JP2004284485A - 車線逸脱防止装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに(ステップS3)、自車両の走行曲率βに基づいてヨーモーメント分担量Xmと減速分担量Xdとを設定し(ステップS4)、そのヨーモーメント分担量Xmに基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントMsを算出し(ステップS5)、前記減速分担量Xdに基づいて減速制御量Pgを算出し(ステップS6)、前記目標ヨーモーメントMsと前記減速制御量Pgとに基づいて各車輪の制動力を制御する(ステップS7及びS8)。
【選択図】 図2
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来、この種の車線逸脱防止装置としては、例えば、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、走行車線の中央位置に対する自車両の横ずれ量に応じて、自車両が当該中央位置に戻る方向にヨーモーメントが発生するように各車輪の制動力を制御し、自車両の走行車線からの逸脱を防止するものがある(例えば、特許文献1参照。)。このような車線逸脱防止装置にあっては、一般に、各車輪の制動力の制御量を制限し、運転者に違和感を与えないようにしている。
【0003】
【特許文献1】
特開2000−33860号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来の技術にあっては、各車輪の制動力の制御量を小さく制限しているため、例えば、急なカーブの走行中に、走行車線の中央位置に対する自車両の横ずれ量が大きくなったときには、その横ずれ量に応じたヨーモーメントを発生できず、自車両の旋回半径が大きくなってしまい、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が低下する恐れがあった。
【0005】
また、制動力制御に関しては、路面μの影響も同様であり、例えば、自車両の走行車線に低μ路が現れ、各車輪の発生可能制動力が小さくなったときにも、走行車線の中央位置に対する自車両の横ずれ量が大きくなると、走行車線の中央位置に対する自車両の横ずれ量に応じたヨーモーメントを発生できず、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が低下する恐れがあった。
【0006】
そこで、本発明は上記従来の技術の未解決の問題点に着目してなされたものであって、制動力制御による逸脱回避性能を向上できる走行車線逸脱防止装置を提供することを課題とする。
【0007】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、各車輪の発生可能制動力に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定し、そのヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントを算出し、前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出し、前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御することを特徴とするものである。
【0008】
一方、上記課題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、自車両の旋回状態に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定し、そのヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントを算出し、前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出し、前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御することを特徴とするものである。
【0009】
【発明の効果】
したがって、本発明に係る車線逸脱防止装置にあっては、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両の旋回状態に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定するため、例えば、急カーブ走行時等、自車両の旋回状態が大きいときには、減速分担量を大きく設定し、自車両の走行速度を小さくすることで、自車両の旋回半径を小さくでき、その結果、自車両の逸脱傾向を小さくでき、制動力制御による逸脱回避性能を向上することができる。
【0010】
一方、本発明に係る車線逸脱防止装置にあっては、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、各車輪の発生可能制動力に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定するため、例えば、自車両の走行車線に低μ路が現れ、各車輪の発生可能制動力が小さくなったときには、減速分担量を大きく設定し、自車両の走行速度を小さくすることで、自車両の旋回半径を小さくでき、その結果、制動力制御による逸脱回避性能を向上できる。
【0011】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の車線逸脱防止装置を、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載する後輪駆動車両に適用した一例を添付図面に基づいて説明する。
図1は、本発明の車線逸脱防止装置の第1実施形態を示す概略構成図である。
【0012】
図中の符号1はブレーキペダル、2はブースタ、3はマスタシリンダ、4はリザーバであり、通常は、運転者によるブレーキペダル1の踏込み量に応じて、マスタシリンダ3で昇圧された制動流体圧を各車輪5FL〜5RRの各ホイールシリンダ6FL〜6RRに供給する。また、このマスタシリンダ3と各ホイールシリンダ6FL〜6RRとの間には制動流体圧制御回路7が介装されており、この制動流体圧制御回路7によって、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。
【0013】
この制動流体圧制御回路7は、例えば、アンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御回路を利用したものであり、単独で、各ホイールシリンダ6FL〜6RRの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット8から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御する。
【0014】
また、この車両には、エンジン9の運転状態、自動変速機10の選択変速比、並びにスロットルバルブ11のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪5RL、5RRへの駆動トルクを制御する駆動トルクコントロールユニット12が設けられている。エンジン9の運転状態は、燃料噴射量や点火時期を制御することで制御でき、同時にスロットル開度を制御することでも制御できる。なお、この駆動トルクコントロールユニット12は、単独で、駆動輪である後輪5RL、5RRの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット8から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御する。
【0015】
また、この車両には、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのCCDカメラ13とカメラコントローラ14とが設けられている。このカメラコントローラ14では、CCDカメラ13で捉えた自車両前方の撮像画像から、例えば、白線等のレーンマーカを検出して走行車線を検出し、その走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線曲率β等を算出する。
【0016】
また、この車両には、自車両に発生する前後加速度Xg及び横加速度Ygを検出する加速度センサ15、自車両に発生するヨーレートφ’を検出するヨーレートセンサ16、マスタシリンダ3の出力圧、所謂マスタシリンダ圧Pmを検出するマスタシリンダ圧センサ17、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Accを検出するアクセル開度センサ18、ステアリングホイール21の操舵角δを検出する操舵角センサ19、各車輪5FL〜5RRの回転速度、所謂車輪速度Vwi(i=FL〜RR)を検出する車輪速度センサ22FL〜22RR、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ20が設けられ、それらの検出信号は制駆動力コントロールユニット8に出力される。
【0017】
また、前記カメラコントローラ14で検出された走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線曲率β等や、レーダコントローラ16で検出された障害物までの前後距離Lx,横距離Ly及び障害物の幅Hs、駆動トルクコントロールユニット12で制御された駆動トルクTwも合わせて制駆動力コントロールユニット8に出力される。なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ’や横加速度Yg、ヨー角φ、は、左旋回時に正値となり、横変位Xは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
【0018】
次に、前記制駆動力コントロールユニット8で行われる演算処理のロジックについて、図2のフローチャートに従って説明する。この演算処理は、例えば10msec.毎の所定サンプリング時間ΔT毎にタイマ割込によって実行される。なお、このフローチャートでは通信のためのステップを設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。
【0019】
この演算処理では、まずステップS1で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、前記各センサで検出された前後加速度Xg、横加速度Yg、ヨーレートφ’、各車輪速度Vwi、操舵角δ、アクセル開度Acc、マスタシリンダ圧Pm 、方向指示スイッチ信号、また駆動トルクコントロールユニット12からの駆動トルクTw、カメラコントローラ14から走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線曲率βを読み込む。
【0020】
次にステップS2に移行して、将来の推定横変位XSを算出する。具体的には、前記ステップS1で読み込んだ自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角φ、走行車線中央からの横変位X、走行車線曲率β及び自車両の走行速度Vに基づき、下記(1)式に従って将来の推定横変位XSを算出する。ここで自車両の走行速度Vは、前記ステップS1で読み込んだ各車輪速度Vwiのうち、非駆動輪である前左右輪速度VwFL、VwFRの平均値とする。
【0021】
XS=Tt×V×(φ+Tt×V×β)+X ………(1)
但し、Ttは、前方注視距離算出用の車頭時間であり、車頭時間Ttに自車両の走行速度Vを乗じると前方注視距離になる。つまり、車頭時間Tt後の走行車線中央からの横変位推定値が将来の推定横変位XSとなる。
次にステップS3に移行して、自車両が走行車線から逸脱傾向にあるか否かを判定する。具体的には、前記ステップS2で算出された将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xc以上であるか否かを判定し、前記将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xc以上である場合には、逸脱判断フラグFLDを“1”のセット状態、つまり自車両が走行車線から(左方への)逸脱傾向にあることを示す状態とする。
【0022】
また、前記将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xcより小さい場合には、当該将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xcの符号を反転させた値(−Xc)以下であるか否かを判定し、将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xcの符号を反転させた値(−Xc)以下である場合には、逸脱判断フラグFLDを“1”のセット状態、つまり自車両が走行車線から(右方への)逸脱傾向にあることを示す状態とする。
【0023】
さらに、前記将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xcより小さく、且つ、将来の推定横変位XSが前記横変位限界値Xcの符号を反転させた値(−Xc)より大きい場合には、逸脱判断フラグFLDを“0”のリセット状態、つまり自車両が走行車線から逸脱傾向にないことを示す状態とする。
【0024】
次にステップS4に移行して、将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差(逸脱量推定値)を、自車両を減速させることによって小さくする分と、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させることによって小さくする分とに分配する。具体的には、前記ステップS2で算出された将来の推定横変位XSの絶対値と横変位限界値Xcとの差(│XS│−Xc)が逸脱量推定閾値Xaより小さいか否かを判定し、当該差(│XS│−Xc)が前記逸脱量推定閾値Xaより小さい場合、つまり自車両の走行車線からの逸脱傾向が小さい場合には、前記将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差を下記(2)式に従ってヨーモーメント分担量Xmと減速度分担量Xdとに分配する。なお、逸脱量推定閾値Xaは、図3に示すように、路面の摩擦係数、つまり路面μが比較的小さい領域では比較的小さい一定値となり、路面μが比較的大きい領域では比較的大きい一定値となり、それらの領域の間では路面μの増加に伴って直線状に増加するように設定されている。ここで、路面μの検出方法としては、例えば、いずれかの車輪のスリップ率Siが大きいほど路面μを小さく検出する方法や、インフラとの路車間通信で検出する方法等が挙げられる。
【0025】
このように、本実施形態にあっては、路面μに基づいて逸脱量推定閾値Xaを設定し、その逸脱量推定閾値Xaに基づいてヨーモーメント分担量Xmと減速分担量Xaとを設定するようにしたため、それらヨーモーメント分担量Xmと減速分担量Xaとを適切に設定することができる。
・Xs≧0の場合
Xm=Xs―Xc
Xd=0
・Xs<0の場合
Xm=Xs+Xc
Xd=0 ………(2)
【0026】
また、前記ステップS2で算出された将来の推定横変位XSの絶対値と横変位限界値Xcとの差(│XS│−Xc)が前記逸脱量推定閾値Xa以上である場合、つまり自車両の走行車線からの逸脱傾向が大きい場合には、前記将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差を下記(3)式に従ってヨーモーメント分担量Xmと減速度分担量Xdとに分配する。
・Xs≧Xcの場合
Xm=Xa
Xd=Xs−Xc―Xa
・Xs≦−Xcの場合
Xm=−Xa
Xd=Xs+Xc+Xa ………(3)
【0027】
次にステップS5に移行して、目標ヨーモーメントMsを算出する。具体的には、前記ステップS3で設定された逸脱判断フラグFLDが“1”であるか否かを判定し、前記逸脱判断フラグFLDが“1”、つまり自車両に走行車線からの逸脱傾向がある場合には、下記(4)式に従って目標ヨーモーメントMsを算出し、そうでない場合には目標ヨーモーメントMsを“0”とする。
【0028】
Ms=−Kv1×Ks×Xm ………(4)
但し、Kv1は車両諸元から決まる比例係数であり、Ksは自車両の走行速度Vから定まる比例係数である。
次にステップS6に移行して、減速度制御量Pgを算出する。具体的には、前記ステップS3で設定された逸脱判断フラグFLDが“1”であるか否かを判定し、前記逸脱判断フラグFLDが“1”、つまり自車両に走行車線からの逸脱傾向がある場合には、下記(5)式に従って減速度制御量Pgを算出し、そうでない場合には減速度制御量Pgを“0”とする。
【0029】
Pg=Kv2×Ks×│Xd│ ………(5)
但し、Kv2は車両諸元から決まる比例係数であり、Ksは自車両の走行速度Vから定まる比例係数である。
次にステップS7に移行して、各車輪への目標制動流体圧Psiを算出する。具体的には、前記ステップS3で設定された逸脱判断フラグFLDが“0”、つまり自車両に走行車線からの逸脱傾向がない状態であるときには、前左右輪5FL、5FRのホイールシリンダ6FL、6FRへの目標制動流体圧PSFL、PSFRを共に“0”とし、後左右輪5RL、5RRのホイールシリンダ6RL、6RRへの目標制動流体圧PSRL、PSRRを共に“0”とする。
【0030】
また、前記逸脱判断フラグFLDが“1” 、つまり自車両に走行車線からの逸脱傾向がある状態であるときには、前記ステップS5で算出された目標ヨーモーメントMsの大きさに応じて場合分けを行う。すなわち、前記目標ヨーモーメントの絶対値|Ms|が所定値Ms0未満であるときには後左右輪の制動力にだけ差を発生させ、当該目標ヨーモーメントの絶対値|Ms|が所定値Ms0以上であるときには各輪の制動力に差を発生させる。即ち、前記目標ヨーモーメントの絶対値|Ms|が所定値Ms0未満であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔPSFは“0”であり、後左右輪目標制動流体圧差ΔPSRは下記(6)式に従って算出される。同様に、前記目標ヨーモーメントの絶対値|Ms|が所定値Ms0以上であるときの前左右輪目標制動流体圧差ΔPSFは下記(7)式に従って算出され、後左右輪目標制動流体圧差ΔPSRは下記(8)式に従って算出される。なお、式中のTはトレッド(前後輪で同じとする)、KbF、KbRは、夫々制動力を制動流体圧に換算するための換算係数であり、ブレーキ諸元によって決まる。
【0031】
ΔPSR=2×KbR×|Ms|/T ………(6)
ΔPSF=2×KbF×(|Ms|−Ms0)/T ………(7)
ΔPSR=2×KbR×Ms0/T ………(8)
それゆえ、前記目標ヨーモーメントMsが負値であるとき、すなわち自車両が左方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ6FL〜6RRへの目標制動流体圧Psiは下記(9)式に従って算出される。
【0032】
PSFL=PgF
PSFR=PgF +ΔPSF
PSRL=PgR
PSRR=PgR +ΔPSR ………(9)
但し、PgF、PgRは、自車両が理想の前後制動力配分となるように、減速度制御量Pgに基づいて算出された前後輪の制動流体圧である。
【0033】
これに対し、前記目標ヨーモーメントMsが正値であるとき、すなわち自車両が右方向に車線逸脱しようとしているときの各ホイールシリンダ6FL〜6RRへの目標制動流体圧Psiは下記(10)式で算出される。
PSFL=Pg+ΔPSF
PSFR=Pg
PSRL=PgR+ΔPSR
PSRR=PgR ………(10)
次にステップS8に移行して、前記ステップS7で算出された各車輪の目標制動流体圧を前記制動流体圧制御回路7に向けて出力してからメインプログラムに復帰する。
【0034】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、自車両の走行車線に低μ路が現れ、各車輪5FL〜5RRの発生可能制動力が小さくなったときに、自車両の走行車線から左方への小さな逸脱傾向が生じたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、まずそのステップS1で、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データが読み込まれ、ステップS2で、将来の推定横変位XSが横変位限界値Xcより大きく算出され、ステップS3で、逸脱判断フラグFLDが“1”、つまり自車両に走行車線から逸脱傾向があることを示す状態とされ、ステップS4で、図3に示すように、逸脱推定値閾値Xaが小さく設定される。
【0035】
ここで、将来の推定横変位XSが、横変位限界値Xcと逸脱量推定閾値Xaとの加算値より小さく算出されたとする。すると、ステップS4で、ヨーモーメント分担量Xmが将来の逸脱量推定値XSと横変位限界値Xcとの差(XS―Xc)に設定され、減速度分担量Xdが“0”に設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdに基づいて減速度制御量Pgが“0”とされ、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsのみに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生する。
【0036】
上記フローが繰り返されるうちに、自車両の走行車線から左方への逸脱傾向が大きくなって、将来の推定横変位XSが、横変位限界値Xcと逸脱量推定閾値Xaとの加算値より大きく算出されたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、前記ステップS1〜S3を経て、ステップS4で、ヨーモーメント分担量Xmが逸脱量推定閾値Xaに設定され、減速度分担量XdがXs−Xc―Xaに設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdが小さくなるように減速度制御量Pgが算出され、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsと前記減速度制御量Pgとに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生し、前記減速度分担量Xdが小さくなるように車両が減速する。そのため、自車両の走行速度が小さくなり、自車両の旋回半径が小さくなり、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が向上する。
【0037】
このように、本実施形態にあっては、将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差(XS―Xc)が逸脱量推定閾値Xa未満であるときには、当該差(XS―Xc)をヨーモーメント分担量Xmに分配し、且つ、前記差(XS―Xc)が逸脱量推定閾値Xaより大きいときには、当該差(XS―Xc)のうち逸脱量推定閾値Xaをヨーモーメント分担量Xmに分配し、残りを減速分担量Xdに分配する、つまり前記差(XS―Xc)をヨーモーメント分担量Xmに優先的に分配するようにしたため、減速分担量Xmの増大が抑制され、自車両の走行速度が必要以上に小さくなってしまうことが防止される。
【0038】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の第2実施形態について説明する。この実施形態は、スリップ率SiがABS開始閾値Sabs以上となった車輪に制動流体圧制御回路7でアンチスキッド制御を開始すると共に、少なくとも1つの車輪でアンチスキッド制御が開始されたときの将来の推定横変位XSを逸脱量推定閾値Xaとする点が前記第1実施形態とは異なる。具体的には、前記第1実施形態の制駆動力コントロールユニット8で行われる図2の演算処理のステップS4が、図4の演算処理のステップS9、S10に変更されている。この図4の演算処理は、前記第1実施形態の図2の演算処理と同等のステップを多く含んでおり、同等のステップには同等の符号を付して、その詳細な説明を省略する。
【0039】
このステップ9では、全車輪の少なくとも1つが制動力発生限界にあるか否かを判定する。具体的には、ABS作動フラグFabsfl、Fabsfr、Fabsrl、Fabsrrの少なくとも1つが“1”のセット状態であるか否かを判定し、ABS作動フラグFabsfl、Fabsfr、Fabsrl、Fabsrrの少なくとも1つが“1”のセット状態である場合には、制動力発生限界フラグFabsを“1”のセット状態(いずれかの車輪が制動力発生限界であることを示す状態)とし、そうでない場合には、制動力発生限界フラグFabsを“0”のリセット状態とする。ここでABS作動フラグFabsfl、Fabsfr、Fabsrl、Fabsrrは、それぞれ各車輪のスリップ率SiがABS開始閾値Sabs以上となったときに“1”のセット状態とされる。また、各車輪5FL〜5RRのスリップ率Siは、前記ステップS1で読み込んだ車輪速Vwiのうちで最大のものを推定車体速度Vrとし、その推定車体速度Vrからそれぞれ各車輪5FL〜5RRの車輪速度Vwiを減算し、その減算結果を当該推定車体速度Vrで除して算出する。
【0040】
なお、本実施形態では、ABS作動フラグFabsfl、Fabsfr、Fabsrl、Fabsrrに基づいて制動力発生限界フラグFabsを設定する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、各車輪のスリップ率Siやスリップ量等に基づいて設定してもよい。各車輪のスリップ率Siに基づいて制動力発生限界フラグFabsを設定するときには、図5に示すように、例えば、ABS開始閾値Sabsより小さい発生可能制動力判断用閾値を設定し、各車輪のスリップ率Siが前記発生可能制動力判断用閾値以上となったときに制動力発生限界フラグFabsをセット状態とすると、アンチスキッド制御よりも早いタイミングで減速制御を開始することができる。
【0041】
次にステップS10に移行して、将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差(逸脱量推定値)を、自車両を減速させることによって小さくする分と、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させることによって小さくする分とに分配する。具体的には、まず、この演算処理が前回実行されたときに前記ステップS9で設定された制動力発生限界フラグFabsが“0”であり、且つ、今回実行されたときに前記ステップS9で設定された制動力発生限界フラグFabsが“1”であるか、つまり今回実行されたときに制動力発生限界フラグFabsが“0”から“1”となったか否かを判定する。ここで、この演算処理が今回実行されたときに制動力発生限界フラグFabsが“0”から“1”となった場合には、前記ステップS2で算出された将来の推定横変位XSを新たな逸脱量推定閾値Xaとし、そうでない場合には、この演算処理が前回実行されたときに設定された する。
【0042】
次に、前記ステップS9で設定された制動力発生限界フラグFabsが“0”のリセット状態であるか否かを判定し、“0”のリセット状態である場合、つまりいずれの車輪も制動力発生限界ではない場合には、下記(11)式に従ってヨーモーメント分担量Xmと減速度分担量Xdとを算出する。
・Xs≧0の場合
Xm=Xs―Xc
Xd=0
・Xs<0の場合
Xm=Xs+Xc
Xd=0 ………(11)
【0043】
また、前記制動力発生限界フラグFabsが“1”のセット状態である場合、つまり全車輪の少なくとも1輪が制動力発生限界である場合には、下記(12)式に従ってヨーモーメント分担量Xmと減速度分担量Xdとを算出する。
・Xs≧Xcの場合
Xm=Xa
Xd=Xs−Xc―Xa
・Xs<Xcの場合
Xm=−Xa
Xd=Xs+Xc+Xa ………(12)
【0044】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、図6(a)の時刻t1に示すように、自車両の走行車線に低μ路が現れ、各車輪5FL〜5RRの発生可能制動力が小さくなったときに、自車両の走行車線から左方への逸脱傾向が生じたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、まず前記ステップS1〜S3を経て、ステップS9で、図6(b)に示すように、制動力発生限界フラグFabsが“0”のリセット状態、つまりいずれの車輪も制動力発生限界でないことを示す状態とされ、ステップS10で、図6(c)に示すように、ヨーモーメント分担量Xmが将来の逸脱量推定値XSと横変位限界値Xcとの差(XS―Xc)に設定され、図6(d)に示すように、減速度分担量Xdが“0”に設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdに基づいて減速度制御量Pgが“0”とされ、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsのみに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生する。
【0045】
上記フローが繰り返されるうちに、駆動輪5RL,5RRのスリップ率が大きくなって、アンチスキッド制御が開始されたときに、自車両の走行車線から左方への大きな逸脱傾向が生じたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、前記ステップS1〜S3を経て、前記ステップS9で、図6(b)の時刻t2に示すように、制動力発生限界フラグFabsが“1”のセット状態、つまりいずれかの車輪が制動力発生限界であることを示す状態とされ、前記ステップS10で、逸脱量推定閾値Xaが新たな逸脱量推定閾値Xaとされ、ヨーモーメント分担量Xmが逸脱量推定閾値Xaに設定され、減速度分担量XdがXs−Xc―Xaに設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdが小さくなるように減速度制御量Pgが算出され、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsと前記減速度制御量Pgとに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生し、前記減速度分担量Xdが小さくなるように車両が減速する。そのため、自車両の走行速度が小さくなり、自車両の旋回半径が小さくなり、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が向上する。
【0046】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の第3実施形態について説明する。この実施形態は、自車両の旋回曲率βv(自車両の旋回半径の逆数)を算出し、その旋回曲率βvに基づいてヨーモーメント分担量Xmと減速分担量Xdとを設定する点が前記第1実施形態とは異なる。具体的には、前記第1実施形態の制駆動力コントロールユニット8で行われる図2の演算処理のステップS4における逸脱量推定閾値Xaの算出方法が変更されている。
【0047】
この逸脱量推定閾値Xaは、図7に示すように、車両旋回曲率βvが比較的小さい領域では比較的大きい一定値となり、車両旋回曲率βvが比較的大きい領域では比較的小さい一定値となり、それらの領域の間では車両旋回曲率βvの増加に伴って直線状に減少するように設定されている。なお、車両旋回曲率βvは、前記ステップS1で読み込まれた操舵角δと前記ステップS2で算出された自車両の走行速度Vとに基づき、下記(13)式に従って算出する。
【0048】
βv=Kv×δ/V ………(13)
但し、Kvは車両諸元から決まる比例係数である。
次に、本発明の車線逸脱防止装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、自車両の走行車線に右曲がりのカーブが現れ、自車両の走行車線から左方への小さな逸脱傾向が生じたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、まずそのステップS1〜ステップS3を経て、ステップS4で、図7に示すように、車両旋回曲率βvが小さく算出され、逸脱量推定閾値Xaが大きく設定される。
【0049】
ここで、将来の推定横変位XSが、横変位限界値Xcと逸脱量推定閾値Xaとの加算値より小さく算出されたとする。すると、ステップS4で、ヨーモーメント分担量Xmが将来の逸脱量推定値XSと横変位限界値Xcとの差(XS―Xc)に設定され、減速度分担量Xdが“0”に設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdに基づいて減速度制御量Pgが“0”とされ、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsのみに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生する。
【0050】
上記フローが繰り返されるうちに、自車両の走行車線に右曲がりの急なカーブが現れ、自車両の走行車線から左方への逸脱傾向が大きくなったとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、前記ステップS1〜S3を経て、ステップS4で、図7に示すように、車両旋回曲率βvが大きく算出され、逸脱量推定閾値Xaが小さく設定される。
【0051】
ここで、将来の推定横変位XSが、横変位限界値Xcと逸脱量推定閾値Xaとの加算値より大きく算出されたとする。すると、ステップS4で、図8に示すように、ヨーモーメント分担量Xmが逸脱量推定閾値Xaに設定され、減速度分担量XdがXs−Xc―Xaに設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdが小さくなるように減速度制御量Pgが算出され、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsと前記減速度制御量Pgとに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生し、前記減速度分担量Xdが小さくなるように車両が減速する。そのため、自車両の走行速度が小さくなり、自車両の旋回半径が小さくなり、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が向上する。
【0052】
このように、本実施形態にあっては、将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差(XS―Xc)が逸脱量推定閾値Xa未満であるときには、当該差(XS―Xc)をヨーモーメント分担量Xmに分配し、且つ、前記差(XS―Xc)が逸脱量推定閾値Xaより大きいときには、当該差(XS―Xc)のうち逸脱量推定閾値Xaをヨーモーメント分担量Xmに分配し、残りを減速分担量Xdに分配する、つまり前記差(XS―Xc)をヨーモーメント分担量Xmに優先的に分配するようにしたため、減速分担量Xmの増大が抑制され、自車両の走行速度が必要以上に小さくなってしまうことが防止される。
【0053】
ちなみに、図11に示すように、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントを発生させて、将来の推定横変位XSと横変位限界値Xcとの差を小さくするヨーモーメント制御に加え、単に、自車両を減速させる減速制御を行う方法では、自車両の旋回半径が小さくなりすぎ、所望の軌跡を描くことができなくなる恐れがある。
【0054】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の第4実施形態について説明する。この実施形態は、自車両の走行車線曲率β(自車両の走行車線の曲率半径の逆数)を算出し、その走行車線曲率βに基づいてヨーモーメント分担量Xmと減速分担量Xdとを設定する点が前記第1実施形態とは異なる。具体的には、前記第1実施形態の制駆動力コントロールユニット8で行われる図2の演算処理のステップS4における逸脱量推定閾値Xaの算出方法が変更されている。
【0055】
この逸脱量推定閾値Xaは、図9に示すように、前記ステップS1で読み込んだ走行車線曲率βが比較的小さい領域では比較的大きい一定値となり、走行車線曲率βが比較的大きい領域では比較的小さい一定値となり、それらの領域の間では走行車線曲率βの増加に伴って直線状に減少するように設定されている。なお、本実施形態では、CCDカメラ13とカメラコントローラ14とで走行車線曲率βを検出する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、自車両に搭載されたカーナビゲーションシステムや、インフラとの路車間通信等で検出するようにしてもよい。また、走行車線曲率βに基づいて逸脱量推定閾値Xaを設定する例を示したが、これに限られるものではなく、例えば、走行車線曲率βの変化量dβ/dtに基づいて設定するようにしてもよい。
【0056】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、自車両の走行車線に右曲がりの急なカーブが現れ、自車両の走行車線から左方への大きな逸脱傾向が生じたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、前記ステップS1〜S3を経て、ステップS4で、図9に示すように、走行車線曲率βvが大きく算出され、逸脱量推定閾値Xaが小さく設定される。
【0057】
ここで、将来の推定横変位XSが、横変位限界値Xcと逸脱量推定閾値Xaとの加算値より大きく算出されたとする。すると、ステップS4で、ヨーモーメント分担量Xmが逸脱量推定閾値Xaに設定され、減速度分担量XdがXs−Xc―Xaに設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdが小さくなるように減速度制御量Pgが算出され、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsと前記減速度制御量Pgとに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生し、前記減速度分担量Xdが小さくなるように車両が減速する。そのため、自車両の走行速度が小さくなり、自車両の旋回半径が小さくなり、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が向上する。
【0058】
次に、本発明の車線逸脱防止装置の第5実施形態について説明する。この実施形態は、自車両のアンダーステア傾向の大きさ(ヨーレート偏差Δφ’)を算出し、そのアンダーステア傾向の大きさに基づいてヨーモーメント分担量Xmと減速分担量Xdとを設定する点が前記第1実施形態とは異なる。具体的には、前記第1実施形態の制駆動力コントロールユニット8で行われる図2の演算処理のステップS4における逸脱量推定閾値Xaの算出方法が変更されている。
【0059】
この逸脱量推定閾値Xaは、図10に示すように、アンダーステア傾向の大きさの指標であるヨーレート偏差Δφ’が比較的小さい領域では比較的大きい一定値となり、ヨーレート偏差Δφ’が比較的大きい領域では比較的小さい一定値となり、それらの領域の間ではヨーレート偏差Δφ’の増加に伴って直線状に減少するように設定されている。なお、ヨーレート偏差Δφ’は、前記ステップS1で読み込まれたヨーレートφ’及び操舵角δと前記ステップS2で算出された自車両の走行速度Vとに基づき、下記(14)式に従って算出する。
【0060】
Δφ’=φref’(V,δ)−φ’ ………(14)
但し、φref’は、自車両の走行速度Vと操舵角δとを規範モデルに適用して算出される規範ヨーレートである。
次に、本発明の車線逸脱防止装置の動作を具体的状況に基づいて説明する。
まず、自車両の走行車線に右曲がりの急なカーブが現れ、車両に大きなアンダーステア傾向が発生し、自車両の走行車線から左方への大きな逸脱傾向が生じたとする。すると、制駆動力コントロールユニット8の演算処理では、前記ステップS1〜S3を経て、ステップS4で、図10に示すように、ヨーレート偏差Δφ’が大きく算出され、逸脱量推定閾値Xaが小さく設定される。
【0061】
ここで、将来の推定横変位XSが、横変位限界値Xcと逸脱量推定閾値Xaとの加算値より大きく算出されたとする。すると、ステップS4で、ヨーモーメント分担量Xmが逸脱量推定閾値Xaに設定され、減速度分担量XdがXs−Xc―Xaに設定され、ステップS5で、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなるように目標ヨーモーメントMsが算出され、ステップS6で、前記減速度分担量Xdが小さくなるように減速度制御量Pgが算出され、ステップS7で、前記目標ヨーモーメントMsと前記減速度制御量Pgとに基づいて各車輪への目標制動流体圧Psiが算出され、ステップS8で、制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7に向けて出力される。そして、その制動流体圧指令値が制動流体圧制御回路7で取得されると、各車輪の目標制動流体圧が出力され、前記ヨーモーメント分担量Xmが小さくなる方向にヨーモーメントが発生し、前記減速度分担量Xdが小さくなるように車両が減速する。そのため、自車両の走行速度が小さくなり、アンダーステア傾向が小さくなって、自車両の旋回半径が小さくなり、その結果、制動力制御による逸脱回避性能が向上する。
【0062】
なお、上記実施形態では、図1の各センサ及びカメラコントローラ14及び図2の演算処理のステップS1が本発明の走行状態検出手段を構成し、以下同様に、図2及び図4の演算処理のステップS2及びS3が逸脱傾向検出手段を構成し、図2の演算処理のステップS4及び図4の演算処理のステップS9及びS10が逸脱回避分担量設定手段を構成し、図2及び図4の演算処理のステップS5が目標ヨーモーメント算出手段を構成し、図2及び図4の演算処理のステップS6が減速制御量算出手段を構成し、図2及び図4の演算処理のステップS7及びS8が制動力制御手段を構成し、図2及び図4の演算処理のステップS2が逸脱量推定値算出手段を構成し、制動流体圧制御回路7が制動力発生限界検出手段を構成する。
また、上記実施の形態は本発明の車線逸脱防止装置の一例を示したものであり、装置の構成等を限定するものではない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の第1実施形態を示す概略構成図である。
【図2】図1の制駆動力コントロールユニット内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図3】図2の演算処理に用いられる制御マップである。
【図4】第2実施形態における、図1の制駆動力コントロールユニット内で実行される演算処理を示すフローチャートである。
【図5】図2の演算処理に用いられる制御マップである。
【図6】第2実施形態の動作を説明するための説明図である。
【図7】第3実施形態の動作を説明するための説明図である。
【図8】第3実施形態の動作を説明するための説明図である。
【図9】第4実施形態の動作を説明するための説明図である。
【図10】第5実施形態の動作を説明するための説明図である。
【図11】従来例を説明するための説明図である。
【符号の説明】
6FL〜6RRはホイールシリンダ
7は制動流体圧制御回路
8は制駆動力コントロールユニット
9はエンジン
12は駆動トルクコントロールユニット
13はCCDカメラ
14はカメラコントローラ
15は加速度センサ
16はヨーレートセンサ
17はマスタシリンダ圧センサ
18はアクセル開度センサ
19は操舵角センサ
20は方向指示スイッチ
22FL〜22RRは車輪速度センサ
Claims (12)
- 自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、自車両の旋回状態に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定し、そのヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントを算出し、前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出し、前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御することを特徴とする車線逸脱防止装置。
- 自車両が走行車線から逸脱傾向にあるときに、各車輪の発生可能制動力に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定し、そのヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントを算出し、前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出し、前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御することを特徴とする車線逸脱防止装置。
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出する逸脱傾向検出手段と、前記逸脱傾向検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、自車両の旋回状態に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定する逸脱回避分担量設定手段と、その逸脱回避分担量設定手段で設定されたヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、前記逸脱回避分担量設定手段で設定された減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段と、前記目標ヨーモーメント算出手段で算出された目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段で算出された減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。
- 前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態に基づいて、将来の自車両の走行車線からの逸脱量推定値を算出する逸脱量推定値算出手段を備え、前記逸脱回避分担量設定手段は、前記逸脱量推定値算出手段で算出された逸脱量推定値が所定値以下であるときには、当該逸脱量推定値を前記ヨーモーメント分担量に分配し、前記逸脱量推定値算出手段で算出された逸脱量推定値が前記所定値より大きいときには、当該逸脱量推定値のうち前記所定値を前記ヨーモーメント分担量に分配して残りを前記減速分担量に分配し、自車両の旋回状態に基づいて前記所定値を設定することを特徴とする請求項3に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱回避分担量設定手段は、自車両の走行速度、操舵角及びヨーレートの少なくとも1つに基づいて自車両の旋回曲率を算出し、その旋回曲率に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定することを特徴とする請求項3又は請求項4に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱回避分担量設定手段は、自車線の曲率又はその変化量に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定することを特徴とする請求項3乃至請求項5のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱回避分担量設定手段は、自車両の走行速度、操舵角及びヨーレートの少なくとも1つに基づいてアンダーステア傾向の大きさを検出し、そのアンダーステア傾向の大きさに基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定することを特徴とする請求項3乃至請求項6のいずれかに記載の車線逸脱防止装置。
- 自車両の走行状態を検出する走行状態検出手段と、その走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態に基づいて、自車両が走行車線から逸脱傾向にあることを検出する逸脱傾向検出手段と、前記逸脱傾向検出手段で自車両が走行車線から逸脱傾向にあることが検出されたときに、各車輪の発生可能制動力に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定する逸脱回避分担量設定手段と、その逸脱回避分担量設定手段で設定されたヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避する方向にヨーモーメントが発生するように目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、前記逸脱回避分担量設定手段で設定された減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段と、前記目標ヨーモーメント算出手段で算出された目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段で算出された減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段とを備えたことを特徴とする車線逸脱防止装置。
- 前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態に基づいて、将来の自車両の走行車線からの逸脱量推定値を算出する逸脱量推定値算出手段を備え、前記逸脱回避分担量設定手段は、前記逸脱量推定値算出手段で算出された逸脱量推定値が所定値以下であるときには、当該逸脱量推定値を前記ヨーモーメント分担量に分配し、前記逸脱量推定値算出手段で算出された逸脱量推定値が前記所定値より大きいときには、当該逸脱量推定値のうち前記所定値を前記ヨーモーメント分担量に分配して残りを前記減速分担量に分配し、各車輪の発生可能制動力に基づいて前記所定値を設定することを特徴とする請求項8に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記逸脱回避分担量設定手段は、路面の摩擦係数に基づいてヨーモーメント分担量と減速分担量とを設定することを特徴とする請求項8又は請求項9に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記走行状態検出手段で検出された自車両の走行状態に基づいて、将来の自車両の走行車線からの逸脱量推定値を算出する逸脱量推定値算出手段と、全車輪の少なくとも1つが制動力発生限界にあることを検出する制動力発生限界検出手段とを備え、前記逸脱回避分担量設定手段は、前記制動力発生限界検出手段で全車輪の少なくとも1つが制動力発生限界にあることが検出されてからは、前記逸脱量推定値のうち前記制動力発生限界となったときの逸脱量推定値を前記ヨーモーメント分担量に分配し、残りを前記減速分担量に分配することを特徴とする請求項8に記載の車線逸脱防止装置。
- 前記制動力発生限界検出手段は、各車輪のスリップ量、スリップ率及びアンチスキッド制御システムの作動状態の少なくとも1つに基づいて、全車輪の少なくとも1つが制動力発生限界にあることを検出することを特徴とする請求項11に記載の車線逸脱防止装置。
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