JP6822306B2 - 運転支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の運転支援制御を実行することが可能な運転支援装置の技術分野に関する。

この種の運転支援装置では、搭乗者の意図とは異なる運転支援制御が実行されてしまうことを回避するために、搭乗者による操作があった場合に運転支援制御の実行を抑制するものが知られている。しかしながら、搭乗者による操作があったとしても、運転支援制御を抑制すべきない状況もあり得る。例えば、搭乗者の覚醒度が低い場合には、不適切な操作が行われている可能性もあるため、運転支援制御を抑制され難くすることが好ましい（例えば、特許文献１参照）。

特開２００９−１１６６９３号公報

車両の速度を制限する制御として、ＡＳＬ（Ａｕｔｏ Ｓｐｅｅｄ Ｌｉｍｉｔｅｒ）制御が知られている。ＡＳＬ制御中には、アクセルペダルを操作しても車両が所定速度以上に加速しないが故に、加速意図が無いにもかかわらず搭乗者が漫然とアクセルペダルを踏み込むことがある。

上記のような状況では、アクセルペダルが操作されているため、搭乗者に加速意図があると誤判定されてしまうことがある。この場合、本来であれば抑制すべきでないＡＳＬ制御以外の運転支援制御が、加速意図があるという誤判定の結果として抑制されてしまう可能性がある。よって、搭乗者が意図しないタイミングでＡＳＬ制御以外の運転支援制御が抑制されることで、搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、車速を制限する制御が実行されている場合でも、運転支援制御を適切なタイミングで抑制することが可能な運転支援装置を提供することを課題とする。

本発明に係る運転支援装置は、車両の速度が所定速度を超えないようにする第１制御を実行する第１制御手段と、前記第１制御とは異なる運転支援制御である第２制御を実行する第２制御手段と、前記車両の搭乗者によるアクセルペダルの操作に基づいて、前記第２制御の実行を抑制する抑制手段と、前記第１制御が実行されている場合には、前記第１制御が実行されていない場合と比較して、前記第２制御の実行が抑制され難くなるように前記抑制手段を制御する抑制低減手段とを備える。

本発明の運転支援装置によれば、車両の搭乗者に加速意図がある場合に第２制御が実行されてしまうのを回避するため、アクセルペダルの操作に基づいて、第２制御の実行が抑制される。ただし、車両の速度を制限する第１制御が実行されている場合には、第２制御の実行が抑制され難くなる。なお「第１制御が実行されている」とは、所定速度に応じて車両の駆動力が実際に制限されている状態を意味している。「抑制」とは、第２制御の実行が禁止される場合だけでなく、第２制御の実行頻度が減少される場合や、第２制御の制御量が小さくされることで第２制御による支援効果が小さくされるような場合も含む。

第１制御が実行されている場合には、アクセルペダルを踏み込んでも車両が加速されないため、搭乗者が漫然とアクセルペダルを操作する可能性がある。よって、アクセルペダルの操作に基づいて搭乗者に加速意図があるか否かを正確に判断するのが難しい。従って、第１制御が実行されている場合に、第２制御の実行を抑制され難くすれば、誤った判断によって第２制御の実行が過度に抑制されてしまうことを防止できる。これにより、搭乗者の意図しないタイミングで第２制御の実行が過度に抑制されてしまうことを防止できる。

本発明に係る運転支援装置の一態様では、前記抑制低減手段は、前記第１制御が実行されている場合には、前記第２制御の実行を抑制しないように前記抑制手段を制御する。

この態様によれば、第１制御が実行されている場合には、第２制御の実行を抑制することが禁止される。よって、搭乗者の意図しない不適切なタイミングで第２制御が抑制されてしまうことを確実に防止できる。

本発明に係る運転支援装置の他の態様では、前記抑制手段は、前記アクセルペダルの操作に係るパラメータが所定条件を満たした場合に、前記第２制御の実行を抑制するものであり、前記抑制低減手段は、（ｉ）前記第１制御が実行されていない場合には、前記所定条件として第１の条件を利用するように前記抑制手段を制御し、（ｉｉ）前記第１制御が実行されている場合には、前記所定条件として前記第１の条件よりも満たされ難い第２の条件を利用するように前記抑制手段を制御する。

この態様によれば、第１制御が実行されていない場合には、比較的条件が満たされ易い第１の条件が所定条件として利用される一方で、第１制御が実行されている場合には、比較的条件が満たされ難い第２の条件が所定条件として利用される。よって、第１制御が実行されている場合に所定条件が満たされ難くなり、結果として第２制御が抑制され難くなる。

本発明に係る運転支援装置の他の態様では、前記抑制手段は、前記第２制御の制御量を減少させることで、前記第２制御の実行を抑制するものであり、前記抑制低減手段は、（ｉ）前記第１制御が実行されていない場合には、前記制御量を第１所定量だけ減少させるように前記抑制手段を制御し（ｉｉ）前記第１制御が実行されている場合には、前記制御量を前記第１所定量よりも小さい第２所定量だけ減少させるように前記抑制手段を制御する。

この態様によれば、第１制御が実行されていない場合には、第２制御の制御量が比較的大きく減少される一方で、第１制御が実行されている場合には、第２制御の制御量が比較的小さく減少される。よって、第１制御が実行されている場合の第２制御の制御量は、第１制御が実行されていない場合と比較して大きくなり、結果として第２制御が抑制され難くなる。

第１実施形態に係る車両の構成を示すブロック図である。 第１実施形態に係る車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。 第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作時の具体的な動作を示すタイムチャート（その１）である。 第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作時の具体的な動作を示すタイムチャート（その２）である。 第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。 判定条件変更前の加速意図判定処理の流れを示すフローチャートである。 判定条件変更後の加速意図判定処理の流れを示すフローチャート（その１）である。 判定条件変更後の加速意図判定処理の流れを示すフローチャート（その２）である。 第３実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。

図面を参照しながら、本実施形態に係る運転支援装置について説明する。以下では、本実施形態に係る運転支援装置が搭載された車両１を用いて説明を進める。

＜第１実施形態＞
第１実施形態に係る運転支援装置について、図１から図５を参照して説明する。

（車両構成）
まず、本実施形態に係る車両１の構成について、図１を参照して説明する。図１は、第１実施形態に係る車両１の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両１は、ブレーキペダル１１１と、マスタシリンダ１１２と、ブレーキパイプ１１３ＦＬと、ブレーキパイプ１１３ＲＬと、ブレーキパイプ１１３ＦＲと、ブレーキパイプ１１３ＲＲと、左前輪１２１ＦＬと、左後輪１２１ＲＬと、右前輪１２１ＦＲと、右後輪１２１ＲＲと、ホイールシリンダ１２２ＦＬと、ホイールシリンダ１２２ＲＬと、ホイールシリンダ１２２ＦＲと、ホイールシリンダ１２２ＲＲと、ブレーキアクチュエータ１３１と、ステアリングホイール１４１と、振動アクチュエータ１４２と、車速センサ１５１と、車輪速センサ１５２と、ヨーレートセンサ１５３と、加速度センサ１５４と、カメラ１５５と、アクセルセンサ１５６と、ディスプレイ１６１と、スピーカ１６２と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１７とを備えている。

ブレーキペダル１１１は、車両１を制動するためにドライバによって踏み込まれるペダルである。マスタシリンダ１１２は、マスタシリンダ１１２内のブレーキフルード（或いは、任意の流体）の圧力を、ブレーキペダル１１１の踏み込み量に応じた圧力に調整する。以下では、ブレーキフルードの圧力を単に「油圧」と称することがある。

マスタシリンダ１１２内の油圧は、ブレーキパイプ１１３ＦＬ、１１３ＲＬ、１１３ＦＲ及び１１３ＲＲを夫々介してホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される。このため、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲに伝達される油圧に応じた制動力が、夫々、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲに付与される。

ブレーキアクチュエータ１３１は、ＥＣＵ１７の制御下で、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々に伝達される油圧を調整可能である。従って、ブレーキアクチュエータ１３１は、ブレーキペダル１１１の踏み込み量とは無関係に、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を調整可能である。

ステアリングホイール１４１は、車両１を操舵する（つまり、転舵輪を転舵する）ためにドライバによって操作される操作子である。なお、本実施形態では、転舵輪は、左前輪１２１ＦＬ及び右前輪１２１ＦＲであるものとする。振動アクチュエータ１４２は、ＥＣＵ１７の制御下で、ステアリングホイール１４１を振動させることが可能である。

車速センサ１５１は、車両１の車速Ｖｖを検出する。車輪速センサ１５２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々の車輪速Ｖｗを検出する。ヨーレートセンサ１５３は、車両１のヨーレートγを検出する。加速度センサ１５４は、車両１の加速度Ｇ（具体的には、前後加速度Ｇｘ及び横加速度Ｇｙ）を検出する。カメラ１５５は、車両１の前方の外部状況を撮像する撮像機器である。アクセルセンサ１５６は、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量に関する情報を検出する。車速センサ１５１から加速度センサ１５４、及びアクセルセンサ１５６の検出結果を示す検出データ、並びにカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データは、ＥＣＵ１７に出力される。

ディスプレイ１６１は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の情報を表示可能である。スピーカ１６２は、ＥＣＵ１７の制御下で、任意の音声を出力可能である。

ＥＣＵ１７は、車両１の全体の動作を制御するコントロールユニットとして構成されている。本実施形態では特に、ＥＣＵ１７は、現在走行している走行車線からの車両１の逸脱を抑制するための車線逸脱抑制動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、いわゆるＬＤＡ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ａｌｅｒｔ：レーンデパーチャーアラート）又はＬＤＰ（Ｌａｎｅ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ Ｐｒｅｖｅｎｔｉｏｎ：レーンデパーチャープリベンション）を実現するための制御装置として機能する。車線逸脱抑制動作の具体的な動作内容については後に詳述する。また、ＥＣＵ１７は、車両１の速度が所定速度を超えないように制限する車速制限動作を行う。つまり、ＥＣＵ１７は、いわゆるＡＳＬ（Ａｕｔｏ Ｓｐｅｅｄ Ｌｉｍｉｔｅｒ）を実現するための制御装置として機能する。車速制限動作については既存の技術を適宜採用することができるため、詳細な説明を省略する。

車線逸脱抑制動作及び車速制限動作を行うために、ＥＣＵ１７は、ＥＣＵ１７の内部に論理的に実現される処理ブロックとして、データ取得部１７１と、ＬＤＡ制御部１７２と、ＬＤＡ抑制部１７３と、抑制低減部１７４と、ＡＳＬ制御部１７５とを備えている。データ取得部１７１は、各種センサ１５１〜１５４及び１５６や、カメラ１５５から車両１の状態を示すデータを取得する。ＬＤＡ制御部１７２は、車線逸脱抑制動作を行う。ＬＤＡ抑制部１７３は、車両１の搭乗者の加速意図に応じて、ＬＤＡ制御部１７２による車線逸脱抑制動作の実行を抑制する。抑制低減部１７４は、車速制限動作が実行されている場合に、ＬＤＡ抑制部１７３によって車線逸脱抑制動作が抑制され難くなるようにする。ＡＳＬ制御部１７５は、車両１の主たる動力源であるエンジン２００の出力を制限することで、車速制限動作を行う。なお、ＬＤＡ制御部１７２は「第２制御手段」の一具体例であり、車線逸脱抑制動作によって実行される後述のＢＬＤＡ制御は「第２制御」の一具体例である。ＬＤＡ抑制部１７３は「抑制手段」の一具体例であり、抑制低減部１７４は「抑制低減手段」の一具体例である。ＡＳＬ制御部１７５は「第１制御手段」の一具体例であり、車速制限動作は「第１制御」の一具体例である。

（車線逸脱抑制動作）
続いて、ＥＣＵ１７が行う車線逸脱抑制動作について、図２を参照して詳細に説明する。図２は、第１実施形態に係る車線逸脱抑制動作の流れを示すフローチャートである。

図２において、データ取得部１７１は、車速センサ１５１、車輪速センサ１５２、ヨーレートセンサ１５３、加速度センサ１５４の各々の検出結果を示す検出データ、及びカメラ１５５が撮像した画像を示す画像データを取得する（ステップＳ１０１）。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０１の処理において取得された画像データを解析することで、車両１が現在走行している走行車線の車線端（本実施形態では、車線端の一例として“白線”を挙げる）を、カメラ１５５が撮像した画像内で特定する（ステップＳ１０２）。なお、白線の認識方法については、既存の技術を適用可能であるので、その詳細についての説明は省略する。

ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１が現在走行している走行車線が直線路であるかカーブ路であるかを判定し、カーブ路であると判定された場合は、走行車線の曲率半径を算出する（ステップＳ１０３）。なお、走行車線の曲率半径は、実質的には、白線の曲率半径と等価である。このため、ＬＤＡ制御部１７２は、ステップＳ１０２の処理において特定された白線の曲率半径を算出するとともに、当該算出した曲率半径を、走行車線の曲率半径として取り扱ってよい。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、ステップＳ１０２の処理において特定された白線に基づいて、車両１の現在の横位置、横速度及び逸脱角を算出する（ステップＳ１０４）。ここで、「横位置」は、走行車線が延伸する方向（車線延伸方向）に直交する車線幅方向に沿った、走行車線の中央から車両１までの距離（典型的には、車両１の中央までの距離）を意味する。「横速度」は、車線幅方向に沿った車両１の速度を意味する。「逸脱角」は、走行車線と車両１の前後方向軸とがなす角度（即ち、白線と車両１の前後方向軸とがなす角度）を意味する。

ＬＤＡ制御部１７２は、更に、許容逸脱距離を設定する（ステップＳ１０５）。許容逸脱距離は、走行車線から車両１が逸脱する場合において走行車線からの車両１の逸脱距離（即ち、白線からの車両１の逸脱距離）の許容最大値を示す。

許容逸脱距離は、例えば次のように設定されてよい。即ち、ＬＤＡ制御部１７２は、法規等の要請（例えば、ＮＣＡＰ：Ｎｅｗ Ｃａｒ Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ Ｐｒｏｇｒａｍｍｅの要請）を満たすという観点から許容逸脱距離を設定してよい。なお、許容逸脱距離の設定方法は、これに限定されない。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が、現在走行している走行車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の現在の速度、横位置及び横速度等に基づいて、車両１の将来の（例えば、数百ミリ秒〜数秒後の）位置を算出する。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の将来の位置と走行車線の中央とを比較して車両１の逸脱量を算出する。逸脱量の一例としては、車両１の将来の位置の走行車線の中央からの車線幅方向のずれ量が挙げられる。そして、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１の逸脱量が逸脱判定値より大きいか否かを判定する。車両１の逸脱量が逸脱判定値より大きいと判定された場合（例えば、将来の位置において、車両１が白線を跨ぐ又は踏む場合）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定する。

ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、図２に示す車線逸脱抑制動作は終了される。その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間（例えば、数ミリ秒から数十ミリ秒）が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。つまり、図２に示す車線逸脱抑制動作は、第１所定期間に応じた周期で繰り返し行われる。

他方で、ステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線から逸脱する可能性がある旨を、車両１の運転者に対して警告する（ステップＳ１０７）。具体的には、ＬＤＡ制御部１７２は、例えば車両１が走行車線から逸脱する可能性があることを示す画像を表示するように、ディスプレイ１６を制御する、及び／又は、車両１が走行車線から逸脱する可能性があることをステアリングホイール１４１の振動でドライバに伝えるように、振動アクチュエータ１４２を制御する。

上記ステップＳ１０７の処理と並行して、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ（Ｂｒａｋｅ−ＬＤＡ）制御を行う（ステップＳ１０８〜Ｓ１１１）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ＢＬＤＡ制御に係るフラグ（以下、適宜「ＢＬＤＡフラグ」と称する）をオンにする。ＢＬＤＡ制御は、走行車線からの車両１の逸脱距離が許容逸脱距離内に収まるように、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを車両１に対して付与する制御である。

本実施形態に係るＢＬＤＡ制御では、左右輪の制動力差が生じるように、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに制動力が付与され、その結果として、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。以下、ＢＬＤＡ制御について具体的に説明する。

ＬＤＡ制御部１７２は、走行車線の中央から離れるように走行している車両１が、走行車線の中央に向かう目標軌道（即ち、目標とする走行ライン）に沿って走行するように目標ヨーレートを演算する（ステップＳ１０８）。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１に目標ヨーレートを発生させるために、車両１に付与すべきヨーモーメントを目標ヨーモーメントとして算出する（ステップＳ１０９）。例えば、ＬＤＡ制御部１７２は、所定の変換関数に基づいて目標ヨーレートを目標ヨーモーメントに変換することで、目標ヨーモーメントを算出してもよい。

続いて、ＬＤＡ制御部１７２は、目標ヨーモーメントを達成可能な制動力を算出する。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲの夫々に付与される制動力を個別に算出する。

ＬＤＡ制御部１７２は更に、ステップＳ１０９で算出した制動力を発生させるために必要な油圧を指定する圧力指令値を算出する（ステップＳ１１０）。このとき、ＬＤＡ制御部１７２は、ホイールシリンダ１２２ＦＬ、１２２ＲＬ、１２２ＦＲ及び１２２ＲＲの夫々の内部での油圧を指定する圧力指令値を個別に算出する。

次に、ＬＤＡ制御部１７２は、圧力指令値に基づいて、ブレーキアクチュエータ１３１を制御する（ステップＳ１１１）。この結果、圧力指令値に応じた制動力が、左前輪１２１ＦＬ、左後輪１２１ＲＬ、右前輪１２１ＦＲ及び右後輪１２１ＲＲのうちの少なくとも一つに付与される。つまり、左右輪の制動力差によって、逸脱を回避する方向のヨーモーメントが車両１に付与される。

その後、ＬＤＡ制御部１７２は、第１所定期間が経過した後に再度図２に示す車線逸脱抑制動作を開始する。このとき、ＢＬＤＡフラグがオンであるので、ＢＬＤＡ制御に起因するヨーモーメントが車両１に付与されたまま、車線逸脱抑制動作が開始される。再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性があると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ステップＳ１０７以降の処理が行われるので、ＢＬＤＡ制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が継続される。他方、再度実施されるステップＳ１０６の判定において、車両１が走行車線から逸脱する可能性がないと判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＢＬＤＡフラグがオフにされると共に、ＢＬＤＡ制御に起因するヨーモーメントの車両１への付与が終了される。

なお、本実施形態では車線逸脱抑制動作の一例として、ブレーキ制御を利用したＢＬＤＡ制御を採用する場合について説明しているが、ステアリング制御を利用した車線逸脱抑制動作が採用されてもよい。

（ＢＬＤＡ制御抑制動作）
次に、ＢＬＤＡ制御を状況に応じて抑制するためのＢＬＤＡ制御抑制動作について、図３を参照して説明する。図３は、第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。なお、ＢＬＤＡ制御抑制動作は、図２のフローチャートで示した車線逸脱抑制動作と並行して実行される。

図３において、ＢＬＤＡ制御抑制動作時には、ＬＤＡ抑制部１７３が車両１の搭乗者に加速意図があるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。搭乗者の加速意図は、データ取得部１７１が取得するアクセルセンサ１５６の検出データに基づいて判定される。具体的には、ＬＤＡ抑制部１７３は、アクセル開度、アクセル踏み増し速度、アクセル操作回数等のアクセルペダルの操作に係るパラメータと所定の閾値とを比較することで、搭乗者に加速意図があるか否かを判定する。

搭乗者に加速意図がないと判定された場合（ステップＳ２０１：Ｎｏ）、以降の処理は省略される。加速意図がない場合には、ＢＬＤＡ制御を抑制する必要がないためである。一方で、搭乗者に加速意図があると判定された場合（ステップＳ２０１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２０２以降のＢＬＤＡ制御の抑制を実行するか否かを判定するための処理を行う。搭乗者に加速意図がある場合、ＢＬＤＡ制御が実行されてしまうことで、搭乗者に違和感を与えてしまうおそれがあるからである。

続いて、抑制低減部１７４が、ＡＳＬ制御部１７５による車速制限動作（以下、適宜「ＡＳＬ制御」と称する）が実行されているか否かを判定する（ステップＳ２０２）。具体的には、ＡＳＬ制御部１７５によってエンジン２００の駆動力（つまり、出力）が制限されているか否かを判定する。そして、ＡＳＬ制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ２０２：Ｙｅｓ）、抑制低減部１７４は、ＬＤＡ抑制部１７３によるＢＬＤＡ制御の抑制を禁止する（ステップＳ２０３）。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、通常通り（即ち、抑制されることなく）ＢＬＤＡ制御を実行する。一方で、ＡＳＬ制御が実行されていないと判定された場合（ステップＳ２０２：Ｎｏ）、抑制低減部１７４によってＢＬＤＡ制御の抑制は禁止されず、ＬＤＡ抑制部１７３はＢＬＤＡ制御の抑制を実行する（ステップＳ２０４）。この場合、ＬＤＡ制御部１７２は、車両１が走行車線を逸脱する可能性があると判定された場合（図２のステップＳ１０６で「Ｙｅｓ」と判定された場合）でも、ＢＬＤＡ制御を実行しない。或いは、制御量（即ち、付与されるヨーモーメント）や一部の動作が制限された状態でＢＬＤＡ制御を実行する。

以上説明したＢＬＤＡ制御抑制動作によれば、搭乗者に加速意図があると判定されたとしても、ＡＳＬ制御が実行されている場合には、ＢＬＤＡ制御の抑制が禁止される。ＢＬＤＡ制御の抑制は、搭乗者に加速意図がある場合に実行されるべきであるが、ＡＳＬ制御が実行されている場合には、アクセルペダルの操作に基づいて搭乗者の加速意図を正確に判定することが難しいからである。例えば、ＡＳＬ制御部１７５によってエンジン２００の駆動力が制限された状態では、アクセルペダルを操作しても車両１が加速されないため、搭乗者は漫然とアクセルペダルを踏み込んでしまう可能性がある。よって、仮にアクセルペダルの操作が行われていたとしても、搭乗者に加速意図があるか否かを正確に判定することは難しい。

本実施形態に係る運転支援装置によれば、ＡＳＬ制御が実行されており、搭乗者の加速意図を正確に判定できない状態では、ＢＬＤＡ制御の抑制が禁止される。一方で、ＡＳＬ制御が実行されていない場合には、アクセルペダルの操作に基づいた加速意図の有無によって、ＢＬＤＡ制御の実行を抑制する。従って、ＡＳＬ制御を実行可能な車両１においても、ＢＬＤＡ制御を好適に実行することが可能である。

（具体的な動作例）
次に、ＢＬＤＡ制御の抑制が禁止される場合の具体的な動作について、図４及び図５を参照して説明する。図４及び図５は夫々、第１実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作時の具体的な動作を示すタイムチャートである。

図４に示す例では、搭乗者がアクセルペダルを踏み込むことにより、アクセル開度が大きく上昇し、その結果としてＡＳＬフラグ（即ち、ＡＳＬ制御の実行可否を決定するフラグ）がＯＮとなっている。

第１比較例は、本実施形態のように、ＡＳＬ制御が実行されている場合にＢＬＤＡ制御の抑制を禁止しない（即ち、ＡＳＬ制御が実行されているか否かを考慮せず、加速意図の判定のみでＢＬＤＡ制御を実行する）ものである。このため、第１比較例では、アクセル開度の上昇によってＡＯＲ（Ａｃｃｅｌｅ Ｏｖｅｒ Ｒｉｄｅ：アクセルオーバーライド）フラグ（即ち、搭乗者のアクセルペダルの踏み込みに起因してＢＬＤＡ制御の抑制を行う制御であるＡＯＲの実行可否を決定するフラグ）がＯＮとなり、その後のＢＬＤＡ制御の実行が抑制される。この結果、本来であればＢＬＤＡフラグがオンとなるタイミング（具体的には、車両１が車線を逸脱する可能性があると判定されたタイミング）でも、ＢＬＤＡフラグはＯＦＦのまま維持され、ＢＬＤＡ制御は実行されない。

これに対し本実施形態では、ＡＳＬフラグがＯＮになると同時に、ＡＯＲ無効フラグ（即ち、ＡＯＲを無効にして、ＢＬＤＡ制御の抑制を禁止するフラグ）がＯＮとなる。このため、ＡＯＲフラグは、ＡＳＬフラグがＯＮになると同時にＯＦＦとなる。この結果、ＢＬＤＡフラグがＯＮとなるタイミングでＢＬＤＡ制御が実行される。

このように、ＡＳＬ制御が実行されている場合にＢＬＤＡ制御の抑制を禁止すれば、加速意図の誤判定に起因して不適切なタイミングでＢＬＤＡ制御が抑制されてしまうことを防止できる。なお、ＡＳＬ制御中にＢＬＤＡ制御が実行されると、車両１の減速によってＡＳＬ制御による駆動力の制限が解除され、ＢＬＤＡ制御の効果が十分に発揮されない可能性がある。具体的には、ＡＳＬ制御によって駆動力が制限されている（つまり、車速が上限車速たる所定速度になっている）状態にある車両１に対してＢＬＤＡ制御が実行されると、車両１は減速する。しかしながら、車両１の減速によって車速が所定速度未満になるがゆえに、車両１の状態は、ＡＳＬ制御によって駆動力が制限されている状態から、ＡＳＬ制御によって駆動力が制限されない状態へと遷移する。このため、ＢＬＤＡ制御が実行されている間に車両１の駆動力が増加してしまい、左右輪の制動力差が、逸脱を回避する方向のヨーモーメントを車両１に付与するために必要な本来の制動力差からずれてしまう可能性がある。その結果、ＢＬＤＡ制御の効果が十分に発揮されない可能性がある。このため本実施形態では、以下で説明するように、ＡＳＬ制御中にＢＬＤＡ制御を実行する場合に、駆動力を抑制する処理（具体的には、駆動力の増加を少なくとも禁止する（好ましくは、減少させる）処理）を実行する。

図５に示す例では、アクセル開度が上昇してＡＳＬフラグがＯＮになった後、ＢＬＤＡフラグがＯＮになるタイミングで更にアクセル開度が上昇している。第２比較例は、ＡＳＬ制御中にＢＬＤＡ制御を実行する場合に、駆動力の増加を少なくとも禁止する（好ましくは、減少させる）処理が実行されない。このため、ＡＳＬ制御中にＢＬＤＡ制御を実行する場合、ＢＬＤＡ制御の実行に伴って減速した車両１の駆動力は、車速がＡＳＬ制御の上限車速たる所定速度を超えない範囲で増加することが許容されてしまう。このため、ＢＬＤＡ制御中のアクセル開度の上昇に応じて、駆動力（即ち、エンジン出力）が大きくなっている。ＢＬＤＡ制御中に駆動力が大きくなると、ＢＬＤＡ制御による減速量が小さくなり、ＢＬＤＡ制御の効果が減少してしまう。

これに対し本実施形態では、ＡＳＬフラグがＯＮ且つＢＬＤＡフラグがＯＮの場合には、駆動力抑制フラグがＯＮとなる。駆動力抑制フラグがＯＮの場合、駆動力を抑制する処理が実行される。図５に示す例では、エンジン出力はゼロ、或いはゼロに近い状態にまで小さくされる。よって、ＢＬＤＡ制御中のエンジン出力は、アクセル開度が上昇したとしても、極めて小さい状態で維持される。よって、ＢＬＤＡ制御による効果が十分に発揮される。なお、エンジン出力は、ＢＬＤＡ制御が終了する（即ち、ＢＬＤＡフラグがオフになる）タイミングで大きくされる。

以上説明したように、第１実施形態に係る運転支援装置によれば、ＡＳＬ制御が実行される場合にも、適切にＢＬＤＡ制御を実行することが可能である。

＜第２実施形態＞
次に、第２実施形態に係る運転支援装置について、図６から図９を参照して説明する。なお、第２実施形態は、既に説明した第１実施形態と比較して一部の動作が異なるのみであり、その他の動作や装置構成については概ね同様である。このため、以下では第１実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

（ＢＬＤＡ制御抑制動作）
第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作について、図６を参照して説明する。図６は、第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。

図６において、第２実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作時には、抑制低減部１７４が、ＡＳＬ制御部１７５によってＡＳＬ制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ３０１）。即ち、ＡＳＬ制御部１７５によってエンジン２００の駆動力が制限されているか否かを判定する。

ＡＳＬ制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ３０１：Ｙｅｓ）、抑制低減部１７４は、ＬＤＡ抑制部１７３が加速意図を判定する際の条件を変更する（ステップＳ３０２）。即ち、後述するステップＳ３０３における判定条件を変更する。なお、ＡＳＬ制御が実行されていないと判定された場合（ステップＳ３０１：Ｎｏ）、ステップＳ３０２は省略され、加速意図を判定する際の条件は変更されない。ステップＳ３０３において加速意図ありと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｙｅｓ）、ＬＤＡ抑制部１７３はＢＬＤＡ制御の実行を抑制する（ステップＳ３０４）。一方で、加速意図なしと判定された場合（ステップＳ３０３：Ｎｏ）、ＬＤＡ抑制部１７３はＢＬＤＡ制御の実行を抑制しない（ステップＳ３０５）。

ここで、加速意図を判定する際の条件変更について、図７から図９を参照して具体的に説明する。図７は、判定条件変更前の加速意図判定処理の流れを示すフローチャートである。図８及び図９は夫々、判定条件変更後の加速意図判定処理の流れを示すフローチャートである。なお、図７から図９は、図６のステップＳ３０３の具体的な処理内容を示すものである。また、図８及び図９に示すフローチャートは、条件変更後の加速意図の判定処理の具体例を示すものであり、いずれか一方が選択される。

図７において、通常時（即ち、条件変更前）の加速意図の判定では、「アクセル開度＞閾値Ａ１」、「アクセル踏み増し速度＞閾値Ｂ１」、「アクセル操作回数＞閾値Ｃ１」のいずれかの条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳ４０１）。そして、上記条件のいずれかが満たされた場合には（ステップＳ４０１：Ｙｅｓ）、加速意図ありと判定し（ステップＳ４０２）、上記条件のいずれも満たされない場合には（ステップＳ４０１：Ｎｏ）、加速意図なしと判定する（ステップＳ４０２）。

図８において、条件変更後の加速意図の判定では、「アクセル開度＞閾値Ａ２」、「アクセル踏み増し速度＞閾値Ｂ２」、「アクセル操作回数＞閾値Ｃ２」のいずれかの条件が満たされているか否かを判定する（ステップＳ５０１）。そして、上記条件のいずれかが満たされた場合には（ステップＳ５０１：Ｙｅｓ）、加速意図ありと判定し（ステップＳ５０２）、上記条件のいずれも満たされない場合には（ステップＳ５０１：Ｎｏ）、加速意図なしと判定する（ステップＳ４０２）。

ここで特に、条件変更前及び条件変更後の各閾値は、夫々「閾値Ａ１＜閾値Ａ２」、「閾値Ｂ１＜閾値Ｂ２」、及び「閾値Ｃ１＜閾値Ｃ２」の関係を満たすものである。よって、条件変更後は、加速意図ありと判定され難くなっている。このように、判定に利用する閾値を変更すれば、加速意図があると判定され難くなる状況を簡単に実現することができる。

図９において、条件変更後の加速意図の判定では、「アクセル踏み増し速度＞閾値Ｂ１」及び「アクセル操作回数＞閾値Ｃ１」の両方の条件が満たされているか否かを判定するようにしてもよい（ステップＳ６０１）。この場合、「アクセル踏み増し速度＞閾値Ｂ１」又は「アクセル操作回数＞閾値Ｃ１」のいずれかの条件が満たされただけでは（ステップＳ６０１：Ｎｏ）、加速意図なしと判定され（ステップＳ６０３）、「アクセル踏み増し速度＞閾値Ｂ１」及び「アクセル操作回数＞閾値Ｃ１」の両方が満たされることで（ステップＳ６０１：Ｙｅｓ）、加速意図ありと判定される（ステップＳ６０２）。

図９の例は、図７の例と比較すると、アクセル開度に関する条件が減っている一方で、ＯＲ条件だったものがＡＮＤ条件に変更されている。よって、条件変更後は、加速意図ありと判定され難くなっている。このように、ＯＲ条件をＡＮＤ条件にすることでも、加速意図があると判定され難くなる状況を簡単に実現することができる。なお、もともとの条件がＯＲ条件の場合は、判定に用いるパラメータを減らすだけでも、加速意図ありと判定され難くすることができる。逆に、もともとの条件がＡＮＤ条件の場合は、判定に用いるパラメータを増やすことで、加速意図ありと判定され難くすることができる。或いは、判定に用いるパラメータそのものを、条件が満たされ難い別のパラメータに変更することでも、加速意図ありと判定され難くすることができる。

以上説明したように、第２実施形態では、ＡＳＬ制御が実行されている場合に、加速意図を判定する際の条件が成立し難いものに変更される。このため、ＡＳＬ制御が実行されている場合には、加速意図があると判定され難くなり、その結果としてＢＬＤＡ制御の実行が抑制され難くなる。従って、第１実施形態と同様に、不適切なタイミングでＢＬＤＡ制御の実行が抑制されてしまうことを防止できる。

＜第３実施形態＞
次に、第３実施形態に係る運転支援装置について、図１０を参照して説明する。なお、第３実施形態は、既に説明した第１及び第２実施形態と比較して一部の動作が異なるのみであり、その他の動作や装置構成については概ね同様である。このため、以下では第１及び第２実施形態と異なる部分について詳細に説明し、他の重複する部分については適宜説明を省略するものとする。

（ＢＬＤＡ制御抑制動作）
第３実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作について、図１０を参照して説明する。図１０は、第３実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作の流れを示すフローチャートである。

図１０において、第３実施形態に係るＢＬＤＡ制御抑制動作時には、ＬＤＡ抑制部１７３が車両１の搭乗者に加速意図があるか否かを判定する（ステップＳ７０１）。加速意図がないと判定された場合（ステップＳ７０１：Ｎｏ）、以降の処理は省略される。一方で、搭乗者に加速意図があると判定された場合（ステップＳ７０１：Ｙｅｓ）、抑制低減部１７４が、ＡＳＬ制御部１７５によってＡＳＬ制御が実行されているか否かを判定する（ステップＳ７０２）。

ＡＳＬ制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ７０２：Ｙｅｓ）、抑制低減部１７４は、後のステップＳ７０４でＢＬＤＡ制御が抑制される際のＢＬＤＡ制御の制御量（即ち、付与されるヨーモーメント）に対する抑制量を小さくする（ステップＳ７０３）。一方で、ＡＳＬ制御が実行されていると判定された場合（ステップＳ７０２：Ｙｅｓ）、ステップＳ７０３の処理は省略され、ＢＬＤＡ制御の制御量に対する抑制量は小さくされない。

その後、ＬＤＡ抑制部１７３は、ＢＬＤＡ制御の実行を抑制する（ステップＳ７０４）。この時、ＡＳＬ制御が実行されていない場合には、抑制量が小さく変更されていない（即ち、抑制量が相対的に大きな値である）ため、ＢＬＤＡの制御量は比較的小さな値になるまで抑制されることになる。言い換えれば、ＢＬＤＡ制御による効果は非常に小さくなる。一方で、ＡＳＬ制御が実行されている場合には、通常よりも抑制量が小さく変更されている（即ち、抑制量が相対的に小さな値である）ため、ＢＬＤＡの制御量は比較的大きな値のまま維持されることになる。言い換えれば、ＢＬＤＡ制御による効果は比較的大きなままとなる。

以上説明したように、第３実施形態に係る運転支援装置では、ＡＳＬ制御が実行されているか否かによって、ＢＬＤＡ制御の制御量が変化する。これにより、ＡＳＬ制御が実行されている場合に、ＢＬＤＡ制御の実行が抑制され難くなるという状況が実現されている。従って、第１及び第２実施形態と同様に、不適切なタイミングでＢＬＤＡ制御の実行が抑制されてしまうことを防止できる。

なお、上述した各実施形態では、車線逸脱抑制動作（即ち、ＬＤＡ制御）の抑制を例に挙げたが、搭乗者の加速意図に基づいて抑制されるべき運転支援制御であれば、車線逸脱抑制動作以外の運転支援制御（例えば、ＬＫＡ（Ｌａｎｅ Ｋｅｅｐｉｎｇ Ａｓｓｉｓｔ）やＰＣＳ（Ｐｒｅ Ｃｒａｓｈ Ｓａｆｅｔｙ）等）を抑制する場合であっても、同様の効果を得ることができる。

本発明は、請求の範囲及び明細書全体から読み取るこのできる発明の要旨又は思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う運転支援装置もまた本発明の技術思想に含まれる。

１ 車両
１３１ ブレーキアクチュエータ
１５３ ヨーレートセンサ
１５６ アクセルセンサ
１７ ＥＣＵ
１７１ データ取得部
１７２ ＬＤＡ制御部
１７３ ＬＤＡ抑制部
１７４ 抑制低減部
１７５ ＡＳＬ制御部

Claims (4)

1. 車両の速度が所定速度を超えないようにする第１制御を実行する第１制御手段と、
   前記車両の左右輪に制動力差を生じさせることで車線からの逸脱を抑制する第２制御を実行する第２制御手段と、
   前記車両の搭乗者によるアクセルペダルの操作に基づいて、前記第２制御の実行を抑制する抑制手段と、
   前記第１制御が実行されている場合には、前記第１制御が実行されていない場合と比較して、前記第２制御の実行が抑制され難くなるように前記抑制手段を制御する抑制低減手段と
   を備えることを特徴とする運転支援装置。
2. 前記抑制低減手段は、前記第１制御が実行されている場合には、前記第２制御の実行を抑制しないように前記抑制手段を制御することを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
3. 前記抑制手段は、前記アクセルペダルの操作に係るパラメータが所定条件を満たした場合に、前記第２制御の実行を抑制するものであり、
   前記抑制低減手段は、（ｉ）前記第１制御が実行されていない場合には、前記所定条件として第１の条件を利用するように前記抑制手段を制御し、（ｉｉ）前記第１制御が実行されている場合には、前記所定条件として前記第１の条件よりも満たされ難い第２の条件を利用するように前記抑制手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。
4. 前記抑制手段は、前記第２制御の制御量を減少させることで、前記第２制御の実行を抑制するものであり、
   前記抑制低減手段は、（ｉ）前記第１制御が実行されていない場合には、前記制御量を第１所定量だけ減少させるように前記抑制手段を制御し（ｉｉ）前記第１制御が実行されている場合には、前記制御量を前記第１所定量よりも小さい第２所定量だけ減少させるように前記抑制手段を制御する
   ことを特徴とする請求項１に記載の運転支援装置。

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