CN101791936A - 车辆空气调节用的空气管道和车辆用空调器 - Google Patents

车辆空气调节用的空气管道和车辆用空调器 Download PDF

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Abstract

车辆空气调节用的空气管道，包括：确定通路的管道主体(1)；和通路分割壁(2)，用于将管道主体的内部分成第一通路(6)和第二通路(7)。在空气管道中，沿弯曲部(3)中的第一通路和第二通路的布置方向的管道主体的宽度比邻近弯曲部(3)的上游侧和下游侧直部(4、5)中的管道主体的宽度更大，以增加第一通路(6)和第二通路(7)之间的通路长度差(L1-L2)。相应地，该空气管道具有能够减小管道宽度，同时获得期望的第一通路和第二通路之间的通路长度差的结构。

Description

车辆空气调节用的空气管道和车辆用空调器
技术领域
本发明涉及车辆空气调节用的空气管道，该空气管道将空调空气引导到外露于车辆车厢的内部的出口端口；并且本发明还涉及配备这种空气管道的车辆用空调器。
背景技术
普通的车辆用空调器例如包括构成制冷剂循环的压缩机、冷凝器、蒸发器等。该车辆空调器还包括：用于对车辆车厢进行空气调节的空气调节主体单元；包括鼓风机的鼓风机单元；车辆空气调节空气管道，用于将空气从空气调节主体单元引导到车辆车厢；和出口端口，用于将空调空气从空气管道排入车辆车厢。
日本专利公开公布第2001-277836号披露了一种用于车辆空气调节的空气管道。作为空气管道，空气引导板被安装以在空气流通路的拐角处将空气流通路分成内周侧和外周侧。根据这种空气引导板的安装，偏向该拐角处的弯曲部的外侧的空气流得到校正。
在车辆用空调器中，空气顺序流过鼓风机单元、空气调节主体单元、用于车辆空气调节的空气管道和出口端口。结果，由于鼓风机和空气调节主体单元中的空气流的声音产生的噪声经过车辆空气调节空气管道传播，这样噪声就被散发到车辆车厢。例如在传统的情况中，已采用如下方式的措施抑制噪声：在空气调节主体单元中或车辆空气调节用的空气管道中安装声音吸收材料。
同时，在车辆空调器以外的领域中，如在″Noise AttenuationChapter of Technology and Law for Environmental Pollution Prevention″(the editing committee of Technology and Law for EnvironmentalPollution Prevention编辑，Environmental Location Bureau，Ministry ofInternational Trade and Industry监督，Corporation Aggregate IndustrialEnvironmental Management Association发布，和Maruzen Co.，Ltd.销售)中描述，干涉型消音器被用作抑制噪声的措施。这种干涉型消音器的示意图如图55所示。图55中显示的消音器包括旁路通路502，旁路通路502用于传播声音，同时使来自直线状主通路501的声音绕过。从分支点503到汇合点504的、旁路通路502与主通路501之间的长度差被设定为等于声音的波形的半波长的整数倍，以通过使用具有与该声音的相位相反的相位的声波在汇合部与该声音干涉，衰减该声音。
日本公开专利公布第2004-196180号也披露了一种管道，该管道具有上述干涉型消音器的功能，并被用作发动机的空气入口通路。然而，在日本公开专利公布第2004-196180号中，没有关于干涉型消音器对车辆空气调节用的空气管道的具体应用实例。
日本公开专利公布第2003-194018披露了用于空化水筒(cavitation tunnel)或风洞(wind tunnel)的***流引导叶片的弯管(elbow)。虽然这种弯管未用作干涉型消音器，但是利用安装在管道中的流引导叶片，它导致流体流恒定。
近期，根据提高车辆安静度，存在对能够将车辆车厢保持在安静状态的空气调节的需要。如上所述，从空气调节主体单元发出到车辆车厢的噪声主要产生在空气流的上游侧处的宽阔区域中，而不是出口端口处。例如，这种噪声在鼓风机操作时产生，或在空气经过蒸发器等时产生。因此，当噪声衰减功能被提供给连接到出口端口的用于车辆空气调节的空气管道时，作为抑制噪声的措施，该措施对于布置在空气流上游的区域产生的所有噪声均有效，而不是对出口端口产生的噪声有效。
因此，本发明的发明人检验了干涉型噪声衰减功能提供到车辆空气调节用的空气管道。
首先，当在具有干涉型噪声衰减功能的用于车辆空气调节的空气管道中，将被衰减的噪声目标范围从频率0.8kHz到3.5kHz时，实现了有效的噪声减小。特别是发明人从检验结果发现：频率从1kHz到2.5kHz的噪声能够得到极有效地衰减。
上述检验结果如图56A和56B所示。图56B显示了实际车辆鼓风噪声的频率特征。图56A显示了检验结果：对于频率特征与图56B中所示的实际车辆鼓风噪声的频率特征相同的噪声，以及从该噪声抽取具有1/3倍频程(octave)分析频率的噪声样本、降低抽样噪声到3dB.A和使所产生的噪声与该噪声相等或均衡之后获得的噪声，当将这两种噪声进行比较时，人们如何感觉这两种噪声。在图56A，″○″表示个人明确地感觉到安静；″□″表示个人不确定地在一定程度上感觉到安静；并且″×″表示个人感觉不到两种噪声之间的区别。如图56A所示，根据一种噪声与另一种噪声相比噪声水平的减小，在听到和比较两种噪声后，人能够在范围从0.8kHz到3.5kHz的频段中感觉安静。此外，在范围从1kHz到2.5kHz的频带中，人能够更清晰地感觉到安静。
另一方面，使用声音吸收材料等的传统抑制车辆空调器中的噪声的措施对于高于2kHz的高频带的噪声有效。然而，在这种情况中，存在由于对于2kHz或更低的低频带的噪声减小，效果减小的问题。
干涉型噪声衰减功能被提供给车辆空气调节用的空气管道，对于0.8kHz到2kHz，更优选1kHz到2kHz的频带的噪声，需要取得噪声减小效果。
同时，由于声波具有方向性，因此声波很难沿与最初传播方向垂直的方向传播。如″Noise Attenuation Chapter of Technology and Law forEnvironmental Pollution Prevention″中所描述的，因为声音主要流经其中旁路通路502沿法线方向从直线状主通路501分支的图55中的结构中所示的主通路501，因此不可能使用干涉取得期望的噪声减小效果。在这种情况中，即使取得噪声减小效果，它也很小。作为针对这种问题的措施，主通路501可在设置在其分支点的下游的部分处被挤压，即可具有减小的横断面面积，这样流经主通路501和旁路通路502的声音的能量级相同。然而，在这种情况中，存在由于通路横断面面积减小，空气流阻增加的问题。
如图55所示，当旁路通路被设置在车辆空气调节用的空气管道的直线部处时，存在如下问题：由于形成旁路通路的区域增加，空气管道被过度扩大。
因此，不期望在车辆空气调节用的空气管道的直线状部分处提供通路分支结构，构成如图55所示的调节空气用的通路。
此外，在日本公开专利公布第2004-196180中披露的管道中，空气和声音的流向彼此相反。这种管道具有尺寸扩大的入口端口以吸取空气。与车辆空气调节用的空气管道相比，这种管道的形状很奇特。因此，存在具有这种形状的管道无法被用于车辆空气调节用的空气管道的问题。
发明内容
鉴于上述问题，提出了本发明，并且本发明的一个目标在于提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
本发明的另一目的在于提供具有空气管道的车辆空调器，该车辆空调器能够有效减小传送到车辆车厢的噪声。
根据本发明的第一方面，本发明提供了一种用于车辆空气调节的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，并且当空气被鼓风机(111)吹入空气调节箱(121)并由空气调节箱中的热交换器(122、123)进行热交换时，产生空调空气。该空气管道包括：上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入上游侧管道部(4)中；下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；和弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)。该弯曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，第一通路(6)和第二通路(7)用于将从上游侧管道部(4)流来的空调空气向弯曲外周侧和弯曲内周侧分支，以沿弯曲外周侧和弯曲内周侧引导空调空气。此外，弯曲部(3)的尺寸(W3)对应于或等于沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的第一通路和第二通路(6、7)的横断面宽度(W6、W7)与第一通路和第二通路(6、7)之间的距离(W2)的总和，并比上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)中的至少一个更大。
因为弯曲部(3)被分支成外周侧的第一通路(6)和内周侧的第二通路(7)，因此第一通路和第二通路的通路长度能够彼此不同。由于第一通路(6)的横断面宽度(W6)、第二通路(7)的横断面宽度(W7)和第一通路和第二通路之间的距离(W2)的总和(W3)大于上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)中的一个或两者，因此第一通路和第二通路之间的通路长度差能够增加。
结果，根据本发明的上述第一方面，可以取得第一通路和第二通路之间的期望通路长度差，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。相应地，可以提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
例如，在空气管道中，弯曲部(3)的第一通路和第二通路(6、7)可由单独的管构成。
根据本发明的第二方面，本发明提供了一种用于车辆空气调节的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，该空气管道包括：上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入上游侧管道部(4)中；下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；和弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)。通路分割壁(2)被设置在弯曲部(3)中，并将弯曲部的通路分成布置在弯曲外周侧的第一通路(6)和布置在弯曲内周侧的第二通路(7)，并且弯曲部(3)的尺寸(W3)对应于或等于沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的第一通路和第二通路(6、7)的横断面宽度(W6、W7)与通路分割壁(2)的横断面宽度(W2)的总和并比上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)中的一个或两者更大。
因为弯曲部(3)被分支成外周侧的第一通路(6)和内周侧的第二通路(7)，因此第一通路和第二通路的通路长度能够彼此不同。由于第一通路(6)的横断面宽度(W6)、第二通路(7)的横断面宽度(W7)和通路分割壁(2)的横断面宽度(W2)的总和(W3)大于上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)之一或两者，因此第一通路和第二通路之间的通路长度差能够增加。
结果，根据本发明，可以取得第一通路和第二通路之间的期望通路长度差，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。相应地，可以提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
例如，通路分割壁(2)可包括：第一通路侧壁表面(2a)，第一通路侧壁表面(2a)面对第一通路(6)并具有与弯曲部(3)的外周侧内壁表面(3a)一致的形状；和第二通路侧壁表面(2b)，第二通路侧壁表面(2b)面对第二通路(7)并与弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)一致，以允许第一通路和第二通路(6、7)中的每个具有沿空调空气的流动方向基本恒定的通路横断面面积。
作为选择，通路分割壁(2)可包括：第一通路侧壁表面(2a)，第一通路侧壁表面(2a)面对第一通路(6)并在第一通路侧壁表面(2a)的全部区域或部分区域中具有平面形状；和第二通路侧壁表面(2b)，第二通路侧壁表面(2b)面对第二通路(7)并在第二通路侧壁表面(2b)的全部区域或部分区域中具有平面形状。
例如，通路分割壁(2)可被配置为：面对第一通路(6)的第一通路侧壁表面(2a)沿空调空气的流动方向的外周侧长度(S1)与面对第二通路(7)的第二通路侧壁表面(2b)沿空调空气的流动方向的内周侧长度(S2)的比值(S1/S2)约在1.1到2.0的范围内。
作为选择，通路分割壁(2)可具有沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的宽度，该宽度从空气流方向上的上游端(2c)向空气流方向上的中间部(2d)逐渐增加，并且从中间部(2d)向着空气流方向上的下游端(2e)逐渐减小，以允许通路分割壁(2)具有相对于经过中间部(2d)的假想线(2f)线对称的基本月牙形的形状。
根据本发明的第三方面，本发明提供了一种车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，该空气管道包括：上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；和弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)。该弯曲部(3)包括：第一通路(6)和第二通路(7)，所述第一通路(6)和第二通路(7)用于将从上游侧管道部(4)流来的空调空气向弯曲外周侧和弯曲内周侧分支。此外，该弯曲部(3)包括外周侧内壁表面(3a)，在平行空调空气的流动方向的上游侧管道部(4)、下游侧管道部(5)和弯曲部(3)的断面上，外周侧内壁表面(3a)向着弯曲外周扩大，超出外基准线(23a)。该外基准线(23a)是假想弯曲线，该假想弯曲线利用圆弧，连接上游侧管道部(4)的外周侧内壁表面(4a)和下游侧管道部(5)的外周侧内壁表面(5a)，与从上游侧管道部(4)引导进入弯曲部(3)的空调空气的流动方向平行，从连接到弯曲部(3)的外周侧内壁表面(3a)的上游侧管道部(4)的下游端(10a1)延伸的假想直线(31)，和与从弯曲部(3)引导进入下游侧管道部(5)的空调空气的流动方向平行，从连接到弯曲部(3)的外周侧内壁表面(3a)的下游侧管道部(5)的上游端(10b1)延伸的假想直线(32)，与该圆弧相切。
相应地，可以增加当弯曲部(3)被分支成外周侧的第一通路(6)和内周侧的第二通路(7)时产生的第一通路和第二通路之间的通路长度差。
结果，可以取得第一通路和第二通路之间的期望通路差，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。相应地，可以提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
根据本发明的第四方面，弯曲部(3)和上游侧管道部(4)被配置为：弯曲部(3)的外周侧内壁表面(3a)在连接到上游侧管道部(4)的连接部(10a)处向管道主体的内侧凹陷，以允许引入进入第一通路(6)的空调空气的流动方向相对于从上游侧管道部(4)流向弯曲部(3)的空调空气的流动方向形成锐角。
相应地，与其中引导进入第一通路(6)的空调空气的流动方向从上游侧管道部(4)指向弯曲部(3)的情况相比，可以增加第一通路和第二通路(6、7)的通路长度。此外，可以取得第一通路和第二通路之间的期望通路差，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。
根据本发明的第五方面，弯曲部(3)和下游侧管道部(5)被配置为：弯曲部(3)的外周侧内壁表面(3a)在连接到下游侧管道部(5)的连接部(10b)处向管道的内侧凹陷，以允许流经第一通路(6)的空调空气和流经第二通路(7)的空调空气合流，同时沿交叉方向流动。
在其中在第一通路(6)中流动的空调空气和在第二通路(7)中流动的空调空气汇合，同时平行流动的配置中，仅来自第一通路(6)的声波和来自第二通路(7)的声波中的部分，即仅相邻的声波的部分，彼此干涉。彼此间隔开的声波不能彼此干涉。结果，利用干涉的噪声减小效果相对较小。
相反，在其中在第一通路(6)中流动的空调空气和在第二通路(7)中流动的空调空气汇合，同时沿交叉方向流动的配置中，来自第一通路(6)的声波和来自第二通路(7)的声波能够彼此干涉。相应地，可以取得大的噪声减小效果。
根据本发明的第六方面，本发明提供了一种车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，该空气管道包括：上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；和弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)。该弯曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，所述第一通路(6)和第二通路(7)用于将从上游侧管道部(4)接收的空调空气向弯曲外周侧和弯曲内周侧分支。此外，该弯曲部(3)包括内周侧内壁表面(3b)，在平行于空调空气的流动方向的上游侧管道部(4)、下游侧管道部(5)和弯曲部(3)的断面上，内周侧内壁表面(3b)向弯曲内周扩大，超出内基准线(23b)。该内基准线(23b)是假想弯曲线，利用圆弧，假想弯曲线连接上游侧管道部(4)的内周侧内壁表面(4b)和下游侧管道部(5)的内周侧内壁表面(5b)，与从上游侧管道部(4)引导进入弯曲部(3)的空调空气的流动方向平行，从连接到弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)的上游侧管道部(4)的下游端(10a2)延伸的假想直线(33)，和与从弯曲部(3)引导进入下游侧管道部(5)的空调空气的流动方向平行，从连接到弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)的下游侧管道部(5)的上游端(10b2)延伸的假想直线(34)，与该圆弧相切。
根据本发明的第七方面，该弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)可在整个区域或部分区域中包括平面形状。
根据本发明的第八方面，在整个区域或部分区域中，该弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)可包括比外周侧内壁表面(3a)更平缓的弯曲形状。
在本发明的第六到第八方面的任何一个方面中，可以增加当弯曲部被分支成外周侧的第一通路和内周侧的第二通路时产生的第一通路和第二通路之间的通路长度差。结果，可以取得第一通路和第二通路之间的期望通路长度差，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。相应地，可以提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
根据本发明的第九方面，本发明提供了一种车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，空气管道包括：上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；和弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)。通路分割壁(2)被设置在弯曲部(3)中，并将弯曲部的通路分成布置在弯曲外周侧的第一通路(6)和布置在弯曲内周侧的第二通路(7)，此外，该通路分割壁(2)被配置为：面对第一通路(6)的第一通路侧壁表面(2a)，沿空调空气的流动方向的外周侧长度(S1)与面对第二通路(7)的第二通路侧壁表面(2b)沿空调空气的流动方向的内周侧长度(S2)的比值(S1/S2)约在1.1到2.0的范围内。
相应地，可以将第一通路和第二通路之间的通路长度差增加到期望的值，即，能够利用干涉减小0.8kHz到2kHz的低频带的噪声的长度，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。还可以提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
例如，在整个区域或部分区域中，该上游侧管道部(4)可包括基本直的或直线状的形状，以使空调空气的流动方向基本恒定。作为选择，在整个区域或部分区域中，该下游侧管道部(5)可包括基本直的或直线状的形状，以使空调空气的流动方向基本恒定。
根据本发明的第十方面，本发明提供了一种车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，空气管道包括：上游侧管道部(4)，所述上游侧管道部(4)以基本直的或直线状的形状延伸，并用于引导来自空气调节箱(121)的空调空气；下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)以基本直的或直线状的形状延伸，并用于沿与经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向不同的方向，排放空调空气；弯曲部(3)，所述弯曲部(3)连接上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)；和设置在弯曲部(3)中的分割部件(2)，所述分割部件(2)用于将弯曲部(3)的内部分成布置在弯曲内周侧的第一通路(6)和布置在弯曲外周侧的第二通路(7)。该弯曲部(3)被形成为具有下述形状之一：在包括或平行于在上游侧管道部(4)中流动的空调空气的上游空气流方向和在下游侧管道部(5)中流动的空调空气的下游空气流方向的基准截面上，外交叉线(3a)在外基准线(23a)外侧延伸的形状，和内交叉线(3b)在内基准线(23b)的内侧延伸的形状。在这里，该外基准线(23a)是通过上游空气流方向和下游空气流方向与其相切(31、32)的圆弧，连接上游侧管道部(4)的外周侧内壁表面(4a)和下游侧管道部(5)的外周侧内壁表面(5a)的线；该内基准线(23b)是通过上游空气流方向和下游空气流方向与其相切(33、34)的圆弧，连接上游侧管道部(4)的内周侧内壁表面(4b)和下游侧管道部(5)的内周侧内壁表面(5b)的线；该外交叉线(3a)是弯曲部(3)的外周侧内壁表面和基准截面之间的交叉线；并且该内交叉线(3b)是弯曲部(3)的内周侧内壁表面和基准截面之间的交叉线。该分割部件(2)包括：壁表面(2a)，所述壁表面(2a)被布置在第一通路(6)侧，并被形成为与弯曲部(3)的外周侧内壁表面一致；和壁表面(2b)，所述壁表面(2b)布置在第二通路(7)侧，并被形成为与弯曲部(3)的内周侧内壁表面一致。
相应地，可以增加当弯曲部被分支成外周侧的第一通路和内周侧的第二通路时产生的第一通路和第二通路之间的通路长度差。结果，可以取得第一通路和第二通路之间的期望通路差，同时允许车辆空气调节用的空气管道具有可安装在车辆中的尺寸。因此，可以提供具有干涉型噪声衰减功能的车辆空气调节用的空气管道。
例如，上游侧管道部在空调空气的流动方向上的长度可以是约85mm或更大，以至少减小频率为2kHz的噪声。作为选择，为了至少减小频率为1.4kHz到2kHz的噪声，上游侧管道部的长度可以是121mm或更大。为了至少减小频率为0.8kHz到2kHz的噪声，上游侧管道部的长度可以是约212mm或更大。
作为选择，下游侧管道部在空调空气的流动方向上的长度可以是约42mm或更大，以至少减小频率为2kHz的噪声。作为选择，为了至少减小频率为1.4kHz到2kHz的噪声，下游侧管道部的长度可以是约60mm或更大。为了至少减小频率为0.8kHz到2kHz的噪声，下游侧管道部的长度可以是约106mm或更大。
不同于本发明，在弯曲部不包括第一通路和第二通路的管道中，如在图12的比较实例2中，如果下游侧管道部在空调空气的流动方向上的长度是500mm或更少，当空调空气经过管道的弯曲部时，局部会产生不稳定流。然而，根据本发明，可以抑制在弯曲部中产生不稳定流，并减小由于局部高流速或不平衡流速分布引起的脉动，在格栅处出现的风吼。相应地，当下游侧管道部在空调空气的流动方向上的长度为约500mm或更小时，它更有效。
沿空调空气的流动方向，该弯曲部可被刚好布置在车辆车厢出口端口之前，并具有约45°到180°范围的弯曲角度或转向角度，以减小从车辆车厢出口端口发出进入车辆车厢的噪声，并抑制从车辆车厢出口端口排放的空调空气的不稳定流。
根据本发明的第十一个方面，该弯曲部(3)可被配置为：经过第一通路和第二通路(6、7)的通路断面的中心延伸的第一通路和第二通路(6、7)的通路长度之间的差(L1-L2)大约在0.085m到0.215m的范围内。相应地，通过对频率为800Hz到2kHz的噪声干涉可以取得噪声减小效果。
例如，在弯曲部的断面的第一通路和第二通路的断面之间的比值以如下方式设定：当一个断面被设为1时，另一个断面被设置在从0.7到1.3的范围内，以基本均衡彼此异相的声波的能量级，并且从而提高利用干涉的噪声减小效果。
根据本发明的第十二方面，该车辆用空调器包括：空气调节箱(121)，所述空气调节箱(121)用于容纳适合与将被调节的空气进行热交换的热交换器(122、123)；根据本发明的上述方面的任何一个的车辆空气调节用的空气管道(131、132、133、134)；车辆车厢出口端口(141，142、143、144)，所述车辆车厢出口端口(141，142、143、144)用于将从空气管道(131、132、133、134)流动的空调空气吹出进入车辆车厢；和鼓风机(111)，所述鼓风机(111)用于经空气管道(131、132、133、134)，将来自空气调节箱(121)的空调空气吹向车辆车厢出口端口(141、142、143、144)。相应地，该空气调节器能够有效地减小传送到车辆车厢的噪声。
在本发明的上述方面的任何一个方面中，通路分割壁(2)可通过如下方式形成：单独形成管道主体(1)的上部和下部壁部(11a，11b)；连接上部和下部壁部(11a、11b)的凹陷部；和连接上部和下部壁部(11a、11b)。此外，衬里材料可分别被附于上游侧管道部(4)的内壁表面、下游侧管道部(5)的内壁表面、弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)和通路分割壁(2)表面。
作为选择，声音吸附材料可分别被附于上游侧管道部(4)的内壁表面、下游侧管道部(5)的内壁表面、弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)和通路分割壁(2)的表面。作为选择，凸起或凹陷结构可被设置在通路分割壁(2)的表面处；并且对应于设置在通路分割壁(2)的表面处的凸起或凹陷结构的凹陷或凸起结构可形成在弯曲部(3)的外周侧和内周侧内壁表面(3a、3b)处。
并且，在本发明的上述方面中，弯曲部(3)的第一通路(6)可被分成多条通路，并且弯曲部(3)的第二通路(7)可被分成多条通路。
附图说明
结合附图，通过对优选实施例的如下描述，本发明上述和其它目的和特征将变得清楚，其中：
图1是根据本发明第一实施例的车辆空调器的内部空气调节单元的外观的透视图；
图2是显示图1中所示的内部空气调节单元的内部配置的示意图；
图3是根据本发明第一实施例的管道的断面视图；
图4是沿图3的直线IV-IV截取的横断面视图；
图5是根据与第一实施例比较的比较实例1的管道的断面视图；
图6是显示利用图3的管道重叠图5的管道的结构的视图；
图7是图3中所示的通路分割壁的放大视图；
图8是显示根据第一实施例的管道主体1的噪声衰减效果的检验结果的曲线图；
图9是显示根据第一实施例的管道主体中的下游侧直部或直线状部分的长度与噪声衰减之间关系的检验结果的曲线图；
图10A和10B是每个都显示根据第一实施例的管道主体中的流速度分布的视图；
图11A和11B是每个都显示比较实例2的管道中的流速度分布的视图；
图12是显示在第一实施例和比较实例2的每个中，当在流动方向上的下游侧直部或直线状部的长度L4是500mm或更大时，在与下游侧直部或直线状部分的上游端间隔一定距离的位置处，沿通路横断面的流速度分布；
图13是根据本发明第二实施例的管道的断面视图；
图14是根据本发明第三实施例的管道的断面视图；
图15是根据本发明第四实施例的管道的断面视图；
图16是根据本发明第五实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图17沿图16的直线XVII-XVII截取的横断面视图；
图18是根据本发明第六实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图19是沿图18的直线XIX-XIX截取的横断面视图；
图20是根据本发明第七实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图21是沿图20的直线XXI-XXI截取的横断面视图；
图22是根据本发明第八实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图23是沿图22的直线XXIII-XXIII截取的横断面视图；
图24是根据本发明第九实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图25是沿图24的直线XXV-XXV截取的横断面视图；
图26是根据本发明第十实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图27是沿图26的直线XXVII-XXVII截取的横断面视图；
图28是根据本发明第十一实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图29是沿图28的直线XXIX-XXIX截取的横断面视图；
图30是根据本发明第十二实施例的侧面部管道的局部断面视图；
图31是沿图30的直线XXXI-XXXI截取的横断面视图；
图32是沿图30的直线XXXII-XXXII截取的横断面视图；
图33是沿图30的直线XXXIII-XXXIII截取的横断面视图；
图34是沿由图30的箭头XXXIV指示的方向的视图；
图35是根据本发明第十三实施例的中央面部管道的断面视图；
图36是根据本发明第十四实施例的中央面部管道的断面视图；
图37是根据本发明的第十五实施例的前除霜器管道的总体部分的主视图。
图38是沿图37的直线XXXVIII-XXXVIII截取的横断面视图；
图39是根据与本发明的第十五实施例比较的比较实例的前除霜器管道的断面视图；
图40是根据本发明第十六实施例的前除霜器管道的断面视图；
图41是根据与本发明的第十六实施例比较的比较实例的前除霜器管道的断面视图；
图42是根据本发明的第十七实施例的车辆空气调节用的空气管道中的弯曲部的断面视图；
图43是根据本发明的第十八实施例的车辆空气调节用的空气管道中的弯曲部的断面视图；
图44是根据本发明的第十九实施例的车辆空气调节用的空气管道中的弯曲部的断面视图。
图45是根据本发明的第二十实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图46是根据本发明的第二十一实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图47是根据本发明的第二十二实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图48是根据本发明的第二十三实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图49是沿图48的直线XLIX-XLIX截取的横断面视图；
图50是根据本发明的第二十四实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图51是沿图50的直线LI-LI截取的横断面视图；
图52是根据本发明的第二十五实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图53是根据本发明的第二十六实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图54是根据本发明的第二十七实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图；
图55是书名″Noise Attenuation Chapter of Technology and Law forEnvironmental Pollution Prevention″中公开的干涉型消音器的示意图；和
图56A和56B是显示作为本发明将解决目标的空气调节噪声的频带的检验结果的曲线。
具体实施方式
现在，将参照附图详细描述本发明的各种实施例。
(第一实施例)
在这个实施例中，作为实例，本发明被应用于车辆空气调节用的空气管道中的侧面部管道，空气管道将空气调节主体单元连接到仪表板处设置的出口端口。
首先，将描述车辆空调器的结构。图1是显示车辆空调器的内部空气调节单元的外观的透视图。图2是显示图1的内部空气调节单元的内部配置的示意图。在图1中，向上、向下、向左、向右、向前和向后箭头指示车辆空调器安装在车辆中的状态下的方向。此外，图1的内部空气调节单元是内部空气调节单元被安装在具有右方向盘的右侧操纵车辆中的实例。
图1中所示的内部空气调节主体单元100主要包括鼓风机单元110和空气调节主体单元120。该鼓风机单元110被布置在乘客座位侧、车辆仪表板(控制板)内侧。该空气调节主体单元120被设置在沿车辆的侧向方向基本中央位置处、在仪表板(控制板)内侧。
车辆空气调节用的空气管道被连接到空气调节主体单元120，以将来自空气调节主体单元120的空调空气引导到车辆车厢，即前除霜器管道131、侧面部管道132、中央面部管道133、后面部管道134等。通风装置141到144构成在仪表板处设置的各个出口端口，并分别被连接到管道的下游侧端部。该通风装置也称作“栅格”。
该前除霜器管道131被连接到前除霜器出口端口141，用于将调节空气吹向车辆的挡风玻璃。该侧面部管道132被连接到侧面部出口端口142，用于将调节空气分别吹向乘客的面部区域，或吹向车辆车厢的相对的侧端处的车辆的侧面窗口玻璃。该中央面部管道133被连接到中央面部出口端口143，用于将调节空气吹向沿车辆的侧向方向基本中心位置处的乘客的面部区域。该后面部管道134被连接到后面部出口端口144，用于将调节空气吹向车辆车厢中的后座位上的乘客的面部区域。
由于前除霜器出口端口141、侧面部出口端口142、中央面部出口端口143和后面部出口端口144被布置在乘客的耳朵附近，因此需要减小从出口端口发出到车辆车厢的噪声。因此，需要为车辆空气调节用的空气管道，尤其是前除霜器管道131、侧面部管道132、中央面部管道133和后面部管道134，提供噪声衰减功能。
由于有限的安装空间或空气调节主体单元120与出口端口141到144的相关的一个的位置关系，为了改变空气的流动方向，车辆空气调节用的每个空气管道被形成为具有弯曲部。例如，该侧面部管道132被形成以分别沿车辆的左右方向从空气调节主体单元120延伸，并沿大体法线方向或垂直方向向着车辆后侧从正好在各个侧面部出口端口142前的位置弯曲。
如图2所示，该鼓风机单元110包括：鼓风机111；车内空气/车外空气切换门(室内空气/室外空气切换门)112，其被布置在鼓风机111上方，以切换的方式引导车内空气(室内空气)(即，车辆车厢内部的空气)或车外空气(室外空气)(即，车辆车厢外部的空气)；和车内空气/车外空气切换箱(室内空气/室外空气切换箱)113。根据这种配置，利用鼓风机111，该鼓风机单元110将鼓动并引导从车内空气/车外空气切换箱113引入的空气到空气调节主体单元120。
该空气调节主体单元120调节从鼓风机单元110吹来的空气的温度，并且然后将空调空气(调节的空气)排放到车辆车厢。该空气调节主体单元120包括由树脂材料制成并确定空气通路的空气调节箱121。该空气调节箱121容纳：蒸发器122，用作冷却鼓动空气的冷却热交换器；热水型加热器芯123，用作加热鼓动空气的加热热交换器；空气混合门124，用于将冷却的空气与加热的空气混合；和空气出口模式改变门125、126和127，用于改变空气出口模式(排放模式)等。
除霜器开口128、面部开口129和脚部开口130被设置在空气调节箱121处、以允许由蒸发器122或/与加热器芯123进行温度调节的空气，即空调空气(调节的空气)，从仪表板的出口端口吹出。该前除霜器管道131、侧面部管道132、中央面部管道133等分别被连接到前除霜器开口128和面部开口129。
虽然未示出，除蒸发器122外，该车辆空调器还包括构成制冷剂循环的压缩机、冷凝器等。
图3显示了根据本发明的第一实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图4是沿图3的直线IV-IV截取的横断面视图。
图3是显示图1中所示的刚好在侧面部出口端口142前的弯曲部和接近侧面部管道132的弯曲部的部分的断面视图。该断面视图沿图1所示的侧面部管道132的水平平面方向截取。该“刚好在出口端口之前的弯曲部”表示：在管道具有多个弯曲部的情况下，最接近出口端口的弯曲部。
如图3所示，这个实施例的侧面部管道132包括：管道主体1；和通路分割壁2，用于分隔管道主体1中确定的通路。
该管道主体1具有管状形状，以在其中确定空气通路。该管道主体1将空调空气从空气调节主体单元120引导到至少一个出口端口。该管道主体1由树脂材料制成，例如聚丙烯(polypropylene，PP)，并且例如通过吹塑或注塑模制。
该管道主体1包括：弯曲部3；上游侧直部或直线状部分4；和下游侧直部或直线状部分5。在管道主体1中，该弯曲部3改变空气的流向，具有直线形状的上游侧直部4被连接到弯曲部3的在空气流方向上的上游侧；并且具有直线形状的下游侧直部5被连接到弯曲部3在空气流方向上的下游侧。在这个实施例中，该弯曲部3的弯曲角度是直角或基本直角。在这里，“弯曲角”表示在垂直于引导入弯曲部3的主空气流的方向的平面与垂直于从弯曲部3排放的主空气流的方向的平面之间形成的角度。图3中的弯曲角是垂直于上游侧直部4中的主空气流的方向的假想平面C4与垂直于下游侧直部5中的主空气流的方向的假想平面C5之间形成的角度θ1。
在布置在管道主体1的在空气流方向上的中间部中的弯曲部3中，通路分割壁2被布置在弯曲直径方向上的通路的中心。在弯曲部3中，利用通路分割壁2，空气通路被分成两条空气通路，即作为第一通路的外周侧空气通路6，和作为第二通路的内周侧空气通路7。
如图4所示，该通路分割壁2例如通过使构成管道主体1的壁11的上和下壁部11a和11b弯向管道主体1的内侧形成，上和下壁部11a和11b具有凹陷形状。
如图4所示，具有上述结构的管道主体1可通过执行如下步骤制造：模制管道主体1为具有整体结构；使上和下壁部11a和11b弯向管道主体1的内侧为，以便上和下壁部11a和11b具有凹陷形状；并例如通过使用超声波焊接或相类似方法连接该凹陷部。
图5显示了根据与第一实施例比较的比较实例1的空气管道的断面视图。图6显示了重叠在图3的空气管道上的图5的空气管道。在图6中，虚线表示图5的空气管道。
类似于图3中所示的空气管道，图5中所示的空气管道包括管道主体21和通路分割壁22。另外，该管道主体21包括：弯曲部23；上游侧直部24；和下游侧直部25。在弯曲部23中，利用通路分割壁22，其空气通路被分成外周侧空气通路26和内周侧空气通路27。然而，在图5中所示的管道中，通路分割壁22具有一致的宽度(均匀壁厚)的平面形状。该管道主体21具有一致的宽度W21。
如图5所示，在比较实例1的管道主体21中，弯曲部23的外周侧内壁表面23a的横断面形状是与延长线31和32相切的圆弧形。与外周侧内壁表面24a平行，该延长线31从上游侧直部24的外周侧内壁表面24a延伸向弯曲部23。与外周侧内壁表面25a平行，该延长线32从下游侧直部25的外周侧内壁表面25a延伸向弯曲部23。类似地，该弯曲部23的内周侧壁表面23b的横断面形状是与延长线33和34相切的圆弧形。与内周侧内壁表面24b平行，该延长线33从上游侧直部24的内周侧内壁表面24b延伸向弯曲部23。与内周侧内壁表面25b平行，该延长线34从下游侧直部25的内周侧内壁表面25b延伸向弯曲部23。
当第一实施例中的管道主体1的形状与图5中所示的管道主体21的形状比较时，可以看出：如图6所示，该管道主体1被形成为：在弯曲部3的入口10a和出口10b处沿弯曲直径方向的管道宽度W3a和W3b等于图5中所示的管道的宽度。相反，与图5中所示的管道主体21的弯曲部23的外周侧内壁表面23a相比，弯曲部3的整个区域中，外周侧壁11c向着弯曲外周扩大；并且如图6中的箭头指示，与图5中所示的管道主体21中的弯曲部23的内周侧内壁表面23b相比，在弯曲部3的整个区域中，内周侧壁11d向着弯曲内周被扩大。
更确切地说，如图6所示，参照管道主体1的断面形状，与圆弧形假想线23a相比，弯曲部3的外周侧内壁表面3a向着弯曲外周被扩大。该圆弧形假想线23a是这样的线：它连接上游侧直部4的外周侧下游端10a1和下游侧直部5的外周侧上游端10b1，并且从上游侧直部4的外周侧内壁表面4a和下游侧直部5的外周侧内壁表面5a延伸的延长线与它相切。此外，与圆弧形假想线23b相比，弯曲部3的内周侧内壁表面3b向着弯曲内周扩大。该圆弧形假想线23b是这样的线：它连接上游侧直部4的内周侧下游端10a2和下游侧直部5的内周侧上游端10b2，并且从上游侧直部4的内周侧内壁表面4b和下游侧直部5的内周侧内壁表面5b延伸的延长线与它相切。
详细地说，当图6中所示的管道主体1的纵断面被假设为基准截面，该基准截面包括或平行于：在上游侧直部4中流动的空调空气的上游空气流方向和在下游侧直部5中流动的空调空气的下游空气流方向，弯曲部3的外周侧内壁表面3a和内周侧内壁表面3b是与该基准截面的交线。此外，该圆弧形假想线23a是外基准线，外基准线通过与上游空气流方向和下游空气流方向相切的圆弧，连接上游侧直部4的外周侧内壁表面4a和下游侧直部5的外周侧内壁表面5a。该圆弧形假想线23b是内基准线，内基准线经由与上游空气流方向和下游空气流方向相切的圆弧，连接上游侧直部4的内周侧内壁表面4b和下游侧直部5的内周侧内壁表面5b。因此，该弯曲部3可具有如下形状：外交叉线3a在外基准线23a外侧延伸，并且内交叉线3b在内基准线23b内侧延伸。该外交叉线3a是外周侧内壁表面和基准截面之间的交线。该内交叉线3b是内周侧内壁表面和基准截面之间的交线。
因此，这个实施例的管道主体1被形成为：在弯曲部3的整个区域中，该弯曲部3的管道宽度W3比弯曲部3的入口10a处的管道宽度W3a和弯曲部3的出口10b处的管道宽度W3b更大。更确切地说，该管道主体1被形成为：在弯曲部3的整个区域中的管道宽度W3比上游侧直部4的管道宽度W4和下游侧直部5的管道宽度W5更大。
在这里，上述管道宽度意味着：沿与图6的纸面平行的方向的管道主体1的宽度，即沿与外周侧空气通路6和内周侧空气通路7平行的方向的管道主体1的宽度。该管道宽度W3a是刚好在通路分割部分前的位置处的管道宽度。该管道宽度W3b是刚好在通路汇合部分后的位置处的管道宽度。该弯曲部3的管道宽度W3对应于或等于外周侧空气通路6的横断面宽度W6、内周侧空气通路7的横断面宽度W7和通路分割壁2的横断面宽度W2的总和。该通路分割壁2的横断面宽度W2对应于或等于外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的间隔。
由于在这种实施例中，管道主体1具有上述形状，因此与图5中所示的管道相比，外周侧空气通路6的长度L1增加，并且内周侧空气通路7的长度L2减小。因此，通路长度差″L1-L2″约在0.085m到0.215m的范围内，对应于对频率为800Hz到2kHz的噪声进行干涉以减小噪声所需的长度范围。外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的每个长度L1和L2是从通路分割壁2的上游端2c处的通路横断面的位置到通路分割壁2的下游端2e处的通路横断面的位置的距离。该长度L1和L2是近似连接通路断面的中心的线的长度。
如图6所示，上游侧直部4的外周侧内壁表面4a、弯曲部3的外周侧内壁表面3a和下游侧直部5的外周侧内壁表面5a的断面形状，在弯曲部3的入口10a和出口10b附近凸向管道的内侧；并且在入口10a和出口10b以外的弯曲部3的区域中，凸向管道的外侧。更确切地说，该弯曲部3的外周侧内壁表面3a具在入口10a和出口10b处具有拐点3c和3d的断面形状。
如图6中箭头所指示，沿外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向的通路分割壁2的宽度W2增加以大于平板形状的通路分割壁22。因此，该宽度W2等于弯曲部3的外周侧壁11c和内周侧壁11d的扩大宽度″E1+E2″。
图7显示了图3中所示的通路分割壁2的一部分的视图。如图7所示，通路分割壁2的外周侧壁表面2a的形状被形成为与弯曲部3的外周侧内壁表面3a一致，而通路分割壁2的内周侧壁表面2b的形状被形成为与弯曲部3的内周侧内壁表面3b一致。详细地，该外周侧壁表面2a在其整个区域中弯曲，而内周侧壁表面2b在其一定区域中是平坦的，并且在其它其它区域是弯曲的。
随着通路分割壁2从空气流方向的上游端2c延伸到空气流方向上的中间部2d，通路分割壁2的宽度逐渐增加，并且随着通路分割壁2从中间部2d延伸到在空气流方向上的下游端2e，通路分割壁2的宽度逐渐减小。因此，通路分割壁2具有相对于经过中间部2d的假想线2f线对称的叶片形状，或基本月牙形的形状。
由于在这种实施例中，通路分割壁2具有上述形状，因此沿空调空气的流动方向，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积基本是一致的。在这里，该术语“基本一致”意味着：当在具有不同空气流方向的多个位置处，测量通路横断面面积时，测量的通路横断面面积的平均值与每个测量的通路横断面面积之间的偏差在平均值的30％内。
在外周侧空气通路6侧的壁表面2a和内周侧空气通路7侧的壁表面2b在空气流方向上的长度S1和S2之间的比值，即周侧长度比值S2∶S1例如是1∶1.29。这种周侧长度比值大于日本公开专利公布第2003-194018号披露的流引导叶片的周侧长度比值，即1∶1.03。
虽然在日本公开专利公布第2003-194018号披露的流引导叶片的形状被形成以防止分流现象(flow division phenomenon)，但是这个实施例的通路分割壁2被形成以增加外周侧空气通路6的长度L1与内周侧空气通路7的长度L2之间的差。因此，这个实施例的管道具有与众不同的形状，因为需要该管道具有平稳空气流。虽然在这个实施例中周侧长度比值S2∶S1是1∶1.29，但是只要它大于1∶1.03，它可以具有其它值。优选方式是，为减小车辆空调器中的噪声，即减小0.8kHz到2kHz的低频带的噪声，外周侧空气通路6处的壁表面2a的外周侧长度S1与内周侧空气通路7处的壁表面2b的内周侧长度S2的比值为1.1到2.0。
关于这个实施例的管道的尺寸，上游侧直部4、下游侧直部5、弯曲部3的入口10a和弯曲部3的出口10b的管道宽度W4、W5、W3a和W3b例如是70mm(参见图6)。考虑确保期望通路面积，外周侧空气通路6的宽度W6和内周侧空气通路7的宽度W7最小是35mm。该通路分割壁2的宽度W2是30mm。该管道主体1的高度H是25mm到50mm(参见图4)。考虑到车辆空气调节用的空气管道的安装空间，该管道宽度W4和W5可在50mm到140mm的范围内变化。特别是优选，该管道宽度W4和W5为70mm到120mm。此外，上游侧直部4的长度L3是85mm到500mm，而下游侧直部5的长度L4是42mm到500mm(参见图3)。该上游侧直部4和下游侧直部5的通路横断面面积的总和与外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积的总和例如是2,000mm2到5,000mm2。
在具有上述结构的这个实施例的管道中，如图3中的虚线箭头所指示，来自空气调节单元的空调空气流经管道主体1的上游侧直部4；在弯曲部3的入口10a处布置的通路分支部8处被分流后，流经外周侧空气通路6和内周侧空气通路7；并且然后在通路汇合部9处合流后，流经下游侧直部5。此后，空调空气到达管道主体1的下游侧直部5的下游侧设置的出口端口，从而它被导入车辆车厢。在这种情况下，经过弯曲部3中的两条空气通路6和7的声波彼此干涉，使它们得到衰减。由于声波的传播长度之间的差别，即″L1-L2″，该声波在通路汇合部9处彼此异相(即，它们具有相位差)。
为了利用其间的干涉消除异相声波，优选方式是，异相声波的能量级近似相同。因此，优选方式是，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积基本相同。在这里，通路横断面面积的基本相同意味着：当外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的一条通路横断面面积假设为1时，另一条通路的横断面面积为0.7到1.3。外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的每条通路横断面面积使声波的能量级近似相同，取决于管道主体1的形状。相应地，优选方式是，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积相同，或一条通路的横断面面积大于另一条通路的横断面面积，使各声波的能量极近似相同。
此外，在这个实施例中，该弯曲部3中的外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积的总和等于上游侧直部4和下游侧直部5的通路横断面面积的总和。结果，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积被减小为，从而防止空气流的压力损失的增加。
在下文中，将描述第一实施例的优点与效果。
(1)如上所述，在这个实施例中，该管道主体1的形状被形成以便：上游侧直部4和下游侧直部5的管道宽度W4和W5等于图5中所示的管道的管道宽度W21；并且弯曲部3、上游侧直部4和下游侧直部5中的仅一个，即弯曲部3，沿直径方向被扩大。此外，通路分割壁2的形状被形成为与弯曲部3的内壁表面3a和3b一致。
因此，可以增加通路长度差″L1-L2″，以便与图5的管道相比，通过增加外周侧空气通路6的长度L1，同时减小内周侧空气通路7的长度L2，该通路长度差″L1-L2″比图5的管道中的通路长度差″L21-L22″更大。结果，管道主体1的通路长度差″L1-L2″可以是利用对具有800Hz到2kHz的频率的噪声的干涉减小噪声所需的值，即0.085m到0.215m，同时抑制管道主体1的大尺寸。
例如，在图5中所示的管道中，当沿管道直径方向的宽度W21是70mm时，外周侧空气通路26的长度L21和内周侧空气通路27的长度L22之间的通路长度差能够是55mm。采用这种通路长度差并在标准大气压力下，如当在室温的声速，即约340m/s，被应用于频率f和通路长度差ΔL之间的如下关系公式时所计算，可以通过对具有3.1kHz的中心频率的噪声干涉，取得噪声衰减效果。
在这里，在声音的频率和波长之间存在如下关系。
f＝c/λ，c：声速(m/s)，并且λ：声音波长(m)
此外，波长与干涉所需的通路长度差之间存在如下关系。
ΔL＝λ/2
相应地，通路长度差与频率之间的关系等式能够表示如下。
f＝c/(2ΔL)
当期望降低减小噪声的频率到上述频率以下时，例如，期望频率为1.6kHz(在1kHz到2kHz的中心附近)，基于上述关系等式所需的通路长度差为106mm(0.106m)。在图5中所示的管道中，该管道宽度W21应从70mm增加到135mm或更大。在这种情况中，在扩大前和后的管道主体形状彼此应具有相似关系。
作为参考，在与日本公开专利公布第2004-196180的图1中所示的管道具有相似关系的管道中，当直部的管道宽度是70mm时，提供减小频率为1.6kHz的噪声的通路长度差所需的最大管道宽度是159mm或更大。这种宽度已相当大地超出了车辆空气调节用的管道的标准宽度范围，例如70mm到110mm的范围。
相反，在这个实施例的管道中，仅通过在弯曲部3的入口10a和出口10b以外的区域中，将管道宽度W3增加到70mm到100mm，同时将弯曲部3的入口10a和出口10b处的管道宽度W3a和W3b保持为70mm，减小噪声的频率就可以例如是1.6kHz(1kHz到2kHz的中心附近)。
该管道主体1中的噪声减小效果的检验结果如图8所示。图8显示了当在使用比较实例2的管道的情况下，产生的噪声被应用作为参考噪声时，取得的噪声衰减效果的检验结果。该比较实例2显示了具有通路分割壁22被从图5中所示的管道主体21省去的结构的管道。如图8所示，根据这个实施例的管道主体1，中心频率为1.6kHz的1.5kHz到2kHz的范围内存在噪声衰减效果。同样能够看出：即使对于500Hz到1.5kHz或2.0kHz到2.5kHz的范围中的噪声，也存在噪声衰减效果，尽管噪声衰减效果程度低。
(2)在这个实施例中，如图3和图6所示和如上所述，该通路分割壁2具有基本月牙形的形状。此外，由于外周侧内壁表面3a在弯曲部3的入口10a和出口10b附近凸向管道的内侧，同时被弯曲以向着外周扩大，因此该通路分支部8和通路汇合部9具有Y形形状。
在这里，如图3所示，″Y形通路分支部8″意味着：相对于在上游侧直部4中的主空气流的流动方向，即从上游侧直部4指向或流向通路分割壁2的上游端2c的空气的流动方向，引导入外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的空气的流动方向形成锐角。类似地，如图3所示，″Y形通路汇合部9″意味着：相对于在下游侧直部5中的主空气流的流动方向，从外周侧空气通路6和内周侧空气通路7引入下游侧直部5的空气的流动方向形成锐角。
因此，在这个实施例中，该通路分支部8具有Y形形状，并且相对于上游侧直部4中的主空气流的流动方向，引入外周侧空气通路6的空气的流动方向形成锐角，由此它们可以彼此不平行。因此，与不同于这个实施例的、外周侧内壁表面3a不具有凸向管道的内侧的形状并且引入外周侧空气通路6的空气的流动方向与上游侧直部4中的主空气流的流动方向平行的情况相比，在这个实施例中，可以增加通路长度差″L1-L2″。
同时，如图55所示，当在流体流方向被分支成分支流体流方向的分支部处，分支的流体流方向中的一个平行于刚好在流体流方向上的分支部前的流体流方向，并且另一分支流体流方向与该流体流方向垂直时，由于声波的方向性，声音主要流经与前一分支流体流方向相关的通路。作为解决上述问题的措施，当为了使流经分支通路的声音的能量级均衡，与平行于分支前的流体流方向的分支流体流方向关联的通路缩小以具有减小的通路横断面面积时，存在由于减小的通路横断面面积，出现空气流阻增加的问题。
相反地，在这个实施例中，通路分支部8具有Y形形状。因此，引导进入外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的空气的流动方向不平行于上游侧直部4中的主空气流的流动方向，而相对于主空气流的流动方向，形成除直角以外的角度，即锐角。相应地，可以以如下方式实现声音的传播：不用缩减外周侧空气通路6和内周侧空气通路7中的一个以具有减小的通路横断面面积，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7中的声音的能量级被均衡。
采用与这个实施例不同的方式，当从外周侧空气通路6和内周侧空气通路7排放的空气的流动方向彼此平行时，经过外周侧空气通路6的声波和经过内周侧空气通路7的声波以并行的状态经过下游侧直部5。因此，仅位于外周侧空气通路6和内周侧空气通路7附近的声波的部分彼此干涉，而位置远离外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声波部分被从出口端口散发到车辆车厢，不会彼此干涉。因此，利用干涉的噪声减小效果相对较小。
相反地，在这个实施例中，该通路汇合部9具有Y形形状。因此，从外周侧空气通路6和内周侧空气通路7指向或流向下游侧直部5的空气的流动方向彼此交叉。因此，与经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的空气的流动方向彼此平行的情况比较，经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的多数声波能够彼此干涉。因此，根据这个实施例，可以取得相当大的噪声减小效果。
(3)在与这个实施例不同的情况下，在这里管道具有如下形状：上游侧直部4被从图3的管道主体1省去，即其中图3中所示的形状未被应用于刚好布置在出口端口之前的弯曲部，但应用于每个侧面部管道132的空气入口处布置的弯曲部，声音在如下条件下进入弯曲部：沿与外周侧空气通路6和内周侧空气通路7平行的方向的声音压力的分布是不均匀的。因此，即使当外周侧空气通路6和内周侧空气通路7具有相同的通路横断面面积，经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音的能量级也彼此不同。结果，存在利用干涉的噪声减小效果减小的问题。
相反，在这个实施例中，该管道主体1包括上游侧直部4，上游侧直部4被布置在弯曲部3的上游并具有一定的长度L3。相应地，在上游侧直部4处，经过管道主体1的声音具有沿与外周侧空气通路6和内周侧空气通路7平行的方向的均匀声音压力的分布。然后，在弯曲部3处，该声音被分支进入外周侧空气通路6和内周侧空气通路7。因此，根据这个实施例，通过设定外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积为：经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音的能量级均衡，可以一直使经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7中的声音的能量级均衡，从而提高干涉的噪声减小效果。
取得均匀声音压力分布所需的上游侧直部4的长度L3是形成试图利用干涉进行噪声衰减的频率的声音的驻波所需的长度，即等于或大于试图利用干涉进行噪声衰减的频率的声音的1/2波长的长度。例如，为了减小频率为2kHz的噪声，取得均匀声音分布所需的上游侧直部4的长度是85mm或更大。该长度应该是121mm或更大，以减小频率为1.4kHz的噪声。该长度应该是212mm或更大，以减小频率为0.8kHz的噪声。相应地，为了至少减小频率为2kHz的噪声，优选上游侧直部4的长度L3是85mm或更大。为了至少减小频率为1.4kHz到2kHz的噪声，优选上游侧直部4的长度L3是121mm或更大。此外，为了至少减小频率为0.8kHz到2kHz的噪声，优选上游侧直部4的长度L3是212mm或更大。
(4)在与这个实施例不同的情况下，在这里管道具有如下形状：下游侧直部5被从图3的管道主体1省去，并且出口端口被连接到该管道中的弯曲部3的出口10b，经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音在汇合前从出口端口扩散。因此，在这种情况中，在经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音之间很难出现干涉现象。因此，噪声减小效果被减小。
相反，在第一实施例中，该管道主体1包括下游侧直部5，下游侧直部5被布置在弯曲部3的下游并具有一定的长度L4。因此，经过弯曲部3的外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音被合流，因此在经过下游侧直部5的同时，它们能够彼此干涉。相应地，与管道具有下游侧直部5被从图3的管道主体1除去的形状的情况相比，可以提高干涉的噪声减小效果。
现在将描述下游侧直部5所需的长度。如上所述，下游侧直部5所需的长度是能够确保经过弯曲部3的外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音合流并彼此干涉所需的空间的长度。图9显示了下游侧直部5的长度和噪声衰减之间关系的检验结果。在图9中的所有实例1、实例2和比较实例3中，用于噪声减小的频率目标范围是1.6kHz。此外，具有图3中所示的形状的在管道主体1中的弯曲部3的入口10a和出口10b处沿弯曲直径方向的管道宽度W3a和W3b是70mm，并且在弯曲部3的入口10a和出口10b以外的区域中的管道宽度W3是100mm。在实例1中，下游侧直部5的长度是53mm。在实例2中，下游侧直部5的长度是100mm。另一方面，在比较实例3中，下游侧直部5的长度是0mm。更确切地说，在比较实例3中，下游侧直部5被省去。
如图9所示，在实例1和2中，取得了在1.6kHz处导致最大噪声衰减的结果。然而，在比较实例3中，由于在1.6kHz处噪声衰减很小，因此对于在1.6kHz的噪声目标范围的噪声减小效果很小。在这里，能够看到：因为实例1中53mm的长度对应于频率为1.6kHz的声音的波长的1/4，因此下游侧直部5所需的长度可以是具有频率目标范围的声音的λ/4或更大。
相应地，例如，为了减小频率为2kHz的噪声，下游侧直部5所需的长度是42mm或更大。为了减小频率为1.4kHz的噪声，下游侧直部5所需的长度是60mm或更大。此外，为了减小频率为0.8kHz的噪声，下游侧直部5所需的长度是106mm或更大。因此，为了至少减小频率为2kHz的噪声，优选下游侧直部5的长度是42mm或更大。同样为了至少减小频率为1.4kHz到2kHz的噪声，优选下游侧直部5的长度是60mm或更大。此外，为了至少减小频率为0.8kHz到2kHz的噪声，优选下游侧直部5的长度是106mm或更大。
如上所述，根据第一实施例的空气管道，在实现管道的总尺寸紧凑的同时，可以保证大的通路长度差。即使当对安装空间存在很高的限制，如在车辆空气调节用的管道中，也可以利用干涉效应取得2kHz以下频带的噪声减小，而不会增加管道的空气流阻。
从图10A和10B和图11A和11B很明显地看出，这个实施例的管道也具有整流功能。图10A和10B显示了这个实施例的管道中的流速分布。图11A和11B显示了比较实例2的管道中的流速分布。图10A和10B和图11A和11B显示了当管道中流动的空气的流量为150m3/h时取得的分析结果。该比较实例2是通路分割壁22被从图5中所示的管道主体21省去的结构。图10A和11A分别对应于图3和5。图10B和11B分别是当沿对应的图10A和11A中箭头XB、XIB指示的方向观看对应的图10A和11A的管道主体1时的视图。在图中，带圈数字越小，流速越高。
如图11A和11B所示，能够看出：在比较实例2的下游侧直部5中，流速从图的右侧到左侧逐渐减小，并且生成不稳定流或非恒定流。另一方面，如图10A和10B所示，与图11A和11B比较，在第一实施例的管道中，不稳定流的产生被减小。
图12显示了在第一实施例和比较实例2的每个中，当下游侧直部5在流动方向上的长度L4是500mm或更多时，在从下游侧直部5的上游端间隔开一定距离的位置处，沿通路断面的流速度分布。图12显示了当管道中流动的空气的流量为150m3/h时取得的分析结果。在图中，带圈数字越小，流速越高。
如从图12所示的流速分布很明显地看到，在比较实例2中，当距下游侧直部5的上游端的距离为500mm或更少时，在流经下游侧直部5的空调空气的流中产生不稳定流或非恒定流。然而，在第一实施例中，在距下游侧直部5的上游端的距离分别为0mm、100mm、200mm、300mm、400mm和500mm的所有情况下，与比较实例2相比，不稳定流的产生减少。也能够看到：与比较实例2相比，这个实施例中的最大流速减小。因此，能够看到：当下游侧直部5的长度是500mm或更少时，可以取得期望的不稳定流抑制效果。
从上述描述很明显，根据这个实施例的管道主体1，利用空气流通路的弯曲，可以抑制不稳定流的产生，并可以实现最大速度的减小。相应地，还可以减小：由于在管道主体1的下游侧处的局部高流速或偏向一边的或不平衡的流速分布导致的脉动，在格栅处出现的风吼声。
(第二实施例)
图13是根据本发明第二实施例的空气管道的断面视图。在图13中，与图3和图6中的构成元件相同的构成元件由与图3和图6中的附图标记相同的附图标记指示。
在第一实施例中，该管道主体1被形成为：如图6中箭头所示，弯曲部3的外周侧壁11c向着外周被扩大，并且内周侧壁11d向着内周被扩大。然而，管道主体1的形状并不局限于上述形状。如图13所示，该管道主体1可以被形成为：仅弯曲部3的外周侧壁11c和内周侧壁11d中的期望的一个被扩大，例如外周侧壁11c向着外周被扩大。
类似于第一实施例，与图5中所示的管道相比，这个实施例中的外周侧空气通路6的长度L1可被增加。相应地，在这个实施例中，可以增加通路长度差″L1-L2″以大于图5中所示的管道的通路长度差″L21-L22″，同时抑制管道主体1的大尺寸。
在图13中所示的管道主体1中，通路分割壁2具有沿外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向一致的宽度的平面形状。然而，如在第一实施例中一样，通路分割壁2的形状可以被形成为与弯曲部3的外周侧内壁表面3a的形状一致。也就是说，图3中所示的通路分割壁2可用于第二实施例的图13的结构中。
(第三实施例)
图14是根据本发明第三实施例的空气管道的断面视图。在图14中，与图3和图6中的构成元件相同的构成元件由与图3和图6中的附图标记相同的附图标记指示。
在这个实施例中，弯曲部3的内周侧壁11d具有平面形状，仅弯曲部3的外周侧壁11c和内周侧壁11d中的期望的一个被扩大，例如内周侧壁11d向着弯曲内周被扩大。虽然弯曲部3的内周侧壁11d在图14中所示的空气管道中在其整个区域中是平面的，但是代替平面形状，弯曲部3的内周侧壁11d可以在其一部分具有平面形状，或可具有略弯曲的形状。
当如在图14中所示的空气管道中，内周侧壁11d在其整个区域是平面的时，内周侧空气通路7的长度L2被最小化。因此，优选方式是，当内周侧壁11d在其整个区域或部分区域具有弯曲表面时，使该弯曲表面近似或接***面表面，以减小内周侧空气通路7的长度L2。在这里，由于弯曲表面近似或接***面表面，因此弯曲表面的曲率半径增加。相应地，当内周侧壁11d的形状被形成为具有近似或接***面表面的缓弯曲表面，使内周侧壁11d向着内周扩大时，与外周侧壁11c比较，内周侧壁11d具有增加的曲率半径。
此外，虽然图14中所示的管道主体1中的通路分割壁2具有平面形状，平面形状沿外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向具有一致的宽度，但是通路分割壁2可以被形成为与弯曲部3的内周侧内壁表面3b的形状一致，类似于上述第一实施例的通路分割壁2的形状。
(第四实施例)
图15是根据本发明第四实施例的空气管道的断面视图。在图15中，与图3中的构成元件相同的构成元件由与图3中的附图标记相同的附图标记指示。
在第一到第三实施例中，已示意地描述了弯曲部3的弯曲角度是直角或近似直角的情况。然而，本发明也可应用于弯曲部3的弯曲角是直角以外的角度的情况。此外，图15中所示的管道被构造为：与图3中所示的管道相比，弯曲部3的弯曲角度被减小。在图15的实例中，弯曲角度θ1近似45°。
在本发明的第四实施例中，优选方式是，弯曲部3的弯曲角度约45°或更大。当弯曲角度小于45°时，当对于具有频率目标范围的噪声，通路长度差″L1-L2″被设定为利用干涉取得期望的噪声减小时，需要在管道的整个区域中增加管道的宽度，或将弯曲部3形成为向着弯曲外周扩大。这是因为：由于有限安装空间，小于45°的弯曲角度不适合于具有尺寸限制的车辆空气调节空气管道。此外，当弯曲部3向着弯曲外周很大地扩大，使外周侧空气通路6沿弯曲部3的外周迂回或弯曲很大时，如在图55中所示的形状中，存在的问题在于声音难以传播经过外周侧空气通路6。因此，优选方式是，弯曲部3的弯曲角度约45°或更大。
(第五实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于侧面部管道。图16是根据第五实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。在图16中，与图3、5和6中的构成元件相同的构成元件由与图3、5和6中的附图标记相同的附图标记指示。
侧面部管道132的上游端132a被连接到空气调节主体单元的空气调节箱。该侧面部出口端口142(调节器)被连接到侧面部管道132的下游端132b。该侧面部出口端口142被构造为具有保持部51和用于调节空气吹出方向的格栅52。
这个实施例的侧面部管道132被形成为：用于改变空调空气的流动方向的第一弯曲部41、上游侧直部4、第二弯曲部3、第一下游侧直部5、用于改变空调空气的流动方向的第三弯曲部42和第二下游侧直部43被彼此顺序连接。第二弯曲部3具有约45°的弯曲角度θ1。第三弯曲部42具有约30°的弯曲角度θ2。
在这个实施例中，该弯曲部3的弯曲角度θ1能够被设定在约45°或更大。此外，通路分割壁2被安装在第二弯曲部3中，第二弯曲部3是出口端口之前的弯曲部。仅第二弯曲部3的外周侧内壁表面3a和内周侧内壁表面3b中的期望的一个，例如外周侧内壁表面3a，向外扩大。
此外，在这个实施例中，在第二弯曲部3的出口10b处外周侧内壁表面3a凸向管道的内部，从而，从外周侧空气通路6引到第一下游侧直部5的空气的流动方向相对于在第一下游侧直部5中的主空气流的流动方向形成锐角。
结果，在这个实施例中，从外周侧空气通路6和内周侧空气通路7指向或流向第一下游侧直部5的各空气流的流动方向彼此交叉。相应地，分别经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声波能够彼此积极地干涉。
图17显示了沿图16的直线XVII-XVII截取的横断面视图。如图17所示，在这个实施例中，当观看第二弯曲部3的横断面时，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7近似具有相同的通路横断面面积，但具有不同的通路横断面形状。
在这个实施例中，布置在第二弯曲部3的下游的管道部(即第一下游侧直部5、第三弯曲部42和第二下游侧直部43)的沿空气流方向的长度的总和L5例如在42mm到500mm的范围内。利用这种在42mm到500mm的范围内的长度，可以确保分别经过第二弯曲部3的外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音能够合流并彼此干涉所需的空间。此外，下游侧直部5的长度L4例如可被设定在42mm到500mm的范围内。
(第六实施例)
在第六实施例中，本发明典型地被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图18是根据第六实施例的侧面部管道的局部断面视图。在图18中，与图16中的构成元件相同的构成元件由与图16中的附图标记相同的附图标记指示。
如图18所示，在这个实施例的侧面部管道132中，第二弯曲部3具有约75°的弯曲角度θ1。第三弯曲部42也具有约15°的弯曲角度θ2。相应地，这个实施例中的第二弯曲部3的弯曲角度包括在45°或更大(≥45°)的范围内，类似于第五实施例。此外，例如，通路分割壁2被安装在作为具有45°或更大的弯曲角的弯曲部的第二弯曲部3中，刚好在出口端口之前，即最接近出口端口。仅第二弯曲部3的外周侧内壁表面3a和内周侧内壁表面3b中的期望的一个，例如外周侧内壁表面3a，向外扩大。
此外，在这个实施例中，在第二弯曲部3的出口10b处外周侧内壁表面3a凸向管道的内部，从而从外周侧空气通路6引导到第一下游侧直部5的空气的流动方向相对于在第一下游侧直部5中的主空气流的流动方向形成锐角。
图19显示了沿图18的直线XIX-XIX截取的横断面视图。如图19所示，在这个实施例中，当观看第二弯曲部3的横断面时，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7具有近似相同的通路横断面面积，但具有不同的通路横断面形状。沿外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向的外周侧空气通路6的横断面宽度W6大于内周侧空气通路7的横断面宽度W7。相应地，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的通路长度差在0.085m到0.215m的范围内，对应于关于频率为800Hz到2kHz的噪声，利用干涉进行噪声减小所需的长度的范围，此时，侧面部管道132的整个部分的尺寸能够更紧凑。
此外，在这个实施例中，布置在第二弯曲部3的下游的管道部(即包括第一下游侧直部5和第三弯曲部42)的沿空气流方向的长度的总和L5，例如是42mm到500mm。此外，第一下游侧直部5的长度L4例如可以是42mm到500mm。
(第七实施例)
在这个实施例中，本发明例如被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图20是根据第七实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。在图20中，与图16到图19中的构成元件相同的构成元件由与图16到图19中的附图标记相同的附图标记指示。
如图20所示，这个实施例的侧面部管道132被形成为包括上游侧直部4、弯曲部3和下游侧直部5。该弯曲部3具有约90°的弯曲角度θ1，并被形成为其外周侧内壁表面3a向着外周扩大，以具有角部44。该角部44被形成为具有圆形形状，从而从上游侧直部4向弯曲部3运动的声音能够向出口部运动。
在这个实施例中，弯曲部3的外周侧内壁表面3a和上游侧直部4的外周侧内壁表面4a被平行地连接。此外，弯曲部3的外周侧内壁表面3a和下游侧直部5的外周侧内壁表面5a被平行地连接。
图21显示了沿图20的直线XXI-XXI截取的横断面视图。如图21所示，当观看弯曲部3的横断面时，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7具有不同的通路横断面形状。同样，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的上表面具有倾斜形状，根据仪表板的上部表面，该上表面从外周侧向内周侧逐渐降低。
在这个实施例中，下游侧直部5的长度L4短。相应地，从下游侧直部5的上游端到出口端口142的保持部51的沿空气流方向的长度L6例如在42mm到500mm的范围内。因此，可以确保使分别经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音能够汇合并彼此干涉所需的空间。
(第八实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图22是根据第八实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。图23是沿图22的直线XXIII-XXIII截取的横断面视图。在图22和图23中，与图16到图21中的构成元件相同的构成元件由与图16到图21中的附图标记相同的附图标记指示。
如图22所示，在这个实施例的侧面部管道132中，通路分割壁2被安装在第二弯曲部3中。同时，与虚线或假想线比较，在这个实施例中，仅第二弯曲部3的外周侧内壁表面3a和内周侧内壁表面3b中的期望的一个，例如外周侧内壁表面3a，向外扩大。例如，在图22的这个实施例中，外周侧内壁表面3a被弯曲近似直角，并且通路分割壁2位于虚线或假想线上，以将外周侧空气通路6和内周侧空气通路7彼此分开。
此外，在这个实施例中，在第二弯曲部3的出口10b处，外周侧内壁表面3a凸向管道的内部，从而从外周侧空气通路6引导到下游侧直部5的空气的流动方向相对于下游侧直部5中的主空气流的流动方向形成锐角。
在这个实施例中，通路横断面宽度从上游侧直部4到第二弯曲部3的通路分支部8缓缓或逐渐增加。该第二弯曲部3的外周侧内壁表面3a和上游侧直部4的外周侧内壁表面4a被平行地连接。
同时，如图23所示，当观看第二弯曲部3的横断面时，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7具有不同的通路横断面形状。该外周侧空气通路6和内周侧空气通路7可具有近似相同的通路横断面面积。其它配置类似于图18中所示的侧面部管道132的配置。
(第九实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图24是根据第九实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。图25是沿图24的直线XXV-XXV截取的横断面视图。在图24和图25中，与图16到图23中的构成元件相同的构成元件由与图16到图23中的附图标记相同的附图标记指示。
如图24所示，这个实施例的侧面部管道132被形成为：第一弯曲部41、上游侧直部4、第二弯曲部3和构成布置在第二弯曲部3的下游的管道部的第三弯曲部42被彼此顺序连接。与上述实施例不同，这个实施例的侧面部管道132并不包括下游侧直部5。
在这个实施例中，保持部51的沿空气流方向的长度L7是例如42mm到500mm，以保证使分别经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声音能够在汇合部9处合流并彼此干涉所需的空间。
同时，在这个实施例中，如图25所示，当观看第二弯曲部3的横断面时，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7具有不同的通路横断面形状。该外周侧空气通路6和内周侧空气通路7可具有近似相同的通路横断面面积。此外，在图24的这个实例中，该通路分割壁2相对于假想线23a位于内周侧。
(第十实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图26是根据第十实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。图27是沿图26的直线XXVII-XXVII截取的横断面视图；在图26和图27中，与图16到图25中的构成元件相同的构成元件由与图16到图25中的附图标记相同的附图标记指示。
在这个实施例中，该第二弯曲部3被形成为：该外周侧内壁表面3a从设置在空气流方向上的中间位置处的部分45向外扩大。在这里，该部分45位于上游侧直部4和第二弯曲部3之间。
在第二弯曲部3中，沿高度方向，外周侧空气通路6与内周侧空气通路7错位(偏移)高度ΔH1。
相应地，当外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的通路长度差具有例如0.085m到0.215m的期望范围时，与沿安装在车辆上的侧面部管道的高度方向外周侧空气通路6和内周侧空气通路7具有相同位置的情况相比，可以减小第二弯曲部3的通路横断面宽度W3。因此，侧面部管道的总体部分可以最小。
(第十一实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图28是根据第十一实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。图29是沿图28的直线XXIX-XXIX截取的横断面视图。在图28和图29中，与图16到图27中的构成元件相同的构成元件由与图16到图27中的附图标记相同的附图标记指示。
在这个实施例中，第二弯曲部3的外周侧空气通路6和内周侧空气通路7由单独的管46和47构成，并且它们彼此独立。构成外周侧空气通路6的外周侧管46和构成内周侧空气通路7的内周侧管47沿弯曲直径方向布置，同时彼此分离。
此外，在这个实施例中，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面宽度W6和W7和外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的间隔W2的总和对应于或等于第二弯曲部3的通路横断面宽度W3。第二弯曲部3的管道宽度W3比上游侧直部4的管道宽度W4和下游侧直部5的管道宽度W5更大。
在这个实施例中，在第二弯曲部3中安装的通路分割壁2包括：在外周侧空气通路6侧的壁表面2a；和在内周侧空气通路7侧的壁表面2b。然而，由外周侧空气通路6侧的壁表面2a和内周侧空气通路7侧的壁表面2b包围的内部具有空腔形式。
在这个实施例中，该管46、47在弯曲部3中具有近似相同的形状。然而，该管46、47可具有不同的形状。
(第十二实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的侧面部管道。图30是根据第十二实施例的侧面部管道的总体部分的局部断面视图。图31、32和33是分别沿图30的直线XXXI-XXXI、XXXII-XXXII和XXXIII-XXXIII截取的横断面视图。图34是当侧面部管道132沿箭头XXXIV指示的方向观看时的视图。在图30到图34中，与图16到图29中的构成元件相同的构成元件由与图16到图29中的附图标记相同的附图标记指示。
如图30到34所示，这个实施例的侧面部管道132具有从第十一实施例中描述的图28的侧面部管道132修改的形状，并且如图34所示，该外周侧管46向车辆的下部迂回或弯曲。
如图34所示，与内周侧管47相比，该外周侧管46向车辆的下部迂回或弯曲，从而在外周侧管46和内周侧管47之间存在一定的高度差ΔH2。相应地，可以提供比图28中所示的侧面部管道132的通路长度差更大的通路长度差。
在如图34所示的这个实施例中，虽然与内周侧管47相比，外周侧管46向车辆的下部迂回或弯曲，但是内周侧管47可以向车辆的上部迂回或弯曲。更确切地说，根据本发明，通过相对于内周侧管47，不仅沿弯曲部3的弯曲直径方向，而且沿与弯曲直径方向垂直的方向，例如沿车辆的垂直方向，使外周侧管46弯曲或迂回，可以以三维倾斜或错开的状态布置外周侧管46和内周侧管47。
此外，在这个实施例中，如图30所示，在弯曲部3中安装的通路分割壁2包括：在外周侧空气通路6侧的壁表面2a；和在内周侧空气通路7侧的壁表面2b。然而，由外周侧空气通路6侧的壁表面2a和内周侧空气通路7侧的壁表面2b包围的内部具有空腔形式。
(第十三实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的中央面部管道。图35是根据第十三实施例的中央面部管道的总体部分的断面视图。在图35中，与图16到图34中的构成元件相同的构成元件由与图16到图34中的附图标记相同的附图标记指示。
如图35所示，中央面部管道133的上游端133a被连接到空气调节主体单元的空气调节箱。中央面部出口端口(调节装置)143被连接到中央面部管道133的下游端133b。
该中央面部管道133被形成为包括上游侧直部4、弯曲部3和下游侧直部5。该弯曲部3具有约90°的弯曲角度θ1。在弯曲部3中，外周侧内壁表面3a向着弯曲外周扩大，并且内周侧内壁表面3b向着弯曲内周扩大，从而管道宽度W3比上游侧直部4和下游侧直部5的管道宽度W4和W5更大。该弯曲部3由确定外周侧空气通路6的外周侧管46和确定内周侧空气通路7的内周侧管47构成。
此外，在这个实施例中，在安装在弯曲部3中的通路分割壁2的结构中，由外周侧空气通路6侧的壁表面2a和内周侧空气通路7侧的壁表面2b包围的内部具有空腔形式。
类似于上述实施例，在这个实施例中，上游侧直部4的长度L3等于或大于试图利用干涉进行噪声衰减的频率的声音的1/2波长。此外，下游侧直部5的长度L4对应于能够确保使分别经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的声能够汇合或合流并彼此干涉所需的空间的长度。
(第十四实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于用于车辆空调器的中央面部管道。图36是根据第十四实施例的中央面部管道的总体部分的断面视图。在图36中，与图35中的构成元件相同的构成元件由与图35中的附图标记相同的附图标记指示。
与根据第十三实施例的图35的中央面部管道133相比，在这个实施例的中央面部管道133中，上游侧直部4的长度L3较短。结果，在这个实施例中，空气调节主体单元120的空气调节箱121被形成为在空气调节箱121连接到中央面部管道133的区域中具有一定长度L8的空气通路121a。该长度L8等于或大于试图利用干涉进行噪声衰减的频率的声音的1/2波长。例如，长度L8是85mm或更大。
虽然空气通路121a的长度L8等于或大于试图利用干涉进行噪声衰减的频率的声音的1/2波长，但是上游侧直部4的长度L3和空气通路121a的长度L8的总和L9可等于或大于试图利用干涉进行噪声衰减的频率的声音的1/2波长。
(第十五实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的前除霜器管道。图37是根据第十五实施例的前除霜器管道131的总体部分的主视图。图38是沿图37的直线XXXVIII-XXXVIII截取的横断面视图。在图38中，与图3、5、6和16中的构成元件相同的构成元件由与图3、5、6和16中的附图标记相同的附图标记指示。图39显示了作为比较实例的前除霜器管道331。
连接到空气调节主体单元的上游端131a和331a和在出口端口侧的下游端131b和331b分别被布置在这个实施例和比较实例中的前除霜器管道131和331中，同时沿车辆的纵向方向彼此间隔开。这是因为前除霜器管道131或331被用于空气调节主体单元的前除霜器开口和前除霜器出口端口沿车辆的纵向方向彼此间隔开定位的情况。
如图38所示，这个实施例的前除霜器管道131被形成为：从上游端131a侧开始，第一弯曲部41、上游侧直部4、第二弯曲部3和下游第一直部5彼此顺序连接。该第二弯曲部3具有约135°的弯曲角度θ1。
如在第十一和第十三实施例中，第二弯曲部3由确定外周侧空气通路6的外周侧管46和确定内周侧空气通路7的内周侧管47构成。换言之，在这个实施例中的第二弯曲部3中安装的通路分割壁2中，由外周侧空气通路6侧的壁表面2a和内周侧空气通路7侧的壁表面2b包围的内部具有空腔形式。
与图39中所示的前除霜器管道331相比，第二弯曲部3的外周侧内壁表面3a向着弯曲外周扩大。此外，一部分内周侧内壁表面3b具有平面形状。在这个实施例中，第二弯曲部3的管道宽度W3也比上游侧直部4和下游侧直部5的管道宽度W4和W5更大。
(第十六实施例)
在这个实施例中，本发明被应用于车辆空调器用的前除霜器管道。图40是根据第十六实施例的前除霜器管道的总体部分的断面视图。图41显示了作为比较实例的前除霜器管道331。图40和41分别对应于图38和39。在图40和图41中，与图38和图39中的构成元件相同的构成元件由与图38和图39中的附图标记相同的附图标记指示。
这个实施例和比较实例中的前除霜器管道131和331被用于空气调节主体单元的前除霜器开口和前除霜器出口端口沿车辆的纵向方向彼此接近地定位的情况。
在这个实施例中，该第二弯曲部3具有约45°的弯曲角度θ1(图40中未示出)。与图41的前除霜器管道331相比，第二弯曲部3被形成为：外周侧内壁表面3a向着弯曲外周扩大，超出假想圆弧线23a。
(第十七实施例)
图42是根据本发明的第十七实施例的车辆空气调节用的空气管道中的弯曲部3的断面视图。图42是对应于图4的、弯曲部3的横断面。在图42中，与图4中的构成元件相同的构成元件由与图4中的附图标记相同的附图标记指示。
如图4所示，在上述第一实施例中，该通路分割壁2被构成为：构成弯曲部3的壁11的上部和下部壁部11a和11b均被形成为向着管道主体1的内部凹陷。然而，通过仅对上部和下部壁部11a和11b中的期望的一个，例如，上部壁部11a成型为向管道主体1的内部凹陷可以形成由外周侧壁表面2a和内周侧壁表面2b构成的通路分割壁2。
(第十八实施例)
图43显示了根据本发明的第十八实施例的车辆空气调节用的空气管道的弯曲部3的断面视图。图43是对应于图4的、弯曲部3的横断面。在图43中，与图4中的构成元件相同的构成元件由与图4中的附图标记相同的附图标记指示。
在上述第一实施例中，弯曲部3中的外周侧空气通路6和内周侧空气通路7由通路分割壁2彼此完全分隔开。然而，如果可以基本上构成外周侧空气通路6和内周侧空气通路7，如在这个实施例中，可以使用外周侧空气通路6和内周侧空气通路7彼此部分连通的结构。
在这个实施例中，连通外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的连通部401的通路横断面面积小于外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的通路横断面面积，以取得利用干涉的期望的噪声减小效果。
此外，该连通部401可被形成为向管道主体1的内部凹陷，同时防止构成管道主体1的壁11的上部和下部壁部11a和11b彼此接触。
虽然未示出，但是连通孔可穿过通路分割壁2形成，以使外周侧空气通路6和内周侧空气通路7彼此连通。这个实施例中的连通部还包括在车辆空气调节用的空气管道的制造中不可避免地形成的空间或间隔。
(第十九实施例)
图44是根据本发明的第十九实施例的车辆空气调节用的空气管道中的弯曲部3的断面视图。图44显示了对应于图4的、弯曲部3的横断面。在图44中，与图4中的构成元件相同的构成元件由与图4中的附图标记相同的附图标记指示。
在上述第一实施例中，作为用于制造车辆空气调节用的空气管道的方法，已描述了这样一种方法，该方法包括：将管道主体1模制或成型为具有整体结构的步骤；将上部和下部壁部11a和11b成型为具有凹陷结构的步骤；和连接凹陷部的步骤，从而形成通路分割壁2。然而，如在这个实施例中，可以使用如下方法，该方法包括：将管道主体1形成为具有分别形成上部和下部壁部11a和11b的上和下半部的两个分开的结构的步骤；通过使用焊接或粘接，连接上部和下部壁部11a和11b的凹陷部的步骤；和通过使用螺栓402和403紧固上部和下部壁部11a和11b的步骤。
(第二十实施例)
图45是根据本发明的第二十实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图45是对应于图3的、弯曲部3的断面视图。在图45中，与图3中的构成元件相同的构成元件由与图3中的附图标记相同的附图标记指示。
在上述第一实施例中，已描述了管道主体1的实例，该实例中，构成管道主体1的管具有一致的壁厚并且一部分管道主体1在弯曲部3处扩大。然而，如在这个实施例中，通过改变构成管道主体1的管的厚度，同时保持管道主体1的宽度(外径)，还可以构造与第一实施例中描述的图3的管道主体1基本相同的管道。
(第二十一实施例)
图46是根据本发明的第二十一实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图46是对应于图3的、弯曲部3的断面视图。在图46中，与图3中的构成元件相同的构成元件由与图3中的附图标记相同的附图标记指示。
通过将衬里材料411、412、413和414附于具有图5中所示的形状的管道主体21的内壁表面和通路分割壁22构成图46中所示的管道主体1。因此，可以构造与第一实施例中描述的图3的管道主体1基本相同的管道。
(第二十二实施例)
图47是根据本发明的第二十二实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图47是对应于图3的、弯曲部3的断面视图。在图47中，与图3中的构成元件相同的构成元件由与图3中的附图标记相同的附图标记指示。
如图47所示，这个实施例的管道主体1通过如下方式构造：将声音吸收材料421附于图3中所示的管道主体1的内壁表面；和将声音吸收材料422附于通路分割壁2的表面。对于声音吸收材料421和422，例如可以使用醚基聚氨酯泡沫(ether-based urethane foam)。管道主体1的其余结构与第一实施例中描述的图3的管道主体1的结构相同。
根据这个实施例，因为这个实施例具有与第一实施例相同的结构，因此通过对频率为800Hz到2kHz的噪声进行干涉，可以取得期望的噪声减小效果。根据利用声音吸收材料421和422的声音吸收，通过过对频率为2kHz或更大的噪声进行干涉，也可以取得期望的噪声减小效果。
虽然在图47的情况下声音吸收材料422被附于通路分割壁2的表面，但是通路分割壁2本身可由声音吸收材料制成，以具有图3中所示的适合的形状。
(第二十三实施例)
图48是根据本发明的第二十三实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图49是沿图48的直线XLIX-XLIX截取的横断面视图。图48是对应于图3和6的、弯曲部3的断面视图。图49对应于图4。在图48和图49中，与图3到图7中的构成元件相同的构成元件由与图3到图7中的附图标记相同的附图标记指示。
虽然每个上述实施例中的弯曲部3的内壁表面3a和3b和通路分割壁2的壁表面2a和2b是平滑的，但在这个实施例中，突起和槽被设置在弯曲部3的内壁表面3a和3b和通路分割壁2的壁表面2a和2b处。
如图48和49所示，这个实施例的管道主体1具有如下结构：凸起部形成在构成外周侧空气通路6的壁表面的面对的表面。这种配置通过如下方式取得：在图6中所示的管道主体1中的弯曲部3的外周侧内壁表面3a形成凸起部431；和在图6中所示的管道主体1中的通路分割壁2的外周侧壁表面2a形成凸起部432。该外周侧内壁表面3a的凸起部431被布置多个，同时沿空气流方向彼此间隔开。此外，通路分割壁2的凸起部432被布置多个，同时沿空气流方向彼此间隔开。该外周侧内壁表面3a的凸起部431和通路分割壁2的凸起部432被布置为：它们彼此错开或不对准，从而不彼此面对。
此外，这个实施例的管道主体1具有如下结构：凸起部被形成在包括在构成内周侧空气通路7的壁表面中的面对的壁表面中的一个，并且凹陷部形成在其它面对的壁表面。这种配置通过如下方式取得：在图6中所示的管道主体1中的弯曲部3的内周侧内壁表面3b形成凸起部433；和在图6中所示的管道主体1中的通路分割壁2的内周侧壁表面2b形成凹陷部434。该内周侧内壁表面3b的凸起部433被布置多个，同时沿空气流方向彼此间隔开。此外，通路分割壁2的凹陷部434被布置多个，同时沿空气流方向彼此间隔开。该内周侧内壁表面3b的凸起部433和通路分割壁2的凹陷部434被布置为：它们沿弯曲直径方向彼此面对。
如上所述，由于突起和槽被设置在弯曲部3的内壁表面3a和3b和通路分割壁2的壁表面2a和2b，因此可以调节外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的通路长度差，从而通过干涉减小频率目标范围频带的噪声。
优选方式是，凸起部431、432和433与凹陷部434分别具有不导致空气流阻增加的尺寸。如果需要，凸起部和凹陷部的数量可以改变。
在图48的情况下，就沿空气流方向的宽度而言，外周侧内壁表面3a的凸起部431和通路分割壁2的凸起部432比内周侧内壁表面3b的凸起部433更小。此外，该凸起部431和432分别具有恒定宽度，同时沿高度方向延伸。另一方面，内周侧内壁3b的凸起部433具有平缓山脉形状。然而，如果需要，凸起部的形状是可变的。
在图48的情况下，在外周侧空气通路6和内周侧空气通路7中的仅一个中，例如在外周侧空气通路6中，外周侧内壁3a的凸起部431和通路分割壁2的凸起部432沿空气流方向交替地布置。然而，内周侧空气通路7也可具有与外周侧空气通路6相同的构造。
在图48的结构中，该内周侧内壁表面3b的凸起部433和通路分割壁2的凹陷部434被布置为彼此面对。然而，相反地，可以在内周侧内壁表面3b形成凹陷部，同时在通路分割壁2处形成凸起部。此外，外周侧空气通路6可具有与内周侧空气通路7相同的构造。
(第二十四实施例)
图50是根据本发明的第二十四实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图51是沿图50的直线LI-LI截取的横断面视图。图50是沿图51的直线L-L截取的横断面视图。图50对应于图3和图6。图51对应于图4。在图50和图51中，与图3到图7中的构成元件相同的构成元件由与图3到图7中的附图标记相同的附图标记指示。
在这个实施例中，弯曲部3的外周侧空气通路6被完全分成多条通路，而弯曲部3的内周侧空气通路7被部分地分成多条通路。
与图6中所示的管道主体1相比，在这种实施例的管道主体1中，分割壁441被形成在外周侧空气通路6中，以将外周侧空气通路6分成两条通路。
如图51所示，分割壁441布置在外周侧空气通路6的图中的垂直方向或上下方向的中心。该分割壁441具有从外周侧内壁表面3a延伸到通路分割壁2的长度。如图50所示，分割壁441形成在外周侧空气通路6的沿空气流方向的整个区域。如图51所示，利用如上所述的分割壁441，外周侧空气通路6被完全分成第一外周侧通路442和第二外周侧通路443。
与图6中所示的管道主体1相比，如图51所示，在这个实施例的管道主体1中，从弯曲部3的内周侧内壁表面3b向通路分割壁2的内周侧壁表面2b延伸的两条板状肋444和445被设置在弯曲部3的内周侧空气通路7中。该肋444和445沿空气流方向，即沿垂直于图51的纸面的方向延伸。相应地，如图51所示，当观看内周侧空气通路7的横断面时，内周侧空气通路7的对应于图中左半部分的部分沿垂直方向被分成三部分。
如上所述，由于弯曲部3的外周侧空气通路6被完全分成多条通路，并且弯曲部3的内周侧空气通路7被部分成多条通路，因此布置在弯曲部3的空气流方向的下游的区域中的流速分布能够更均匀。
只要能够取得上述效果，如果需要，分割壁441和肋444和445的数目和安装位置是可变的。
在图51的实例中，第一和第二外周侧空气通路442和443沿图中的垂直方向或上下方向布置，即沿与外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向和空气流方向近似垂直的方向布置。然而，该外周侧空气通路6可被分割为：第一和第二外周侧空气通路442和443沿图中的左右侧向方向布置，即沿外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向布置。
在图51的情况中，内周侧空气通路7被构造为沿图中的垂直方向或上下方向被部分地分成多个部分(例如，三部分)。然而，内周侧空气通路7可以沿图中的左右侧向方向被分成多个部分(例如，三部分)。
在图51的实例中，弯曲部3的外周侧空气通路6被完全分成多条通路，并且弯曲部3的内周侧空气通路7被部分地分成多条通路。然而，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的构造可彼此更换。此外，或者外周侧空气通路6或者内周侧空气通路7可被完全分成多条通路，或可被部分地分成多条通路。在上述任何情况下，能够取得这个实施例的效果。
(第二十五实施例)
图52是根据本发明的第二十五实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图52对应于图3和图6。在图52中，与图3和图6中的构成元件相同的构成元件由与图3和图6中的附图标记相同的附图标记指示。
在这个实施例中，如图52所示，该弯曲部3的弯曲角度θ1约为180°。
如图52所示，该管道主体1被形成为：第一上游侧直部451、第一弯曲部452、第二上游侧直部4、第二弯曲部3和下游第一直部5彼此顺序连接。该第二弯曲部3具有约180°的弯曲角度θ1。该第二弯曲部3具有如下形状：外周侧内壁3a向外扩大超出假想圆弧线23a。
虽然如上所述第二弯曲部3的弯曲角度θ1是180°，但是本发明并不局限于这种情况。从第四实施例和这个实施例明显看出，为实施本发明，优选方式是，第二弯曲部3的弯曲角度θ1是45°到180°。
(第二十六实施例)
图53是根据本发明的第二十六实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图53对应于图3和图6。在图53中，与图3和图6中的构成元件相同的构成元件由与图3和图6中的附图标记相同的附图标记指示。
在第一实施例的管道主体1中，在弯曲部3的整个区域中，该弯曲部3的管道宽度W3比上游侧直部4的管道宽度W4和下游侧直部5的管道宽度W5更大。然而，在这个实施例中，如图53所示，弯曲部3的管道宽度W3大于上游侧直部4的管道宽度W4和下游侧直部5的管道宽度W5中的仅一个，例如大于下游侧直部5的管道宽度W5。
更确切地说，在这个实施例的管道主体1中，上游侧直部4的管道宽度W4等于或大于下游侧直部5的管道宽度W5。此外，在入口10a处弯曲部3的管道宽度W3a等于上游侧直部4的管道宽度W4。随着沿空气流方向，弯曲部3从入口10a延伸，弯曲部3的管道宽度W3逐渐减小。从而，在出口10b的管道宽度W3b最小。
与第一实施例相比，在这个实施例中，在上游侧直部4中的主空气流的流动方向和引导入外周侧空气通路6的空气的流动方向平行。因此，当弯曲部3和下游侧直部5的尺寸等于第一实施例中描述的管道主体1的尺寸时，外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的通路长度差较小。然而，通路长度差能够根据弯曲部3的管道宽度W3调节。相应地，只要弯曲部3的管道宽度W3能够相对较大，这种配置可用于管道主体1。
(第二十七实施例)
图54是根据本发明的第二十七实施例的车辆空气调节用的空气管道的断面视图。图54对应于图3和图6。在图54中，与图3和图6中的构成元件相同的构成元件由与图3和图6中的附图标记相同的附图标记指示。
在这个实施例中，如图54所示，弯曲部3的管道宽度W3大于上游侧直部4的管道宽度W4和下游侧直部5的管道宽度W5中的一个，例如大于上游侧直部4的管道宽度W4。
更确切地说，在这个实施例的管道主体1中，上游侧直部4的管道宽度W4小于弯曲部3的管道宽度W3。此外，下游侧直部5的管道宽度W5等于或大于弯曲部3的管道宽度W3。此外，弯曲部3在入口10a处的管道宽度W3a最小。随着沿空气流方向，弯曲部3从入口10a延伸，弯曲部3的管道宽度W3逐渐增加，并且然后恒定。
因此，该管道主体1可具有如下结构：弯曲部3的管道宽度W3比上游侧直部4的管道宽度W4更大，但等于或小于下游侧直部5的管道宽度W5。
在这个实施例中，管道部461和462被布置在下游侧直部5的下游端处。该管道主体1还包括：管道部461，管道部461具有向下游侧直部5的下游方向逐渐减小的管道宽度W461；和管道部462，具有比下游侧直部5的管道宽度W5更小的恒定管道宽度W462。
虽然经过外周侧空气通路6的声波和经过内周侧空气通路7的声波以平行的状态经过下游侧直部5，但是因为管道宽度W461逐渐减小的管道部461能够改变经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的空气流的流动方向而使该流动方向彼此交叉，因此可以使经过外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的大部分声波彼此干涉。
(其它实施例)
(1)虽然已在第一实施例中描述了通路分割壁2具有叶片形的形状的实例，但是只要由管道主体1的给定形状保证期望的通路长度差，通路分割壁2可具有沿外周侧空气通路6和内周侧空气通路7的布置方向一致宽度的平面形状。
类似地，在第五到第二十七实施例中，只要保证期望的通路长度差，通路分割壁2可以具有平面形状。
此外，虽然在图13到15的情况下，通路分割壁2的上游和下游端是尖的，它们可具有圆形形状。
因此，只要保证期望的通路长度差，如果需要，通路分割壁2的形状是可变的。
(2)在上述实施例的每个中，车辆空气调节用的空气管道包括作为上游侧管道部的上游侧直部4，上游侧直部4被布置在安装通路分割壁2的弯曲部3的上游。然而，上游侧管道部并不局限于直状或直线形状，并且可具有弯曲形状。即使当上游侧管道部的形状不是直的或直线的，通过使上游侧管道部具有期望的长度，也可以如第一实施例中取得近似均匀的声音压力分布。
(3)在第一实施例和第十七到第十九实施例中已经描述了实例，在该实例中，将管道主体1成型为具有凹陷结构的方法用作形成通路分割壁2用的方法。然而，可以使用其它方法。例如，通路分割壁2与管道主体1单独地形成，然后使用结合或粘接方法等，将通路分割壁2固定到管道主体1。
(4)虽然已在上述实施例中的每个中描述了通过形成一个通路分割壁2，将空气通路分成两条空气通路的实例，但是通过形成多个通路分割壁2，可以将空气通路分成三条或更多条空气通路。
当在管道主体1的管道宽度恒定的条件下，空气通路被分成三条或多条空气通路时，相邻空气通路之间的通路长度差被减小。相应地，优选方式是，分割的空气通路的数目较小。
(5)在上述实施例中，在弯曲部3的下游布置的管道部的长度对应于频率目标范围的声波的波长的1/4或更多，以保证干涉空间。然而，就保证期望的干涉空间而言，代替下游侧管道部的长度，从通路分割壁2的下游端，即外周侧空气通路6和内周侧空气通路7之间的汇合点，到出口端口的沿空气流方向的长度可对应于频率目标范围的声波的波长的1/4或更多。
(6)虽然在上述实施例中描述了车内或室内空气调节单元100包括鼓风机单元110和空气调节主体单元120的实例，但是车内或室内空气调节单元100可具有鼓风机单元110和空气调节主体单元120不能分开的单个单元结构。
此外，在上述实施例中，鼓风机111被布置在蒸发器122和加热芯123的在空气流方向上的上游。然而，该鼓风机111可被布置在蒸发器122和加热芯123的在空气流方向上的下游。
因此，在实施本发明中，不会受到车辆空调器的结构的特别影响。相应地，本发明可适合于各种结构的车辆空调器。
(7)上述实施例的每个仅仅意图说明实施实例。相应地，如果需要，在可应用的范围内，这些实施例可以适当地结合。
虽然参照优选实施例显示和描述了本发明，但是本领域所属技术人员会知道：在不背离所附权利要求确定的本发明的精神和范围的情况下，可进行多种改变和修改。

Claims (30)

1.车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端(141、142、143、144)，其中：当空气被鼓风机(111)吹入空气调节箱(121)并由空气调节箱中的热交换器(122、123)进行热交换时，生成所述空调空气，所述空气管道包括：
上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；
下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；
弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)；和
通路分割壁(2)，所述通路分割壁(2)被设置在弯曲部(3)中，并将弯曲部(3)的通路分成布置在弯曲外周侧的第一通路(6)和布置在弯曲内周侧的第二通路(7)，
其中：弯曲部(3)具有宽度尺寸(W3)，所述宽度尺寸(W3)对应于或等于沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的、第一通路和第二通路(6、7)的横断面宽度(W6、W7)与沿该布置方向的、通路分割壁(2)的横断面宽度(W2)的总和，所述宽度尺寸(W3)比上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)中的至少一个更大，所述空气管道进一步包括：
布置在下游侧管道部(5)的下游侧的第一管道部(461)和第二管道部(462)，
其中，第一管道部(461)具有向下游侧管道部(5)的下游方向逐渐减小的管道宽度(W461)，以及
第二管道部(462)具有比下游侧管道部(5)的管道宽度(W5)更小的恒定管道宽度(W462)。
2.车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，其中：当空气被鼓风机(111)吹入空气调节箱(121)并由空气调节箱中的热交换器(122、123)进行热交换时，生成所述空调空气，所述空气管道包括：
上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；
下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；
弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)；和
通路分割壁(2)，所述通路分割壁(2)被设置在弯曲部(3)中，并将弯曲部(3)的通路分成布置在弯曲外周侧的第一通路(6)和布置在弯曲内周侧的第二通路(7)，
其中：弯曲部(3)具有宽度尺寸(W3)，所述宽度尺寸(W3)对应于或等于沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的、第一通路和第二通路(6、7)的横断面宽度(W6、W7)与沿该布置方向的、通路分割壁(2)的横断面宽度(W2)的总和，所述宽度尺寸(W3)比上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)中的至少一个更大，以及
下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)比上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)小。
3.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述通路分割壁(2)包括：第一通路侧壁表面(2a)，所述第一通路侧壁表面(2a)面对第一通路(6)并具有近似与弯曲部(3)的外周侧内壁表面(3a)一致的形状；和第二通路侧壁表面(2b)，所述第二通路侧壁表面(2b)面对第二通路(7)并近似与弯曲部(3)的内周侧内壁表面(3b)一致，以允许第一通路和第二通路(6、7)中的每个都具有沿空调空气的流动方向基本恒定的通路横断面面积。
4.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述通路分割壁(2)包括：
第一通路侧壁表面(2a)，所述第一通路侧壁表面(2a)面对第一通路(6)并至少在第一通路侧壁表面(2a)的部分区域具有平面形状；和
第二通路侧壁表面(2b)，所述第二通路侧壁表面(2b)面对第二通路(7)并至少在第二通路侧壁表面(2b)的部分区域具有平面形状。
5.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述通路分割壁(2)被构造为：面对第一通路(6)的第一通路侧壁表面(2a)沿空调空气的流动方向的外周侧长度(S1)与面对第二通路(7)的第二通路侧壁表面(2b)沿空调空气的流动方向的内周侧长度(S2)的比值(S1/S2)大约在1.1到2.0的范围内。
6.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述通路分割壁(2)具有沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的宽度，所述宽度从空气流方向上的上游端(2c)向空气流方向上的中间部(2d)逐渐增加，并且从中间部(2d)向着空气流方向上的下游端(2e)逐渐减小，以允许通路分割壁(2)具有相对于经过中间部(2d)的假想线(2f)线对称的基本月牙形的形状。
7.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：
所述通路分割壁(2)通过如下方式形成：将构成管道主体(1)的壁(11)的上部和下部壁部(11a、11b)成型为向管道主体(1)的内部凹陷；或仅将上部壁部(11a)成型为向管道主体(1)的内部凹陷；和
在上部和下部壁部(11a、11b)中的至少一个被成型为向管道主体(1)的内部凹陷以形成通路分割壁(2)的区域，上部和下部壁部(11a、11b)彼此完全接触或基本不彼此接触。
8.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述通路分割壁(2)通过如下方式形成：单独形成管道主体(1)的上部和下部壁部(11a、11b)；连接上部和下部壁部(11a、11b)的凹陷部；和连接上部和下部壁部(11a、11b)。
9.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，还包括：
衬里材料，该衬里材料分别被附于上游侧管道部(4)的内壁表面、下游侧管道部(5)的内壁表面、弯曲部(3)的内周侧内壁表面和通路分割壁(2)的表面。
10.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，还包括：
分别附于上游侧管道部(4)的内壁表面、下游侧管道部(5)的内壁表面、弯曲部(3)的内周侧内壁表面和通路分割壁(2)的表面的声音吸附材料。
11.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：通路分割壁(2)的表面具有凸起或凹陷结构；并且对应于通路分割壁(2)的表面上的凸起或凹陷结构的凹陷或凸起结构被设置在弯曲部(3)的外周侧和内周侧内壁表面(3a、3b)处。
12.根据权利要求1或2所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述弯曲部(3)的第一通路(6)被分成多条通路，并且所述弯曲部(3)的第二通路(7)被部分分成多条通路。
13.车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，其中：当空气被鼓风机(111)吹入空气调节箱(121)并由空气调节箱中的热交换器(122、123)进行热交换时，生成所述空调空气，所述空气管道包括：
上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；
下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；和
弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)，
其中：所述弯曲部(3)包括第一通路(6)和第二通路(7)，所述第一通路(6)和第二通路(7)用于将从上游侧管道部(4)流来的空调空气向弯曲部中的弯曲外周侧和弯曲内周侧分支，以沿弯曲外周侧和弯曲内周侧引导空调空气；和
其中：弯曲部(3)具有宽度尺寸(W3)，所述宽度尺寸(W3)对应于或等于沿第一通路和第二通路(6、7)的布置方向的、第一通路和第二通路(6、7)的横断面宽度(W6、W7)与沿该布置方向的、第一通路(6)和第二通路(7)之间的距离(W2)的总和，弯曲部(3)的宽度尺寸(W3)比上游侧管道部(4)的横断面宽度(W4)和下游侧管道部(5)的横断面宽度(W5)中的至少一个更大。
14.根据权利要求13所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：弯曲部(3)的第一通路和第二通路(6、7)由单独的管构成。
15.根据权利要求14所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：确定第一通路和第二通路(6、7)的单独的管中的外周侧的一个向车辆的上侧或下侧迂回或弯曲。
16.车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，其中：当空气被鼓风机(111)吹入空气调节箱(121)，并然后通过空气调节箱中的热交换器(122、123)进行热交换时，生成所述空调空气，所述空气管道包括：
上游侧管道部(4)，来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；
下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)中；
弯曲部(3)，所述弯曲部(3)位于上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)之间，用于使经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向转向，并用于将来自上游侧管道部(4)的空调空气引导到下游侧管道部(5)；和
通路分割壁(2)，所述通路分割壁(2)被设置在弯曲部(3)中，并将弯曲部(3)的通路分成布置在弯曲外周侧的第一通路(6)和布置在弯曲内周侧的第二通路(7)，
其中：所述通路分割壁(2)具有：面对第一通路(6)的第一通路侧壁表面(2a)；和面对第二通路(7)的第二通路侧壁表面(2b)；和
其中：所述通路分割壁(2)被构造为：面对第一通路(6)的第一通路侧壁表面(2a)的沿空调空气的流动方向的外周侧长度(S1)与面对第二通路(7)的第二通路侧壁表面(2b)的沿空调空气的流动方向的内周侧长度(S2)的比值(S1/S2)约在1.1到2.0的范围内。
17.根据权利要求1、2、13和16中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：至少在部分区域，所述上游侧管道部(4)具有基本直的或直线状的形状，以使空调空气的流动方向基本恒定。
18.根据权利要求1、2、13和16中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：至少在部分区域，所述下游侧管道部(5)包括基本直的或直线状的形状，以使空调空气的流动方向基本恒定。
19.车辆空气调节用的空气管道，用于将空调空气引导到车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，其中：当空气被鼓风机(111)吹入空气调节箱(121)并通过空气调节箱中的热交换器(122、123)进行热交换时，生成所述空调空气，所述空气管道包括：
上游侧管道部(4)，所述上游侧管道部(4)以基本直的或直线状的形状延伸，并且来自空气调节箱(121)的空调空气流入所述上游侧管道部(4)中；
以基本直的或直线状的形状延伸的下游侧管道部(5)，所述下游侧管道部(5)沿与经过上游侧管道部(4)的空调空气的流动方向不同的方向吹出空调空气；
弯曲部(3)，所述弯曲部(3)连接上游侧管道部(4)和下游侧管道部(5)；和
布置在弯曲部(3)中的分割部件(2)，所述分割部件(2)用于将弯曲部(3)的内部分成布置在弯曲内周侧的第一通路(6)和布置在弯曲外周侧的第二通路(7)，
其中：所述弯曲部(3)具有下述形状中的至少一种：在包括或平行于在上游侧管道部(4)中流动的空调空气的上游空气流方向和在下游侧管道部(5)中流动的空调空气的下游空气流方向的基准截面上，外交叉线(3a)在外基准线(23a)外侧延伸的形状，和内交叉线(3b)在内基准线(23b)的内侧延伸的形状，
其中：所述外基准线(23a)是通过上游空气流方向和下游空气流方向与其相切(31、32)的圆弧，连接上游侧管道部(4)的外周侧内壁表面(4a)和下游侧管道部(5)的外周侧内壁表面(5a)的线；
其中：所述内基准线(23b)是通过上游空气流方向和下游空气流方向与其相切(33、34)的圆弧，连接上游侧管道部(4)的内周侧内壁表面(4b)和下游侧管道部(5)的内周侧内壁表面(5b)的线；
其中：所述外交叉线(3a)是弯曲部(3)的外周侧内壁表面和基准截面之间的交叉线；
其中：所述内交叉线(3b)是弯曲部(3)的内周侧内壁表面和基准截面之间的交叉线，和
其中：所述分割部件(2)包括：壁表面(2a)，所述壁表面(2a)布置在第一通路(6)侧以与弯曲部(3)的外周侧内壁表面一致；和壁表面(2b)，所述壁表面(2b)布置在第二通路(7)侧以与弯曲部(3)的内周侧内壁表面一致。
20.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述上游侧管道部(4)具有沿空调空气的流动方向的约85mm或更大的长度，所述长度是可被安装在车辆中的长度。
21.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述上游侧管道部(4)具有沿空调空气的流动方向的约121mm或更大的长度，所述长度是可被安装在车辆中的长度。
22.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述上游侧管道部(4)具有沿空调空气的流动方向的约212mm或更大的长度，所述长度是可被安装在车辆中的长度。
23.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述下游侧管道部(5)具有沿空调空气的流动方向的大约在42mm到500mm的范围的长度。
24.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述下游侧管道部(5)具有沿空调空气的流动方向的大约在60mm到500mm的范围的长度。
25.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述下游侧管道部(5)具有沿空调空气的流动方向的大约在106mm到500mm的范围的长度。
26.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述弯曲部(3)在空调空气的流动方向上刚好在车辆车厢出口端口(141、142、143、144)之前布置，并具有约45°到180°范围的弯曲角度。
27.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：所述弯曲部(3)被构造为：通过第一通路和第二通路(6、7)的通路断面的中心延伸的第一通路和第二通路(6、7)的通路长度之间的差(L1-L2)大约在0.085m到0.215m的范围。
28.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：第一通路(6)和第二通路(7)被构造为：在弯曲部(3)的横断面处的第一通路(6)和第二通路(7)的横断面之间的比值被设定为：当第一通路(6)和第二通路(7)的横断面中的一个横断面被设定为1时，第一通路(6)和第二通路(7)的横断面中的另一个横断面被设定在从0.7到1.3的范围。
29.根据权利要求1、2、13、16和19中的任何一项所述的车辆空气调节用的空气管道，其中：车辆车厢出口端口(141、142、143、144)具有栅格(52)，所述栅格(52)用于调节空调空气的吹动方向。
30.车辆用的空调器，包括：
空气调节箱(121)，所述空气调节箱(121)用于容纳适合于与将被调节的空气进行热交换的热交换器(122、123)；
根据权利要求1、2、13、16和19中的任意一项所述的空气管道(131、132、133、134)；
车辆车厢出口端口(141、142、143、144)，所述车辆车厢出口端口(141、142、143、144)用于将从空气管道(131、132、133、134)流来的空调空气排放到车辆车厢中；和
鼓风机(111)，所述鼓风机(111)用于经空气管道(131、132、133、134)，将来自空气调节箱(121)的空调空气吹向车辆车厢出口端口(141、142、143、144)。
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