CN102470866B

CN102470866B - 车辆驾驶辅助装置及车辆驾驶辅助方法

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Publication number: CN102470866B
Application number: CN201080033905.9A
Authority: CN
Inventors: 早川泰久; 佐藤行; 小林雅裕
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2009-07-30
Filing date: 2010-07-29
Publication date: 2015-05-13
Anticipated expiration: 2030-07-29
Also published as: JP2011046371A; CN102470866A; EP2460705A1; US20120130595A1; BR112012002082A2; MX2012001202A; US8346437B2; EP2460705A4; EP2460705B1; JP5278378B2; WO2011013750A1; RU2492083C1; BR112012002082B1; RU2012103178A

Abstract

在本车辆(MM)的车线宽度方向横向位置(X2obst+X0)处于作为针对本车辆(MM)的接近防止指标的车线宽度方向横向位置(X2obst+X0)即规定控制开始位置(60)的情况下，判定为控制开始，将朝向本车行驶车线(200)的中央侧的横摆力矩(Ms)向本车辆(MM)施加而控制本车辆(MM)。并且，在本车辆(MM)的车线宽度方向横向位置(X2obst+X0)从上述控制开始位置(60)的外侧移动至内侧的情况下，在规定期间，与移动至上述控制开始位置(60)的内侧之前相比，对上述控制开始的判定进行抑制。

Description

车辆驾驶辅助装置及车辆驾驶辅助方法

技术领域

本发明涉及一种车辆驾驶辅助装置及车辆驾驶辅助方法，其在本车辆的横向位置到达规定车线宽度方向横向位置后，通过将本车辆向车线中央方向控制，从而对驾驶员的驾驶进行辅助。

背景技术

作为现有的车辆驾驶辅助装置，具有例如专利文献1所述的技术。在该现有技术中，在基于本车辆的规定时间后的未来位置和车线区分线而检测出本车辆的脱离车线倾向时，将本车辆向防止脱离车线的方向控制。

专利文献1：日本特开2000-33860号公报

发明内容

但是，在本车辆的未来位置(未来的横向位置)或当前的横向位置超过规定基准值时介入脱离避免控制的***中，有时即使在本车辆状态为朝向消除脱离车线倾向的方向的情况下，控制也会再次介入。

特别地，在对本车辆未来位置进行预测的情况下，预测出的本车辆未来位置由于驾驶员的转向操纵而易于处于不稳定状态，因此，在如上述专利文献1所述的技术所示，基于本车辆未来位置进行控制介入的判定的情况下，容易发生产生不适感的再控制。

因此，本发明的课题在于提供一种车辆驾驶辅助装置及车辆驾驶辅助方法，其可以在降低驾驶员产生的不适感的同时，适当地进行针对侧方障碍物的车辆驾驶辅助控制。

为了解决上述课题，本发明的第1形态所涉及的车辆驾驶辅助装置的特征在于，具有：控制开始判定部，其在本车辆的车线宽度方向横向位置到达规定的车线宽度方向横向位置即控制开始位置的情况下，判定为控制开始；车辆控制部，其在由上述控制开始判定部判定为控制开始的情况下，将朝向本车行驶车线的中央侧的横摆力矩向上述本车辆施加而控制上述本车辆；以及控制抑制部，其在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置从与上述控制开始位置相比的车线宽度方向外侧，沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置相比的本车行驶车线内侧的位置的情况下，在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置成为上述本车行驶车线内侧的位置开始规定的期间内，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置之前相比，对将上述横摆力矩向上述本车辆施加的控制进行抑制。

此外，本发明的第2形态所涉及的车辆驾驶辅助方法的特征在于，具有：控制开始判定动作，其在本车辆的车线宽度方向横向位置到达规定的车线宽度方向横向位置即控制开始位置的情况下，判定为控制开始；车辆控制动作，其将朝向本车行驶车线的中央侧的横摆力矩向上述本车辆施加而控制上述本车辆；以及控制抑制动作，其在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置从与上述控制开始位置相比的车线宽度方向外侧，沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置相比的本车行驶车线内侧的位置的情况下，在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置成为上述本车行驶车线内侧的位置开始规定的期间内，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置之前相比，对将上述横摆力矩向上述本车辆施加的控制进行抑制。

发明的效果

根据本发明，在判定为控制开始后，在本车辆的车线宽度方向横向位置移动至控制开始位置内侧的情况下，在向该内侧移动开始规定期间内对控制进行抑制。因此，即使本车辆的车线宽度方向横向位置不稳定，也可以对控制进行抑制。其结果，可以降低驾驶员的不适感。

附图说明

图1是基于本发明的实施方式所涉及的车辆驾驶辅助装置的概要结构图。

图2是示意地表示制动驱动力控制单元的处理的框图。

图3是表示第1实施方式中的制动驱动力控制单元的处理流程的流程图。

图4是表示本车辆和障碍物之间的关系的示意图。

图5是表示控制开始位置设定处理流程的第1个例子的流程图。

图6是校正量计算对应图的第1个例子。

图7是校正量计算对应图的第2个例子。

图8是校正量计算对应图的第3个例子。

图9是校正量计算对应图的第4个例子。

图10是表示控制开始位置设定处理流程的第2个例子的流程图。

图11是表示增益K2recv的特性的图。

图12是用于说明本发明的第1实施方式的动作的图。

图13是用于说明现有技术的动作的图。

图14是表示本发明的第2实施方式中的制动驱动力控制单元的处理流程的流程图。

具体实施方式

下面，基于附图说明本发明的实施方式。

在本实施方式中，针对在后轮驱动车辆中搭载车辆驾驶辅助装置的情况进行说明。此外，作为对象的车辆，也可以是前轮驱动车辆或四轮驱动车辆。

(第1实施方式)

(结构)

图1是本第1实施方式所涉及的装置的概要结构图。

图中标号1是制动器踏板。制动器踏板1经由增压器2与主液缸3连结。另外，图中标号4为储液器。

主液缸3经由液体压力回路30与各轮的各制动轮缸6FL、6FR、6RF、6RR连结。由此，在制动控制未动作的状态下，与驾驶员对制动器踏板1的踏入量相应地，在主液缸3中将制动液体压力升压。将该升压后的制动液体压力通过液体压力回路30向各车轮5FL、5FR、5RF、5RR的各制动轮缸6FL、6FR、6RF、6RR供给。

制动液体压力控制部7对液体压力回路30中的致动器30A进行控制，分别控制至各车轮5FL、5FR、5RF、5RR的制动液体压力。并且，制动液体压力控制部7将至各车轮5FL、5FR、5RF、5RR的制动液体压力控制为与来自制动驱动力控制单元8的指令值相应的值。作为致动器30A，具有可以将各制动轮缸6FL、6FR、6RF、6RR的液压控制为任意的制动液压的比例电磁阀。

在这里，作为制动液体压力控制部7及液体压力回路30，只要使用例如防抱死控制(ABS)、牵引力控制(TCS)或车辆动态控制装置(VDC)中使用的制动液体压力控制部即可。制动液体压力控制部7也可以成为不经由液体压力回路30而单独对各制动轮缸6FL、6FR、6RF、6RR的制动液体压力进行控制的结构。并且，在从后述的制动驱动力控制单元8将制动液体压力指令值输入至制动液体压力控制部7的情况下，制动液体压力控制部7与该制动液体压力指令值对应地控制各制动液体压力。

另外，在该车辆中设有驱动扭矩控制单元12。

驱动扭矩控制单元12对作为驱动轮的后轮5RL、5RR的驱动扭矩进行控制。该控制通过对发动机9的驾驶状态、自动变速器10的选择变速比以及节流阀11的阀开度进行控制而实现。即，驱动扭矩控制单元12对燃料喷射量及点火定时进行控制。另外，同时对阀开度进行控制。由此控制发动机9的运转状态。

另外，驱动扭矩控制单元12将控制时的信息即驱动扭矩Tw的值向制动驱动力控制单元8输出。

此外，该驱动扭矩控制单元12也可以不经由制动驱动力控制单元8而独立控制后轮5RL、5RR的驱动扭矩Tw。但是，在从制动驱动力控制单元8输入驱动扭矩指令值时，驱动扭矩控制单元12与该驱动扭矩指令值对应地控制驱动扭矩Tw。

另外，在该车辆前部具有带图像处理功能的摄像部13。摄像部13用于检测行驶车线内的本车辆MM(参照图4)的位置。该摄像部13例如由以CCD(Charge Coupled Device)照相机组成的单眼照相机构成。

摄像部13对本车辆MM前方进行拍摄。并且，摄像部13对拍摄到的本车辆MM前方的拍摄图像进行图像处理，对白线200(路标(lane marker))等(参照图4)的车线区分线进行检测，基于检测出的白线200，检测行驶车线。并且，摄像部13对本车行驶车线的车线宽度进行检测。另外，摄像部13对后述的白线识别可靠度进行判定。

此外，摄像部13基于该检测出的行驶车线，计算本车辆MM的行驶车线和本车辆MM的前后方向轴形成的角度(横摆角)相对于行驶车线的横向位移X_front、以及行驶车线曲率β_front等。摄像部13将计算出的横摆角横向位移X_front以及行驶车线曲率β_front等向制动驱动力控制单元8输出。

在这里，摄像部13检测构成行驶车线的白线200，基于该检测出的白线200，计算横摆角因此，横摆角的检测精度受到摄像部13对白线200的检测精度影响。

此外，也可以基于后述的方向盘21的转向操纵角δ，计算行驶车线曲率β_front。

另外，在该车辆中具有雷达装置24L/24R。雷达装置24L/24R是用于分别对本车辆MM左右的侧方障碍物SM(参照图4)进行检测的传感器。该雷达装置24L/24R为例如毫米波雷达，至少在位于本车辆后侧方(侧方及后方)的规定死角区域(范围)即障碍物检测范围K-AREA中发射电磁波，针对发射的电磁波检测反射波，由此可以检测在规定死角区域(范围)中是否存在障碍物SM，下面有时也仅记述为毫米波雷达。该雷达装置24L/24R可以分别检测左右的与障碍物SM之间的相对横向位置POSXobst、相对纵向位置DISTobst、相对纵向速度dDISTobst。另外，雷达装置24L/24R对后述的障碍物识别可靠度进行判定。

此外，在这里，本说明书的实施方式中的横向是指车线宽度方向，纵向是指车线延伸方向。

另外，该车辆具有：主液缸压力传感器17、加速器开度传感器18、转向操纵角传感器19、方向指示开关20、车轮速度传感器22FL、22FR、22RL、22RR。

主液缸压力传感器17检测主液缸3的输出压力、即主液缸液压Pm。加速器开度传感器18检测加速踏板的踏入量、即加速器开度θt。转向操纵角传感器19检测方向盘21的转向操纵角(方向操纵角)δ。方向指示开关20对方向指示器的方向指示操作进行检测。车轮速度传感器22FL、22FR、22RL、22RR对各车轮5FL、5FR、5RF、5RR的旋转速度、即所谓车轮速度Vwi(i＝fl，fr，rl，rr)进行检测。并且，这些传感器等将检测出的检测信号向制动驱动力控制单元8输出。

图2是示意地表示制动驱动力控制单元8的处理的框图。制动驱动力控制单元8的处理基于后述的流程图(图3)进行，在该图2中，以框图示意地记述该处理。

如图2所示，制动驱动力控制单元8具有：未来位置预测部8A、避让控制开始检测部(控制开始判定部)8B以及车辆控制部8C。另外，避让控制开始检测部8B具有开始定时调整部(控制抑制部)8Ba。

未来位置预测部8A基于由各传感器及摄像部13检测出的驾驶员的转向操纵输入及本车辆MM的状态等，对预先设定的设定时间即前方注视时间Tt后的本车辆未来位置(行驶车线宽度方向上的本车辆未来位置)进行预测。此外，对于本车辆未来位置的预测方法在后面记述。

避让控制开始检测部8B在判定为由障碍物检测部25检测出本车辆侧方的障碍物SM的情况下，在本车辆未来位置成为规定控制开始位置60(车线宽度方向上的规定横向位置，参照后述的图4)的情况下，检测出控制开始。

另外，在本车辆未来位置150从与控制开始位置60相比的车线宽度方向外侧，沿车线宽度方向移动至与控制开始位置60相比的行驶车线内侧的位置的情况下，开始定时调整部8Ba在本车辆未来位置从位于上述本车行驶车线内侧的位置开始经过作为规定时间的控制状态保持时间为止的期间内，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置之前相比，对上述控制(控制开始的判定或控制量)进行抑制(使得难以判定控制开始，或者减小控制量)。

如果避让控制开始检测部8B检测出控制开始，则车辆控制部8C计算控制本车辆MM以防止接近障碍物SM的横摆力矩Ms。该横摆力矩Ms是用于将本车辆MM向车线中央方向控制的力矩。

此外，图2中的障碍物检测部25相当于雷达装置24L/24R，对本车辆后侧方的障碍物检测范围K-AREA有无存在障碍物SM、障碍物SM相对于本车辆MM的相对横向位置POSXobst、相对纵向位置DISTobst、相对纵向速度dDISTobst等以本车辆MM为基准的上述障碍物SM的信息进行检测。

图3是表示由制动驱动力控制单元8所执行的障碍物避让控制处理流程的流程图。

该障碍物避让控制处理，每隔规定采样时间(控制循环)ΔT(例如每隔10msec)利用定时中断而执行。此外，在该图3所示的处理内没有设置通信处理，但通过运算处理而取得的信息随时更新存储在存储装置中，并且从存储装置中随时读取必要的信息。

<步骤S10>

首先，在步骤S10中，制动驱动力控制单元8从上述各传感器或控制器、控制单元读入各种数据。具体地说，取得由车轮速度传感器22FL、22FR、22RL、22RR、转向操纵角传感器19、加速器开度传感器18、主液缸压力传感器17的各传感器检测出的各车轮速度Vwi(i＝fl，fr，rl，rr)、转向操纵角δ、加速器开度θt、主液缸液压Pm及方向指示开关20的方向指示开关信号，由摄像部13检测出的横摆角横向位移X_front及行驶车线曲率β_front，由雷达装置24L/24R(障碍物检测部25)检测出的侧方障碍物SM的信息。

<步骤S20>

然后，在步骤S20中，制动驱动力控制单元8计算车速V。即，如下述算式所示，基于由车轮速度传感器22FL、22FR、22RL、22RR检测出的车轮速度Vwi，计算车速V。

V＝(Vwrl+Vwrr)/2(：前轮驱动的情况)

V＝(Vwfl+Vwfr)/2(：后轮驱动的情况)...(1)

在这里，Vwfl、Vwfr分别是左右前轮的车轮速度。Vwrl、Vwrr分别是左右后轮的车轮速度。即，在上述算式(1)中，使车速V作为从动轮的车轮速度的平均值进行计算。此外，由于在本第1实施方式中为后轮驱动车辆，所以利用后一个算式，即利用左右前轮5FL、5FR的车轮速度Vwfl，Vwfr计算车速V。

另外，在ABS(Anti-lock Brake System)控制等其它自动制动控制装置进行动作的情况下，取得由该其它制动控制装置所推定的推定车身速度，用作为上述车速V。

<步骤S30>

在步骤S30中，制动驱动力控制单元8基于来自左右的各雷达装置24L/24R的信号，取得本车辆MM的左右侧方有无障碍物SM的存在Lobst·Robst。另外，还取得侧方障碍物SM相对于本车辆MM的相对位置及相对速度。在这里，如图4所示，所谓本车辆MM侧方还包括相对于本车辆MM的斜后方位置。

图4所示的障碍物检测范围K-AREA设定为本车辆MM的侧方中的规定纵向·横向位置。另外，对于纵向位置，也可以设定为障碍物SM向本车辆MM接近的相对速度越大，障碍物检测范围K-AREA就越大。

<步骤S40>

然后，在步骤S40中，制动驱动力控制单元8从摄像部13中读入当前行驶的行驶路线中的本车辆MM的横向位移(横向位置)X_front及行驶车线的曲率β_front。

但是，行驶车线的曲率β_front的取得并不限定于基于摄像部13所拍摄到的图像而计算出来的数值。例如也可以基于导航***中所存储的地图信息，取得本车辆位置处的行驶车线的曲率信息。

另外，对本车辆MM相对于当前行驶的行驶路线的横摆角进行计算。该横摆角用于检测道路内的行驶状况。

在本第1实施方式中，该横摆角例如以下述方式进行检测，即，将由摄像部13拍摄到的车辆前方的图像变换为俯视图像，根据白线200(路标)相对于变换后的图像的上下方向的角度进行检测。

此外，也可以基于摄像部13拍摄到的图像内的本车辆MM附近的白线200，计算横摆角在该情况下，例如使用本车辆MM的横向位移X_front的变化量，利用下述算式(2)计算横摆角

在这里，dX是横向位移X_front的单位时间的变化量，dY是单位时间的行进方向的变化量，dX′是上述变化量dX的微分值。

此外，在基于附近的白线200计算横摆角的情况下，并不限定于如上述算式(2)所示利用横向位移X_front计算横摆角例如，也可以将在附近检测到的白线200向远方延伸，基于该延伸后的白线200计算横摆角上述基于车辆前方图像计算本车辆MM的横向位移X_front、行驶车线的曲率β_front、横摆角等的计算方法，由于是在例如车线追随行驶控制装置等对白线200进行识别而控制本车辆MM的各种装置中已采用的公知技术，所以不进行详细记述。

<步骤S50>

在步骤S50中，制动驱动力控制单元8基于下述算式(3)，计算中立横摆率中立横摆率是本车辆MM为了维持沿行驶路线的行驶所需的横摆率。中立横摆率在直线前进路线中行驶时为零。但是，在弯道中，根据其曲率β_front而中立横摆率变化。由此，在计算该中立横摆率时，使用上述行驶车线的曲率β_front。

在这里，用于维持该行驶路线的中立横摆率也可以简单地使用规定期间的中立横摆率的平均值或者简单地计算为将时间常数较大的滤波器与中立横摆率相乘而得到的值。

<步骤S60>

在步骤S60中，制动驱动力控制单元8设定前方注视时间Tt。即，如下述算式所示，将规定前方注视时间Tt0设定为前方注视时间Tt。

Tt←Tt0

前方注视时间Tt0是用于预测驾驶员未来接近障碍物SM的状况的时间。例如将前方注视时间Tt0设定为1秒。

然后，计算目标横摆率Ψ_driver及校正目标横摆率Ψ_{drivcrcorrection}。

目标横摆率Ψ_driver如下述算式所示，根据转向操纵角δ和车速V进行计算。该目标横摆率Ψ_driver表示驾驶员通过转向操纵操作而要产生的横摆率。即，表示驾驶员有意产生的横摆率。

Ψ_driver＝Kv·δ·V ...(4)

在这里，Kv是与车辆各参数等对应而预先设定的增益。

此外，利用下述算式计算校正目标横摆率Ψ_{drivercorrection}。该校正目标横摆率Ψ_{drivercorrection}是从目标横摆率Ψ_driver中除去用于在行驶路线上行驶所需的中立横摆率之后得到的值。由此，从目标横摆率Ψ_driver中，去除为了在弯道上行驶而进行转向操纵所产生的影响。

即，校正目标横摆率Ψ_{drivercorrection}是为了沿行驶车线行驶所需的横摆率(中立横摆率)和驾驶员利用转向操纵操作而要产生的横摆率(目标横摆率Ψ_driver)之间的偏差，是与驾驶员的车线变更意图相应的横摆率。

<步骤S70>

然后，在步骤S70中，制动驱动力控制单元8基于下述算式(6)，对从当前的本车辆MM的横向位置(行驶路线宽度方向的位置)至前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置为止的距离即本车辆预测位置ΔXb进行计算。即，对从当前的本车辆MM的横向位置至前方注视时间Tt后的本车辆MM位置(本车辆未来位置150)为止的横向距离(行驶路线宽度方向的距离)进行计算，作为本车辆预测位置ΔXb。在这里，前方注视时间Tt为适当设定的值，是设计上的值。此外，本车辆预测位置ΔXb如后述所示，用于判定是否开始相对于障碍物SM的避让控制。

在这里，

横摆角，

目标横摆角速度，

目标横摆角加速度。

另外，上述目标横摆角速度以下述算式计算。

此外，目标横摆角加速度以下述算式计算。

在这里，如果为了使本车辆预测位置ΔXb成为横摆角的量纲，如果使用前方注视距离L，则可以以下述算式表示。

在这里，前方注视距离L和前方注视时间Tt具有下述算式的关系。

前方注视距离L＝前方注视时间Tt·车速V ...(10)

基于上述特性，设定增益K1成为以车速V为函数的值。另外，设定增益K2成为以车速V和前方注视时间Tt为函数的值。设定增益K3成为以车速V和前方注视时间Tt的平方为函数的值。

此外，也可以如下述算式所示，对于本车辆MM的预测位置，分别求出转向操纵角分量和转向操纵速度分量，然后选择最大值(select high)而进行计算。

<步骤S80>

然后，在步骤S80中，制动驱动力控制单元8设定用于控制开始的判定阈值。该判定阈值是是否开始相对于侧方障碍物SM的避让控制的判定阈值，相当于上述控制开始位置60。

在本第1实施方式中，基于图4所示的规定距离即障碍物距离X2obst设定上述判定阈值。障碍物距离X2obst相当于从障碍物SM存在的假定规定位置(车线宽度方向位置)至白线200为止的横向距离。

在这里，使用将沿行驶路线的方向(纵向)作为Y轴、将与行驶路线垂直的方向即车线宽度方向(横向)作为X轴的X-Y坐标系。并且，在X轴坐标上设定障碍物距离X2obst。此外，作为障碍物距离X2obst，在障碍物SM存在的假定规定位置为白线200的位置的情况下为0，在位于白线200外侧的情况下为正值，在位于白线200内侧的情况下为负值。

如上所述，将规定障碍物距离X2obst和图4中的本车辆MM的横向位移X0相加而得到的值(即，X2obst+X0)，作为从本车辆MM至障碍物SM的假定距离，设定上述判定阈值。此外，X0如图4所示，为本车辆MM和白线200之间的横向距离(车线宽度方向的距离)，通过对由摄像部13拍摄到的图像进行处理等而取得横向位移X0。本车辆MM和白线200之间的横向距离(横向位移X0)，在本车辆MM位于白线200内侧时为正值，如果越过白线200则为负值。此外，在这里，本车辆MM的横向位移X0使用上述由摄像部13检测出的横向位移X_front而求出。

下面，说明障碍物距离X2obst的设定方法。

图5是表示在步骤S80中执行的控制开始位置设定处理流程的第1个例子的流程图。

<步骤S801>

首先，在步骤S801中，制动驱动力控制单元8对后述的障碍物避让控制判断标识Fout_obst是否为OFF进行判定。然后，在Fout_obst＝OFF的情况下，跳转至步骤S802，在Fout_obst＝ON的情况下，直接结束控制开始位置设定处理。

此外，详细内容在后面记述，但障碍物避让控制判断标识Fout_obst基本上在前述本车辆预测位置ΔXb大于或等于X2obst+X0的情况下为ON。即，障碍物避让控制判断标识Fout_obst在前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置相对于白线200处于障碍物距离X2obst的位置、或者与障碍物距离X2obst的位置相比位于车线外侧方向侧的情况下，被设定为ON。

<步骤S802>

在步骤S802中，制动驱动力控制单元8对障碍物避让控制判断标识Fout_obst的前次值是否为ON进行判定。并且，在Fout_obst(前次值)＝ON的情况下，跳转至步骤S803，在Fout_obst(前次值)＝OFF的情况下，跳转至后述的步骤S807。

<步骤S803>

在步骤S803中，制动驱动力控制单元8将复位标识F_return设置为“1”后，跳转至步骤S804。在这里，复位标识F_return为下述标识，即，在步骤S801中判定为当前的障碍物避让控制判断标识Fout_obst＝OFF，并且在步骤S802中判定为前次障碍物避让控制判断标识Fout_obst＝ON的情况下，设置为“1”。即，该标识表示本车辆预测位置ΔXb成为大于或等于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)后，是否成为ΔXb＜X2obst+X0(是否复位)。

<步骤S804>

在步骤S804中，制动驱动力控制单元8设定在后述的校正障碍物距离X2obst_h的设定中所使用的校正量δyc。在这里，校正量δyc可以是固定值，也可以如后述所示参照规定校正量计算对应图而进行设定。

校正量计算对应图如图6(校正量计算对应图的第1个例子)所示，纵轴设为校正量δyc，横轴设为车线宽度。在这里，对于车线宽度，可以简单地使用本车行驶车线的车线宽度，也可以使用避让控制对象即障碍物SM存在侧的相反侧的白线和本车辆MM之间的距离。并且，车线宽度越小，校正量δyc设定得越大。

此外，在图6中，在相反侧障碍物(在通过障碍物避让控制而使本车辆MM横向移动侧所存在的相反侧障碍物)存在的情况下，也可以取代车线宽度，而与本车辆MM和相反侧障碍物之间的距离对应地进行设定。在此情况下，相反侧障碍物和本车辆MM之间的距离越小，校正量δyc设定得越大。

另外，在基于白线200的位置设定控制开始位置60的情况下(基于X2obst设定判定阈值的情况下)，也可以基于白线200的识别状况计算校正量δyc。在此情况下，如图7(校正量计算对应图的第2个例子)所示，纵轴设为校正量δyc，横轴设为白线识别可靠度。在这里，白线识别可靠度(识别精度)例如是根据白线200的高频成分的量进行检测的。并且，设定为白线200的噪声或偏移的成分越多，或者白线200的边缘越不鲜明(白线识别可靠度越低)，则校正量δyc越大。

此外，也可以基于与侧方障碍物SM之间的距离，设定控制开始位置60。在此情况下(作为判定阈值，使用图4所记载的本车辆MM和侧方障碍物SM之间的横向相对距离ΔO的情况下)，基于障碍物SM的识别状况计算校正量δyc。该校正量δyc的计算例如如图8(校正量计算对应图的第3个例子)所示，预先设定纵轴为校正量δyc、横轴为障碍物识别可靠度的对应图，使用该对应图，计算基于障碍物识别可靠度的校正量δyc。在这里，障碍物识别可靠度(识别精度)例如根据由雷达检测到的障碍物SM的横向位置信息的高频成分的量进行检测。并且，本车辆MM和障碍物SM之间的横向距离(横向相对距离ΔO)的噪声或偏移的成分越多，或者障碍物SM的边缘越不鲜明(障碍物识别可靠度越低)，则将校正量δyc设定得越大。

另外，也可以基于本车辆MM的运动状况计算校正量δyc。在此情况下，如图9(校正量计算对应图的第4个例子)所示，预先设定纵轴为校正量δyc、横轴为本车辆MM的运动变化量的对应图，使用该对应图，计算基于上述本车辆MM的运动变化量的校正量δyc。在这里，所谓本车辆MM的运动变化量，是表示本车辆MM的姿势的稳定程度的参数，例如是作为车辆姿势检测部的转向操纵角传感器19、横摆率传感器、加速度传感器、横向力传感器分别检测出的转向操纵角速度、横摆率、横向加速度、轮胎横向力的单位时间的变化量。并且，上述变化量越大(车辆姿势越不稳定)，校正量δyc设定得越大。此外，也可以取代运动变化量而直接使用转向操纵角速度、横摆率、横向加速度、轮胎横向力，它们越大，校正量δyc设定得越大。

另外，也可以是障碍物避让控制判断标识Fout_obst从ON成为OFF的经过时间越长，校正量δyc设定得越小。

<步骤S805>

然后，在步骤S805中，制动驱动力控制单元8使用上述步骤S804或后述的步骤S812中设定的校正量δyc，设定校正障碍物距离X2obst_h。在这里，校正障碍物距离X2obst_h是规定基准障碍物距离X2obst_0(通常时的障碍物距离)加上校正量δyc而得到的值(X2obst_h＝X2obst_0+δyc)。

<步骤S806>

然后，跳转至步骤S806，制动驱动力控制单元8基于由上述步骤S805设定的校正障碍物距离X2obst_h和规定基准障碍物距离X2obst_0(通常时的障碍物距离)，设定障碍物距离X2obst。在这里，将校正障碍物距离X2obst_h和基准障碍物距离X2obst_0进行比较，将较大的值作为障碍物距离X2obst。

X2obst＝max(X2obst_h，X2obst_0)...(12)

即，在与白线200的距离为校正障碍物距离X2obst_h的位置和为基准障碍物距离X2obst_0的位置中，选择位于距离白线200更远的位置作为控制开始位置60。

此外，障碍物距离X2obst也可以由规定值X2obst_limit进行限制。在此情况下，成为X2obst＝max(X2obst_h，X2obst_0，X2obst_limit)。

此外，作为如上所述用于控制开始的判定阈值，也可以取代判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)，而使用本车辆MM和障碍物SM之间的横向相对距离ΔO(图4)。该横向相对距离ΔO由雷达装置24L/24R(障碍物距离检测部)进行检测。在此情况下，也与上述针对障碍物距离X2obst的校正相同地，通过将横向相对距离ΔO加上校正值ΔO_h而实施。

<步骤S807>

另外，在步骤S807中，制动驱动力控制单元8对复位标识Freturn是否被设置为“1”进行判定。并且，在复位标识Freturn为表示复位处理完成的“0”的情况下，跳转至步骤S808，在Freturn＝1的情况下，跳转至后述的步骤S809。

<步骤S808>

在步骤S808中，制动驱动力控制单元8设定障碍物距离X2obst，结束控制开始位置设定处理。在这里，将规定基准障碍物距离X2obst_0设定为障碍物距离X2obst。在本第1实施方式中，将该规定基准障碍物距离X2obst_0设定为白线200外侧的规定距离。即，将控制开始位置60设定为白线200外侧的规定距离的位置。此外，也可以将上述规定基准障碍物距离X2obst_0设定为0(即，将控制开始位置60设定为白线200位置)，或者设定为从白线200开始向白线200内侧方向的规定距离(即，将控制开始位置60设定为白线200内侧的规定横向位置)。控制开始位置60只要与前方注视时间Tt对应而适当设定即可，例如在将前方注视时间Tt设定为0时，将控制开始位置60设定为从白线200开始向白线内侧方向的规定距离等。

<步骤S809>

另外，在步骤S809中，制动驱动力控制单元8对从复位标识Freturn＝1开始是否经过了规定时间进行判定。在这里，上述规定时间为前述的控制状态保持时间。并且，在没有经过规定时间的情况下，跳转至步骤S811。

此外，上述控制状态保持时间可以简单地设为规定时间，也可以是例如本车辆MM的行驶距离成为规定距离的时间。在此情况下，对从复位标识Freturn＝1开始的行驶距离进行测量，在步骤S809中对测量出的行驶距离是否成为规定距离进行判定，在测量出的行驶距离成为规定距离的情况下，跳转至步骤S811。另外，上述控制状态保持时间也可以是例如从复位标识Freturn＝1的时刻开始至本车辆MM和障碍物SM之间的相对距离大于或等于规定距离为止的时间，是可以适当变更的时间。

<步骤S810>

另一方面，在Freturn＝1开始经过了规定时间(控制状态保持时间)的情况下，跳转至步骤S810，重置复位标识Freturn＝0后，跳转至上述步骤S808。

<步骤S811>

在步骤S811中，制动驱动力控制单元8判定本车辆MM的横向位移X0是否增加、即本车辆MM是否向车线内侧方向移动。该判定可以根据本车辆MM的横向位移X0的本次值和前次值(前次运算周期中的横向位移X0)之间的偏差、或本车辆MM的横向位移X0的微分值的符号而进行。在本车辆MM的横向位移X0增加、即本车辆MM向车线内侧方向移动的情况下，跳转至步骤S812，在没有向车线内侧方向移动的情况下，直接结束控制开始位置设定处理(将X2obst保持为前次运算周期中计算出的值)。

<步骤S812>

在步骤S812中，制动驱动力控制单元8对在前次运算周期中设定的校正量δyc进行校正，跳转至上述步骤S805。在这里，通过对本车辆MM的横向位移X0的本次值和前次值(前次运算周期中的横向位移X0)之间的偏差(称为横向位移偏差)进行计算，从前次运算周期中设定的校正量δyc减去横向位移偏差，从而校正校正量δyc。由此，在经由步骤S812前进至步骤S805的情况下，在步骤S805中所设定的校正障碍物距离X2obst_h，在本车辆MM向车线内侧方向移动的情况下，伴随着本车辆MM的移动(横向位移X0增加)而减少。

<步骤S90>

返回图3，在步骤S90中，制动驱动力控制单元8实施控制开始的判定。

在这里，在检测出侧方障碍物SM的状态下，且满足下述算式的情况下，判定为控制开始。

ΔX2＝ΔXb-X0≥X2obst ...(13)

即，判定如图4所示的白线200和本车辆MM的未来位置150(前方注视时间Tt后的本车辆的位置，也称为前方注视点150)之间的横向距离ΔX2，是否大于或等于障碍物距离X2obst。在这里，如果将上述算式(13)进行变形，则为

ΔXb≥X2obst+X0...(14)

换句话说，在检测出侧方障碍物SM的状态下，对本车辆未来位置150是否为控制开始位置60、或者是否位于车线宽度方向上的控制开始位置60外侧进行判定。

并且，在满足上述条件的情况下，作为产生向障碍物SM侧的车线变更操作等，判定为开始相对于障碍物SM的控制。在判定为开始相对于障碍物SM的控制的情况下，将障碍物避让控制判断标识Fout_obst设定为ON。另一方面，在不满足上述条件的情况下，将障碍物避让控制判断标识Fout_obst设定为OFF。

此外，在作为用于判定控制开始的判定阈值，使用本车辆MM和障碍物SM之间的横向相对距离ΔO的情况下，在满足下述算式的情况下，判定为控制开始。

ΔXb≥ΔO ...(15)

该本车辆预测位置ΔXb实际上分别针对车辆的左侧及右侧作为ΔXbL/ΔXbR而求出，并分别进行判定。

另外，作为控制对象的障碍物SM并不仅是本车辆MM的后侧方向的车辆，也可以包含相邻车线的前方的对面车辆。

在这里，在判定为未来预测位置ΔXb小于判定阈值的情况下，也可以设为ΔX2＜X2obst-F而具有对应于F的滞后。即，也可以设定不敏感区域。即，也可以在控制介入阈值和控制完成阈值之间设置不敏感区域。

另外，可以将Fout_obst设定为ON的前提，是Fout_obst已成为OFF。另外，作为可以将Fout_obst设定为ON的条件，也可以增加在将Fout_obst设定为OFF后经过了规定时间等时间条件。

另外，也可以在判定为Fout_obst为ON而经过规定时间T_cnotrol后，设为Fout_obst＝OFF并结束控制。但是，在如上所述判定为Fout_obst为ON而经过规定时间后，使得Fout_obst＝OFF的情况下，在成为Fout_obst＝OFF时，并不仅是白线200和本车辆MM的未来位置150(前方注视点150)之间的横向距离ΔX2小于障碍物距离X2obst。因此，在此情况下，优选取代上述的图5的流程图所述的处理，而进行图10的流程图的处理。

图10(控制开始位置设定处理流程的第2个例子)的流程图，是取代上述的图5的流程图中的步骤S802的处理而设置步骤S901及步骤S902的处理的流程图，其它处理与图5的流程图相同。因此，对步骤S901及步骤S902的处理进行说明。

<步骤S901>

在步骤S901中，制动驱动力控制单元8对本车辆预测位置ΔXb是否小于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)进行判定。即，对本车辆MM的未来位置150(前方注视点150)是否沿车线宽度方向位于与控制开始位置60相比的内侧进行判定。在本车辆预测位置ΔXb小于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)的情况下，跳转至步骤S902，在大于或等于判定阈值X2obst+X0的情况下，跳转至上述步骤S807。此外，上述步骤S901中的判定阈值也可以不是严格的X2obst+X0，例如也可以是X2obst+X0-hys这样具有一定滞后hys。

<步骤S902>

在步骤S902中，制动驱动力控制单元8对前次运算周期中的本车辆预测位置ΔXb是否大于或等于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)进行判定。即，对前次运算周期中的本车辆MM的未来位置150(前方注视点150)是否为控制开始位置60、或是否沿车线宽度方向位于控制开始位置60外侧进行判定。如果前次运算周期中的本车辆预测位置ΔXb大于或等于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)，则跳转至上述步骤S803，否则跳转至上述步骤S807。

在这里，在步骤S901中判定为本车辆预测位置ΔXb小于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)(步骤S901中判定为是)，在步骤S902中判定为前次运算周期中的本车辆预测位置ΔXb大于或等于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)(步骤S902中判定为是)的情况，是指在前次运算周期中沿车线宽度方向位于控制开始位置60外侧的本车辆MM的未来位置150(前方注视点150)，在本次运算周期中沿车线宽度方向移动至与控制开始位置60相比的内侧的情况。

即，在除了本车辆预测位置ΔXb小于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)的情况之外将障碍物避让控制判断标识Fout_obst设为OFF的情况下(例如前述所示，障碍物避让控制判断标识Fout_obst为ON而经过规定时间后设为OFF的情况，或者由于其它控制介入而设为OFF的情况等)，即使在步骤S801中判定为障碍物避让控制判断标识Fout_obst为OFF，实际上也不限于本车辆预测位置ΔXb小于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)。由此，优选在S801中判定为障碍物避让控制判断标识Fout_obst为OFF的情况下，进行步骤S901及步骤S902的判定处理，对前次运算周期中沿车线宽度方向位于控制开始位置60外侧的本车辆MM的未来位置150(前方注视点150)，是否在本次运算周期中沿车线宽度方向移动至位于控制开始位置60内侧这一情况进行判定。

此外，在步骤S902的处理中，也可以与前次运算周期中是否识别到白线200一起进行判定。即，在步骤S902中，也可以对前次运算周期中的本车辆预测位置ΔXb是否大于或等于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)、以及在前次运算周期中是否识别到白线200这一情况进行判定，在前次运算周期中的本车辆预测位置ΔXb大于或等于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)、或者在前次运算周期中没有识别到白线200(或者白线200的识别精度很低)的情况下，前进至步骤S803的处理，在除此之外的情况下，前进至步骤S807的处理。

即，在前次运算周期中没有识别到白线200的情况下，有可能产生白线识别精度降低，识别出的白线200的横向位置产生误差。通常，对于白线200，是通过对车辆前方的路面进行拍摄，并将拍摄到的图像进行边缘处理(检测图像上的亮度变化点的处理)而进行检测的，但在例如积雪道路上，有可能由于路面积雪的亮度较高而无法正确地检测白线200。在如上所述白线识别精度降低、或者识别出的白线200的横向位置产生误差的情况下，在白线200的横向位置会产生波动(横向位置频繁变化)，由此导致判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)的值也频繁进行变化。其结果，即使在本车辆预测位置ΔXb没有变化的情况下，也有可能由于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)的变化，使本车辆预测位置ΔXb从小于判定阈值X2obst+X0(障碍物距离X2obst+横向位移X0)向大于或等于判定阈值X2obst+X0、以及从大于或等于判定阈值X2obst+X0向小于判定阈值X2obst+X0频繁变化，导致控制不稳定。

为了防止上述由于白线识别精度导致控制不稳定的情况，优选在步骤S902中对前次运算周期中是否进行了白线识别进行判定，在前次运算周期中没有识别到白线(或者白线识别精度很低)的情况下，前进至步骤S803、S804、S805的处理，设定校正障碍物距离X2obst_h。

此外，在障碍物避让控制实施中，根据本车辆预测位置ΔXb的判定方向，判定控制的实施方向Dout_obst。在本车辆预测位置ΔXb为左的情况下设为Dout_obst＝LEFT，在为右的情况下设为Dout_obst＝RIGHT。

在这里，也可以在防抱死控制(ABS)、牵引力控制(TCS)或车辆动态控制装置(VDC)进行动作的情况下，将障碍物避让控制判断标识Fout_obst设定为OFF。这是为了在自动制动控制动作时，不使障碍物避让控制进行动作。

<步骤S100>

然后，在步骤S100中，制动驱动力控制单元8进行产生警报的处理。

在这里，在上述步骤S90中判定为到达控制开始位置60(判定阈值)的情况下，产生警报。

此外，作为警报，也可以在基于上述前方注视时间Tt的前方注视点150(未来位置)到达控制开始位置60之前产生。例如，为了与上述步骤S90中的检测所使用的前方注视时间Tt相比更长，而乘以规定增益Kbuzz(＞1)。并且，在判断为使用(Tt·Kbuzz)且基于上述算式(6)式而计算出的前方注视点150(未来位置)到达上述步骤S90中的控制开始位置60时，产生警报。

另外，也可以在上述步骤S90中判定为开始障碍物避让***的动作后，产生警报，在从此开始经过规定时间后，开始控制。

此外，也可以在上述步骤S90中，使用在上述步骤S80中所设定的判定阈值，进行控制开始的判定，在该步骤S100中，使用校正前判定阈值(通常时的判定阈值X2obst_0)产生警报。在此情况下，不对警报开始进行抑制，实质上抑制的仅为控制开始。

<步骤S110>

然后，在步骤S110中，制动驱动力控制单元8设定目标横摆力矩Ms。

在障碍物避让控制判断标识Fout_obst为OFF的情况下，将目标横摆力矩Ms设定为0，并跳转至步骤S120。

另一方面，在障碍物避让控制判断标识Fout_obst为ON的情况下，通过下述算式计算目标横摆力矩Ms，并跳转至步骤S120。

Ms＝K1recv·K2recv·ΔXs ...(16)

在这里，K1recv是根据车辆各参数确定的比例增益(横摆惯性力矩)。K2recv是与车速V相对应而变动的增益。在图11中示出增益K2recv的例子。如图11所示，例如增益K2recv在低速区域中成为较大值，如果车速V成为某一值，则为与车速V成反比的关系，如果其后到达某一车速V，则成为较小的固定值。另外，设定增益K1mon是以车速V作为函数的值。另外，设定增益K2mon是以车速V和前方注视时间Tt作为函数的值。

根据上述算式(16)，由于本车辆MM和白线200之间的横摆角或驾驶员的手动操作的转向而正常产生的横摆率越大，目标横摆力矩Ms就越大。

或者，目标横摆力矩Ms也可以根据下述算式(17)进行计算。该算式(17)相当于上述算式(16)乘以增益K3(＝1/Tt²)。该增益K3是随着前方注视时间Tt增加而减小的增益。

Ms＝K1recv·ΔXb/(L·Tt²)...(17)

如果使用上述算式(17)，则如下所示。即，前方注视时间Tt越短，控制量越强。即，如果使前方注视时间Tt缩短，则控制开始时的控制量增加。另外，在使前方注视时间Tt延长时，控制量减小。其结果，通过与针对驾驶员进行设定的前方注视时间Tt相应而设置控制量，从而可以实施符合状况且不适感较少的控制。

此外，上述Fout_obst的判定是基于转向操纵信息而对未来的前进路线变更进行预测而进行的。

<步骤S120>

在步骤S120中，制动驱动力控制单元8对产生用于障碍物避让的目标横摆力矩Ms的指令进行计算，在将该指令输出后，返回初始处理。

在这里，在本第1实施方式中，作为产生用于障碍物避让的目标横摆力矩Ms的单元，在下面说明使用制动驱动力产生横摆力矩的情况下的例子。

此外，在作为产生横摆力矩的单元而使用转向反作用力控制装置的情况下，制动驱动力控制单元8作为用于产生目标横摆力矩Ms的指令，只要根据Frstr＝Ka·Ms计算转向反作用力Frstr，并将其向转向反作用力装置输出而产生反作用力即可。此外，上述Ka是通过实验等求出的、用于将横摆力矩转换为转向反作用力的规定系数。

另外，在作为产生横摆力矩的单元而使用转向角控制装置的情况下，制动驱动力控制单元8作为用于产生目标横摆力矩Ms的指令，只要根据STRθ＝Kb·Ms计算转向角STRθ，并将其向转向角控制装置输出而控制转向角即可。此外，上述Kb是通过实验等求出的、用于将横摆力矩转换为转向角的规定系数。

另外，在作为产生横摆力矩的单元而使用例如助力转向等转向操纵力控制装置的情况下，制动驱动力控制单元8作为用于产生目标横摆力矩Ms的指令，只要根据STRtrg＝Kc·Ms计算其转向操纵力(转向操纵扭矩)，并将其向转向操纵力控制装置输出而控制转向操纵力即可。此外，上述Kc是通过实验等求出的、用于将横摆力矩转换为转向操纵力的规定系数。

另外，在作为产生横摆力矩的单元而使车辆的左右车轮的制动力产生差值的情况下，制动驱动力控制单元8如下述所示，计算用于产生目标横摆力矩Ms的指令。

在目标横摆力矩Ms为0的情况下，即在得到不实施横摆力矩控制这一条件的判定结果的情况下，如下述算式(18)及算式(19)所示，将制动液压(制动器液压)Pmf、Pmr设为各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)，并向制动液体压力控制部7输出。由此，制动液体压力控制部7控制液体压力回路，将各车轮的制动液压控制为目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

Psfl＝Psfr＝Pmf ...(18)

Psrl＝Psrr＝Pmr ...(19)

在这里，Pmf为前轮用制动液压。另外，Pmr为后轮用制动液压，是考虑到前后分配而基于前轮用制动液压Pmf计算出的值。例如，如果驾驶员进行制动器操作，则制动液压Pmf、Pmr成为与该制动器操作的操作量(主液缸液压Pm)相应的值。

另一方面，在目标横摆力矩Ms的绝对值大于0的情况下，即得到实施障碍物避让控制的判定结果的情况下，如下述所示进行处理。

即，基于目标横摆力矩Ms，计算前轮目标制动液压差ΔPsf及后轮目标制动液压差ΔPsr。具体地说，通过下述算式(20)及算式(21)计算目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr。

ΔPsf＝2·Kbf·(Ms·FRratio)/Tr ...(20)

ΔPsr＝2·Kbr·(Ms×(1-FRratio))/Tr ...(21)

在这里，FRratio是设定用阈值，Tr是轮距，Kbf及Kbr是在将制动力换算为制动液压的情况下针对前轮及后轮的换算系数。

此外，在这里，为了简化而将上述轮距Tr作为前后相同的值进行处理。另外，Kbf、Kbr是根据制动器各参数而预先确定的系数。

如上所述，将车轮所产生的制动力与目标横摆力矩Ms的大小相应地进行分配。即，对各目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr赋予规定值，使前后的左右轮中分别产生制动力差。并且，使用计算出的目标制动液压差ΔPsf、ΔPsr，计算各车轮的最终目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

具体地说，在控制的实施方向Dout_obst为LEFT的情况下，即在实施针对左侧障碍物SM的障碍物避让控制的情况下，通过下述算式(22)计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

Psfl＝Pmf，

Psfr＝Pmf+ΔPsf，

Psrl＝Pmr，

Psrr＝Pmr+ΔPsr ...(22)

另外，在控制的实施方向Dout_obst为RIGHT的情况下，即在实施针对右侧障碍物SM的障碍物避让控制的情况下，通过下述算式(23)计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

Psfl＝Pmf+ΔPsf，

Psfr＝Pmf，

Psrl＝Pmr+ΔPsr，

Psrr＝Pmr ...(23)

根据上述算式(22)及算式(23)，以障碍物避让侧的车轮的制动力变大的方式，使左右轮产生制动驱动力差。

另外，在这里，如算式(22)及算式(23)所示，考虑驾驶员进行的制动器操作、即制动液压Pmf、Pmr而计算各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

并且，制动驱动力控制单元8将如上所述计算出的各车轮的目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)作为制动液体压力指令值，向制动液体压力控制部7输出。由此，制动液体压力控制部7控制液体压力回路，将各车轮的制动液压控制为目标制动液压Psi(i＝fl，fr，rl，rr)。

(动作)

下面，说明第1实施方式的动作。

图12是用于说明第1实施方式的动作的图。

假设当前本车辆MM在本车行驶车线的中央进行行驶。在此情况下，障碍物避让控制判断标识Fout_obst＝OFF，复位标识Freturn＝0，用于使防止本车辆MM接近侧方障碍物SM的控制开始的判定阈值即障碍物距离X2obst为通常时的X2obst_0。

假设本车辆MM从该状态向障碍物(相邻车辆)SM的方向移动。此时，首先，基于本车辆MM的行驶状态即横摆角横摆角速度等，计算本车辆预测位置ΔXb，作为当前的本车辆MM的横向位置和前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置之间的距离(图3的步骤S70)。

并且，在图12的时刻t1，如果成为ΔXb≥X2obst(＝X2obst_0)+X0(同时参照图4)，则判断为开始用于障碍物避让的车辆驾驶辅助控制，使障碍物避让控制判断标识Fout_obst＝ON(步骤S90)。如上所述，在检测到相邻车辆SM时的本车辆未来位置即本车辆预测位置ΔXb到达车线宽度方向横向位置(X2obst+X0)的情况下，判定为控制开始。换句话说，在前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置位于从白线200沿车线宽度方向向外侧相距X2obst的位置即控制开始位置60的情况下，开始控制。

如果判定为车辆驾驶辅助控制开始，则基于本车辆预测位置ΔXb，计算作为控制量的目标横摆力矩Ms(步骤S110)，并对本车辆左右轮的制动驱动差进行控制，以产生该目标横摆力矩Ms(步骤S120)。即，在图12中，基于目标横摆力矩Ms，控制车辆左侧轮的制动力大于右侧轮，由此，在防止接近相邻车辆SM的方向(本车行驶车线的中央侧)上产生横摆力矩，控制本车辆MM。

如果通过该用于障碍物避让的车辆驾驶辅助控制而使得驾驶员识别到侧方障碍物SM等，使得本车辆MM返回车线中央方向，则在该过程中，在时刻t2，本车辆预测位置ΔXb复位至控制开始位置60的内侧。即，成为ΔXb＜X2obst+X0。由此，障碍物避让控制判断标识Fout_obst＝OFF。

此时，由于障碍物避让控制判断标识Fout_obst的前次值为ON，所以复位标识为Freturn＝1(图5的步骤S803)。并且，在该时刻，将位于从白线200向车线宽度方向外侧相距规定基准障碍物距离X2obst_0的位置处的控制开始位置60，进一步设定为位于向车线宽度方向外侧相距校正量δyc的位置。即，通过使X2obst＝X2obst_h(步骤S806)，从而校正后的控制开始位置60位于校正前的控制开始位置60的障碍物侧，即，位于行驶车线外侧。由此，难以开始控制。

然后，如果从复位标识Freturn＝1的时刻t2经过规定时间(图5的S809)，则在时刻t3，复位标识Freturn＝0(图5的S810)，并且障碍物距离X2obst恢复为基准值(X2obst_0)(图5的S808)。

相对于本第1实施方式进行控制开始位置60的校正，在不进行控制开始位置60的校正的现有方式的情况下，在图13的时刻t11控制开始后，在时刻t12，即使本车辆预测位置ΔXb复位至控制开始位置60的内侧，该控制开始位置60也不变化。即，障碍物距离X2obst仍然为基准障碍物距离X2obst_0。

由此，在时刻t12以后，由于驾驶员的转向操纵使本车辆预测位置ΔXb变得不稳定，由此，如果在时刻t13成为ΔXb≥X2obst(＝X2obst_0)+X0，则在该时刻再次开始控制。即，例如在从时刻t12至时刻t13之间的某一时刻，本车辆MM的行驶方向为车线内侧方向的情况下，有时驾驶员为了使本车辆MM的行驶方向与车线延伸方向一致(为了减小本车辆MM的横摆角)而向车线外侧方向(图中上方)进行转向操纵操作。在该情况下，驾驶员在本车辆MM返回车线内的过程中，为了使本车辆MM的姿势(横摆角)变化而进行转向操纵操作。在这种驾驶员有意将本车辆向障碍物方向移动而不进行转向操纵的情况下，控制也会再次介入。

如上所述，无论是否驾驶员识别到障碍物SM而要返回行驶车线内，都存在障碍物避让控制再次介入的情况，使驾驶员产生不适感。特别地，前方注视时间Tt设得越长，设定时间后的本车辆未来位置由于驾驶员的转向操纵而越容易变得不稳定。因此，在使用本车辆未来位置而进行障碍物避让控制的开始判定的方式的情况下，易于产生不需要的再控制，容易使驾驶员产生不适感。

与此相对，在本第1实施方式中，在控制开始(时刻t1)后，本车辆未来位置150复位至控制开始位置60相比的内侧时，从该复位开始，在经过规定时间(从图12的时刻t2至t3的期间)内将控制开始位置60向行驶车线外侧变更校正量δyc。因此，在从时刻t2至时刻t3为止的期间(规定时间)，即使本车辆预测位置ΔXb变得不稳定而成为ΔXb≥X2obst_0+X0，也由于从白线200至控制开始位置60为止的距离从基准障碍物距离X2obst_0变更为校正障碍物距离X2obst_h，由此，由于成为ΔXb＜X2obst_h+X0，所以控制开始被抑制，障碍物避让控制不进行动作。由此，可以降低由于不必要的控制介入而导致驾驶员产生不适感。

另外，也可以通过与本车行驶车线的车线宽度、与存在于避让控制对象相反侧的相反侧障碍物之间的距离、白线识别可靠度及障碍物识别可靠度等对应，设定校正障碍物距离X2obst_h，从而调整控制开始的判定的抑制量。即，通过车线宽度越窄(小)或相反侧障碍物和本车辆MM之间的距离越短(小)，将校正量δyc设置得越大(参照图6)，白线识别可靠度越低，将校正量δyc设置得越大(参照图7)，障碍物识别可靠度越低，将校正量δyc设置得越大(参照图8)，本车辆MM的车辆姿势的稳定程度越低(本车辆MM的运动变化量越大)，将校正量δyc设置得越大(参照图9)，从而对控制开始的判定进行较强的抑制。由此，可以进行能够进一步降低驾驶员产生的不适感的车辆驾驶辅助控制的开始判定。

此外，在图1中，雷达装置24L/24R构成侧方障碍物检测部25。另外，图3的步骤S70构成未来位置预测部8A，步骤S80构成控制抑制部8Ba，步骤S90构成控制开始判定部8B，步骤S100～S120构成车辆控制部8C。

(效果)

(1)控制开始判定部8B，在本车辆MM的车线宽度方向横向位置到达规定车线宽度方向横向位置即控制开始位置60的情况下，判定为控制开始。车辆控制部8C在由控制开始判定部8B判定为控制开始的情况下，将朝向本车行驶车线的中央侧的横摆力矩向本车辆MM施加而控制本车辆MM。

控制抑制部8Ba，在本车辆MM的车线宽度方向横向位置从与控制开始位置60相比的车线宽度方向外侧沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置60相比的本车行驶车线内侧的位置的情况下，在上述本车辆MM的车线宽度方向横向位置位于上述本车行驶车线内侧的位置开始经过规定控制状态保持时间为止的期间，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置进行之前相比，对将上述横摆力矩向本车辆MM施加的控制进行抑制。

如上所述，在本车辆MM的车线宽度方向横向位置相对于控制开始位置60从外侧移动至内侧时，在直至经过控制状态保持时间为止的期间，通过抑制本车辆MM的控制的开始判定，从而抑制该控制。因此，即使在本车辆MM的车辆宽度方向横向位置不稳定的情况下，也可以抑制不必要的控制介入。

由此，可以抑制使驾驶员产生不适感的控制开始，并且适当地进行车辆驾驶辅助控制。

(2)未来位置预测部8A对从当前时刻开始设定时间(前方注视时间Tt)后的本车辆未来位置150(从当前的本车辆横向位置至本车辆未来位置150为止的距离即本车辆预测位置ΔXb)进行预测。

由此，可以提前实现解除不需要的控制以及希望实施的控制的介入。

(3)控制抑制部8Ba在本车辆MM的车线宽度方向横向位置从与控制开始位置60相比的车线宽度方向外侧沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置60相比的本车行驶车线内侧的位置的情况下，通过将上述控制开始位置60沿车线宽度方向向本车行驶车线外侧的方向变更，从而抑制上述控制。

由此，可以比较简单地对控制开始的判定进行抑制。

(4)车线宽度检测部(摄像部13)对本车行驶车线的车线宽度进行检测。由车线宽度检测部(摄像部13)检测出的本车行驶车线的车线宽度越窄，控制抑制部8Ba越对上述控制进行抑制(参照图6)。

如上所述，本车行驶车线的车线宽度越窄，将控制开始位置60向本车行驶车线外侧(障碍物SM侧)的变更量(校正量δyc)设得越大。即，车线宽度越窄，驾驶员越会更频繁地进行转向操纵操作，因此，在车线宽度较窄而本车辆MM位置易于不稳定的状况下，可以抑制不需要的控制的介入。

(5)障碍物距离检测部(雷达装置24L/24R)对通过车辆控制部8C的控制而本车辆MM横向移动侧所存在的相反侧障碍物和本车辆MM之间的距离进行检测。由障碍物距离检测部(雷达装置24L/24R)检测出的上述相反侧障碍物和本车辆MM之间的距离越短，控制抑制部8Ba越对上述控制进行抑制(参照图6)。

如上所述，与存在于控制对象障碍物SM相反侧的相反侧障碍物之间的距离越短，将控制开始位置60向本车行驶车线外侧(控制对象障碍物SM侧)的变更量(校正量δyc)设得越大。即，由于与存在于控制对象障碍物SM相反侧的相反侧障碍物之间的距离越短，驾驶员越会更频繁地进行转向操纵操作，因此，在与存在于控制对象障碍物SM相反侧的相反侧障碍物之间的距离较短而本车辆位置易于不稳定的状况下，可以抑制不需要的控制的介入。

(6)车辆姿势检测部(转向操纵角传感器19及横摆率传感器、加速度传感器、横向力传感器)，对本车辆MM的车辆姿势的稳定程度进行检测。由车辆姿势检测部(转向操纵角传感器19及横摆率传感器、加速度传感器、横向力传感器)检测出的本车辆MM的车辆姿势的稳定程度越低(本车辆MM的运动变化量越大)，控制抑制部8Ba越对上述控制进行抑制(参照图9)。

由此，在弯道中等本车辆MM的运动变化易于发生较大变化的状况下，可以抑制不需要的控制的介入。

(7)车线区分线检测部(摄像部13)对本车行驶车线的车线区分线(白线200)进行检测。该车线区分线检测部(摄像部13)在检测到车线区分线的情况下，判定该车线区分线的识别可靠度。控制开始位置60设定在从由上述车线区分线检测部检测出的车线区分线的位置开始沿车线宽度方向相距规定距离X2obst的位置。由车线区分线检测部判定出的车线区分线的识别可靠度越低，控制抑制部8Ba越对上述控制进行抑制(参照图7)。

即，在从车线区分线(白线200)距离规定距离X2obst的位置处设定控制开始位置60，根据从白线200至推定未来位置(本车辆未来位置150)为止的横向距离ΔX2是否到达阈值X2obst，而进行控制开始的判定。

并且，对白线200(车线区分线)进行识别的结果的波动(横向位置的波动)越大，将控制开始位置60向本车行驶车线外侧(障碍物侧)的变更量(校正量δyc)设得越大。即，在车线区分线的识别可靠度较低的情况下，由于识别出的车线区分线的横向位置波动而使得控制开始位置60也产生波动，容易发生不需要的控制的介入。由此，通过车线区分线的识别可靠度越低，越对控制进行抑制，从而即使在识别出的车线区分线的横向位置波动的情况下，也可以抑制不需要的控制的介入。

(8)侧方障碍物检测部25对存在于本车辆MM的侧方的侧方障碍物SM进行检测。控制开始判定部8B，在由侧方障碍物检测部25检测到侧方障碍物SM的状态下，本车辆MM的车线宽度方向横向位置到达上述控制开始位置60时，判定为控制开始。

由此，可以抑制使驾驶员产生不适感的控制开始，并且适当地进行针对侧方障碍物SM的车辆驾驶辅助控制。

(9)侧方障碍物检测部25在检测出侧方障碍物SM的情况下，判定该侧方障碍物识别可靠度。控制开始位置60基于本车辆MM和由上述侧方障碍物检测部25检测出的(本车辆MM和障碍物SM之间的)车线宽度方向距离(横向相对距离ΔO)进行设定。由侧方障碍物检测部25所判定的侧方障碍物识别可靠度越低，控制抑制部8Ba越对上述控制进行抑制(参照图8)。

即，根据本车辆MM的未来预测位置ΔXb是否到达本车辆MM和检测出的障碍物SM之间的横向相对距离ΔO，进行控制开始的判定。

并且，对障碍物SM进行识别的结果的波动越大，将控制开始位置60向本车行驶车线外侧(障碍物侧)的变更量(校正量δyc)设得越大。由此，即使在障碍物SM不稳定，本车辆MM和障碍物SM之间的不稳定关系较大的情况下，也可以抑制不需要的控制的介入。

(10)在本车辆MM的车线宽度方向横向位置到达作为针对本车辆MM的接近防止指标的规定车线宽度方向横向位置即控制开始位置60时，判定为控制开始，将朝向本车行驶车线的中央侧的横摆力矩向本车辆MM施加而控制本车辆MM。另外，本车辆MM的车线宽度方向横向位置ΔXb在从上述控制开始位置60的车线宽度方向外侧沿车线宽度方向移动至上述控制开始位置60的本车行驶车线内侧的位置时，在从上述本车辆MM的车线宽度方向横向位置ΔXb位于上述本车行驶车线内侧的位置开始经过规定控制状态保持时间为止的期间，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置之前相比，对将上述横摆力矩向本车辆MM施加的控制进行抑制。

由此，可以抑制使驾驶员产生不适感的控制开始，并且适当地防止接近障碍物SM。

(第2实施方式)

下面，说明本发明的第2实施方式。

在前述的第1实施方式中，通过调整用于控制开始的控制开始位置60而对控制开始进行抑制，与其相对，本第2实施方式通过调整前方注视时间Tt而对控制开始进行抑制。

(结构)

第2实施方式的基本结构与前述第1实施方式相同。

图14是表示第2实施方式中的制动驱动力控制单元8执行的障碍物避让控制处理流程的流程图。

该障碍物避让控制处理，在图3所示的障碍物避让控制处理中追加步骤S65的处理，并且步骤S80的处理不同，除此之外，进行与图3的障碍物避让控制处理相同的处理。由此，在这里，以处理不同的部分为中心进行说明。

<步骤S65>

在步骤S65中，制动驱动力控制单元8进行前方注视时间Tt的调整。

在步骤S65中，在障碍物避让控制判断标识Fout_obst从ON向OFF转换时，在规定时间(控制状态保持时间)内，基于下述算式，对上述步骤S60中设定的前方注视时间Tt进行调整。

Tt←Tt·Kt ...(24)

此外，Kt为增益，Kt≤1。增益Kt与前述第1实施方式中的校正量δyc的设定相同地，与本车行驶车线的车线宽度或白线识别可靠度·障碍物识别可靠度等对应，本车辆位置越处于在用于控制开始的判定位置附近不稳定的可能性越高的状况，将前方注视时间Tt设定得越短。

另外，也可以形成为，障碍物避让控制判断标识Fout_obst从ON变为OFF后的经过时间越长，使增益Kt越接近“1”。

<步骤S80>

在步骤S80中，制动驱动力控制单元8基于规定障碍物距离X2obst(即第1实施方式中的基准障碍物距离X2obst_0)设定控制开始位置60。此外，作为障碍物距离X2obst，也可以使用本车辆MM和障碍物SM之间的横向相对距离ΔO。

(动作)

下面，说明第2实施方式的动作。

假设现在开始障碍物避让控制后，前方注视时间Tt后的本车辆位置(前方注视点150)复位至与控制开始位置60相比的车线内侧方向。在此情况下，障碍物避让控制判断标识Fout_obst从ON转换为OFF。

首先，设定用于对当前的本车辆的横向位置和未来的本车辆的横向位置(前方注视点150)之间的距离即本车辆预测位置ΔXb进行计算的前方注视时间Tt。此时，前方注视时间Tt成为与通常时相比较短的时间(步骤S65)。然后，基于作为本车辆MM的行驶状态的横摆角横摆角速度等，计算本车辆预测位置ΔXb，作为当前的本车辆的横向位置和前方注视时间Tt后的本车辆的横向位置之间的距离(步骤S70)。

并且，如果从检测出障碍物(相邻车辆)SM侧的本车辆预测位置ΔXb减去当前的横向位移X0而得到的值即横向距离ΔX2，大于或等于规定障碍物距离X2obst(前方注视时间Tt后的本车辆MM的横向位置，即，前方注视点150位于与控制开始位置60相比的车线宽度方向外侧)，则开始用于障碍物避让的车辆驾驶辅助控制(步骤S90)。在这里，由于将前方注视时间Tt向变短的方向调整，所以前方注视点150接近本车辆MM的当前位置。由此，与前方注视时间Tt的校正前相比，对控制开始进行抑制(难以开始控制)。

由此，即使在前方注视时间Tt后的本车辆位置复位至与控制开始位置60相比的车线宽度方向内侧后，在规定时间的期间本车辆预测位置ΔXb变得不稳定的情况下，也可以抑制不需要的控制再次介入，降低驾驶员产生的不适感。

另外，由于前方注视时间Tt变短而导致本车辆预测位置ΔXb减小。由此，即使开始控制，在利用上述算式(16)计算目标横摆力矩Ms的情况下，控制量(目标横摆力矩Ms)也变小。由此，在此情况下，可以抑制在控制介入时的车辆动作的变动。

另一方面，在利用上述算式(17)计算目标横摆力矩Ms的情况下，即使本车辆预测位置ΔXb变小，控制量也变大。由此，针对驾驶员，无论前方注视时间Tt的设定如何，都可以实现符合状况的没有不适感的控制。

此外，图14的步骤S65构成开始判定抑制部。

(效果)

(11)控制抑制部8Ba，通过将未来位置预测部8A中的预测本车辆未来位置(本车辆预测位置ΔXb)时的设定时间(前方注视时间Tt)设置得较短，从而抑制上述控制开始的判定。

由此，可以比较简单地对控制开始的判定进行抑制。

(变形例)

(1)在上述各实施方式1～2中，作为车辆驾驶辅助控制，针对应用于避免本车辆MM和侧方障碍物SM之间的接触的障碍物避让控制的情况进行了说明，但也可以应用于脱离车线防止控制，其无论有无侧方障碍物SM，都将车线作为对象而对本车辆MM进行控制。即，也可以应用于脱离车线防止控制，该脱离车线防止控制无论有无侧方障碍物SM，都在前方注视时间Tt后的本车辆位置(前方注视点150)的横向位置位于控制开始位置60或控制开始位置60的车线宽度方向外侧的情况下，向本车辆MM施加横摆力矩而防止脱离车线。

在此情况下，也可以在抑制使驾驶员产生不适感的控制开始的同时，适当地防止脱离车线。

(2)在上述各实施方式1～2中，针对基于本车辆MM的规定时间(前方注视时间Tt)后的未来位置150(即，基于本车辆预测位置ΔXb)进行控制开始/解除的判定的情况进行了说明，但也可以仅基于本车辆MM的横向位置(横向位移X0)，进行控制开始/解除的判定。即，也可以使前方注视时间Tt为0。

(3)在上述各实施方式1～2中，针对在本车辆位置复位至控制开始位置60后，在作为控制状态保持时间的规定时间(一定时间)内，对控制开始的判定进行抑制的情况进行了说明，但也可以在本车辆位置复位至控制开始位置60后，直至本车辆MM进行了规定距离的行驶为止的期间(至经过规定距离行驶所需的时间为止的期间)，对控制开始的判定进行抑制。

此外，也可以在本车辆位置复位至控制开始位置60后，直至本车辆位置到达用于解除对控制开始判定的抑制的抑制解除位置为止(至经过到达抑制解除位置的时间为止)，对控制开始的判定进行抑制。在这里，抑制解除位置例如设定为本车行驶车线的中央位置。

即，只要在复位至控制开始位置60后，在经过规定时间为止的期间、至进行规定距离行驶为止的期间、或者至本车辆位置到达抑制解除位置为止的期间等规定期间内，对控制开始进行抑制即可。

(4)在上述各实施方式1～2中，也可以是用于本车辆位置控制开始的判定阈值附近不稳定的可能性越高，将对控制开始进行抑制的期间设定得越长。由此，可以进行进一步降低不适感的车辆驾驶辅助控制。

(5)在上述各实施方式1～2中，也可以在解除对控制开始判定的抑制时，使障碍物距离X2obst等判定阈值(或前方注视时间Tt)逐渐返回通常值。由此，可以从控制开始判定的抑制状态顺滑地向通常的控制状态转换。

(6)在上述各实施方式1～2中，通过调整障碍物距离X2obst等的判定阈值或前方注视时间Tt，从而调整控制的开始定时。但也可以取代上述步骤，而通过对在步骤S70中计算的本车辆预测位置ΔXb乘以调整增益(＜1)，从而延迟控制的开始定时。在此情况下，也可以得到与上述各实施方式1～2的效果相同的效果。

另外，也可以通过在步骤S90的控制开始定时的判定条件中，将本车辆预测位置ΔXb乘以上述调整增益，从而调整控制的开始定时。在此情况下，即使利用调整增益调整控制的开始定时，控制动作中的控制量(目标横摆力矩Ms)也不会受到调整增益的影响。

作为日本基础申请，在这里引用日本特愿2009-177422号(日本申请日：2009年7月30日)·日本特愿2010-133851号(日本申请日：2010年6月11日)的全部内容，避免产生错误翻译或记载遗漏。

以上，由第1～2实施方式及其变形例记载了本发明的内容，但本发明并不限定于上述记载，对于本领域的技术人员显而易见的是，可以进行各种变形及改良。

工业实用性

根据本发明，在判定为控制开始后，在本车辆(MM)的车线宽度方向横向位置移动至控制开始位置(60)的内侧的情况下，在从向该内侧移动开始规定的期间内，对控制进行抑制。因此，即使本车辆(MM)的车线宽度方向横向位置变得不稳定，也可以对控制进行抑制。其结果，可以降低驾驶员的不适感。

Claims

1.一种车辆驾驶辅助装置，其特征在于，具有：

控制开始判定部，其在本车辆的车线宽度方向横向位置到达规定的车线宽度方向横向位置即控制开始位置的情况下，判定为控制开始；

车辆控制部，其在由上述控制开始判定部判定为控制开始的情况下，将朝向本车行驶车线的中央侧的横摆力矩向上述本车辆施加而控制上述本车辆；以及

控制抑制部，其在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置从与上述控制开始位置相比的车线宽度方向外侧，沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置相比的本车行驶车线内侧的位置的情况下，从上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置成为上述本车行驶车线内侧的位置开始规定的期间内，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置之前相比，对将上述横摆力矩向上述本车辆施加的控制进行抑制，

上述控制抑制部，在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置从与上述控制开始位置相比的车线宽度方向外侧，沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置相比的本车行驶车线内侧的位置时，通过将上述控制开始位置沿车线宽度方向向本车行驶车线外侧的方向进行变更，从而对上述控制进行抑制。

2.根据权利要求1所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

具有未来位置预测部，其对从当前时刻开始的设定时间后的上述本车辆的未来位置进行预测，

上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置，是由上述未来位置预测部预测的上述未来位置。

3.一种车辆驾驶辅助装置，其特征在于，具有：

上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置，是由上述未来位置预测部预测的上述未来位置，

上述控制抑制部，通过使上述未来位置预测部对上述本车辆的上述未来位置进行预测时的上述设定时间缩短，从而对上述控制进行抑制。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

还具有对上述本车行驶车线的车线宽度进行检测的车线宽度检测部，

由上述车线宽度检测部检测出的上述本车行驶车线的上述车线宽度越窄，上述控制抑制部越对上述控制进行抑制。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

还具有障碍物距离检测部，其对通过上述车辆控制部的控制而上述本车辆横向移动侧所存在的障碍物和上述本车辆之间的距离进行检测，

由上述障碍物距离检测部检测到的上述障碍物和上述本车辆之间的上述距离越短，上述控制抑制部越对上述控制进行抑制。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

还具有对上述本车辆的车辆姿势的稳定程度进行检测的车辆姿势检测部，

由上述车辆姿势检测部检测到的上述本车辆的上述车辆姿势的上述稳定程度越低，上述控制抑制部越对上述控制进行抑制。

7.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

还具有对上述本车行驶车线的车线区分线进行检测的车线区分线检测部，该车线区分线检测部在检测出上述车线区分线的情况下，判定该车线区分线的识别可靠度，

上述控制开始位置设定为，从由上述车线区分线检测部检测到的上述车线区分线的位置沿车线宽度方向相距规定距离的位置，

由上述车线区分线检测部所判定的上述车线区分线的识别可靠度越低，上述控制抑制部越对上述控制进行抑制。

8.根据权利要求1至3中任一项所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

还具有对存在于上述本车辆的侧方的侧方障碍物进行检测的侧方障碍物检测部，

上述控制开始判定部，在由上述侧方障碍物检测部检测出上述侧方障碍物的状态下，在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置到达上述控制开始位置时，判定为控制开始。

9.根据权利要求8所述的车辆驾驶辅助装置，其特征在于，

上述侧方障碍物检测部，在检测出上述侧方障碍物的情况下，判定该侧方障碍物的识别可靠度，

上述控制开始位置，是基于上述本车辆和由上述侧方障碍物检测部检测到的上述侧方障碍物之间的车线宽度方向距离而设定的，

由上述侧方障碍物检测部所判定的上述侧方障碍物的上述识别可靠度越低，上述控制抑制部越对上述控制进行抑制。

10.一种车辆驾驶辅助方法，其特征在于，具有：

控制开始判定动作，其在本车辆的车线宽度方向横向位置到达规定的车线宽度方向横向位置即控制开始位置的情况下，判定为控制开始；

车辆控制动作，其将朝向本车行驶车线的中央侧的横摆力矩向上述本车辆施加而控制上述本车辆；以及

控制抑制动作，其在上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置从与上述控制开始位置相比的车线宽度方向外侧，沿车线宽度方向移动至与上述控制开始位置相比的本车行驶车线内侧的位置的情况下，通过将上述控制开始位置沿车线宽度方向向本车行驶车线外侧的方向进行变更，从上述本车辆的上述车线宽度方向横向位置成为上述本车行驶车线内侧的位置开始规定的期间内，与移动至上述本车行驶车线内侧的位置之前相比，对将上述横摆力矩向上述本车辆施加的控制进行抑制。