JP4396223B2 - 車線逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両が走行車線から逸脱しそうになったときに、その逸脱を防止する車線逸脱防止装置に関する。

従来の車線逸脱防止装置として、自車両が走行車線を逸脱する可能性がある場合に、車輪への制動力を制御することで自車両にヨーモーメントを与えて自車両が走行車線から逸脱することを防止するとともに、このヨーモーメントの付与により運転者に自車両が走行車線から逸脱する可能性があることを報知する装置がある（例えば特許文献１参照）。
特開２０００−３３８６０号公報

例えば前記特許文献１では、走行車線の基準位置からの車両の走行位置の横ずれ状態を横ずれ状態検出手段により検出して、その検出した横ずれ状態に基づいて車輪に制動力を与えている。これにより、車両にヨーモーメントを付与して車両が走行車線から逸脱することを防止している。すなわち、前記特許文献１の技術では、あくまでも走行車線と自車両との位置関係だけを考慮して当該自車両の逸脱を防止しているに過ぎない。しかし、自車両が走行車線から逸脱してしまったことを考えた場合、自車両が走行車線外の障害物に接近してしまうこともある。
そこで、本発明は、前述の問題に鑑みてなされたものであり、車線逸脱を防止しつつ、障害物への接近を防ぐことができる車線逸脱防止装置の提供を目的とする。

前述の問題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、制動制御により少なくともヨーモーメントを自車両に付与し又は自車両を減速させて、走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ自車両から当該自車両の逸脱方向に存在する障害物までの相対距離に基づいて算出される相対時間が所定のしきい値より小さい場合、少なくとも前記減速を行う。

前述の問題を解決するために、本発明に係る車線逸脱防止装置は、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、制動制御により少なくともヨーモーメントを自車両に付与し又は自車両を減速させて、走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、前記ヨーモーメントを自車両に付与することを、左右輪に制動力差を発生させて行い、前記自車両を減速させることを、左右輪に等分の制動力を発生させて行っており、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ自車両から当該自車両の逸脱方向に存在する障害物までの相対距離に基づいて算出される相対時間が所定のしきい値より小さい場合、少なくとも前記減速を行う。

以下、本発明の実施の形態を図面を参照しながら詳細に説明する。この実施の形態は、本発明の車線逸脱防止装置を搭載した後輪駆動車両である。この後輪駆動車両は、自動変速機とコンベンショナルディファレンシャルギヤとを搭載し、前後輪とも左右輪の制動力を独立制御可能な制動装置を搭載している。
図１は、本発明の車線逸脱防止装置の第１実施形態を示す概略構成図である。
図中の符号１はブレーキペダル、２はブースタ、３はマスタシリンダ、４はリザーバであり、通常は運転者によるブレーキペダル１の踏込み量に応じて、マスタシリンダ３で昇圧された制動流体圧を各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲに供給する。また、マスタシリンダ３と各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲとの間には制動流体圧制御部７が介装されており、この制動流体圧制御部７によって、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御することも可能となっている。

制動流体圧制御部７は、例えばアンチスキッド制御やトラクション制御に用いられる制動流体圧制御部を利用したものである。制動流体圧制御部７は、単独で各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を制御することも可能であるが、後述する制駆動力コントロールユニット８から制動流体圧指令値が入力されたときには、その制動流体圧指令値に応じて制動流体圧を制御するようにもなっている。

また、この車両には、駆動トルクコントロールユニット１２が設けられている。駆動トルクコントロールユニット１２は、エンジン９の運転状態、自動変速機１０の選択変速比及びスロットルバルブ１１のスロットル開度を制御することにより、駆動輪である後輪５ＲＬ，５ＲＲへの駆動トルクを制御する。駆動トルクコントロールユニット１２は、燃料噴射量や点火時期を制御したり、同時にスロットル開度を制御することで、エンジン９の運転状態を制御する。この駆動トルクコントロールユニット１２は、制御に使用した駆動トルクＴｗの値を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

なお、この駆動トルクコントロールユニット１２は、単独で後輪５ＲＬ，５ＲＲの駆動トルクを制御することも可能であるが、制駆動力コントロールユニット８から駆動トルク指令値が入力されたときには、その駆動トルク指令値に応じて駆動輪トルクを制御するようにもなっている。
また、この車両には、画像処理機能付きの撮像部１３が設けられている。撮像部１３は、自車両の車線逸脱傾向検出用に走行車線内の自車両の位置を検出するためのものである。例えば、撮像部１３は、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）カメラからなる単眼カメラで撮像するように構成されている。この撮像部１３は車両前部に設置されている。

撮像部１３は、自車両前方の撮像画像から例えば白線等のレーンマーカを検出し、その検出したレーンマーカに基づいて走行車線を検出している。さらに、撮像部１３は、その検出した走行車線に基づいて、自車両の走行車線と自車両の前後方向軸とのなす角（ヨー角）φ、走行車線中央からの横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を算出する。この撮像部１３は、算出したこれらヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率β等を制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、ナビゲーション装置１５が設けられている。ナビゲーション装置１５は、自車両に発生する前後加速度Ｘｇ或いは横加速度Ｙｇ、又は自車両に発生するヨーレートφ´を検出する。このナビゲーション装置１５は、検出した前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ及びヨーレートφ´を、道路情報とともに、制駆動力コントロールユニット８に出力する。ここで、道路情報としては、車線数や一般道路か高速道路かを示す道路種別情報がある。

また、この車両には、ＡＣＣ（adaptive cruise control）用レーダ１６が設けられている。ＡＣＣ用レーダ１６は、自車線に隣接する車線の前方の車両又は障害物についての情報を得る。具体的には、ＡＣＣ用レーダ１６は、前記前方車両等の有無、前方車両等との相対距離Ｌｃや相対速度Ｖｃを得る。ここで、前方車両等は、例えば路肩に停止している前方車両等や隣接車線を走行している前方車両等である。このＡＣＣ用レーダ１６は、これら前方車両等の有無、相対距離Ｌｃ及び相対速度Ｖｃを制駆動力コントロールユニット８に出力する。

また、この車両には、マスタシリンダ３の出力圧、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを検出するマスタシリンダ圧センサ１７、アクセルペダルの踏込み量、即ちアクセル開度Ａｃｃを検出するアクセル開度センサ１８、ステアリングホイール２１の操舵角δを検出する操舵角センサ１９、方向指示器による方向指示操作を検出する方向指示スイッチ２０、及び各車輪５ＦＬ〜５ＲＲの回転速度、所謂車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を検出する車輪速度センサ２２ＦＬ〜２２ＲＲが設けられている。そして、これらセンサ等が検出した検出信号は制駆動力コントロールユニット８に出力される。

なお、検出された車両の走行状態データに左右の方向性がある場合には、いずれも左方向を正方向とする。すなわち、ヨーレートφ´、横加速度Ｙｇ及びヨー角φは、左旋回時に正値となり、横変位Ｘは、走行車線中央から左方にずれているときに正値となる。
次に、制駆動力コントロールユニット８で行う演算処理手順について、図２を用いて説明する。この演算処理は、例えば１０ｍsec.毎の所定サンプリング時間ΔＴ毎にタイマ割込によって実行される。なお、この図２に示す処理内には通信処理を設けていないが、演算処理によって得られた情報は随時記憶装置に更新記憶されると共に、必要な情報は随時記憶装置から読出される。

先ずステップＳ１において、前記各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む。具体的には、ナビゲーション装置１５が得た前後加速度Ｘｇ、横加速度Ｙｇ、ヨーレートφ´及び道路情報、各センサが検出した、各車輪速度Ｖｗｉ、操舵角δ、アクセル開度Ａｃｃ、マスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒ及び方向スイッチ信号、並びに駆動トルクコントロールユニット１２からの駆動トルクＴｗ、撮像部１５からヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βを読み込む。

続いてステップＳ２において、車速Ｖを算出する。具体的には、前記ステップＳ１で読み込んだ車輪速度Ｖｗｉに基づいて、下記（１）式により車速Ｖを算出する。
前輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｒｌ＋Ｖｗｒｒ）／２
後輪駆動の場合
Ｖ＝（Ｖｗｆｌ＋Ｖｗｆｒ）／２
・・・（１）
ここで、Ｖｗｆｌ，Ｖｗｆｒは左右前輪それぞれの車輪速度であり、Ｖｗｒｌ，Ｖｗｒｒは左右後輪それぞれの車輪速度である。すなわち、この（１）式では、従動輪の車輪速の平均値として車速Ｖを算出している。なお、本実施の形態では、後輪駆動の車両であるので、後者の式、すなわち前輪の車輪速度により車速Ｖを算出する。

また、このように算出した車速Ｖは好ましくは通常走行時に用いる。すなわち例えば、ＡＢＳ（Anti-lock Brake System)制御等が作動している場合には、そのＡＢＳ制御内で推定している推定車体速度を前記車速Ｖとして用いるようにする。また、ナビゲーション装置１５でナビゲーション情報に利用している値を前記車速Ｖとして用いても良い。
続いてステップＳ３において、走行環境を判定する。具体的には、自車両が走行している道路の種類、自車両の走行車線を検出する。そして、その検出結果から、安全度に基づいた方向の判定をする。判定は、ナビゲーション装置１５からの道路情報、ＡＣＣ用レーダ１６からの障害物情報、及び撮像部１３が得た画像情報に基づいて行う。図３はその走行環境判定の具体的な処理手順を示す。

この処理で、ステップＳ１０でナビゲーション装置１５からの道路情報に基づく処理を行う。具体的には、先ずステップＳ１１において、ナビゲーション装置１５から道路情報を取得する。取得する道路情報は車線数等の情報である。
続いてステップＳ１２において、撮像部１３が得た画像情報を参照して、自車両走行車線（走行レーン）を判定する。
走行車線（走行レーン）の判定について、図４を用いて説明する。図４は、自車両１００が片側３車線の道路を走行する例を示す。この図４に示すように、道路は、左側から第１乃至第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により区分されることで、片側３車線の道路として構成されている。このような道路を自車両１００が走行する場合、走行車線毎に得られる撮像画像が異なる。

すなわち、走行方向に向かって左側車線を自車両１００Ａが走行している場合、当該自車両１００Ａの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ａ）に示すように、主に第１、第２及び第３白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３により構成される特有の画像になる。また、中央車線を自車両１００Ｂが走行している場合、当該自車両１００Ｂの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｂ）に示すように、主に第１、第２、第３及び第４白線ＬＩ１，ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。また、走行方向に向かって右側車線を自車両１００Ｃが走行している場合、当該自車両１００Ｃの撮像部１３が得る撮像画像Ｐは、図５中（Ｃ）に示すように、主に第２、第３及び第４白線ＬＩ２，ＬＩ３，ＬＩ４により構成される特有の画像になる。このように、走行車線に応じて撮像部１３による撮像画像が異なる。

そして、ナビゲーション装置１５からの道路情報から自車両が現在走行している道路の車線数と撮像部１３により得た前記撮像画像とに基づいて自車両走行車線を判定する。例えば、車線数及び走行車線に応じて得られる画像を予め画像データとしてもっていて、その予め用意している画像データと自車両が現在走行している道路の車線数及び撮像部１３で得た現在の撮像画像とを比較して自車両走行車線を判定する。

さらにこのとき、自車両走行車線のどちら側に路肩があるかを判定する。自車両走行車線からみて左側に路肩がある場合、路肩方向Ｒｇを左側にする（Ｒｇ＝ｌｅｆｔ）。また、自車両走行車線からみて右側に路肩がある場合、路肩方向Ｒｇを右側にする（Ｒｇ＝ｒｉｇｈｔ）。さらに、自車両走行車線からみて両側に路肩がある場合、路肩方向Ｒｇを両側にする（Ｒｇ＝ｂｏｔｈ）。
例えば、片側３車線道路或いは片側２車線道路で自車両が左側車線を走行している場合、路肩方向Ｒｇが左側になり（Ｒｇ＝ｌｅｆｔ）、片側３車線道路或いは片側２車線道路等で自車両が右側車線を走行している場合、路肩方向Ｒｇが右側になる（Ｒｇ＝ｒａｉｇｈｔ）。また、片側１車線道路を自車両が走行している場合、路肩方向Ｒｇが両方向になる（Ｒｇ＝ｂｏｔｈ）。

一方、ステップＳ２０では、ＡＣＣ用レーダ１６からの障害物情報に基づく処理を行う。具体的には、先ずステップＳ２１において、ＡＣＣ用レーダ１６からの障害物情報に基づいて、前方に存在する障害物の位置を検出する。すなわち、前方に障害物が存在する場合には、その障害物が存在する位置を検出する。具体的には、自車両走行車線からみて左側車線に車両等の障害物が存在する場合、障害物方向ＬＪを左側にする（ＬＪ＝ｌｅｆｔ）。また、自車両走行車線からみて右側車線に車両等の障害物が存在する場合、障害物方向ＬＪを右側にする（ＬＪ＝ｒｉｇｈｔ）。また、自車両走行車線からみて両側の車線に車両等の障害物が存在する場合、障害物方向ＬＪを両側にする（ＬＪ＝ｂｏｔｈ）。

続くステップＳ２２において、ＡＣＣ用レーダ１６からの障害物情報に基づいて、検出した障害物との相対距離Ｌｃ及び相対速度Ｖｃを検出する。
ここで、自車両よりも他の車両等の障害物の速度が速い場合、相対速度Ｖｃは正の値になる。よって、相対速度Ｖｃが負の場合とは、自車両が他の車両等の障害物に接近状態にあることになる。
そして、前記ステップＳ１０及びステップＳ２０で得た処理結果に基づいて、ステップＳ３１において、自車両が走行している車線からみた左右方向の安全度を判定する。

具体的には、自車両が逸脱した場合に安全度が低い方向を情報として保持する。これにより、自車両が走行している車線からみて左方向が安全度が低い場合には、その方向を安全度が低い方向（以下、障害物等存在方向という。）Ｓｏｕｔとして保持し（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、自車両が走行している車線からみて右方向が安全度が低い場合には、その方向を障害物等存在方向Ｓｏｕｔとして保持する（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。例えば次のように判定する。

ここで、図６に示すように、片側３車線の高速道路の左側車線を自車両１００が走行している場合を例に挙げて説明する。
（第１のケース） 自車両１００の走行車線の右側車線を他の車両１０１Ｃが走行しており、当該他の車両１０１Ｃとの相対距離が短く、さらに相対速度が負の値になる場合がある。ここで、相対速度が負の値になる場合とは、前述したように自車両１００が他の車両１０１Ｃに接近状態にある場合をいう。

（第２のケース） 自車両１００の走行車線の左側車線を他の車両１０１Ａが走行しており、当該他の車両１０１Ａとの相対距離が短く、さらに相対速度が負の値になる場合がある。なお、図６に示すように自車両１００が左側車線を走行している場合には、自車両１００の走行車線の左側は路肩（路外）Ａになる。そして、この場合、他の車両１０１Ａは路肩に存在することになるので、当該他の車両１０１Ａは路肩Ａを徐行又は路肩Ａに停止している車両になる。

（第３のケース） 同一走行車線で自車両１００の前方を他の車両１００Ｂが走行しており、当該他の車両１０１Ａとの相対距離が短く、さらに相対速度が負の値になる場合がある。
例えば、前記第１〜第３のケースにおいて、第１のケースでは、右方向への逸脱が安全度が低くなるので、右方向を障害物等存在方向Ｓｏｕｔにする（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。なお、自車両１００が右側車線を走行している場合も同様になる。すなわち、高速道路では、一般的に中央分離帯Ｓが存在するので、自車両１００が右側車線を走行している場合、右方向への逸脱が安全度が低くなる。これにより、障害物等存在方向Ｓｏｕｔが右方向になる（Ｓｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。また、第２のケースでは、左方向への逸脱が安全度が低くなるので、左方向を障害物等存在方向Ｓｏｕｔにする（Ｓｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。

なお、第３のケースでは、逸脱を回避した後に同一車線で前方を走行する他の車両１００Ｂに接触してしまう可能性もある。しかし、同一車線で前方を他の車両１００Ｂが走行している場合にはＡＣＣ（adaptive cruise control）の機能が働くことで、自車両１００は前方車両１００Ｂを回避可することができる。よって、この場合には、前記第１のケースや第２のケースのように路肩や隣接車線の車両の存在に基づいて障害物等存在方向Ｓｏｕｔを決定することになる。

さらに、他の車両等の障害物との関係で安全度が低い方向を情報として保持する。ここでは先ず、自車両と障害物との相対距離Ｌｃと相対速度Ｖｃとを用いて、自車両から障害物までの相対時間Ｔｊ（＝Ｌｃ／Ｖｃ）を算出する。続いて、相対時間Ｔｊと所定のしきい値とを比較する。ここで、相対時間Ｔｊが所定のしきい値より小さい場合には、その障害物が存在する方向（以下、接近可能性障害物等存在方向という。）Ａｏｕｔを保持する。具体的には、その障害物が左方向に存在している場合、左方向を接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔにする（Ａｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）。また、その障害物が右方向に存在している場合、右方向を接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔにする（Ａｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。その障害物が両方向に存在している場合、両方向を接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔにする（Ａｏｕｔ＝ｂｏｔｈ）。

以上のようにステップＳ３において走行環境を判定する。
続いてステップＳ４において、車線逸脱傾向の判定を行う。この判定の処理の処理手順は具体的には図７に示すようになる。
先ずステップＳ４１において、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する。具体的には、ｄｘを前記横変位Ｘの変化量（単位時間当たりの変化量）とし、Ｌを車線幅とし、横変位Ｘを用いて、下記（２）式により逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出する（Ｘ，ｄｘ，Ｌの値については図８を参照）。
Ｔｏｕｔ＝（Ｌ／２−Ｘ）／ｄｘ ・・・（２）
この（２）式によれば、車線中央（Ｘ＝０）からＸだけ横変位している車両１００が、その位置から距離Ｌ／２だけ離れた外側位置領域（例えば路肩）に至るまでの逸脱予測時間Ｔｏｕｔを求めることができる。
なお、車線幅Ｌについては、撮像部１３が撮像画像を処理することで得ている。また、ナビゲーション装置１５から車両の位置を得たり、ナビゲーション装置１５の地図データから車線幅Ｌを得てもよい。

続いてステップＳ４２において、逸脱判断フラグを設定する。具体的には、前記逸脱予測時間Ｔｏｕｔと所定の第１逸脱判断しきい値Ｔｓとを比較する。ここで、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱する（逸脱傾向あり）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上の場合（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱しない（逸脱傾向なし）と判定するとともに、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

このステップＳ４２の処理により、例えば自車両が車線中央から離れていき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満になったとき（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。また、自車両（Ｆｏｕｔ＝ＯＮの状態の自車両）が車線中央側に復帰していき、逸脱予測時間Ｔｏｕｔが第１逸脱判断しきい値Ｔｓ以上になったとき（Ｔｏｕｔ≧Ｔｓ）、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになる（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。例えば、逸脱傾向がある場合に、後述する逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をすれば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる。

なお、第１逸脱判断しきい値Ｔｓは変更可能である。すなわち例えば、前記ステップＳ３で得た安全度に基づいて第１逸脱判断しきい値Ｔｓを設定することもできる。
続いてステップＳ４３において、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する。具体的には、車線中央から左方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにし（Ｄｏｕｔ＝ｌｅｆｔ）、車線中央から右方向に横変位している場合、その方向を逸脱方向Ｄｏｕｔにする（Ｄｏｕｔ＝ｒｉｇｈｔ）。

以上のようにステップＳ４において車線逸脱傾向を判定する。
続いてステップＳ５において、運転者の車線変更の意図を判定する。具体的には、前記ステップＳ１で得た方向スイッチ信号及び操舵角δに基づいて、次のように運転者の車線変更の意図を判定する。
方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。すなわち、逸脱しないとの判定結果に変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と、前記ステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔを維持し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＮのままにする（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）。すなわち、逸脱するとの判定結果を維持する。
また、方向指示スイッチ２０が操作されていない場合には、操舵角δに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する。すなわち、運転者が逸脱方向に操舵している場合において、その操舵角δ及びその操舵角の変化量（単位時間当たりの変化量）Δδが設定値以上のときには、運転者が意識的に車線変更していると判定し、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）。

続いてステップＳ６において、逸脱回避のための制御方法を決定する。具体的には、逸脱の警報や逸脱回避の制動制御を行うか否か、さらには逸脱回避の制動制御を行う場合にその制動制御方法を決定する。
例えば、前記ステップＳ５で得た逸脱判断フラグＦｏｕｔのＯＮ及びＯＦＦの状態に応じて逸脱の警報を作動させる。例えば、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できるときには、逸脱の警報を実施する。例えば、音や表示等により警報を行う。

ここで、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているが、運転者による操舵操作等により車線逸脱しないと判断できる場合とは、例えば、運転者自身が自車両の逸脱傾向に気づいて回避操作をしているが、未だ逸脱判断フラグＦｏｕｔ自体がＯＮ（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）になっているような場合である。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｔｏｕｔ＜Ｔｓ）において、前記ステップＳ３で得た障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及びステップＳ４で得た逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避の制動制御方法も決定する。これについては、後で詳述する。

続いてステップＳ７において、自車両に発生させる目標ヨーモーメントを算出する。この目標ヨーモーメントは、逸脱回避のために自車両に付与するヨーモーメントである。
具体的には、前記ステップＳ１で得た横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて、下記（３）式により目標ヨーモーメントＭｓを算出する。
Ｍｓ＝Ｋ１・Ｘ＋Ｋ２・ｄｘ ・・・（３）
ここで、Ｋ１，Ｋ２は車速Ｖに応じて変動するゲインである。例えば、図９はその例を示す。この図９に示すように、例えばゲインＫ１，Ｋ２は、低速域で小さい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して大きくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

続いてステップＳ８において、逸脱回避用の減速度を算出する。すなわち、自車両を減速させる目的として左右両輪に与える制動力を算出する。ここでは、そのような制動力を左右両輪に与える目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒとして算出する。前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆについては下記（４）式により算出する。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇｘ・ｄｘ ・・・（４）
ここで、Ｋｇｖ，Ｋｇｘはそれぞれ、車速Ｖ及び横変化量ｄｘに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。例えば、図１０はその例を示す。この図１０に示すように、例えば換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘは、低速域で大きい値になり、車速Ｖがある値になると、車速Ｖの増加に対応して小さくなり、その後ある車速Ｖに達すると一定値になる。

そして、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆに基づいて、前後配分を考慮した後輪用の目標制動液圧Ｐｇｒを算出する。
このようにステップＳ８において、逸脱回避用の減速度（具体的には目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒ）を得る。
続いてステップＳ９において、各車輪の目標制動液圧を算出する。すなわち、逸脱回避の制動制御の有無に基づいて最終的な制動液圧を算出する。具体的には次のように算出する。

（１）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＦＦ）、すなわち逸脱しないとの判定結果を得た場合、下記（５）式及び（６）式に示すように、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒにする。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ ・・・（５）
Ｐｓｒｌ＝Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ ・・・（６）
ここで、Ｐｍｆは前輪用のマスタシリンダ液圧である。また、Ｐｍｒは後輪用のマスタシリンダ液圧であり、前後配分を考慮して前輪用のマスタシリンダ液圧Ｐｍｆに基づいて算出した値になる。

（２）逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）、すなわち逸脱するとの判定結果を得た場合、先ず前記目標ヨーモーメントＭｓに基づいて、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆ及び後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒを算出する。具体的には、下記（７）式〜（１０）式により目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出する。
Ｍｓ＜Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝０ ・・・（７）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（８）
Ｍｓ≧Ｍｓ１の場合
ΔＰｓｆ＝２・Ｋｂｆ・（Ｍｓ−Ｍｓ１）／Ｔ ・・・（９）
ΔＰｓｒ＝２・Ｋｂｒ・Ｍｓ１／Ｔ ・・・（１０）
ここで、Ｍｓ１は設定用しきい値を示す。また、Ｔはトレッドを示す。なお、このトレッドＴは、簡単のため前後で同じ値にする。また、Ｋｂｆ，Ｋｂｒは、制動力を制動液圧に換算する場合の前輪及び後輪についての換算係数であり、ブレーキ諸元により定まる。

このように、目標ヨーモーメントＭｓの大きさに応じて車輪に与える制動力を配分している。すなわち、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、前輪目標制動液圧差ΔＰｓｆを０として、後輪目標制動液圧差ΔＰｓｒに所定値を与えて、左右後輪で制動力差を発生させ、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、各目標制動液圧差ΔＰｓｒ，ΔＰｓｒに所定値を与え、前後左右輪で制動力差を発生させる。

そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合（Ｆｏｕｔ＝ＯＮ）には、以上のように算出した目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒ及び減速用の目標制動液圧Ｐｇｆ，Ｐｇｒを用いて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。具体的には、前記ステップＳ６で決定した制動制御方法に基づいて最終的な各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。

ここで、前記ステップＳ６で決定する制動制御方法を説明する。
前記ステップＳ６では、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮである場合において、前記障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び前記逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて制動制御方法を決定しており、これについて、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの状態で場合分け（第４のケース〜第６のケース）して制動制御方法を説明する。

（第４のケース） 障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（以下、逸脱回避用ヨー制御という。）をする。
ここで、逸脱を回避するために車両に付与するヨーモーメントの大きさが前記目標ヨーモーメントＭｓになる。そして、車両へのヨーモーメントの付与は、左右の車輪に与える制動力に差をつけることで行う。具体的には、前述したように、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１未満のときには、左右後輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与し、また、目標ヨーモーメントＭｓが設定用しきい値Ｍｓ１以上のときには、前後左右輪で制動力差を発生させて、車両に当該目標ヨーモーメントＭｓを付与する。
また、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮからＯＦＦになる場合とは、逸脱傾向がある場合に、逸脱回避のための制動制御が実施されたり、或いは運転者自身が回避操作をしたようなときである。

（第５のケース） 障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の第２逸脱判断しきい値Ｔｂ（Ｔｓ＞Ｔｂ＞０）を定義して、この第２逸脱判断しきい値Ｔｂよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｂ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、車両を減速させるための制動制御（以下、逸脱回避用減速制御という。）を行う。この逸脱回避用減速制御は、左右両車輪に同程度の制動力を与えて行う。

（第６のケース） 接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致している場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＦＦになるまで、逸脱回避用ヨー制御を行う。
さらに、前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓ未満の第３逸脱判断しきい値Ｔｒ（Ｔｓ≧Ｔｒ＞０）を定義して、この第３逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったときに（Ｔｏｕｔ＜Ｔｒ）、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。

ここで、第３逸脱判断しきい値Ｔｒは、前記相対時間Ｔｊに基づいて設定する。具体的には、相対時間Ｔｊが短いほど第３逸脱判断しきい値Ｔｒを大きい値に設定する。図１１は、その設定例を示す。この図１１に示すように、相対時間Ｔｊが短いほど第３逸脱判断しきい値Ｔｒを大きい値に設定する。そして、第３逸脱判断しきい値Ｔｒは、最大で前記第１逸脱判断しきい値Ｔｓに設定される。

これにより、第３逸脱判断しきい値Ｔｒを第１逸脱判断しきい値Ｔｓと同じ値に設定した場合（Ｔｒ＝Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とが同時に作動し、また、第３逸脱判断しきい値Ｔｒを第１逸脱判断しきい値Ｔｓより小さく設定した場合（Ｔｒ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御の後に逸脱回避用減速制御が作動するようになる。さらに、相対時間Ｔｊが短いほど第３逸脱判断しきい値Ｔｒが大きくなるので、相対時間Ｔｊが短いほど逸脱回避用減速制御の開始タイミングが早くなる。ここで、逸脱回避用減速制御の開始タイミングが最も早くなるのは、逸脱回避用ヨー制御と同時に作動する場合である。

前記ステップＳ６では、このように障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの状態に応じて種々の制動制御方法を決定している。すなわち、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの状態に応じて、逸脱回避用ヨー制御のみ、或いは逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御との組み合わせとして、逸脱回避のための制動制御方法を決定している。

そして、ステップＳ９では、各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）をこのような各種制動制御方法に対応して算出する。
例えば、前記第４のケース〜第６のケースの場合における逸脱回避用ヨー制御では、下記（１１）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ
・・・（１１）

また、前記第５及び第６のケースの場合では、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とを行うことになるが、この場合、下記（１２）式により各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出する。
Ｐｓｆｌ＝Ｐｍｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｆｒ＝Ｐｍｆ＋ΔＰｓｆ＋Ｐｇｆ／２
Ｐｓｒｌ＝Ｐｍｒ＋Ｐｇｒ／２
Ｐｓｒｒ＝Ｐｍｒ＋ΔＰｓｒ＋Ｐｇｒ／２
・・・（１２）
また、この（１１）式及び（１２）式が示すように、運転者による減速操作、すなわちマスタシリンダ液圧Ｐｍｆ，Ｐｍｒを考慮して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。

以上がステップＳ９の処理になる。このようにステップＳ９では、逸脱判断フラグＦｏｕｔの状態に基づいて各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。そして、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮの場合には、前記ステップＳ６で障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔの状態に応じて決定した種々の制動制御方法に対応して各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出している。
以上が、制駆動力コントロールユニット８による演算処理である。そして、制駆動力コントロールユニット８は、前記ステップＳ９で算出した各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として、制動流体圧制御部７に出力する。

以上のような車線逸脱防止装置は概略として次のように動作する。
先ず、各センサやコントローラ、コントロールユニットから各種データを読み込む（前記ステップＳ１）。続いて車速Ｖを算出する（前記ステップＳ２）。
続いて、走行環境を判定する（前記ステップＳ３、図３）。具体的には、路肩や他の車両等の障害物が存在する方向を障害物等存在方向Ｓｏｕｔにする。さらに、その障害物に関しての相対時間Ｔｊが所定のしきい値より小さい場合には、その障害物が存在する方向を接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔにする。

また、逸脱予測時間Ｔｏｕｔに基づいて逸脱判断フラグＦｏｕｔを設定するとともに、横変位Ｘに基づいて逸脱方向Ｄｏｕｔを判定する（前記ステップＳ４、図７）。
さらに、そのようにして得た逸脱方向Ｄｏｕｔと方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）とに基づいて運転者の車線変更の意図を判定する（前記ステップＳ５）。
例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが同じである場合、運転者が意識的に車線変更していると判定する。この場合、逸脱判断フラグＦｏｕｔをＯＦＦに変更する。

また、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合に、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。これは例えば、方向スイッチ信号が示す方向（ウインカ点灯側）と逸脱方向Ｄｏｕｔが示す方向とが異なる場合には、車両の逸脱挙動が運転者による車線変更等の運転者の意思による車両挙動でないと考えることができるので、逸脱判断フラグＦｏｕｔがＯＮにされている場合には、それを維持する。

そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔ、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて逸脱回避のための警報開始の有無、逸脱回避のための制動制御の有無、逸脱回避のための制動制御を実施する場合のその方法を決定する（前記ステップＳ６）。
さらに、横変位Ｘと前記変化量ｄｘとに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出し（前記ステップＳ７）、また、逸脱回避用の減速度を算出する（前記ステップＳ８）。

そして、前記逸脱判断フラグＦｏｕｔ、障害物等存在方向Ｓｏｕｔ、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔ及び逸脱方向Ｄｏｕｔに基づいて決定した制動制御方法を実現するための各車輪の目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を算出し、この目標制動液圧Ｐｓｉ（ｉ＝ｆｌ，ｆｒ，ｒｌ，ｒｒ）を制動流体圧指令値として制動流体圧制御部７に出力している（前記ステップＳ９）。制動流体圧制御部７では、制動流体圧指令値に基づいて、各ホイールシリンダ６ＦＬ〜６ＲＲの制動流体圧を個別に制御する。これにより、逸脱傾向にある場合には、その走行環境に応じて所定の車両挙動を示すようになる。

ここで、前記第４のケース〜第６ケースの場合において、制動制御を行った場合の車両挙動を図６及び図１２を用いて説明する。
第４のケースとは、前述したように、第１障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致していない場合である。すなわち、図１２に示すように、片側３車線道路において、左側車線を走行している自車両１００Ａ（図１２中中間位置の自車両１００Ａ）が右方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、図１２に示すように、片側３車線道路において、右側車線を走行している自車両１００Ｃ（図１２中最上位置の自車両１００Ｃ）が左方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、中央車線を走行している自車両Ｂが左方向或いは右方向に逸脱する傾向がある場合である。すなわち、自車両１００が路内で自車両走行車線を逸脱する場合である。

この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。これにより自車両は逸脱を回避できる。一方、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。
また、第５のケースとは、前述したように、障害物等存在方向Ｓｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図１２に示すように、片側３車線道路において、左側車線を走行している自車両１００Ａ（図１２中最上位置の自車両１００Ａ）が左方向に逸脱する傾向がある場合である。或いは、図１２に示すように、片側３車線道路において、右側車線を走行している自車両１００Ｃ（図１２中中間位置の自車両１００Ｃ）が右方向に逸脱する傾向がある場合である。この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、第２逸脱判断しきい値Ｔｂよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったとき、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、自車両は逸脱を回避する。

また、第６のケースとは、前述したように、接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致している場合である。すなわち、図６に示すように、左側車線を走行している自車両１００が左方向に逸脱する傾向がある場合に、その逸脱方向に他の車両１００Ａが存在し、当該他の車両１００Ａとの相対時間Ｔｊが所定値より小さい場合である。或いは、左側車線を走行している自車両１００が右方向に逸脱する傾向がある場合に、その逸脱方向に他の車両１００Ｃが存在し、当該他の車両１００Ｃとの相対時間Ｔｊが所定値より小さい場合である。すなわち、自車両１００が逸脱した場合に所定時間内に当該自車両が他の車両と接触する可能性が高い場合である。

この場合には逸脱回避用ヨー制御を行う。さらに、第３逸脱判断しきい値Ｔｒよりも逸脱予測時間Ｔｏｕｔが小さくなったとき、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行う。これにより、自車両は逸脱を回避する。
ここで、第３逸脱判断しきい値Ｔｒを第１逸脱判断しきい値Ｔｓと同じ値に設定した場合（Ｔｒ＝Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御と逸脱回避用減速制御とが同時に作動し、また、第３逸脱判断しきい値Ｔｒを第１逸脱判断しきい値Ｔｓより小さく設定した場合（Ｔｒ＜Ｔｓ）、逸脱回避用ヨー制御の後に逸脱回避用減速制御が作動するようになる。また、相対時間Ｔｊが短いほど逸脱回避用減速制御が早く作動するようになる。

また、このような逸脱回避のための制動制御とともに、音や表示による警報を行う。例えば、制動制御の開始と同時、或いは制動制御に先立って所定のタイミングで警報を開始する。
なお、図１２中、黒塗りしている車輪は、液圧を発生させて制動力が与えられている車輪を示す。すなわち、左右車輪のうちのいずれか一方が黒塗りの車輪の場合、左右車輪で液圧或いは制動力に差がある。この場合、車両にヨーモーメントが付与されることを示す。また、左右車輪が黒塗りの車輪の場合でも、その液圧値に差があるときもあり、この場合には、車両にヨーモーメントが付与されつつ、同時に当該車両が減速制御されていることを示す。

次に効果を説明する。
前述したように、相対時間Ｔｊが所定のしきい値より小さい場合には、その障害物が存在する方向を接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔとして保持している。そして、その接近可能性障害物等存在方向Ａｏｕｔと逸脱方向Ｄｏｕｔとが一致している場合に、逸脱回避用ヨー制御に加えて、逸脱回避用減速制御を行っている。これにより、自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ自車両から当該自車両の逸脱方向に存在する障害物までの相対距離に基づいて算出された相対時間が所定のしきい値より小さい場合、少なくとも逸脱回避用減速制御を行うようにしている。

これにより、万が一、自車両が走行車線を逸脱した場合でも、当該自車両が障害物に接触してしまうことを防止できる。また、自車両の逸脱方向に障害物が存在する場合でも、到達するまでの相対時間が所定のしきい値より小さい場合にのみ減速することで、頻繁に当該減速がなされてしまうことを防止できる。これにより、車間逸脱防止のための制御が運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止できる。

また、逸脱回避用ヨー制御を行ってから、逸脱回避用減速制御を行っている。これにより、逸脱回避のための制御が運転者に煩わしさを感じさせてしまうことを防止できる。例えば、逸脱回避用ヨー制御を行うと、運転者は、この車両の逸脱回避動作により横方向の加速度或いは走行方向の減速度を感じ、自車両が逸脱傾向にあることを知ることができる。これにより、運転者は自身が操舵操作等として逸脱回避を行うようになる。よって、逸脱回避用減速制御の介入前に、逸脱回避が完了してしまう場合もある。これにより、逸脱回避のために常に逸脱回避用減速制御が作動するといったこともなくなる。このようなことから、逸脱回避用ヨー制御を行ってから逸脱回避用減速制御を行うことで、逸脱回避用減速制御が作動したことによる煩わしさを運転者に与えてしまうことを防止できる。特に、逸脱回避用ヨー制御に比べ、逸脱回避用減速制御の方が運転者に煩わしさを感じるので、そのような逸脱回避用減速制御の作動を減らすことは効果的である。

また、前述したように、相対時間Ｔｊが短いほど第３逸脱判断しきい値Ｔｒを大きい値に設定している。これにより、相対時間Ｔｊが短いほど、逸脱回避用減速制御の介入タイミングを早くなる。このようにすることで、万が一、自車両が走行車線を逸脱した場合でも、当該自車両が障害物に急接近してしまうことを効果的に防止できる。
以上、本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明は、前述の実施の形態として実現されることに限定されるものではない。

すなわち、前述の実施の形態では、逸脱を回避するためのヨーモーメントが車両に付与されるように制動制御（逸脱回避用ヨー制御）、逸脱を回避するために減速させるための制動制御（逸脱回避用減速制御）との組み合わせ方法、その作動順序、その制御量（ヨーモーメントの大きさ、減速度の大きさ）を具体的に説明した。しかし、これに限定されないことはいうまでもない。

例えば、前述の実施の形態では、車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ自車両と当該自車両の逸脱方向に存在する障害物との相対時間が所定のしきい値より小さい場合、逸脱回避用ヨー制御を行ってから逸脱回避用減速制御を行っているが、これに限定されるものではない。例えば、逸脱回避用減速制御を行ってから逸脱回避用ヨー制御を行う、といったように、少なくとも逸脱回避用減速制御を行うようにする。

また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及びその変化量ｄｘに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを算出している（前記（２）式参照）。しかし、逸脱予測時間Ｔｏｕｔを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、ヨー角φ、走行車線曲率β、ヨーレートφ´或いは操舵角δに基づいて逸脱予測時間Ｔｏｕｔを得てもよい。
また、前述の実施の形態では、運転者の車線変更の意図を操舵角δやその操舵角の変化量Δδに基づいて得ている（前記ステップＳ５参照）。しかし、運転者の車線変更の意図を他の手法により得るようにしてもよい。例えば、操舵トルクに基づいて運転者の車線変更の意図を得てもよい。

また、前述の実施の形態では、横変位Ｘ及び変化量ｄｘに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出している（前記（３）式参照）。しかし、目標ヨーモーメントＭｓを他の手法により得るようにしてもよい。例えば、下記（１３）式に示すように、ヨー角φ、横変位Ｘ及び走行車線曲率βに基づいて目標ヨーモーメントＭｓを算出してもよい。
Ｍｓ＝Ｋ３・φ＋Ｋ４・Ｘ＋Ｋ５・β ・・・（１３）
ここで、Ｋ３，Ｋ４，Ｋ５は車速Ｖに応じて変動するゲインである。

また、前述の実施の形態では、前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを具体的な式を用いて説明している（前記（４）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、下記（１４）式により前輪用の目標制動液圧Ｐｇｆを算出してもよい。
Ｐｇｆ＝Ｋｇｖ・Ｖ＋Ｋｇφ・φ＋Ｋｇβ・β ・・・（１４）
ここで、Ｋｇφ，Ｋｇβはそれぞれ、ヨー角φ及び走行車線曲率βに基づいて設定する、制動力を制動液圧に換算するための換算係数である。

また、前述の実施の形態では、逸脱回避用ヨー制御を実現するために、前輪及び後輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆ，ΔＰｓｒを算出している（前記（７）式及び（８）式参照）。しかし、これに限定されるものではない。例えば、前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆだけで逸脱回避用ヨー制御を実現してもよい。この場合、下記（１５）式により前輪の目標制動液圧差ΔＰｓｆを算出する。
△Ｐｓｆ＝２・Ｋｂｆ・Ｍｓ／Ｔ ・・・（１５）

なお、前述の実施の形態の説明において、ＡＣＣ用レーダ１６及び制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ４の処理は、前記接触時間を検出する接触時間検出手段を実現しており、撮像部１３、ナビゲーション装置１５及び制駆動力コントロールユニット８における処理（ステップＳ１、ステップＳ３）は、走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ４の処理は、走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理は、前記走行環境検出手段が検出した前記走行環境及び前記逸脱傾向検出手段が検出した前記逸脱傾向に基づいて、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定する設定手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ７の処理は、前記設定手段が設定した前記ヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ８の処理は、前記設定手段が設定した前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段を実現しており、制駆動力コントロールユニット８の前記ステップＳ９の処理は、前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出したときに、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段が算出した前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段を実現している。

また、制駆動力コントロールユニット８のステップＳ６の処理では、制動制御方法を接触時間に基づいて決定しているので、当該ステップＳ６の処理は、前記接触時間検出手段が検出した接触時間に基づいて、前記制動力制御手段の制御内容を変更する変更手段も実現していることになる。

本発明の車線逸脱防止装置を搭載した車両の実施の形態を示す概略構成図である。 前記車線逸脱防止装置を構成する制駆動力コントロールユニットの処理内容を示すフローチャートである。 前記制駆動力コントロールユニットの走行環境判定の処理内容を示すフローチャートである。 片側３車線道路を走行している車両を示す図である。 前記片側３車線道路を車両が走行した場合に、各車線位置で車両が得る撮像画像を示す図である。 障害物等存在方向Ｓｏｕｔを取得について、片側２車線の高速道路の左側車線を自車両が走行している場合を例に挙げて説明した図である。 前記制駆動力コントロールユニットの逸脱傾向判定の処理内容を示すフローチャートである。 逸脱予測時間Ｔｏｕｔの説明に使用した図である。 目標ヨーモーメントＭｓの算出に用いるゲインＫ１，Ｋ２の特性を示す特性図である。 目標制動液圧Ｐｇｆの算出に用いる換算係数Ｋｇｖ，Ｋｇｘの特性を示す特性図である。 相対時間Ｔｊに短いほど第３逸脱判断しきい値Ｔｒを大きい値に設定することができる特性図である。 第４〜第６のケースのときの制動制御方法の説明に使用した図である。

符号の説明

６ＦＬ〜６ＲＲ ホイールシリンダ
７ 制動流体圧制御部
８ 制駆動力コントロールユニット
９ エンジン
１２ 駆動トルクコントロールユニット
１３ 撮像部
１５ ナビゲーション装置
１６ ＡＣＣ用レーダ
１７ マスタシリンダ圧センサ
１８ アクセル開度センサ
１９ 操舵角センサ
２２ＦＬ〜２２ＲＲ 車輪速度センサ

Claims (4)

1. 自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合、制動制御により少なくともヨーモーメントを自車両に付与し又は自車両を減速させて、走行車線からの自車両の逸脱を回避する車線逸脱防止装置において、
   前記ヨーモーメントを自車両に付与することを、左右輪に制動力差を発生させて行い、前記自車両を減速させることを、左右輪に等分の制動力を発生させて行っており、
   自車両が走行車線から逸脱する傾向がある場合で、かつ自車両から当該自車両の逸脱方向に存在する障害物までの相対距離に基づき算出された相対時間が所定のしきい値より小さい場合、少なくとも前記減速を行うことを特徴とする車線逸脱防止装置。
2. 前記相対時間を算出する相対時間算出手段と、
   走行車線からの自車両の逸脱傾向を検出する逸脱傾向検出手段と、
   前記逸脱傾向検出手段が検出した前記逸脱傾向に基づいて、ヨーモーメント分担量及び減速分担量を設定する設定手段と、
   前記設定手段が設定した前記ヨーモーメント分担量に基づいて、自車両の走行車線からの逸脱を回避するための目標ヨーモーメントを算出する目標ヨーモーメント算出手段と、
   前記設定手段が設定した前記減速分担量に基づいて減速制御量を算出する減速制御量算出手段と、
   前記逸脱傾向検出手段が前記逸脱傾向を検出したときに、前記目標ヨーモーメント算出手段が算出した前記目標ヨーモーメントと前記減速制御量算出手段が算出した前記減速制御量とに基づいて各車輪の制動力を制御する制動力制御手段と、
   前記相対時間算出手段が検出した相対時間に基づいて、前記制動力制御手段の制御内容を変更する変更手段と、
   を備えたことを特徴とする請求項１記載の車線逸脱防止装置。
3. 前記相対時間が短いほど、前記減速の開始タイミングを早くすることを特徴とする請求項１又は２に記載の車線逸脱防止装置。
4. 前記ヨーモーメントを付与してから前記減速を行うことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車線逸脱防止装置。

Images