とを備える。検出装置５２は、車両５０の挙動を示す情報を検出するセンサや、車両５０の挙動に影響を与える情報を検出するセンサ、車両５０の周囲の情報を検出するセンサを有する。

ここで、車両５０の挙動を示す情報としては、例えば、車速や車輪速、前後加速度、左右加速度、ヨーレート、ヨー角、ロール角、ピッチ角、タイヤの車体スリップ率などのうちの少なくとも１つを挙げることができる。

車両５０の挙動に影響を与える情報としては、例えば、運転者が操作可能な操作装置の操作状態や、車両５０の走行を支援するための支援システムの動作状態を挙げることができる。ここで、操作装置の操作状態としては、例えば、ハンドルの操舵角や操舵速度、アクセルペダルの踏み込み量、ブレーキペダルの踏み込み量、シフトレバーのシフトポジション、方向指示器の操作の有無などのうちの少なくとも１つを挙げることができる。また、支援システムとしては、車線逸脱警報（ＬＤＡ：Lane Departure Alert）システムや、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ：Anti-lock Brake System）、トラクションコントロール（ＴＲＣ：TRaction Control）システム、横滑り防止（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）システムなどのうちの少なくとも１つを挙げることができる。

車両５０の周囲の情報を検出するセンサとしては、例えば、カメラやレーダ、ライダー（Ｌｉｄａｒ：Light Detection and Ranging）などのうちの少なくとも１つを挙げることができる。

ＥＣＵ５３は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートなどを備える。このＥＣＵ５３は、ハードウェアとソフトウェアとの協働による機能ブロックとして、データ取得部５４と、データ送信部５５とを備える。データ取得部５４は、ＧＰＳ装置５１からの車両５０の位置情報や、検出装置５２からの車両５０の挙動情報を取得する。データ送信部５５は、データ取得部５４が取得した車両５０の位置情報および挙動情報を車両情報として無線によりサーバ２０に送信する。

サーバ２０は、演算処理部２１と、記憶装置２８とを備えるコンピュータとして構成されている。演算処理部２１は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、入出力ポート、通信ポートなどを備える。この演算処理部２１は、ハードウェアとソフトウェアとの協働による機能ブロックとして、データ取得部２２と、轍判定部２３と、情報提供部２４とを有する。データ取得部２２、轍判定部２３、情報提供部２４は、それぞれ、記憶装置２８とデータのやりとりを行なう。

データ取得部２２は、複数の車両５０からの車両情報を無線により取得して記憶装置２８に記憶させる。轍判定部２３は、複数の車両５０からの車両情報に基づいて、定期的に、管理範囲内の各道路区間について、轍の有無などを判定し、判定結果などを記憶装置２８に記憶させる。ここで、「管理範囲」は、ユーザ（例えば、役所の担当者など）の所望する範囲（例えば、都道府県範囲や市町村範囲など）として定められる。「道路区間」は、例えば、数十ｃｍ～数ｍ程度の区間として定められ、上下線がある場合にはそれぞれ別の区間として定められる。轍判定部２３の詳細については後述する。

情報提供部２４は、各種情報を端末装置４０のコンピュータ４１に送信する。記憶装置２８は、ハードディスクやＳＳＤ（Solid State Drive）などとして構成されている。この記憶装置２８には、演算処理部２１の動作に必要な各種情報が記憶されている。記憶装置２８に記憶されている情報としては、例えば、地図情報や、データ取得部２２が取得した複数の車両５０の車両情報、轍判定部２３が記憶させた情報などを挙げることができる。

端末装置４０は、デスクトップパソコンやノートパソコン、タブレット端末などとして構成されており、コンピュータ４１と、コンピュータ４１に接続された入力装置４２や表示装置としてのディスプレイ４３とを備える。コンピュータ４１は、ＣＰＵやＲＯＭ、ＲＡＭ、フラッシュメモリ、記憶装置（ハードディスクやＳＳＤ）、入出力ポート、通信ポートなどを備える。入力装置４２としては、例えば、マウスやキーボード、タッチパネルなどを挙げることができる。

次に、こうして構成された実施例のサーバ２０の動作、特に、轍判定部２３や情報提供部２４の動作について説明する。以下、轍判定部２３の動作について説明し、その後に情報提供部２４の動作について説明する。図２は、轍判定部２３により実行される準備処理ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、轍判定部２３により実行される轍判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。これらのルーチンは、定期的に（例えば、１日ごとや数日ごとに）、図２の準備処理ルーチン、図３の轍判定処理ルーチンの順に実行される。

最初に、図２の準備処理ルーチンについて説明する。このルーチンが実行されると、轍判定部２３は、最初に、所定期間に管理範囲内の道路を走行した各車両５０である各管理車両ｉについての、各時刻ｔの左右加速度Ｇｙ［ｉ，ｔ］や車速Ｖ［ｉ，ｔ］、ヨーレートＹ［ｉ，ｔ］などの時系列データを入力する（ステップＳ１００）。ここで、「所定期間」は、本ルーチンの実行間隔に基づいて定められ、本ルーチンが１日ごとに実行される場合、例えば、本ルーチンが実行される前日の１日間（２４時間）として定められる。「ｉ」は、各管理車両に対応する変数である。実施例では、所定期間に管理範囲内の道路を走行した各車両５０に対して、トリップごとに変数ｉを付与するものとした。したがって、１台の車両５０に対して複数の変数ｉを付与する場合がある。「ｔ」は、各時刻に対応する変数である。実施例では、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの左右加速度Ｇｙ［ｉ，ｔ］や車速Ｖ［ｉ，ｔ］、ヨーレートＹ［ｉ，ｔ］は、管理範囲内における各時刻ｔに走行した地点に関連付けられている。

こうしてデータを入力すると、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１１０）。ここで、車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］は、式（１）に示すように、左右加速度Ｇｙ［ｉ，ｔ］を車速Ｖ［ｉ，ｔ］で除した値からヨーレートＹ［ｉ，ｔ］を減じて演算される。図４は、車両５０が轍を乗り越えるときの様子の一例を示す説明図である。車両５０が図４のように轍を乗り越えるときなど車両５０が轍の影響を受けるときには、車両５０が轍から路面反力を受けて車両５０の挙動（車速Ｖや左右加速度Ｇｙ、ヨーレートＹ、車体のスリップ角速度αなど）に変動が生じると想定される。式（１）は、車両５０が轍の影響を受けるときの車両モデルの運動方程式として得られる。したがって、式（１）を用いることにより、車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］を演算することができる。

α[i, t]＝Gy[i, t]/V[i, t]－Y[i, t] (1)

続いて、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１２０）。ここで、第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］は、車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］の単位時間当たりの変動量であり、式（２）に示すように、時刻ｔの車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ－１］を減じた値を時刻ｔと時刻（ｔ－１）との時間間隔Δｔで除して演算される。なお、時間間隔Δｔは、例えば、数十ｍｓｅｃ～数百ｍｓｅｃ程度である。

Δα[i, t]＝(α[i, t]－α[i, t-1])/Δt (2)

そして、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１３０）。ここで、第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］は、式（３）に示すように、第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理（ＨＰＦ）を施して更に絶対値取得処理（ＡＢＳ）を施して演算される。こうしたハイパスフィルタ処理により、第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］に含まれる低周波数成分を除去して第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］を得ることができる。「低周波数成分」としては、例えば、運転者による操作装置の操作（例えば、アクセル操作やハンドル操作など）に起因する成分を挙げることができる。

Δαp[i, t]＝ABS(HPF(Δα[i, t])) (3)

さらに、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの車体のスリップ関連値β［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１４０）。ここで、車体のスリップ関連値β［ｉ，ｔ］は、車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］に関連する値であり、式（４）に示すように、左右加速度Ｇｙ［ｉ，ｔ］からヨーレートＹ［ｉ，ｔ］と車速Ｖ［ｉ，ｔ］との積を減じて演算される。式（４）は、式（１）の両辺に車速Ｖ［ｉ，ｔ］を乗じて更に左辺の「α［ｉ，ｔ］・Ｖ［ｉ，ｔ］」を「β［ｉ，ｔ］」に置き換えた式に相当する。したがって、車体のスリップ関連値β［ｉ，ｔ］は、式（４）に代えて、車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］と車速Ｖ［ｉ，ｔ］との積として演算されるものとしてもよい。

β[i, t]＝Gy[i, t]－Y[i, t]・V[i, t] (4)

続いて、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１５０）。ここで、第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］は、車体のスリップ関連値β［ｉ，ｔ］の単位時間当たりの変動量であり、式（５）に示すように、時刻ｔの車体のスリップ関連値β［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の車体のスリップ関連値β［ｉ，ｔ－１］を減じた値を上述の時間間隔Δｔで除して演算される。

Δβ[i, t]＝(β[i, t]－β[i, t-1])/Δt (5)

そして、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１６０）。ここで、第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］は、式（６）に示すように、第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理（ＨＰＦ）を施して演算される。こうしたハイパスフィルタ処理により、第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］に含まれる低周波数成分を除去して第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］を得ることができる。

Δβp[i, t]＝HPF(Δβ[i, t]) (6)

さらに、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］を演算する（ステップＳ１７０）。ここで、第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］は、式（７）に示すように、時刻ｔの第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ－１］を減じて更に絶対値取得処理（ＡＢＳ）を施して演算される。

γp[i, t]＝ABS(Δβp[i, t]－Δβp[i, t-1]) (7)

加えて、各管理車両ｉのデータ（第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］や第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］など）を管理範囲内の複数の道路区間のうち対応する道路区間（時刻ｔに走行した地点が含まれる道路区間）に割り付けて（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。

次に、図３の轍判定処理ルーチンについて説明する。このルーチンでは、図２の準備処理でそれぞれ対応する道路区間に割り付けられた各管理車両ｉのデータ（第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］や第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］など）について、時刻を考慮しなくてよいから、対応する道路区間にデータを割り付けた各車両５０である各区間車両ｋのデータ（第１処理値Δαｐ［ｋ］や第３処理値γｐ［ｋ］など）として説明する。このルーチンが実行されると、轍判定部２３は、最初に、管理範囲内の複数の道路区間のうち本ルーチンで対象区間に未設定の道路区間から１つを選択して対象区間に設定する（ステップＳ２００）。続いて、対象区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］や第３処理値γｐ［ｋ］を入力する（ステップＳ２１０）。

そして、対象区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］のうち「Δαｐ［ｋ］≧Δαｐｒｅｆ」を満たす第１処理値Δαｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ１をカウントし（ステップＳ２２０）、カウントした条件成立数Ｎ１を閾値Ｎｒｅｆ１と比較する（ステップＳ２３０）。ここで、閾値Δαｐｒｅｆおよび閾値Ｎｒｅｆ１は、対象区間の轍の有無を判定するのに用いられる閾値であり、それぞれ実験や解析により予め定められる。閾値Ｎｒｅｆ１としては、例えば、１～３程度が用いられる。上述したように、車両５０が轍の影響を受けるときには、車両５０の挙動（車体のスリップ角速度αなど）に変動が生じると想定される。したがって、各管理車両ｉについての車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］に基づく第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］に基づく第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］（各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］）を用いることにより、対象区間について、轍の有無を判定することができる。しかも、各管理車両ｉについて、第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理を施して更に絶対値取得処理を施して第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］を演算することにより、第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］に含まれる低周波数成分を除去して第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］を得ることができるから、各道路区間について、轍の有無をより適切に判定することができる。

ステップＳ２３０で第１条件成立数Ｎ１が閾値Ｎｒｅｆ１未満のときには、対象区間に轍がないと判定し（ステップＳ２４０）、轍レベルＬｒが０であると推定する（ステップＳ２５０）。ここで、轍レベルＬｒは、轍掘れ量に関する区分であり、轍レベルＬｒが大きいほど轍掘れ量が大きいことを意味する。この轍レベルＬｒは、実施例では、轍がないときの０と轍があるときの１～３との４段階に区分される。そして、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ３４０）、管理範囲内の一部の道路区間を対象区間に未設定であると判定したときには、ステップＳ２００に戻る。

ステップＳ２３０で第１条件成立数Ｎ１が閾値Ｎｒｅｆ１以上のときには、対象区間に轍があると判定し（ステップＳ２６０）、対象区間の轍レベルＬｒを推定する轍レベル推定処理を実行する（ステップＳ２７０～Ｓ３３０）。図５は、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］と轍掘れ量との関係の一例を示す説明図である。発明者らは、実験や解析により、図示するように、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］が大きいほど轍掘れ量が大きくなることを見出した。実施例では、これを踏まえて、轍レベル推定処理を実行する。

轍レベル推定処理では、最初に、対象期間について、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］のうち「γｐ［ｋ］≧γｐｒｅｆ１」を満たす第３処理値γｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ２をカウントし（ステップＳ２７０）、カウントした条件成立数Ｎ２を閾値Ｎｒｅｆ２と比較する（ステップＳ２８０）。ここで、閾値γｐｒｅｆ１は、第３処理値γｐ［ｋ］についての轍レベルＬｒが３の領域の下限値であり、実験や解析により予め定められる。閾値Ｎｒｅｆ２は、轍レベルＬｒが３であると推定するための値であり、実験や解析により予め定められる。閾値Ｎｒｅｆ２としては、例えば、３～７程度が用いられる。ステップＳ２８０で条件成立数Ｎ２が閾値Ｎｒｅｆ２以上のときには、轍レベルＬｒが３であると推定する（ステップＳ２９０）。

ステップＳ２８０で条件成立数Ｎ２が閾値Ｎｒｅｆ２未満のときには、対象区間について、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］のうち「γｒｅｆ２≦γｐ［ｋ］＜γｐｒｅｆ１」を満たす第３処理値γｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ３をカウントし（ステップＳ３００）、カウントした条件成立数Ｎ３を閾値Ｎｒｅｆ３と比較する（ステップＳ３１０）。ここで、閾値γｐｒｅｆ１よりも小さい閾値γｐｒｅｆ２は、第３処理値γｐ［ｋ］についての轍レベルＬｒが２の領域の下限値であり、実験や解析により予め定められる。閾値Ｎｒｅｆ３は、轍レベルＬｒが３であると推定するための値であり、実験や解析により予め定められる。閾値Ｎｒｅｆ３としては、例えば、３～７程度が用いられる。ステップＳ３１０で条件成立数Ｎ３が閾値Ｎｒｅｆ３以上のときには、轍レベルＬｒが２であると推定する（ステップＳ３２０）。ステップＳ３１０で条件成立数Ｎ３が閾値Ｎｒｅｆ３未満のときには、轍レベルＬｒが１であると推定する（ステップＳ３３０）。

上述したように、発明者らは、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］が大きいほど轍掘れ量が大きくなることを見出した。したがって、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］を用いることにより、対象区間について、轍レベルＬｒを推定することができる。しかも、各管理車両ｉについて、第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理を施して第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］を演算し、第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］の今回値と前回値との絶対差を第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］（各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］）として演算する。これにより、第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］に含まれる低周波数成分を除去して第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］ひいては第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］（各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］）を得ることができるから、対象区間について、轍レベルＬｒをより適切に推定することができる。

ステップＳ２２０～Ｓ３３０の轍レベル推定処理により対象区間の轍レベルＬｒを推定すると、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ３４０）、管理範囲内の一部の道路区間を対象区間に未設定であると判定したときには、ステップＳ２００に戻る。こうして対象区間を変更しながらステップＳ２００～Ｓ３４０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ３４０で管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであると判定すると、本ルーチンを終了する。こうした本ルーチンの実行により、管理範囲内の各道路区間について、轍の有無を判定すると共に轍レベルＬｒを推定することができる。こうして本ルーチンを終了すると、管理範囲内の各道路区間と轍レベルＬｒとを関連付けて記憶装置２８に記憶させる。

次に、情報提供部２４の動作について説明する。図６は、情報提供部２４により実行される画像処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ユーザ（例えば、役所の担当者など）による入力装置４２の操作に応じてディスプレイ４３に表示範囲の地図である表示地図を表示させる際に実行される。なお、表示範囲は、ユーザの所望する範囲（例えば、管理範囲全体やその一部など）や縮尺などにより定められる。

図６の画像処理ルーチンが実行されると、情報提供部２４は、最初に、表示地図の複数の道路区間のうち本ルーチンで対象区間に未設定の道路区間から１つを選択して対象区間に設定する（ステップＳ４００）。続いて、対象区間の轍レベルＬｒを入力し（ステップＳ４１０）、入力した対象区間の轍レベルＬｒを調べる（ステップＳ４２０）。そして、対象区間の轍レベルＬｒが０のときには、表示地図の対象区間に轍レベルＬｒを示す轍レベル画像を付与しないと判定する（ステップＳ４３０）。対象区間の轍レベルＬｒが１のときには、表示地図の対象区間に轍レベル画像Ｉｍ１（例えば、緑の着色）を付与すると判定する（ステップＳ４４０）。対象区間の轍レベルＬｒが２のときには、表示地図の対象区間に轍レベル画像Ｉｍ１とは異なる轍レベル画像Ｉｍ２（例えば、黄の着色）を付与すると判定する（ステップＳ４５０）。対象区間の轍レベルＬｒが３のときには、表示地図の対象区間に轍レベル画像Ｉｍ１，Ｉｍ２とは異なる轍レベル画像Ｉｍ３（例えば、赤の着色）を付与すると判定する（ステップＳ４６０）。

そして、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ４７０）、管理範囲内の一部の道路区間を対象区間に未設定であると判定したときには、ステップＳ４００に戻る。こうして対象区間を変更しながらステップＳ４００～Ｓ４７０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ４７０で管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであると判定したときには、本ルーチンを終了する。

情報提供部２４は、このようにして図６の画像処理ルーチンを実行しながら、表示地図や轍レベル画像Ｉｍ１～Ｉｍ３を端末装置４０に送信する。端末装置４０のコンピュータ４１は、サーバ２０から表示地図や轍レベル画像Ｉｍ１～Ｉｍ３と受信し、表示地図の各道路区間のうち、轍レベルＬｒが０の道路区間については轍レベル画像を付与せずに、轍レベルＬｒが１の道路区間については轍レベル画像Ｉｍ１を付与し、轍レベルＬｒが２の道路区間については轍レベル画像Ｉｍ２を付与し、轍レベルＬｒが３の道路区間については轍レベル画像Ｉｍ３を付与してディスプレイ４３に表示させる。図７は、ディスプレイ４３に表示される画像のうち轍レベル画像Ｉｍ１～Ｉｍ３の一例を示す説明図である。図７では、見やすさを考慮して、表示地図については図示を省略した。これにより、ユーザは、ディスプレイ４３を確認して、表示地図の各道路区間の轍レベルＬｒを認識することができる。

以上説明した実施例の道路管理システム１０が備えるサーバ２０では、管理範囲内の各道路区間について、各管理車両ｉについての車体のスリップ角速度α［ｉ，ｔ］に基づく第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］に基づく第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］（各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］）に基づいて、轍の有無を判定する。こうした手法により、管理範囲内の各道路区間について轍の有無を判定することができる。しかも、各管理車両ｉについての第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理を施して更に絶対値取得処理を施して第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］を演算する。したがって、各管理車両ｉの第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］は、低周波数成分が除去されているから、各道路区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］を用いて轍の有無を判定することにより、轍の有無をより適切に判定することができる。

実施例のサーバ２０では、各道路区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］に基づいて轍の有無を判定するものとした。具体的には、各道路区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］を複数の第１判定用値として、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］のうち「Δαｐ［ｋ］≧Δαｐｒｅｆ」を満たす第１処理値Δαｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ１と閾値Ｎｒｅｆ１との比較により、轍の有無を判定するものとした（図３の轍判定処理ルーチンのステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２６０参照）。しかし、これに代えて、各道路区間について、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］、第２スリップ変動量Δβ［ｋ］、第２処理値Δβｐ［ｋ］、第３処理値γｐ［ｋ］のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定するものとしてもよい。この場合、各道路区間について、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］、第２スリップ変動量Δβ［ｋ］、第２処理値Δβｐ［ｋ］、第３処理値γｐ［ｋ］のうちの何れかを複数の第１判定用値として、複数の第１判定用値の絶対値を用いて図３の轍判定処理ルーチンのステップＳ２２０，Ｓ２３０，Ｓ２６０と同様の処理を実行することにより轍の有無を判定するものとしてもよい。上述したように、各管理車両ｉについての第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理などを施して第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］や第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］を演算する。したがって、各管理車両ｉの第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］や第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］は、第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］と同様に低周波数成分が除去されているから、各道路区間について、各区間車両ｋの第２処理値Δβｐ［ｋ］および第３処理値γｐ［ｋ］のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定することにより、実施例と同様に、轍の有無をより適切に判定することができる。各道路区間について、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］および第２スリップ変動量Δβ［ｋ］のうちの何れかに基づいて轍の有無を判定する場合でも、轍の有無をある程度の精度で判定することができる。

実施例のサーバ２０では、各道路区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］のうち「Δαｐ［ｋ］≧Δαｐｒｅｆ」を満たす第１処理値Δαｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ１と閾値Ｎｒｅｆ１との比較により、轍の有無を判定するものとした。しかし、各道路区間について、区間車両数Ｎｖに対する条件成立数Ｎ１の割合Ｒ１と閾値Ｒｒｅｆ１との比較により、轍の有無を判定するものとしてもよい。各道路区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］に代えて、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］、第２スリップ変動量Δβ［ｋ］、第２処理値Δβｐ［ｋ］、第３処理値γｐ［ｋ］のうちの何れかを用いる場合についても、同様に考えることができる。

実施例のサーバ２０では、各道路区間について、轍があると判定したときには、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］に基づいて轍レベルＬｒを推定するものとした。具体的には、各道路区間について、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］を複数の第２判定用値として、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］のうち「γｐ［ｋ］≧γｐｒｅｆ１」を満たす第３処理値γｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ２と閾値Ｎｒｅｆ２との比較や、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］のうち「γｒｅｆ２≦γｐ［ｋ］＜γｐｒｅｆ１」を満たす第３処理値γｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ３と閾値Ｎｒｅｆ３との比較により、轍レベルＬｒを推定するものとした（図３の轍判定処理ルーチンのステップＳ２７０～Ｓ３３０参照）。しかし、これに代えて、各道路区間について、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］、第１処理値Δαｐ［ｋ］、第２スリップ変動量Δβ［ｋ］、第２処理値Δβｐ［ｋ］のうちの何れかに基づいて轍レベルＬｒを推定するものとしてもよい。この場合、各道路区間について、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］、第１処理値Δαｐ［ｋ］、第２スリップ変動量Δβ［ｋ］、第２処理値Δβｐ［ｋ］のうちの何れかを複数の第２判定用値として、複数の第２判定用値の絶対値を用いて図３の轍判定処理ルーチンのステップＳ２７０～Ｓ３３０と同様の処理を実行することにより轍レベルＬｒを推定するものとしてもよい。上述したように、各管理車両ｉの第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］や第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］は、低周波数成分が除去されているから、各道路区間について、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｉ，ｔ］および第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］のうちの何れかに基づいて轍レベルＬｒを推定することにより、実施例と同様に、轍レベルＬｒをより適切に推定することができる。各道路区間について、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］および第２スリップ変動量Δβ［ｋ］のうちの何れかに基づいて轍レベルＬｒを推定する場合でも、轍レベルＬｒをある程度の精度で推定することができる。

実施例のサーバ２０では、各道路区間について、轍があると判定したときには、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］のうち「γｐ［ｋ］≧γｐｒｅｆ１」を満たす第３処理値γｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ２と閾値Ｎｒｅｆ２との比較や、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］のうち「γｒｅｆ２≦γｐ［ｋ］＜γｐｒｅｆ１」を満たす第３処理値γｐ［ｋ］の数である条件成立数Ｎ３と閾値Ｎｒｅｆ３との比較により、轍レベルＬｒを推定するものとした。しかし、各道路区間について、轍があると判定したときには、区間車両数Ｎｖに対する条件成立数Ｎ２の割合Ｒ２と閾値Ｒｒｅｆ２との比較や、区間車両数Ｎｖに対する条件成立数Ｎ３の割合Ｒ３と閾値Ｒｒｅｆ３との比較により、轍レベルＬｒを推定するものとしてもよい。各道路区間について、各区間車両ｋの第３処理値γｐ［ｋ］に代えて、各区間車両ｋの第１スリップ変動量Δα［ｋ］や第１処理値Δαｐ［ｋ］、第２スリップ変動量Δβ［ｋ］、第２処理値Δβｐ［ｋ］のうちの何れかを用いる場合についても、同様に考えることができる。

実施例のサーバ２０では、各管理車両ｉについて、時刻ｔの第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の第２処理値Δβｐ［ｉ，ｔ－１］を減じて更に絶対値取得処理を施して時刻ｔの第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］を演算するものとした。しかし、各管理車両ｉについて、時刻ｔの第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ－１］を減じて更に絶対値取得処理を施して時刻ｔの第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］を演算するものとしてもよい。また、各管理車両ｉについて、各時刻ｔの第１スリップ変動量Δα［ｉ，ｔ］にハイパスフィルタ処理を施して各時刻ｔの第４処理値Δε［ｉ，ｔ］を演算し、時刻ｔの第４処理値Δε［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の第４処理値Δε［ｉ，ｔ－１］を減じて更に絶対値取得処理を施して時刻ｔの第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］を演算するものとしてもよい。さらに、各管理車両ｉについて、時刻ｔの第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ］から時刻（ｔ－１）の第２スリップ変動量Δβ［ｉ，ｔ－１］を減じて更に絶対値取得処理を施して時刻ｔの第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］を演算するものとしてもよい。これらの場合、各時刻ｔの第３処理値γｐ［ｉ，ｔ］に基づく各区間車両［ｋ］の第３処理値γｐ［ｋ］を用いて、各道路区間について、轍の有無を判定したり、轍レベルＬｒを推定すしたりするものとしてもよい。

実施例のサーバ２０では、轍があるときの轍レベルＬｒを、１～３との３段階に区分するものとした。しかし、これに限定されるものではなく、轍があるときの轍レベルＬｒを２段階や４段階、５段階、６段階などに区分するものとしてもよい。

実施例のサーバ２０では、各道路区間について、轍の有無を判定すると共に轍レベルＬｒを推定するものとした。しかし、各道路区間について、轍の有無だけを判定し、轍レベルＬｒを推定しないものとしてもよい。

実施例のサーバ２０では、轍判定部２３は、図２の準備処理ルーチンおよび図３の轍判定処理ルーチンを実行するものとした。しかし、轍判定部２３は、図３の轍判定処理ルーチンに代えて、図８の轍判定処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図８の轍判定処理ルーチンは、ステップＳ３４０の処理の後に、ステップＳ５００～Ｓ５６０の処理が追加された点を除いて、図３の轍判定処理ルーチンと同一である。したがって、図８の轍判定処理ルーチンのうちステップＳ２００～Ｓ３３０の処理については図示を省略した。

図８の轍判定処理ルーチンでは、轍判定部２３は、ステップＳ３４０で管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであると判定すると、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に未設定の道路区間にリセットし（ステップＳ５００）、ステップＳ２００の処理と同様に、管理範囲内の複数の道路区間のうち対象区間に未設定の道路区間から１つを選択して対象区間に設定する（ステップＳ５１０）。

続いて、対象区間の轍レベルＬｒを調べる（ステップＳ５２０）。対象区間の轍レベルＬｒが０でない（１～３のうちの何れかである）とき、即ち、対象区間に轍があるときには、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ５６０）、管理範囲内の一部の道路区間を対象区間に未設定であると判定したときには、ステップＳ５１０に戻る。

ステップＳ５２０で対象区間の轍レベルＬｒが０であるとき、即ち、対象区間に轍がないときには、対象区間に道路の延びる方向で隣接する２つの道路区間の轍レベルＬｒが共に１以上であるか否かを判定する（ステップＳ５３０、Ｓ５３２）。対象区間に隣接する２つの道路区間の轍レベルＬｒのうちの少なくとも１つが０である、即ち、対象区間に隣接する２つの道路区間のうちの少なくとも１つに轍がないと判定したときには、ステップＳ５６０に進む。

ステップＳ５３０，Ｓ５３２で対象区間に隣接する２つの道路区間の轍レベルＬｒが共に１以上である、即ち、対象区間に隣接する２つの道路区間に共に轍があると判定したときには、対象区間について轍がないとの判定から轍があるとの判定に変更すると共に（ステップＳ５４０）、対象区間の轍レベルＬｒを０から１に変更して（ステップＳ５５０）、ステップＳ５６０に進む。

対象区間に道路の延びる方向で隣接する２つの道路区間の轍レベルＬｒが共に１以上である、即ち、その２つの道路区間に共に轍があるときには、対象区間に轍がある（対象区間を含んで轍が連続している）にも拘わらずに、ステップＳ２３０で第１条件成立数Ｎ１が閾値Ｎｒｅｆ１未満になり、ステップＳ２４０で対象区間に轍がないと誤判定した可能性がある。ここで、誤判定の要因としては、例えば、道路の形状（轍を検知しにくい形状）や、各区間車両ｋの第１処理値Δαｐ［ｋ］のバラツキなどが挙げられる。これを踏まえて、この変形例では、対象区間の轍レベルＬｒが０のときにおいて、対象区間に隣接する２つの道路区間の轍レベルＬｒが共に１以上であるときには、対象区間について轍がないとの判定から轍があるとの判定に変更すると共に対象区間の轍レベルＬｒを０から１に変更するものとした。

こうして対象区間を変更しながらステップＳ５１０～Ｓ５６０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ５６０で管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであると判定すると、本ルーチンを終了する。

実施例のサーバ２０では、轍判定部２３は、図２の準備処理ルーチンおよび図３の轍判定処理ルーチンを実行するものとした。しかし、轍判定部２３は、図３の轍判定処理ルーチンに代えて、図９の轍判定処理ルーチンを実行するものとしてもよい。図９の轍判定処理ルーチンは、ステップＳ３４０の処理の後に、ステップＳ６００～Ｓ６７０の処理が追加された点を除いて、図３の轍判定処理ルーチンと同一である。したがって、図９の轍判定処理ルーチンのうちステップＳ２００～Ｓ３３０の処理については図示を省略した。

図９の轍判定処理ルーチンでは、情報提供部２４は、ステップＳ３４０で管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであると判定すると、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に未設定の道路区間にリセットし（ステップＳ６００）、ステップＳ２００の処理と同様に、管理範囲内の複数の道路区間のうち対象区間に未設定の道路区間から１つを選択して対象区間に設定する（ステップＳ６１０）。

続いて、対象区間の轍レベルをＬｒを調べる（ステップＳ６２０）。対象区間の轍レベルが０のとき、即ち、対象区間に轍がないときには、管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであるか否かを判定し（ステップＳ６７０）、管理範囲内の一部の道路区間を対象区間に未設定であると判定したときには、ステップＳ６１０に戻る。

ステップＳ６２０で対象区間の轍レベルＬｒが１以上であるとき、即ち、対象区間に轍があるときには、対象区間を含む「Ｌｒ≧１」を満たす道路区間の連続数Ｎｓをカウントし（ステップＳ６３０）、カウントした連続数Ｎｓを閾値Ｎｓｒｅｆと比較する（ステップＳ６４０）。ここで、閾値Ｎｓｒｅｆは、対象区間に轍があるとの判定の正誤を判定するのに用いられる閾値であり、例えば、２～５程度が用いられる。連続数Ｎｓが閾値Ｎｓｒｅｆ以上のときには、対象区間に轍があるとの判定は正しいと判断し、ステップＳ６７０に進む。

ステップＳ６４０で連続数Ｎｓが閾値Ｎｓｒｅｆ未満のときには、対象区間に轍があるとの判定は誤りであると判断し、対象区間について轍があるとの判定からマンホールや踏切などがあるとの判定に変更すると共に（ステップＳ６５０）、対象区間の轍レベルＬｒを１～３から０に変更して（ステップＳ６６０）、ステップＳ６７０に進む。

連続数Ｎｓが少ないときには、轍ではなくマンホールや踏切などを乗り越えたときの影響により、ステップＳ２３０で第１条件成立数Ｎ１が閾値Ｎｒｅｆ１以上になり、ステップＳ２６０で対象区間に轍があると誤判定した可能性がある。これを踏まえて、この変形例では、対象区間の轍レベルが１以上のときにおいて、連続数Ｎｓが閾値Ｎｓｒｅｆ未満のときには、対象区間について轍があるとの判定からマンホールや踏切などがあるとの判定に変更すると共に対象区間の轍レベルＬｒを０に変更するものとした。

こうして対象区間を変更しながらステップＳ６１０～Ｓ６７０の処理を繰り返し実行し、ステップＳ６７０で管理範囲内の全ての道路区間を対象区間に設定済みであると判定すると、本ルーチンを終了する。

この変形例では、轍判定部２３は、図３の轍判定処理ルーチンに代えて、図９の轍判定処理ルーチンを実行するものとした。しかし、轍判定部２３は、図８の轍判定処理ルーチンのステップＳ５６０の後に、図９の轍判定処理ルーチンのステップＳ６００～Ｓ６７０の処理を実行するものとしてもよい。また、図９の轍判定処理ルーチンのステップＳ６７０の処理の後に、図８の轍判定処理ルーチンのステップＳ５００～Ｓ５６０の処理を実行するものとしてもよい。

実施例のサーバ２０では、情報提供部２４は、ユーザによる入力装置４２の操作に応じて、表示地図や轍レベル画像Ｉｍ１～Ｉｍ３を端末装置４０に送信するものとした。しかし、これに代えてまたは加えて、情報提供部２４は、ユーザによる入力装置４２の操作に応じてまたは入力装置４２の操作に拘わらずに、管理範囲内の轍がある道路区間のリスト（一覧）などを作成して端末装置４０に送信するものとしてもよい。

実施例では、本発明を、轍判定装置としてのサーバ２０の形態や、轍判定方法の形態に適用するものとした。しかし、サーバ２０を轍判定装置として機能させるためのプログラムの形態に適用するものとしてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、轍判定部２３が「処理部」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、轍判定装置の製造産業などに利用可能である。

１０ 道路管理システム、２０ サーバ、２１ 演算処理部、２２ データ取得部、２３ 路面損傷判定部、２４ 情報提供部、２８ 記憶装置、４０ 端末装置、４１ コンピュータ、４２ 入力装置、４３ ディスプレイ、５０ 車両、５１ ＧＰＳ装置、５２
検出装置、５３ ＥＣＵ、５４ データ取得部、５５ データ送信部。

Claims (7)

1. 各道路区間について、走行した各車両からの車両情報に基づいて轍の有無を判定する轍判定装置であって、
   前記各道路区間について、前記各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、前記複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、前記各車両についての前記車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、前記複数の第２変動量のそれぞれに前記所定処理を施して得られる複数の第２処理値、前記複数の第１変動量または前記複数の第１処理値または前記複数の第２変動量または前記複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかを複数の第１判定用値として、前記複数の第１判定用値のうち絶対値が第１閾値以上である前記第１判定用値の数または割合と第２閾値との比較により前記轍の有無を判定する処理部、
   を備える轍判定装置。
2. 請求項１記載の轍判定装置であって、
   前記処理部は、前記各道路区間について、前記轍があると判定したときには、前記複数の第１変動量、前記複数の第１処理値、前記複数の第２変動量、前記複数の第２処理値、前記複数の第３処理値のうちの何れかに基づいて轍レベルを推定する、
   轍判定装置。
3. 請求項２記載の轍判定装置であって、
   前記処理部は、前記複数の第１変動量、前記複数の第１処理値、前記複数の第２変動量、前記複数の第２処理値、前記複数の第３処理値のうちの何れかを複数の第２判定用値として、前記複数の第２判定用値のうち絶対値が第３閾値以上である前記第２判定用値の数または割合と第４閾値との比較により前記轍レベルを推定する、
   轍判定装置。
4. 請求項１ないし３のうちの何れか１つの請求項に記載の轍判定装置であって、
   前記処理部は、前記各道路区間から選択した対象の前記道路区間である対象区間に前記轍がないと判定したときに、前記対象区間に道路の延びる方向で隣接する２つの前記道路区間について前記轍があると判定したときには、前記対象区間に前記轍があると判定を変更する、
   轍判定装置。
5. 請求項１ないし４のうちの何れか１つの請求項に記載の轍判定装置であって、
   前記処理部は、前記各道路区間から選択した対象の前記道路区間である対象区間に前記轍があると判定したときに、前記対象区間を含んで前記轍があると判定した前記道路区間の連続数が第５閾値未満のときには、前記対象区間に前記轍がないと判定を変更する、
   轍判定装置。
6. 各道路区間について、走行した各車両からの車両情報に基づいて轍の有無を判定する轍判定方法であって、
   前記各道路区間について、前記各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、前記複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、前記各車両についての前記車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、前記複数の第２変動量のそれぞれに前記所定処理を施して得られる複数の第２処理値、前記複数の第１変動量または前記複数の第１処理値または前記複数の第２変動量または前記複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかを複数の第１判定用値として、前記複数の第１判定用値のうち絶対値が第１閾値以上である前記第１判定用値の数または割合と第２閾値との比較により前記轍の有無を判定するステップ、
   を含む轍判定方法。
7. コンピュータを、各道路区間について、走行した各車両からの車両情報に基づいて轍の有無を判定する轍判定装置として機能させるためのプログラムであって、
   前記各道路区間について、前記各車両についての車体スリップ角速度の単位時間当たりの変動量である複数の第１変動量、前記複数の第１変動量のそれぞれにハイパスフィルタ処理を含む所定処理を施して得られる複数の第１処理値、前記各車両についての前記車体スリップ角速度と車速との積である車体スリップ関連値の単位時間当たりの変動量である複数の第２変動量、前記複数の第２変動量のそれぞれに前記所定処理を施して得られる複数の第２処理値、前記複数の第１変動量または前記複数の第１処理値または前記複数の第２変動量または前記複数の第２処理値のうちの何れかのそれぞれに今回値と前回値との絶対差の演算処理を施して得られる複数の第３処理値、のうちの何れかを複数の第１判定用値として、前記複数の第１判定用値のうち絶対値が第１閾値以上である前記第１判定用値の数または割合と第２閾値との比較により前記轍の有無を判定するステップ、
   を含むプログラム。

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