CN101801733B - 气囊 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种气囊。采用本发明，膨胀时，由气囊(10)的正面(11)、背面(12)、左右侧面(13L、13R)、顶面(14)、底面(15)构成立体形状，正面(11)和背面(12)呈上底比下底宽的梯形，正面的上缘比背面的上缘宽。当车辆侧面受到碰撞时，气囊(10)在座椅(20L、20R)之间展开，此时，气囊以其面的对乘员(P)的表面以倒向乘员侧的倾斜状态膨胀，由此，在乘员(P)朝碰撞侧移动时，气囊可在与乘员的肩部接触的同时或大致同时与乘员的头部接触。当车辆侧面受到碰撞时，可阻碍乘员因侧面碰撞的冲击而横向移动。

Description

气囊

技术领域

本发明涉及一种汽车上的用于保护乘员的气囊装置，尤其涉及一种如下这样的气囊装置，即，气囊在两个座椅之间膨胀，以使得当车辆侧面受到碰撞时，落座在碰撞相反侧的座椅上的乘员不会向碰撞侧移动。 

背景技术

气囊装置作为在汽车正面受到碰撞时对乘员进行保护的装置，已广泛普及。现有技术的气囊装置安装在转向装置内或仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在驾驶席、副驾驶席前侧膨胀，从而，抑制落座在驾驶席、副驾驶席上的乘员向前方移动。由此，当汽车正面受到碰撞时，能够有效地保护驾驶席、副驾驶席上的乘员。 

近年来，也开始重视在汽车侧面受到冲击时对乘员的保护，在车辆上安装所谓的侧气囊装置、帘式气囊装置。具体而言，例如图11所示，在汽车1中的副驾驶席侧，将帘式气囊装置2设置成使气囊在前门1a上部的玻璃的内侧附近膨胀，将侧气囊装置3设置成使气囊在前门1a下部的内侧附近膨胀。虽然在图11中仅示出了副驾驶席侧的帘式气囊装置2及侧气囊装置3，但实际上，在驾驶席侧也设置有帘式气囊装置2及侧气囊装置3。 

如图11中的箭头X所示，在其他车辆4从侧方向汽车1碰撞时，帘式气囊装置2及侧气囊装置3分别在前门1a的内侧附近膨胀，即在副驾驶席的外侧区域膨胀，使副驾驶席上的乘员的身体不直接与前门1a接触。 

在专利文献1中，气囊装置安装在车厢顶棚内，当汽车正面受到碰撞时，气囊在乘员前侧向下方膨胀。专利文献2中， 气囊装置安装在驾驶席和副驾驶席之间的中控台内，当汽车侧面受到碰撞时，气囊装置在驾驶席的座椅靠背和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀。 

专利文献3中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，气囊袋体在副驾驶席上的乘员前侧膨胀，并且设置在顶棚附近的饰板部件向下方转动，限制车厢内侧膨胀的气囊袋体的一部分在顶棚附近向后方移动。 

专利文献4中，气囊装置安装在例如副驾驶席前方的仪表板内，当汽车正面受到碰撞时，左右分开的主气囊袋体在副驾驶席上的乘员前侧膨胀，设置在副驾驶席的顶棚附近的顶棚气囊袋体朝下膨胀，与在车厢内侧膨胀的主气囊袋体的分开的左右部分之间的空间卡合，限制主气囊横向错位，使主气囊不向预期外的方向膨胀。 

专利文献1：日本特开2000-185618号 

专利文献2：日本特开2004-217109号 

专利文献3：日本特开2005-067272号 

专利文献4：日本特开2005-145225号 

然而，在图11所示的帘式气囊装置2及侧气囊装置3中，当车辆侧面受到碰撞时，与侧面碰撞侧相反一侧的乘员，即，图11中驾驶席侧的乘员，会因为惯性向图中箭头A所示的那样朝碰撞侧移动。 

在专利文献1所示的气囊装置中，当车辆正面受到碰撞时，气囊从顶棚膨胀到乘员的前侧，以保护后面座椅上的乘员，但该气囊装置不能在车辆侧面受到碰撞时限制乘员向碰撞侧移动。 

对于专利文献2的气囊装置，当车辆侧面受到碰撞时等，气囊在驾驶席和副驾驶席的座椅靠背之间膨胀，由此，可借助 座椅靠背，将因侧面碰撞而对驾驶席或副驾驶席产生的载荷分散传递到副驾驶席或驾驶席的座椅靠背上，限制驾驶席或副驾驶席倒向与侧面碰撞侧相反的一侧。因此，专利文献2的气囊装置不能限制乘员在车辆侧面受到碰撞时朝碰撞侧移动。 

此外，对于专利文献3和专利文献4的气囊装置，二者也是以车辆正面受到碰撞时对乘员进行保护为目的，而不会对乘员在车辆侧面受到碰撞时向碰撞侧的移动进行限制。 

发明内容

因此，本发明鉴于上述问题而作出，其目的在于提供一种气囊，采用本发明，当车辆侧面受到碰撞时，可限制乘员因受侧面碰撞的冲击而横向移动。 

为了达到上述目的，本发明的第1技术方案为一种气囊，其为在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，在膨胀状态下，沿车宽方向上的铅垂截面的轮廓为上底比下底面积大的形状。 

为了达到上述目的，本发明的第2技术方案为一种气囊，其在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀，膨胀时，由正面、背面、左右侧面、顶面、底面构成立体形状，其特征在于，所述正面和所述背面为上底比下底面积大的形状。 

本发明的气囊优选为正面的上缘比背面的上缘宽。 

作为优选结构，在膨胀状态下，该气囊的与头部相对应的位置在车宽方向上的长度比其与肩部相对应的位置在车宽方向上的长度长。此外，作为优选结构，在膨胀状态下，该气囊的一部分位于与腰部相对应的位置。此外，作为优选结构，在与上半身相对应的位置的水平截面中，所述布质前部的车宽方向上的长度比所述布质后部的车宽方向上的长度长。 

此外，作为优选结构，气囊可从中控台的上部展开，此外，在膨胀状态下，气囊的上部与车厢顶棚相抵接，气囊的下部与中控台相抵接。 

采用本发明，当车辆侧面受到碰撞时，气囊在座椅间展开，在乘员朝碰撞侧移动时，可在气囊与乘员的肩部接触的同时或大致同时，气囊与头部接触，阻碍乘员过度移动，可靠地保护乘员的肩部、头部和颈部。 

附图说明

图1是从车辆前方看到的主视图，用于说明本发明第一实施方式的气囊的膨出状态。 

图2是表示图1的气囊的收纳状态的概略剖视图。 

图3是图1的气囊的立体图。 

图4是表示本发明第二实施方式的气囊的膨胀状态的俯视图。 

图5是用于说明本发明其他实施方式的气囊的图。 

图6是从车辆前方看到的本发明第三实施方式的气囊装置的使用状态的主视图。 

图7是图6的俯视图。 

图8是从右侧看到的图6中的左侧气囊的局部透视图。 

图9是从车辆前方看到的本发明第4实施方式的气囊装置的使用状态的局部透视图。 

图10是从右侧看到的图9中的气囊的局部透视图。 

图11是表示现有技术的气囊装置的一个例子的机构的概略后视图。 

图12是表示气囊的使用状态的图，该气囊在隔着中控台沿车宽方向并排设置的两个座椅之间，以覆盖中控台并使座椅间 隔开的方式膨胀。 

图13是概略图，表示从车辆前方侧看到的设置在沿车宽方向并排的两个座椅之间的现有技术的中控台的结构。 

图14是表示图13的中控台的结构的局部侧透视图。 

附图标记说明

1：汽车；1a：前门；2：帘式气囊装置；3：侧气囊装置；4：其他车辆；10、10A、10B：气囊；11：气囊的正面；12：气囊的背面；13L、13R：气囊的侧面；14：气囊的顶面；15：气囊的底面；20L、20R：座椅；21L、21R：座椅坐垫；25：座椅靠背；30、40：车辆；110：气囊装置；111：气囊；120：车辆；121：中控台；122L、122R：座椅；110a：气囊的布质前部；120a：气囊的布质后部；130L、130R：气囊的布质侧部；131：气囊的上缘；132：气囊的下缘；140：气囊的布质顶部；150：气囊的布质底部；151：布质底部的第1边；152：布质底部的第2边；210L、210R：气囊装置；211L、211R：气囊；212L、212R：气囊收纳部；213V：中控台的铅垂部；213H：中控台的水平部；220：车辆；221：中控台；222L、222R：座椅；223L、223R：座椅靠背；224V：控制台的铅垂部；224H：控制台的水平部；310：气囊装置；311：气囊；312：气囊收纳部；320：车辆；321：中控台；321B：中控台的基部；321H：中控台的扶手部；321V：中控台的铅垂部；322L、322R：座椅；323L、323R：座椅坐垫；324：放置腿部的空间；325L、325R：座椅靠背；326：车厢顶棚；F1、F2：气囊的前表面；U1、U2：气囊的上表面；D：气囊的底面；B：气囊的背面；P1、P2：乘员；P101、P102：乘员。 

具体实施方式

下面，按照附图中所示的几个实施方式对本发明进行详细说明。图中的Fr表示车辆前方，Up表示车辆上方，LH表示车辆宽方向也就是左方。 

[第一实施方式] 

图1是表示本发明第一实施方式的气囊10的使用状态的图。当其他车辆40对于沿车宽方向并排设置有两个座椅20L、20R的车辆30从其侧方进行碰撞时，气囊10会在两个座椅20L、20R之间膨胀。此外，在碰撞之前，气囊10呈折叠状态，例如，当在两个座椅20L、20R的座椅靠背之间设置有从地板竖起的控制台等间隔件时，气囊10设置在该间隔件上。气体发生器(inflator)用于喷射向该折叠的气囊内供给的气体，其也设置在间隔件上。当车辆侧面受到碰撞时，安装在车身上的传感器会检测出冲击，气体发生器基于该检测结果喷射气体，由此，气囊10开始膨胀。 

气囊装置受到设置于饰板18内侧的加强件(reinforce)(省略图示)等车身构件的支承，气囊装置是通过将气囊10、气体发生器16装在箱体(框体)17内而构成的。 

气囊10为带有气体流入口的袋状，是由聚酯类或聚酰胺类织布缝合而成的。 

气体发生器16具有用于喷出气体的气体喷出口，该气体用于使气囊10膨胀。 

饰板18上，相邻地形成有两个长方形的气囊盖18a、18b，两气囊盖18a、18b以它们之间的交界处为界向左右打开。 

饰板18上，如图2所示，沿着两个气囊盖18a、18b的交界处以及其轮廓，形成有虚线或直线状的切槽。此外，对于两个气囊盖18a、18b的交界处的切槽标注附图标记18c，对于沿着轮廓的切槽标注附图标记18d。这些切槽18c，18d沿着 车辆前后方向，位于气囊盖18a、18b的整个长度上。 

上述饰板18由聚丙烯(pp)等合成树脂制成的饰板基材构成，被形成为预定形状。此外，饰板18也可通过在该饰板基材的外表面上粘附表皮材料而构成。 

在饰板18的规定位置上形成的气囊盖18a、18b及其周围18e受保持件(retainer)19支承，该保持件19与设置在饰板18内侧的气囊装置相卡止。 

保持件19连接在气囊装置上，以能够防止气囊盖18a、18b在气囊展开时飞散等。如图2所示，该保持件19包括：盖支承部19a、19b；侧板部19c，其竖直设置且大致成板框状，以从盖支承部19a、19b的基端部到车辆内饰部件的里侧包围气囊装置的四周；周围支承部19d。 

盖支承部19a、19b用于支承气囊盖18a、18b，并固定在气囊盖18a、18b上，以防止气囊盖18a、18b在盖打开时飞散。如图2所示，盖支承部19a、19b在沿着两个气囊盖18a、18b的交界处的切槽18c的区域断开，两个盖支承部19a、19b固定在饰板10的内表面，以分别支承各气囊盖18a，18b。 

侧板部19c为板状饰板部件，其从紧贴在气囊盖18a、18b的内表面的盖支承部19a、19b的基端部、朝饰板18内侧的气囊装置竖着设置，如图2所示，在该侧板部19c的顶端部上，对例如气囊装置的钩状部17a、17b进行卡止。此外，该侧板部19c还起到如下作用：在气囊膨胀时，引导气囊(省略图示)的展开方向。 

周围支承部19d用于支承气囊盖周围的饰板18，并以紧贴在该周围的饰板的内表面上的方式被固定。 

保持件19通过树脂成型工艺一体地形成。作为其树脂材料，可采用烯类热塑性弹性体(Thermo Plastic Olefin，所谓的TPO)，也可采用其他材料。此外，保持件19不限于树脂材料，也可采用钢等 材料。 

接下来，对气囊10最大膨胀时(下面，称为膨胀时)的形状进行说明。此处，图3为膨胀时的气囊10的立体图。膨胀时，气囊10由正面11、背面12、左右侧面13L、13R以及顶面14和底面15构成六面体。 

为了使气囊10膨胀时呈图3所示的立体形状，例如使气囊10由如下部分构成：用于形成正面11的布质前部110a；用于形成背面12的布质后部120a；用于形成左右侧面13L、13R的左右布质侧部130L、130R；用于形成顶面14的布质顶部140；用于构成底面15的布质底部150。 

具体而言，布质底部150由一组平行的第1边151、151和与它们垂直并相互平行的一组第2边152、152构成，其轮廓大致呈矩形，气囊膨胀时，布质底部150水平地扩展开。气囊膨胀时，布质前部110a从一侧的第1边、即车辆前侧的第1边151向上延伸，并面朝车辆前方展开，布质前部110a呈上底比下底面积大的大致梯形。即，上缘的宽度B比气囊前表面下端的宽度A大。气囊膨胀时，布质后部120a从另一侧的第1边即车辆后侧的第1边151向上延伸，并面朝车辆后方展开，与所述布质前部110a一样，布质后部120a也大致呈上底比下底面积大的梯形。左右布质侧部130L、130R从各第2边152、152向上延伸，一侧侧缘设置在布质前部的侧缘上，另一侧侧缘设置在所述布质后部120a的侧缘上。布质顶部140呈矩形，其四边分别设置在布质前部110a的上缘、布质后部120a的上缘以及左右布质侧部130L、130R的各上缘上。 

对于这些布质底部150、布质前部110a、布质后部120a以及左右布质侧部130L、130R和布质顶部140而言，例如是通过裁剪具有挠性的布片而形成，通过对它们的各缘进行缝合，构成气囊10。 

为了从气体发生器向上述结构的气囊10导入气体，例如在布质 后部120a上设置有气体吸入口。 

如图1所示，本实施方式的气囊10可按如下方法来使用：车辆侧面受到碰撞时，在相邻的两个座椅20L、20R之间，使气囊10布质底部150位于下侧，且使位于该布质底部150上方且在车宽方向上的尺寸比布质底部150大的布质顶部140展开。采用该使用方法，在图1所示的膨胀状态下，布质底部150在设置于两个座椅坐垫21L、21R之间的控制台50的上表面上展开，左、右侧的各布质侧部130L、130R以上缘131比下缘132靠车宽方向外侧的方式展开。此时，如图1所示，气囊10的与头部相对应的位置、即与乘员P的头部的高度部分相对应的部分在车宽方向上的长度，比气囊10的与肩部相对应的位置、即与乘员P的肩部的高度部分相对应的部分在车宽方向上的长度长。此外，在膨胀状态下，气囊10的一部分位于与腰部相对应的位置。 

因此，当车辆侧面受到碰撞时，相对于落座到碰撞相反侧的座椅上的乘员而言，图示例子中，为落座到左侧座椅20L上的乘员P，左侧的布质侧部130L在乘员P的右侧展开，具体而言，左侧的布质侧部130L以朝车辆左侧的侧面方向倒下这样的倾斜状态展开，由此，可有效地限制乘员P因受碰撞时的冲击而朝碰撞侧即车辆右侧的移动。尤其是，气囊10可在乘员P的肩与左侧的布质侧部130L相接触的同时或大致同时，气囊10与乘员P的头部接触上，可保护乘员P的肩、头部和颈部。 

[第二实施方式] 

本发明第二实施方式的气囊10A与第一实施方式的气囊10结构相同，但尺寸不同，布质前部110a的上缘比布质后部120a的上缘宽。即，布质前部110a的上缘宽度B比布质后部120a的上缘宽度C宽。 

图4为俯视图，表示气囊10A在落座于左侧座椅20L上的乘员P的右侧膨胀的状态。对于本实施方式的气囊10A，至少与乘员P上半 身相对应的位置的水平截面的布质前部110a比布质后部120a宽。采用这样的气囊10A，左、右布质侧部130L、130R的车辆前侧部分比其车辆后侧部分更靠车宽方向上的外侧扩展，如图4所示，左侧的布质侧部130L覆盖左侧座椅20L上的乘员P的右前方。 

采用这样的气囊10A，如图4所示，当车辆侧面受到碰撞时，可限制落座于碰撞相反侧的座椅上的乘员、图中例示的为左侧的座椅20L上的乘员P的朝碰撞侧的车辆斜前方(图4中的箭头X方向)移动。通过对事故进行实际调查了解到，当车辆侧面受到碰撞时，落座于碰撞相反侧的座椅上的乘员向车辆斜前方移动的情况较多，因此，本实施方式的气囊10A在对这种交通事故中的乘员的保护上比较有效。对于右侧的乘员，根据以上说明完全左右对称地发挥作用。 

本实施方式具有各种改型例，但如下这样即可：气囊膨胀后在车宽方向上的铅垂截面形状也就是轮廓为上底比下底宽的梯形或倒三角形，膨胀时，气囊以其侧面倒向车辆外侧这样的倾斜方式倾斜。当截面为倒三角形时，例如，可不对气囊10、10A设置底面，使布质前部和布质后部呈倒三角形，并将左、右布质侧部的各下缘缝合在一起。 

例如，当左右的后排座椅的座椅靠背设置在一起时，如图5所示，在座椅靠背的车宽中央的上部内，经由托座72在车身上安装有箱体71，在该箱体71收纳有折叠的气囊10B。采用该结构，在气囊10B像图中点划线所示的那样膨胀时，该气囊10B背面的一部分沿座椅靠背25的表面扩展。该情况下，如图5所示，在侧视图中，气囊10B的外形呈六边形。 

[第三实施方式] 

图6为从车辆220的前方看到的本发明第三实施方式的气囊装置210L、210R的使用状态的图。当其他车辆对于隔着中控台221沿车宽方向并排设置有两个座椅222L、222R的车辆220从其侧方进行碰撞时，该气囊装置210L、210R的气囊211L、211R会在左、 右座椅222L、222R与中控台221之间分别进行膨胀。 

此外，在车辆侧面受到碰撞之前，左右两个气囊211L、211R分别处于折叠状态，例如，收纳在箱体212L、212R内，该箱体212L、212R设置在左右各座椅222L、222R的座椅靠背223L、223R的靠中控台221侧的侧部上。气体发生器用于喷射向这些折叠的气囊211L、211R内供给的气体，其也设置在各座椅靠背223L、223R上。当车辆侧面受到碰撞时，安装在车身上的传感器会检测出冲击，气体发生器基于该检测结果喷射气体，由此，气囊10开始膨胀。 

然而，如图12和图13所示，对于在横向并排设置的两个座椅122L、122R之间设置有中控台121的汽车而言，也可考虑如下这样的气囊：当车辆侧面受到碰撞时，气囊111在这两个座椅122L、122R之间从中控台121开始膨胀，并覆盖中控台121，像这样构成气囊装置110，减小乘员P101、P102在车辆侧面受到碰撞等时因与中控台121碰撞的伤害程度。 

当采用这种覆盖整个欲保护区域的形状的气囊111时，气囊111自身会变大，从而，气体发生器体积也会变大，进而，用于安装气囊111的收纳容积也变大，气囊装置110向车辆120安装的自由度变小。此外，由于不需要气囊效果的区域也作为气囊111的膨胀区域被覆盖起来，因此，在从中控台121保护乘员P101、P102时，不需要的部分较大。 

此外，对于图13和图14所示的中控台121，如图14中点划线C所示，在与座椅靠背125L/125R的肩部以上的高度相当位置的区域，对乘员P101、P102来说，不便于取出、放入小物件等，不易作为储物盒而使用的区域，因此，几乎不会在中控台121的上端部的与座椅靠背125L，125R的肩部以上的高度相当的位置设置储物盒，由此存在死区S。本实施方式解决了该问题。 

下面，对本实施方式的气囊211L、211R最大膨胀时(下面，称为膨胀时)的形状进行说明。如图6至图8所示，膨胀时，气囊211L、211R形成为大致呈八面体的立体形状，其沿车辆前后方向的铅垂截面的轮廓大致呈“L”字状。此处，图7为图6的俯视图，图8为从车辆左侧看到的图6中的左侧气囊211R的局部透视图。 

为了使气囊211L、211R膨胀时呈图6至图8所示的立体形状，例如使气囊211L、211R由如下部分构成：将大致呈两部分的前表面F1、F2和大致呈两部分的上表面U1、U2连在一起的布质前上部；形成底面D的布质底部；形成背面B的布质后部；形成左右侧面的左右布质侧部。 

这些布质前上部、布质底部、布质后部、左右布质侧部，例如是通过将具有挠性的布片裁剪成适当形状而形成的，通过将他们对应的各缘缝合在一起，做成具有铅垂部213V和水平部213H且大致呈立体“L”字状的袋状，由此形成气囊211L、211R。其中，铅垂部213V按如下方式形成：在沿车高方向朝上的方向上，沿着中控台221的铅垂部224V延伸，并覆盖该铅垂部224V，由此形成铅垂部213V；水平部213H按如下方式形成：以该铅垂部213V的下端位置作为基端，在沿车辆前后方向朝前的方向上，沿着中控台221的水平部224H延伸，并覆盖该水平部224H，由此形成水平部213H。 

为了从气体发生器向上述结构的气囊211L、211R导入气体，例如在气囊211L、211R的靠座椅靠背223L、223R侧的后侧部上设置有气体吸入口(省略图示)。 

对于本实施方式的气囊211L、211R，如图6所示，在车辆侧面受到碰撞而膨胀的情况下，在中控台221与沿车宽方向并排设置的两个座椅222L、222R各自之间，从在各座椅222L、 222R的座椅靠背223L、223R的靠中控台221侧的侧部形成的气囊收纳部212L、212R开始，首先是气囊211L、211R的铅垂部213V、213V开始扩展，接下来是其水平部213H、213H开始扩展，以沿着在车辆前后方向上的铅垂截面的轮廓大致呈“L”字状的中控台221的“L”字状的方式进行膨胀，并覆盖中控台221。 

采用该结构，可将气囊211L、211R设定成省去了不需要部分的形状和大小，从而可折叠得极其紧凑，气体发生器体积等也可变小，因此，气囊装置210L、210R的安装自由度也得到提高，例如，也可像本实施方式的气囊装置210L、210R这样安装在左、右各座椅222L、222R内。此外，该结构的气囊211L、211R既紧凑，又可有效地限制乘员P1、P2在车辆侧面受到碰撞时朝碰撞侧移动。除此之外，可减小中控台221的铅垂部224V对头部和肩等的伤害程度，还可降低中控台221的水平部224H对胳膊和肘部的伤害程度。 

作为本实施方式的改型例，例如，可使气囊211L、211R一体化而做成一个气囊，其沿中控台221的“L”字状膨胀，覆盖该中控台221。 

[第4实施方式] 

图9是主视图，表示从车辆320前方看到的第4实施方式的气囊装置310的使用状态。当其他车辆340对于隔着中控台321沿车宽方向并排设置有两个座椅322L、322R的车辆320从其侧方进行碰撞时，该气囊装置310的气囊311会在左、右座椅322L、322R之间膨胀。 

此外，在车辆侧面受到碰撞之前，气囊311处于折叠状态，并被安装、收纳在于中控台321的上端部形成的气囊收纳部312内。气体发生器用于喷射供向该折叠的气囊311内的气体，其也设置在气囊收 纳部312内。当车辆侧面受到碰撞时，安装在车身上的传感器会检测出冲击，气体发生器基于该检测结果喷射气体，由此，气囊311开始膨胀。 

本实施方式的中控台321位于左右的座椅322L、322R之间，包括：基部321B，其从座椅322L、322R的座椅坐垫323L、323R的后端位置大致水平地延伸到座椅坐垫323L、323R前方的腿部空间324的位置；扶手部321H，其在该基部321B的上部形成，从座椅靠背325L、325R的基端部位置大致水平地延伸到座椅坐垫323L、323R的大致前端位置；铅垂部321V，其从该扶手部321H的后端部位稍向后方倾斜，并沿车高方向向上延伸到比座椅靠背325L、325R的上端稍高的位置。 

扶手部321H上，设置有储物盒(省略图示)，该储物盒是从扶手部321H的上表面凹陷而成的。铅垂部321V的中部，也设置有储物盒(省略图示)，该储物盒是从铅垂部321V的前表面凹陷而成的。中控台321的上端部的在与座椅靠背325L、325R的肩部相当的位置附近，设置有气囊收纳部312，该气囊收纳部312用于收纳处于折叠状态并可膨胀的气囊311。 

接下来，对本实施方式的气囊311最大膨胀时(下面，称为膨胀时)的形状进行说明。如图9和图10所示，膨胀时，气囊311大致为六面体的立体形状，其沿车宽方向上的铅垂截面的轮廓即从车辆320前方看到的轮廓呈梯形，具体而言，是上边部比下边部面积大并与车厢顶棚326相抵接、下边部比上边部窄并与中控台321的扶手部321H的上表面相抵接的形状，此外，气囊311沿车辆320前后方向上的轮廓大致为在铅垂方向上较长的长方形。此外，图10为从右侧看到的图9的气囊311的局部透视图。 

为了使气囊311膨胀时呈图9和图10所示的立体形状，例如使气 囊311由如下部分构成：形成前表面F的布质前部；形成上表面U的布质顶部；形成底面D的布质底部；形成背面B的布质后部；形成左右侧面L、R的左右布质侧部。 

这些布质前部、布质顶部、布质底部、布质后部、左右布质侧部，例如是通过将具有挠性的布片裁剪成适当形状而形成的，通过将他们对应的缘缝合在一起，形成大致呈立体梯形的袋状，且布质顶部以较大的面积与车厢顶棚326相抵接，布质底部以较小的面积与中控台321的扶手部321H的上表面相抵接。用于从气体发生器向这种气囊311导入气体的气体吸入口(省略图示)例如设置在气囊311的布质后部上。 

当车辆侧面受到碰撞时，本实施方式的气囊311以设置在中控台321上端的气囊收纳部312为膨胀起始点，在沿车宽方向并排设置的两个座椅322L、322R之间，以沿上、下、左、右方向大致相同的速度进行膨胀。膨胀时，如图9所示，由于从气囊收纳部312的中心到车厢顶棚26的距离Z1与从气囊收纳部312的中心到中控台321的扶手部21H的上表面的距离Z2大致相等，因此，作为气囊311上端的布质顶部和作为气囊311下端的布质底部分别大致会同时到达车厢顶棚26、扶手部21H，缩短了达到更稳定且约束力较大的最大膨胀状态的时间。此时，气囊311的上部与车厢顶棚26相抵接，气囊311的下部与中控台321的扶手部21H相抵接，通过他们之间的摩擦，能够限制气囊311朝水平方向移动。 

此外，如图10所示，对于本实施方式的气囊311而言，与现有技术中的使气囊从车厢顶棚向下膨胀的气囊装置和现有技术中的使气囊从中控台的扶手部向上膨胀的气囊装置相比，既可使从气囊收纳部的中心到车辆侧面受到碰撞时最需要约束(限制)的头部中心和肩部中心的水平距离H非常地短，又可使从气囊311的膨胀中心到头部中心的铅垂距离Z3和从气囊311的膨胀中心到肩部中心的铅垂距 离Z4大致相同，因此，可提高气囊311的约束性能，当车辆侧面受到碰撞时，可限制落座在碰撞相反侧的座椅322R/322L上的乘员P向碰撞侧移动，能够保护乘员P。 

在不脱离本发明的发明宗旨的范围内，可按照各种方式进行实施。气囊各边的比率并不限于图示的实施例。例如，如图1所示，当气囊10在设置于两个座椅坐垫之间的中控台50之上膨胀时，气囊10膨胀时的高度D(参照图3)设定为从中控台50到顶棚60的距离，当布质底部150与地板相接触的情况下，将高度D设定为从地板到顶棚的距离。此外，对于气囊的形状，在附图和文字说明等中作为拐角表示的部分可以是曲线状或曲面状。 

中控台可替换为沿车宽方向并排设置有3个座椅中的中间的座椅。 

为了使气囊11的与车厢内饰相抵接的部位的表面摩擦系数变高，例如，可进行粗糙面化处理，也可与气囊的其他部位不同而用摩擦系数高的材质做成。此外，为了使气囊11的与车厢内饰相抵接的部位比其他部分刚性高，例如可重叠使用两块布。 

本发明的气囊不仅用于在第一排的座椅间膨胀，也可用于在第二排的座椅间膨胀。 

Claims (7)

1.一种气囊，其为在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，在膨胀状态下，其沿车宽方向上的铅垂截面的轮廓为上底比下底面积大的形状，提高该气囊的与顶棚相抵接的部分的表面摩擦系数，用以限制该气囊的向水平方向的移动。

2.一种气囊，其在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间膨胀，膨胀时，由正面、背面、左右侧面、顶面、底面构成立体形状，其特征在于，所述正面和所述背面为上底比下底面积大的形状，提高该气囊的与顶棚相抵接的部位的表面摩擦系数，用以限制该气囊的向水平方向的移动。

3.根据权利要求2所述的气囊，其特征在于，所述正面的上缘的宽度比所述背面的上缘的宽度宽。

4.根据权利要求1或2所述的气囊，其特征在于，与所述顶棚相抵接部位被施以粗糙面化处理。

5.根据权利要求1或2所述的气囊，其特征在于，与所述顶棚相抵接的部位与其他部位不同，由摩擦系数较高的材质制成。

6.一种气囊，在沿车宽方向并排设置的两个座椅之间设置有中控台，该中控台具有扶手部和位于座椅靠背的肩部相当位置的气囊收纳部，该气囊是从所述气囊收纳部向所述两个座椅之间膨胀的气囊，其特征在于，在膨胀状态下，该气囊沿车宽方向上的铅垂截面的轮廓为上底比下底面积大的形状，所述下底与所述中控台的扶手部的上表面相抵接。

7.根据权利要求6所述的气囊，其特征在于，对于所述气囊的用于限制其向水平方向移动而与顶棚抵接的部位，增高表面摩擦系数。

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