CN101965282B - 车道偏离防止***和方法 - Google Patents

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Abstract

在计算目标横摆力矩(Ms)时，根据目标横摆力矩(Ms)事先确定估计主车辆的横向加速度(GH)和估计减速度(GT)，且当估计横向加速度小于根据估计减速度(GT)预先确定的阈值时，目标横摆力矩(Ms)被修正为较小的极限值(Msm)。

Description

车道偏离防止***和方法
本申请要求2008年3月21日提交的日本专利申请第2008-073508号和2008年11月19日提交的日本专利申请第2008-295197号的优先权，且它们每一个通过引用整体结合于此。
技术领域
本发明涉及车道偏离防止***和方法。
背景技术
日本公开的专利申请第2003-112540号公开了一种车道偏离防止装置，其中，当探测到从驾驶车道偏离的趋势时，借助于左/右车轮不同的制动力，产生横摆力矩，使得主车辆的行驶路线被沿着避免偏离的方向修正。
发明内容
在本发明的实施例中的车道偏离防止***具有用于探测驾驶车道的探测器和确定主车辆是否具有从探测器所探测的驾驶车道偏离的趋势的判断装置。当判断装置判断存在偏离趋势时，计算沿着避免偏离方向上的目标横摆力矩，并且同时，当为主车辆预测的估计横向加速度小于阈值时，该阈值可以基于为主车辆预测的估计减速度来提供，通过减小所计算的目标横摆力矩来校正它。而且，车道偏离防止***可以具有控制器，该控制器根据用横摆力矩计算装置计算的目标横摆力矩，在主车辆的左/右车轮之间施加不同的制动力。
在本发明另一实施例中的车道偏离防止***具有用于探测驾驶车道的探测装置和确定主车辆是否具有从所述探测装置探测的驾驶车道偏离的趋势的判断装置。该***具有横摆力矩计算装置，该横摆力矩计算装置如下工作：当判断装置判断存在偏离趋势时，计算沿着避免偏离方向上的目标横摆力矩，并且同时，当为主车辆预测的估计横向加速度小于阈值时，该阈值可以基于为主车辆预测的估计减速度来提供，通过减小所计算的目标横摆力矩来修正它。而且，该***可以包括控制装置，该控制装置基于所述横摆力矩计算装置计算的目标横摆力矩在主车辆的左/右车轮之间施加不同的制动力。
在本发明的再一实施例中，车道偏离防止方法包括以下特征：探测驾驶车道；确定主车辆是否具有从所述驾驶车道偏离的趋势；当确定存在偏离趋势时，计算沿着避免偏离方向上的目标横摆力矩；当为主车辆预测的估计横向加速度小于阈值时，该阈值可以基于为主车辆预测的估计减速度来提供，通过减小所计算的目标横摆力矩来修正它，并且根据已经修正后的目标横摆力矩，在主车辆的左/右车轮之间施加不同的制动力。
附图说明
图1是示出本发明的车道偏离防止***的示意图；
图2是示出车道偏离防止控制过程的流程图；
图3是用于计算阈值Xa的曲线；
图4是用于计算增益K2的曲线；
图5是用于计算极限值Msm的曲线；
图6是用于计算控制时间TLDP的曲线；
图7是用于计算增益Kv的曲线；
图8是示出估计横向加速度相对于不同车速下的横摆角速度变化的特征曲线；
图9是示出在前进时间(headway time)之后从车道中间的横向偏移量的视图。
具体实施方式
在前面提到的现有技术中，当由于在左/右车轮之间的制动力不同而产生横向力矩时，除了横向加速度之外，减速度(通常是纵向加速度)作用在车辆上。如果减速度大于横向加速度，驾驶员感觉到大于横向加速度的减速度。于是，虽然出于修正主车辆行驶路线的目的而进行控制(控制来防止车道偏离)，但是，驾驶员有可能将其误解为车辆减速控制。
在下面的实施例中，示出了这样的方案，该方案涉及帮助驾驶员意识到车道偏离防止控制已经开始。
下面，参照附图解释本发明的实施方式。
图1是示出根据本发明的车道偏离防止***的示意图。
用于车辆动态控制(VDC)等的制动执行器3位于刹车总泵1和每个各种刹车分泵2i(I＝FL、FR、RL、RR)之间。制动执行器3包括电磁阀、泵和其他液压装置。控制器4控制液压装置的驱动，来独立于驾驶员的制动操作，而控制每个刹车分泵2i的液压力。
而且，这个***包括摄像机5，用于拍摄车辆前面的区域。基于摄像机所捕捉的图像数据，摄像机5内的图像处理器识别白线和其他车道标记，来探测驾驶车道，且同时它为在驾驶车道内的主车辆计算横摆角φ、从驾驶车道的中心的横向位移X、以及驾驶车道的曲率ρ。所产生的各种相关信号输入到控制器4中。当在路面上没有白线时，驾驶车道也可以根据路侧(side of the road)、护栏(guardrail)、路边(curb)等来估计。
输入到控制器4中的还有用压力传感器10探测的总泵压力Pm、转向角传感器11探测的转向角δ、车速传感器12探测的每个车轮的速度Vwi，以及转向指示灯开关13的工作状态。还输入到控制器4中的是从导航装置14获取的各种道路信息；车辆的纵向加速度；估计横向加速度Xg和横摆角φ’。
各种类型的数据具有左/右方向性，且左方向总是取作正，而右方向总是取作负。即，当左转时横摆角φ和转向角δ取作正，且当向右转是取作负，且当从驾驶车道的中心向左偏移时横向位移X取作正，而当向右偏移时取作负。
另外，该***具有报警装置20。该报警装置20根据从控制器4输出的报警信号产生报警声音或者点亮报警灯。
在下面的第一实施例中，参照图2所示的流程图解释根据计时器中断控制器4执行的算法和逻辑运算，该计时器中断以规定间隔发生。
首先，在步骤S1读取各种类型的数据。
然后，在步骤S2，计算非驱动车轮(从车轮)的平均车速，作为车速，如下面所示。而且，如果可能的话，这可以从防滑控制和导航信息中获取。
在前轮驱动的情况下：V＝(VWRL+VWRR)/2
在后轮驱动的情况下：V＝(VWFL+VWFR)/2
然后，在步骤3，对主车辆相对于驾驶车道的偏离趋势进行判断。
首先，如下面所描述的，在前进时间(headway time)Tt消逝之后，计算从驾驶车道中心的横向偏移，作为估计横向偏移Xs。在此，前进时间指的是固定距离(前看距离(look-ahead distance))由车速V除得到的值。
Xs＝Tt×V×(φ+Tt×V×ρ)+X
在图9中，α表示主车辆的当前位置，而β表示在前进时间Tt之后主车辆的位置。
然后，估计横向位移|Xs|与阈值XL相比较。如果比较结果是|Xs|＜XL，确定主车辆不具有车道偏离趋势，并且偏离标志被复位为Fd＝0。另一方面，当判断结构是|Xs|≥XL时，确定主车辆具有相对于驾驶车道偏离的趋势，并且偏离标志被设定为Fd＝1。在这种情况下，偏离方向也可以从估计横向位移Xs的符号(±)来探测。
例如，阈值XL如下计算。在此，假设L表示车道宽度，H表示车辆的宽度。在此，车道宽度L可以从所捕捉的图像数据或者导航信息来获取。
XL＝(L-H)/2
然后，在步骤S4，确定主车辆是否需要减速。
在此确定主车辆的车道偏离趋势的程度，即，估计横向位移Xs和阈值XL之间的差ΔX(＝|Xs|-XL)，超过阈值Xa。如果比较结果是ΔX＜Xa，确定主车辆不需要减速，并且减速标志复位成Fr＝0。另一方面，如果比较结果是ΔX≥Xa，确定主车辆需要减速，且减速标志设定为Fr＝1。
例如，参照图3的曲线，阈值Xa可以设定成与车辆行驶路线的曲率ρ相对应。通常，曲率ρ的值越大，阈值Xa越小。
然后，在步骤S5，计算目标横摆力矩Ms。
首先，当偏离标志Fd＝0时，Ms＝0。
另一方面，当偏离标志Fd＝1时，如下进行计算。在此K1表示取决于各种车辆参数的增益，而K2表示根据车速V确定的增益。通常，车速V越高，K2的值越小，如图4所示。
Ms＝K1×K2×(|Xs|-XL)
即，车道偏离趋势的程度(|Xs|-XL)越大，所计算的目标横摆力矩M的值越大。
如下所示，计算通过目标横摆力矩M产生的估计横向加速度GH和估计减速度GT。在此，Ky表示横摆角速度和横摆力矩的换算系数，而Kg表示减速度和横摆力矩的换算系数。
GH＝Mx×V×Ky
GT＝Ms×Kg
在另一个实施例中，对估计减速度GT是否大于估计横向加速度GH进行确定。如果比较结果GH≥GT，确定驾驶员没有感觉到减速度比横向加速度更显著，且保持目标横摆力矩Ms原样不变。另一方面，如果判断结果是GH＜GT，确定驾驶员感觉到减速度比横向加速度更显著，并且如下面将描述的，目标横摆力矩Ms被修正为小于计算的目标横摆力矩Ms的值(下面称为极限值Msm)(Msm＜Ms)。即，当判断结果是GH＜GT时，目标横摆力矩Ms通过减小它来修正。
Ms＝Msm(GH＜GT)
参照图5所示的曲线，极限值Msm根据车速V来确定。即，车速V越低，极限值Msm越小。这个极限值Msm表示确保驾驶员不会感觉到减速度比横向加速度更显著的横摆力矩的极限。
然后，参照图6所示的曲线，控制时间TLDP根据Ms和Msm之间的差(Ms-Msm)来设定，即，差(Ms-Msm)越大，控制时间TLDP越长。
然后，在步骤S6确定驾驶员改变车道的意图。
首先，当转向指示灯开关为ON时，对所指示的方向是否与偏离方向匹配进行判断，如果YES，确定驾驶员意图改变车道，因此，偏离标志复位为Fd＝0。另一方面，如果NO，确定驾驶员并未意图改变车道，由此保持偏离标志Fd的当前状态。
另一方面，当转向指示灯开关为OFF时，对转向角|θ|是否超过阈值θs进行确定。如果判断结果是|θ|≥θs，确定驾驶员意图改变车道，且偏离标志Fd复位为0。如果判断结果为|θ|＜θs，确定驾驶员没有意图改变车道，且保持偏离标志Fd的当前状态。
然后，在步骤S7计算对各个车轮的目标液压力PFL-PRR。
首先，如果偏离标志Fd＝0，确定主车辆没有偏离趋势，制动执行器3的驱动操作被停止，且下面所示的总泵压力被供给到各个分泵。在此，Pmr表示基于前/后制动力的理想分配的后车轮总泵压力。
PFL＝PFR＝Pm
PRL＝PRR＝Pmr
而且，如果出于在避免偏离方向上修正行驶路线的目的，偏离标志Fd＝1，计算左/右车轮之间的制动力差ΔPf和ΔPr。
首先，对目标横摆力矩Ms是否超过规定值Ms1来进行确定。如下所示，判断结果是Ms＜Ms1，计算左/右前车轮之间的制动力差ΔPf和左/右后车轮之间的制动力差ΔPr。在此，T表示胎面。为了方便，假设它对于前/后车轮是相同的。而且，KR表示在后车轮处将制动力换算成液压力的系数，且它取决于各种制动参数。
ΔPf＝0
ΔPr＝2×KR×|Ms|/T
另一方面，如果判断结果是Ms≥Ms1，如下所示计算左/右前车轮之间的制动力差ΔPf和左/右后车轮之间的制动力差ΔPr。在此KF表示在前车轮处将制动力换算成液压力的系数，且它取决于各种制动参数。
ΔPf＝2×KF×(|Ms|-Ms1)/T
ΔPr＝2×Kr×Ms1/T
于是，当偏离方向是向左时，计算对于各个刹车分泵的目标液压力PFL-PRR，以便施加向右的横摆力矩，如下所示。另一方面，当偏离方向是向右时，左/右应该反转，以便施加向左的横摆力矩。
PFL＝Pm
PFR＝Pm+ΔPf
PRL＝Pmr
PRR＝Pmr+ΔPr
如果减速标志Fr＝0，前述的目标液压力PFL-PRR是满意的。当减速标志Fr＝1时，如下所示，计算额外的制动力Rg以进行减速。在此，Kv表示对应于车速V的增益。例如，如图7所示，通常，车速V越高，Kv的值越小。在此Kg是取决于各个车辆参数的增益。
Pg＝Kv×Kg×(|Xs|-XL-Xa)
于是，当减速标志Fr＝1时，如下所示计算各个刹车分泵的目标液压力PFL-PRR。在此，Pgr表示基于前/后车轮的制动力理想分配，用于后车轮的额外后车轮制动力。
PFL＝Pm+(Pg/2)
PFR＝Pm+ΔPf+(Pg/2)
PRL＝Pmr+(Pgr/2)
PRR＝Pmr+ΔPr+(Pgr/2)
在此，控制制动执行器3，以在各个刹车分泵中，如至少一个左车轮和至少一个右车轮中，产生目标液压力PFL-PRR，并且同时开启报警装置20，来警告驾驶员主车辆的偏离趋势。然后，处理流程返回到规定的主程序。
当减速标志Fr＝1时，可以采用不仅制动力单独增加，而且发动机的输出功率在同时减小以便减小驱动力的方案。
也可以采用下面的方案：当在避免偏离方向上进行行驶路线修正时，不需要发出警报。反之，用于发出警报的阈值和用于修正行驶路线的阈值相对于估计横向位移Xs来单独确定。在这个方案中，用于警报的阈值相对低，使得在开始修正行驶路线的操作之前就产生警报。
操作的实施例
现在，假设探测到主车辆有向右的偏离趋势，且计算向左的目标横摆力矩Ms。当由于在左/右车轮之间制动力不同而产生横摆力矩时，除了横向加速度之外，减速度(通常是纵向加速度)也作用在车辆上。如果在这种情况下减速度大于横向加速度，虽然进行控制来修正主车辆的行驶路线，但是驾驶员会感觉到车道偏离控制是为了使车辆减速。
在此，当计算出目标横摆力矩Ms时，根据这个目标横摆力矩Ms，预先估计在修正主车辆的行驶路线时作用在车辆上的估计横向加速度GH和估计减速度GT。然后车道偏离防止***可以执行比较，来确定是否应该修正所产生的横摆力矩，以防止或者最小化驾驶员的为了使车辆减速而进行车道偏离控制的这种感受。例如，这种比较可以通过横摆力矩计算装置或者车道偏离防止***的装置进行。
例如，可以将估计横向加速度GH与阈值相比较。这个阈值可以具有多个值。在另一实施例中，阈值可以根据估计减速度GT来确定。在另一实施例中，阈值可以通过车道偏离***来确定或者阈值可以具有预定值。在另一实施例中，阈值可以具有与估计减速度GT相同的值。在这些实施例的任一个中，当估计横向加速度GH低于阈值时，确定所产生的横摆力矩必须被修正，诸如通过减小所产生的横摆力矩，从而防止或者最小化驾驶员的为了使车辆减速而进行车道偏离控制的这种感觉。
在另一实施例中，所获得的横向加速度GH和减速度GT的估计值可以相互比较。类似的，估计横向加速度GH可以与阈值相比较，该阈值与估计减速度GT具有相同值。如果估计横向加速度GH超过估计减速度GT，驾驶员不会被大于横向加速度的减速度所作用，且驾驶员相对感受到横向加速度。于是，借助于与目标横摆力矩Ms相对应的左/右车轮之间的制动力差来进行行驶路线的修正。
另一方面，当估计横向加速度GH小于估计减速度GT时，或者阈值具有与估计的减速度GT相同的值时，通过将目标横摆力矩Ms减小到比所计算的目标横摆力矩Ms小的值(极限值Msm)来修正这个目标横摆力矩Ms。结果，根据避免偏离方向，对左/右车轮中所述侧(在此是左车轮侧)上的至少一个车轮，减小制动力。由此，如图8所示，当横向加速度小于减速度时，在横摆角速度(即，横摆力矩)被减小时横向加速度中的减小和减速度中的减小导致减速度中的减小更大。换句话说，通过减小目标横摆力矩Ms，可以减小减速度对横向加速度的比。于是，当主车辆的行驶路线相应地已经通过将其减小到极限值Msm来修正的目标横摆力矩Ms予以修正时，驾驶员将容易感受到横向加速度，将容易认识到偏离防止控制正在进行。即，可以防止驾驶员将该控制误认为用于减速的控制。
如上面已经解释的，当GH小于阈值，或GH＜GT时，可以通过减小目标横摆力矩Ms来减小估计减速度GT对估计横向加速度GH的比。在此，为了确保驾驶员感受到实际的横向加速度，优选的是极限值Ms具有适当的值，使得减速度对横向加速度的比保持小于一个规定的比。这个值变化且取决于车速V。图8是示出随着横摆角速度、横向加速度和减速度之间的关系的视图。在图中，实线L1、L2和L3表示对于低车速(例如60km/h)、中等车速(例如100km/h)和高车速(例如，140km/h)的横向加速度值，而虚线表示减速度。即，对于相同的横摆角速度(即，横摆力矩)，车速越低，横向加速度越小，且减速度对横向加速度的比越大。为了抑制减速度对横向加速度的比增加，对于低车速V，极限值Msm必须较小。通过对低车速V设定较小的极限值Msm，可以抑制减速度对横向加速度的比增加，使得驾驶员可以容易感受到实际的横向加速度。
而且，当通过减小目标横摆力矩Ms来修正它时，在行驶路线修正的性能方面具有相应的效果。于是，修正主车辆行驶路线所需的时间对应于目标横摆力矩Ms的减小量(Ms-Msm)予以延长。即，一旦所计算的目标横摆力矩Ms通过减小它来予以修正，施加到车辆的预测横摆力矩将不足够。于是，这个不足将通过延长控制时间来抵消。结果，保持了行驶路线修正的性能，且车辆可以可靠地从其偏离趋势中返回。
额外的实施例
在一个实施方式中，当判断结果显示GH小于阈值，或者GH＜GT，通过减小目标横摆力矩Ms来修正它。但是，本发明不局限于这个示例性方案。在另一实施例中，可以采用这样的方案，使得当GH＜GT且估计减速度GT和估计横向加速度GH之间的差超过规定值时，通过减小目标横摆力矩Ms来修正它。在这种情况下，相对于目标横摆力矩Ms，极限值Msm可以设定为使得估计减速度GT和估计横向加速度GH之间的差小于规定值这样的一个值。在此，针对该差的所述规定值是驾驶员感受到减速度比横向加速度更明显的值。这个规定值可以借助于试验和现有技术中使用的其他方法来确定。
也可以采用下面的示例性方案：当GH＜GT且估计减速度GT对估计横向加速度GH的比超过规定值时，通过减小目标横摆力矩Ms来修正它。在这种情况下，相对于目标横摆力矩Ms，极限值Msm可以设定为使得估计减速度GT对估计横向加速度GH的比小于规定值这样的一个值。在此，针对该比的所述规定值是驾驶员感受到减速度比横向加速度更明显的值。这个规定值可以事先借助于试验和现有技术中使用的其他方法来确定。
在这些方案中，正如在本实施方式中的，优选的是，在车速V较低时，极限值Msm被设定成较小的值。
也可以采用下面的示例性方案：涉及到减小的修正的确定是借助于差来进行的，且极限值Msm被定义为一个比值。反之，涉及到减小的修正的确定是借助于比来进行的，且极限值Msm被定义为一个差值。
效果
如上面所解释的，在步骤S5中执行的过程对应于横摆力矩计算装置所执行的过程，而步骤S7中的过程对应于控制装置所执行的过程。
(1)在第一实施例中，当为主车辆估计的横向加速度小于阈值时，所计算的目标横摆力矩是通过减小它来修正的。
结果，当主车辆的行驶路线被修正时，减速度对横向加速度的比可以被减小，使得驾驶员可以容易感觉到横向加速度。于是，可以防止驾驶员错误地判断该控制是为了使车辆减速而进行的。
(2)在操作的实施例中，随着主车辆的车速降低，目标横摆力矩被修正的量增加。换句话说，随着主车辆车速降低，目标横摆力矩以增加的量予以减小。于是，驾驶员可以容易感觉到横向加速度。
(3)在另一实施例中，当估计横向加速度低于估计减速度且估计横向加速度与估计减速度之间的差超过规定值时，目标横摆力矩通过减小它来予以修正。
结果，通过减小来修正目标横摆力矩的时间可以被优化，以匹配驾驶员的感受。
(4)在第一实施例中，目标横摆力矩可以通过减小它来予以修正，使得估计横向加速度和估计减速度之间的差小于规定值。
结果，可以减小减速度相对于横向加速度的比，允许驾驶员感觉到横向加速度。于是，可以防止驾驶员错误感受到控制是为了使车辆减速而进行的。
(5)在额外的实施例中，当估计横向加速度低于估计减速度，且估计减速度对估计横向加速度的比超过事先设定的规定值时，目标横摆力矩通过减小它来予以修正。
结果，可以使得通过减小它来予以修正目标横摆力矩的时间被优化来匹配驾驶员的感受。
(6)在第一实施例中，目标横摆力矩可以通过减小它来予以修正，使得估计减速度对估计横向加速度的比小于规定值。
结果，可以减小减速度对横向加速度的比，并且使得驾驶员能够感受到横向加速度。于是，可以防止驾驶员错误地感觉到控制是为了使车辆减速而进行的。
(7)在操作的实施例中，当目标横摆力矩通过计算装置或者手段来减小到较小的值时，为修正主车辆的行驶路线分配的时间可以被延长。
结果，可以保持行驶路线修正性能并且可靠的从偏离趋势中恢复。
在此描述的过程用计算机来执行。例如，为车辆使用而设计的计算机，如车辆内包括的或者所承载的计算机可以用于在此描述的过程。在另一实施例中，车辆可以被提供有具有80MHz 32位RISC微处理器的计算机，来执行在此描述的过程。
本发明的实施方式不局限于在此提供的描述。例如，一个实施方式的特征和部件可以与另一个实施方式的特征和部件一起使用或者替代。
虽然已经通过参照本发明的特定实施方式来描述了本发明，本发明并不局限于上述实施方式。鉴于上面的教导，上述实施方式的修改和变型对本领域技术人员来说是显而易见的。本发明的范围参照所附的权利要求书来限定。

Claims (9)

1.一种用于主车辆的车道偏离防止***，包括：
探测器，该探测器被构造成探测驾驶车道；
判断装置，该判断装置被构造成确定主车辆是否具有从所述探测器探测的驾驶车道偏离的趋势；
横摆力矩计算装置，该横摆力矩计算装置被构造成在所述判断装置确定存在车道偏离趋势时计算在避免偏离方向上的目标横摆力矩，其中，所述横摆力矩计算装置被构造成在为主车辆预测的估计横向加速度小于阈值时，通过减小所述目标横摆力矩来修正该目标横摆力矩，其中，所述阈值基于为所述主车辆预测的估计减速度；以及
控制器，该控制器被构造成基于所述横摆力矩计算装置所计算的目标横摆力矩将不同的制动力施加到主车辆的至少一个左车轮和至少一个右车轮上。
2.如权利要求1所述的车道偏离防止***，还包括车速传感器，该车速传感器被构造成探测主车辆的车速，
其中，所述横摆力矩计算装置被构造成随着车速变低增加所述目标横摆力矩的修正量。
3.如权利要求1所述的车道偏离防止***，其中所述阈值具有与所述估计减速度相同的值。
4.如权利要求3所述的车道偏离防止***，其中，所述横摆力矩计算装置被构造成在所述估计横向加速度小于所述估计减速度时，且在所述估计横向加速度和所述估计减速度之间的差大于规定值时，通过减小所述目标横摆力矩来修正该目标横摆力矩。
5.如权利要求4所述的车道偏离防止***，其中，所述横摆力矩计算装置被构造成通过减小所述目标横摆力矩来修正该目标横摆力矩，使得所述估计横向加速度和所述估计减速度之间的差小于所述规定值。
6.如权利要求3所述的车道偏离防止***，其中，所述横摆力矩计算装置被构造成在所述估计横向加速度小于所述估计减速度时，且在所述估计减速度对所述估计横向加速度的比等于或大于规定值时，通过减小所述目标横摆力矩来修正该目标横摆力矩。
7.如权利要求6所述的车道偏离防止***，其中，所述横摆力矩计算装置被构造成通过减小所述目标横摆力矩来修正该目标横摆力矩，使得所述估计减速度对所述估计横向加速度的比小于所述规定值。
8.如权利要求1所述的车道偏离防止***，其中，所述控制器被构造成随着所述目标横摆力矩变小，延长施加制动力的控制时间。
9.一种用于主车辆的车道偏离防止方法，包括：
探测驾驶车道；
确定主车辆是否具有相对于所述驾驶车道的偏离趋势；
当存在偏离趋势时计算在避免偏离方向上的目标横摆力矩；
当为主车辆预测的估计横向加速度小于阈值时，通过减小所述目标横摆力矩来修正该目标横摆力矩，其中，所述阈值基于为所述主车辆预测的估计减速度；以及
基于所述目标横摆力矩将不同的制动力施加到主车辆的至少一个左车轮和至少一个右车轮上。
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