CN101687505A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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CN101687505A CN200880023748A CN200880023748A CN101687505A CN 101687505 A CN101687505 A CN 101687505A CN 200880023748 A CN200880023748 A CN 200880023748A CN 200880023748 A CN200880023748 A CN 200880023748A CN 101687505 A CN101687505 A CN 101687505A
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冈川洋平
伊东洋
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Abstract

一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有内燃机和发电马达、蓄电器和驱动力辅助单元，所述混合动力车辆的控制装置具有：切换单元，其从至少包括通常行驶档和使对所述蓄电器的充电优先的充电优先档的多个行驶档中，选择并切换合适的行驶档；和阈值增大单元，其在由该切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大所述预定判定阈值。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车辆的控制装置。
本申请把日本特愿2007-183462号专利作为基础申请，并在此取入其内容。
背景技术
以往，例如已经公知有下述的混合动力车辆(例如参照专利文献1)，该混合动力车辆具有作为驱动源的内燃机和电动马达，至少将内燃机或电动马达中的任一方的驱动力传递给驱动轮来进行行驶，在上坡道路行驶时相对降低电动马达的再生转矩，由此防止产生过度的减速感，确保预期的驾驶性能。
在这种混合动力车辆中进行如下设定，例如在从平坦道路向上坡道路移动时等，在驾驶员的油门操作量大于预定的阈值时，使电动马达进行动力工作，利用电动马达的驱动力来辅助(支援)内燃机的驱动力。
专利文献1：日本特开2005-269793号公报
但是，在上述现有技术的混合动力车辆的控制装置中，在上坡道路上行驶时仅相对地降低电动马达的再生转矩，或增大电动马达对内燃机的辅助量，所以例如在上坡道路的行驶时间长的情况下、和上坡道路的上坡斜度是相对陡的斜度的情况下等，有可能导致驱动电动马达所需要的电气能量的蓄电器中的蓄电量不足，产生不能确保预期的上坡行驶性能的问题。
发明内容
本发明就是鉴于上述情况而提出的，其目的在于，提供一种能够确保预期的上坡行驶性能的混合动力车辆的控制装置。
为了解决上述问题并达到相关目的，本发明采用了下述方案。
即，
(1)本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，所述驱动力辅助单元利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置具有：切换单元，其从至少包括通常行驶档和使对所述蓄电器的充电优先的充电优先档的多个行驶档中，选择并切换合适的行驶档；和阈值增大单元，其在由该切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大所述预定判定阈值。
(2)在所述(1)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以具有发电量增大单元，在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，所述发电量增大单元增大所述发电马达的发电量。
(3)本发明提供又一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，所述驱动力辅助单元利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置具有：斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；和阈值增大单元，在由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度大于预定斜度时，所述阈值增大单元增大所述预定判定阈值。
(4)在所述(3)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以具有发电量变更单元，在由所述斜度获取单元获取的所述上坡斜度为预定阈值斜度以下时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电马达的发电量以增大趋势变化，在所述上坡斜度大于预定阈值斜度时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电量以减小趋势变化。
(5)在所述(1)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以具有发电量增大单元，在车辆的行驶状态是恒速行驶状态、而且由所述切换单元选择了所述充电优先档时，所述发电量增大单元增大所述发电马达的发电量。
(6)在所述(3)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以具有发电量变更单元，在车辆的行驶状态是恒速行驶状态、而且由所述斜度获取单元获取的所述上坡斜度为预定阈值斜度以下时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电马达的发电量以增大趋势变化，在车辆的行驶状态是恒速行驶状态、而且所述上坡斜度大于所述预定阈值斜度时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电量以减小趋势变化。
(7)在所述(1)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以具有发电量增大单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，禁止车辆停车时的所述内燃机的空转运转停止，并且与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
(8)在所述(3)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以具有发电量增大单元，其在由所述斜度获取单元获取的所述上坡斜度大于所述预定斜度时，禁止车辆停车时的所述内燃机的空转运转停止，并且与所述上坡斜度为所述预定斜度以下时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
(9)本发明提供另一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，其在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置具有：切换单元，其从至少包括通常行驶档和使对所述蓄电器的充电优先的充电优先档的多个行驶档中，选择并切换合适的行驶档；和发电量增大单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
(10)在所述(9)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以还具有：余量获取单元，其获取所述蓄电器的余量；和空转转速设定单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，根据由所述余量获取单元获取的所述余量，设定在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的空转转速，所述空转转速设定单元在所述余量达到预定余量以下时，与所述余量大于所述预定余量时相比，增大所述空转转速。
(11)在所述(9)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以还具有：余量获取单元，其获取所述蓄电器的余量；和空转转速设定单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，根据由所述余量获取单元获取的所述余量，设定在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的空转转速，所述空转转速设定单元设定成随着所述余量降低，使所述空转转速以增大趋势变化。
(12)在所述(9)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以还具有：余量获取单元，其获取所述蓄电器的余量；判定单元，其根据在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中、由所述余量获取单元获取的所述余量是否为预定阈值余量以下的判定结果，判定在执行所述空转运转的过程中可否执行所述发电马达的发电动作；和阈值余量增大单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大所述预定阈值余量。
(13)在所述(9)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以还具有空转停止禁止单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，禁止车辆停车时的所述内燃机的空转运转停止。
(14)本发明提供又一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，其在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置具有：斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和发电量增大单元，其在所述车辆停车在所述上坡道路上时，与该车辆停车在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
(15)本发明提供又一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，其在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置具有：斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和发电量增大单元，其在所述车辆停车在所述上坡道路上时，与该车辆停车在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量，并且增大空转转速。
(16)在所述(1)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以还具有：斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和发电量增大单元，其在所述车辆停车在所述上坡道路上时，与该车辆停车在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
(17)在所述(1)记述的混合动力车辆的控制装置中，所述混合动力车辆的控制装置也可以还具有：斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和发电量增大单元，其在所述车辆停车在所述上坡道路上时，与该车辆停车在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量，并且增大空转转速。
根据本发明的所述(1)的混合动力车辆的控制装置，在选择了充电优先档时，与选择了通常行驶档时相比，增大针对车辆的驱动力指令的预定判定阈值，该预定判定阈值用于判定是否利用发电马达的驱动力来辅助内燃机的驱动力。由此，在充电优先档时能够抑制发电马达的驱动，抑制发电马达的驱动所需要的电力消耗，能够防止蓄电器的余量过度降低。并且，例如在长时间进行上坡道路的行驶的情况下、和上坡道路的上坡斜度是相对较陡的斜度的情况下等，也能够确保发电马达的预期的驱动力。
另外，在采用所述(2)的结构的情况下，在选择了充电优先档时，与选择了通常行驶档时相比，增大发电马达的发电量，所以能够增大蓄电器的余量，能够容易确保发电马达的预期的驱动力。
并且，根据本发明的所述(3)的混合动力车辆的控制装置，在上坡斜度大于预定斜度时，增大针对车辆的驱动力指令的预定判定阈值，该预定判定阈值用于判定是否利用发电马达的驱动力来辅助内燃机的驱动力。由此，在上坡道路时能够抑制发电马达的驱动，抑制发电马达的驱动所需要的电力消耗，能够防止蓄电器的余量过度降低。并且，例如在长时间进行上坡道路的行驶的情况下、和上坡道路的上坡斜度是相对较陡的斜度的情况下等，也能够确保发电马达的预期的驱动力。
另外，在采用所述(4)的结构的情况下，在上坡斜度为预定阈值斜度以下时，设定成随着上坡斜度增大，使发电量以增大趋势变化，在上坡斜度大于预定阈值斜度时，设定成随着上坡斜度增大，使发电量以减小趋势变化。由此，能够增大蓄电器的余量，并确保预期的上坡行驶性能。
另外，在采用所述(5)的结构的情况下，在选择了充电优先档的恒速行驶状态下，增大发电量。由此，通过利用内燃机确保车辆的驱动力，并抑制发电马达的驱动，能够确保预期的车辆行驶性能，并增大蓄电器的余量。
另外，在采用所述(6)的结构的情况下，在恒速行驶状态下，在上坡斜度为预定阈值斜度以下时，设定成随着上坡斜度增大，使发电量以增大趋势变化，在上坡斜度大于预定阈值斜度时，设定成随着上坡斜度增大，使发电量以减小趋势变化。由此，能够增大蓄电器的余量，并确保预期的上坡行驶性能。
另外，在采用所述(7)的结构的情况下，在选择了充电优先档的车辆停车时，禁止空转运转停止，同时增大发电量。由此，能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。
另外，在采用所述(8)的结构的情况下，在车辆停车时的上坡斜度大于预定斜度时，禁止空转运转停止，同时增大发电量。由此，能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。并且，能够确保在上坡道路时辅助内燃机的驱动力所需要的发电马达的预期的驱动力。
并且，根据本发明的所述(9)的又一混合动力车辆的控制装置，在选择了充电优先档时，与选择了通常行驶档时相比，增大在车辆停车时执行空转运转的过程中的发电量。由此，能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。
另外，在采用所述(10)的结构的情况下，在选择了充电优先档的车辆停车时，在蓄电器的余量达到预定余量以下时，增大空转转速。由此，能够利用基于内燃机的驱动力的发电来确保预期的余量。
另外，在采用所述(11)的结构的情况下，在选择了充电优先档的车辆停车时，随着蓄电器的余量降低，使空转转速以增大趋势变化。由此，能够利用基于内燃机的驱动力的发电来确保预期的余量。
另外，在采用所述(12)的结构的情况下，在选择了充电优先档时，与选择了通常行驶档时相比，增大针对余量的预定阈值余量(即，允许执行发电动作的上限阈值)，该预定阈值余量用于判定在车辆停车时内燃机执行空转运转的过程中可否执行发电马达的发电动作。由此，对于蓄电器的余量能够增大允许执行发电动作的区域，能够容易增大余量。
另外，在采用所述(13)的结构的情况下，在选择了充电优先档的车辆停车时，禁止空转运转停止，所以能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。由此，能够确保发电马达的预期的驱动力。
并且，根据本发明的所述(14)的又一混合动力车辆的控制装置，在车辆停车在上坡道路时增大发电量，所以能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。由此，能够确保在上坡道路时辅助内燃机的驱动力所需要的发电马达的预期的驱动力。
并且，根据本发明的所述(15)的又一混合动力车辆的控制装置，在车辆停车在上坡道路时增大发电量，同时增大空转转速，所以能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。由此，能够确保在上坡道路时辅助内燃机的驱动力所需要的发电马达的预期的驱动力。
另外，在采用所述(16)的结构的情况下，在车辆按照充电优先档行驶时，能够抑制发电马达的驱动，抑制发电马达的驱动所需要的电力消耗，同时在车辆停车在上坡道路时增大发电量，所以能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。由此，能够确保在上坡道路时辅助内燃机的驱动力所需要的发电马达的预期的驱动力。
另外，在采用所述(17)的结构的情况下，在车辆按照充电优先档行驶时，能够抑制发电马达的驱动，抑制发电马达的驱动所需要的电力消耗，同时在车辆停车在上坡道路时增大发电量，并增大空转转速，所以能够利用基于内燃机的驱动力的发电来增大蓄电器的余量。由此，能够确保在上坡道路时辅助内燃机的驱动力所需要的发电电动马达的预期的驱动力。
附图说明
图1是本发明的一个实施方式的混合动力车辆的结构图。
图2是表示该实施方式的预定通常状态和充电优先状态时的辅助执行判定阈值的变化的一例的曲线图。
图3是表示该实施方式的加速状态下的辅助量与上坡斜度DE或油门开度AP的对应关系的一例的曲线图。
图4是表示该实施方式的预定通常状态和充电优先状态时的动力性能系数的变化的一例的曲线图。
图5是表示针对该实施方式的匀速行驶速度状态下的多个预定的上坡斜度DE和油门开度AP分别设定的、辅助量与上坡斜度DE或油门开度AP的对应关系的一例的曲线图。
图6是表示该实施方式的匀速行驶速度状态下的发电量与上坡斜度DE或油门开度AP的对应关系的一例的曲线图。
图7是表示该实施方式的匀速行驶速度状态下的预定通常状态和充电优先状态时的发电量与引擎转速NE的对应关系的一例的曲线图。
图8是表示该实施方式的空转运转状态下的预定通常状态和充电优先状态时的空转转速与余量SOC的对应关系的一例的曲线图。
图9是表示该实施方式的空转运转状态下的预定通常状态和充电优先状态时的发电量与余量SOC的对应关系的一例的曲线图。
图10是表示该实施方式的控制加速状态和轻微加速状态下的发动机的辅助动作的处理的流程图。
标号说明
11内燃机；12马达(发电马达)；15高压电池(蓄电器)；16控制装置(驱动力辅助单元、切换单元、阈值增大单元、发电量增大单元、发电量变更单元、余量获取单元、空转转速设定单元、判定单元、阈值余量增大单元、空转停止禁止单元、行驶道路判定单元)；24斜度传感器(斜度获取单元)。
具体实施方式
以下，参照附图说明本发明的一个实施方式的混合动力车辆的控制装置。
本实施方式的混合动力车辆1如图1所示，是将内燃机(ENG)11、马达(MOT)12、变速器(T/M)13串联连接形成的并行式混合动力车辆。内燃机11和马达12双方的驱动力通过变速器13和差速器(未图示)分配传递给左右驱动轮W、W。在混合动力车辆1减速时，当驱动力从驱动轮W侧传递到马达12侧时，马达12作为发电机发挥作用，产生所谓的再生制动力，把车体的运动能量作为电气能量回收。对应于混合动力车辆1的运转状态，马达12通过内燃机11的输出被驱动成为发电机，产生发电能量。
马达12例如是3相(U相、V相、W相)的DC无刷马达等，并与控制该马达12的驱动和发电的动力驱动单元(PDU)14连接。
动力驱动单元14构成为具有采用脉宽调制(PWM)的PWM反相器，该PWM反相器具有使用多个例如晶体管的开关元件进行桥接形成的电桥电路。
与在动力驱动单元14上连接有高压电池15，该高压电池15与马达12进行电力(例如，在马达12的驱动或辅助动作时提供给马达12的供给电力、在马达12通过再生动作或升压驱动来发电时从马达12输出的输出电力)的授受。
并且，动力驱动单元14接受来自控制装置16的控制指令，并控制马达12的驱动和发电。例如，在进行马达12的驱动时，根据从控制装置16输出的转矩指令，把从高压电池15输出的直流电力转换为3相交流电力，并提供给马达12。另一方面，在进行马达12的发电时，把从马达12输出的3相交流电力转换为直流电力，并对高压电池15充电。
该动力驱动单元14的电力转换动作根据下述脉冲来控制，该脉冲从控制装置16被输入到构成PWM反相器的电桥电路的各个晶体管的栅极，亦用于通过脉宽调制(PWM)来驱动各个晶体管导通/截止的脉冲。该脉冲的占空比、即导通/截止的比率的映射(map)(数据)被预先存储在控制装置16中。
用于驱动由各种辅机类构成的电气负荷17的12V电池18经由DC-DC转换器19与动力驱动单元14和高压电池15并联连接。
由控制装置16控制电力转换动作的DC-DC转换器19例如是双向的DC-DC转换器，其把高压电池15的端子间电压、或者使马达12进行再生动作或升压驱动时的动力驱动单元14的端子间电压降压到预定的电压值，对12V电池18充电，并且在高压电池15的余量(SOC：State Of Charge，充电状态)降低的情况下，能够使12V电池18的端子间电压升压并对高压电池15充电。
控制装置16控制与内燃机11和马达12的运转状态对应的车辆的状态、动力驱动单元14和DC-DC转换器19的各个电力转换动作、电气负荷17的动作状态等。
为此，向控制装置16输入例如从检测动力设备(即内燃机11和马达12)的状态的各种传感器输出的信号、和表示对应于驾驶员的输入操作的变速器13的状态SH的从移位开关28输出的信号，所述传感器例如包括：转速传感器21，其检测内燃机11的引擎转速NE；旋转角传感器(省略图示)，其检测马达12的转子的磁极位置(相位角)；车轮速度传感器22，其检测从动轮的旋转速度(车轮速度)NW，以便检测车辆的速度(车速)；油门开度传感器23，其检测与驾驶员的油门操作量相关的油门开度AP；斜度传感器24，其检测行驶道路的斜度(例如上坡斜度DE)；电流传感器25，其检测高压电池15的充电电流和放电电流(电池电流IB)；电压传感器26，其检测高压电池15的端子间电压(电池电压VB)；温度传感器27，其检测高压电池15的温度(电池温度TB)。
斜度传感器24根据加速度传感器的检测结果和例如车辆的驱动力的检测值与预先设定的平坦道路上的车辆的行驶阻力的比较结果等，检测行驶道路的斜度，所述加速度传感器检测例如在车辆停车时车辆的前后方向的加速度。
控制装置16例如利用电流累计法等检测高压电池15的余量SOC。在该电流累计法中，控制装置16每预定期间将由电流传感器25检测到的高压电池15的充电电流和放电电流累计，并计算累计充电量和累计放电量，将这些累计充电量和累计放电量与初始状态或即将开始充放电之前的余量进行相加或相减，由此计算余量SOC。此时，控制装置16例如针对因电池温度TB而变化的内部电阻等进行预定的校正处理，进行对应于高压电池15的蓄电电压VB的预定的校正处理。
本实施方式的混合动力车辆1具有上述结构。下面，说明该混合动力车辆1的控制装置16的动作。
控制装置16在例如根据从移位开关28输出的信号，检测到与驾驶员的输入操作对应的变速器13的状态SH从与通常行驶模式对应的D档变更为能够获得相对较大的引擎制动的L档的情况下，或者在根据例如从斜度传感器24输出的信号检测到行驶道路具有预定的上坡斜度的情况下等，将内燃机11和马达12的运转状态从预定的通常状态切换为使对高压电池15的充电相对优先的充电优先状态。
例如，如下述表1所示的充电优先状态那样，控制装置16根据包括车辆的行驶状态和停止状态的预定的车辆状态、和高压电池15的预定的余量SOC，设定控制内燃机11和马达12的运转状态时的预定的控制状态，另外对各个控制状态设定与行驶道路的上坡斜度DE对应的预定的控制内容。
(表1)
  车辆状态  SOC   控制状态  平缓上坡(油门开度：小)  中等上坡(油门开度：中)  陡上坡(油门开度：大～最大)
  加速  高   辅助  辅助量降低或零  辅助量降低或零  辅助量增大(与通常状态相同)
  加速  中   辅助  辅助量降低或零  辅助量降低或零  辅助量增大(与通常状态相同)
  加速  低   加速充电  发电量增大  发电量增大  发电量降低或零
  小加速  高   辅助  辅助量降低或零  辅助量降低或零  辅助量增大(与通常状态相同)
  小加速  中   辅助  辅助量降低或零  辅助量降低或零  辅助量增大(与通常状态相同)
  小加速  低   加速充电  发电量增大  发电量增大  发电量降低或零
  匀速行驶  高   匀速行驶充电  发电量降低或零(与通常状态相同)  发电量降低或零(与通常状态相同)  发电量降低或零(与通常状态相同)
  匀速行驶  中   匀速行驶充电  发电量增大  发电量增大  发电量降低或零
  匀速行驶   低   匀速行驶充电  发电量增大  发电量增大  发电量降低或零
  停车   高   空转停止  执行(与通常状态相同)  禁止执行(与通常状态相同)  禁止执行(与通常状态相同)
  停车   中   空转停止  执行(与通常状态相同)  禁止执行(与通常状态相同)  禁止执行(与通常状态相同)
  停车   低   空转充电NE增大  发电量增大  发电量增大  发电量增大
  减速   -   再生  预定再生量(与通常状态相同)  预定再生量(与通常状态相同)  预定再生量(与通常状态相同)
例如，在上述表1中，预定的车辆状态包括基于相对较大的加速度的加速状态、基于相对较小的加速度的小加速状态、基于大致恒速行驶的匀速行驶状态、停车状态、和减速状态。
预定的余量SOC包括余量SOC相对较高的高状态、余量SOC相对较低的低状态、余量SOC为高状态和低状态之间的中状态。
预定的控制状态包括：利用马达12的驱动力来辅助内燃机11的驱动力的辅助状态；在加速状态或小加速状态下，利用内燃机11的驱动力使马达12作为发电机动作的加速充电状态；在匀速行驶状态下，利用内燃机11的驱动力使马达12作为发电机动作的匀速行驶充电状态；在车辆停车时的空转运转状态下，利用内燃机11的驱动力使马达12作为发电机动作的空转充电状态；在减速状态下使马达12进行再生动作的再生状态。
首先，控制装置16在将内燃机11和马达12的运转状态选择为充电优先状态时，把针对对车辆的驱动力指令(例如油门开度AP)的预定判定阈值、即用于判定是否执行利用马达12的驱动力来辅助内燃机11的驱动力的辅助动作的辅助执行判定阈值变更为比预定的通常状态时更高的值。
例如，如图2所示，在将辅助执行判定阈值从预定的通常状态下的阈值AP1切换为充电优先状态下的阈值AP2(＞AP1)时，相对于油门开度AP和车辆的转矩，禁止执行辅助动作的区域增大，例如，在如上述表1所示的加速状态和小加速状态下的余量SOC为高状态和中状态时那样，在油门开度AP相对较小或为中等程度、且行驶道路的上坡斜度DE相对较小或为中等程度的平缓上坡或中等上坡的状态下，辅助量被设定为零，禁止执行辅助动作。
另外，控制装置16在选择了充电优先状态时，与预定的通常状态时相比，使马达12借助内燃机11的驱动力而进行的发电动作的发电量增大。
并且，当在充电优先状态下允许执行辅助动作的情况下，例如，如图3和上述表1所示的加速状态和小加速状态下的余量SOC为高状态和中状态时那样，控制装置16使辅助量降低为比预定的通常状态(例如图3所示的D档)时更低的值(例如图3所示的L档)，在成为油门开度AP相对较大、且行驶道路的上坡斜度DE相对较大的预定的陡上坡的状态时(例如油门开度AP最大的状态)，将辅助量设定成为与预定的通常状态时的辅助量相同的值。
另外，例如在图3所示的辅助量与上坡斜度DE或油门开度AP的对应关系中，在预定的通常状态下，与上坡斜度DE或油门开度AP的变化无关，设定相对较大的辅助量，在充电优先状态下，将辅助量设定成随着上坡斜度DE或油门开度AP增大，以朝向预定的通常状态时的辅助量增大的趋势变化。
当在充电优先状态下允许执行辅助动作的情况下，例如，如图4所示，控制装置16抑制为了降低内燃机11的燃料消耗而执行的马达12的辅助动作，促进为了确保预期的动力性能(例如上坡性能等)而执行的马达12的辅助动作，把表示马达12的辅助动作的内容的动力性能系数从燃料消耗费辅助侧的零变更为动力性能辅助侧的1。
另外，例如在图4所示的动力性能系数与车辆的速度(车速)的对应关系中，在预定的通常状态下(例如图4所示的D档)，随着车速增大，使动力性能系数以从燃料消耗辅助侧的零朝向动力性能辅助侧的1增大的趋势变化，在充电优先状态下(例如图4所示的L档)，与车速的变化无关，将动力性能系数设定为动力性能辅助侧的1。
由此，在上坡道路中能够优先利用内燃机11的驱动力并确保预期的驱动力，并且防止马达12过度地执行辅助动作，能有效利用马达12的驱动力。
控制装置16例如像上述表1所示的加速状态和小加速状态下的余量SOC为低状态时那样，在充电优先状态下，在油门开度AP相对较小或者为中等程度、且行驶道路的上坡斜度DE为相对较小或中等程度的平缓上坡或中等上坡的状态下，取代辅助状态，设定利用内燃机11的驱动力使马达12作为发电机动作的加速充电状态，将马达12的发电量变更为比预定的通常状态时更高的值。另外，在该情况时，通过增大马达12的发电量，内燃机11的负荷增大。
即使在充电优先状态下设定了加速充电状态的情况下，在油门开度AP相对较大、且行驶道路的上坡斜度DE相对较大的陡上坡的状态下，控制装置16也将马达12的发电量设定为比平缓上坡或中等上坡状态时低或为零。
即，在上坡斜度DE为预定阈值斜度以下的情况下(例如平缓上坡或中等上坡状态)，控制装置16设定成随着上坡斜度DE增大，使马达12的发电量以增大趋势变化，在上坡斜度DE大于预定阈值斜度的情况下(例如陡上坡的状态)，设定成随着上坡斜度DE增大，使发电量以减小趋势变化。
由此，在加速状态和小加速状态下，也能够确保与行驶道路的上坡斜度DE和油门开度AP对应的合适的驱动力，并利用马达12的发电来增大余量SOC，确保马达12的预期的驱动力。
另外，当在充电优先状态下允许执行加速状态和小加速状态时的辅助动作的情况下，例如，如图5所示，控制装置16参照根据针对多个预定的上坡斜度DE和油门开度AP的每一个预先设定的引擎转速NE而变化的辅助量的映射图，设定辅助量。
例如，在图5所示的引擎转速NE与辅助量的对应关系中，设定成随着引擎转速NE增大，使辅助量以减小趋势变化。另外，对于合适的引擎转速NE，设定成随着上坡斜度DE和油门开度AP增大，使辅助量以增大趋势变化。
在基于大致恒速行驶的匀速行驶状态下，控制装置16设定利用内燃机11的驱动力使马达12作为发电机动作的匀速行驶充电状态。针对该匀速行驶充电状态，如果还将内燃机11和马达12的运转状态选择为充电优先状态，例如，如图6和上述表1所示的匀速行驶状态下的余量SOC为小状态和中状态时那样，使发电量增大为比预定的通常状态(例如图6所示的D档)时更高的值(例如图6所示的L档)，在从油门开度AP相对较小、且行驶道路的上坡斜度DE相对较小的平缓上坡的状态，到达油门开度AP相对较大、且行驶道路的上坡斜度DE相对较大的预定的陡上坡的状态(例如油门开度AP最大的状态)时，将发电量设定成为与预定的通常状态时的发电量(例如零)相同的值。
另外，例如在图6所示的发电量与上坡斜度DE或油门开度AP的对应关系中，设定成随着上坡斜度DE或油门开度AP增大，使发电量以朝向零减小的趋势变化。
由此，在余量SOC相对不高的较小状态和中等状态下，能够利用内燃机11确保匀速行驶状态下的预期的驱动力，并利用马达12的发电来增大余量SOC，确保马达12的预期的驱动力。
另外，当在匀速行驶状态下设定了匀速行驶充电状态时，例如，如上述表1所示的匀速行驶状态那样，在余量SOC为高状态时，与预定的通常状态时相同，控制装置16将发电量设定为比余量SOC为小状态和中等状态时低或者为零。
即，在基于大致恒速行驶的匀速行驶状态下，在上坡斜度DE为预定阈值斜度以下时(例如平缓上坡或中等上坡状态)，控制装置16设定成随着上坡斜度DE增大，使马达12的发电量以增大趋势变化。并且，在上坡斜度DE大于预定阈值斜度时(例如陡上坡状态)，设定成随着上坡斜度DE增大，使发电量以减小趋势变化。
当设定了匀速行驶状态下的匀速行驶充电状态时，例如，如图7所示，控制装置16参照根据引擎转速NE而变化的发电量的映射图来设定发电量。
例如，在图7所示的引擎转速NE与发电量的对应关系中，设定成随着引擎转速NE增大，使发电量以增大趋势变化。
当在车辆停车时将内燃机11和马达12的运转状态选择为充电优先状态时，控制装置16把针对余量SOC的预定判定阈值、即用于判定是否执行车辆停车时的内燃机11的空转运转状态下的马达12的发电动作的空转充电执行判定阈值，变更为比预定的通常状态时更高的值。
由此，在充电优先状态下，相对于余量SOC，在空转运转状态下执行马达12的发电动作的区域增大，余量SOC增大。
另外，控制装置16在充电优先状态下，禁止内燃机11的空转运转停止，使借助内燃机11的驱动力而进行的马达12的发电动作的发电量与预定的通常状态相比增大。
而且，控制装置16在余量SOC为预定的余量以下时，使空转运转状态下的引擎转速NE(空转转速)比余量SOC大于预定的余量的情况时增大，或者设定成随着余量SOC降低，使空转转速以增大趋势变化。
当在充电优先状态下允许执行空转充电时，例如，如图8、图9所示，控制装置16使空转运转状态下的内燃机11的引擎转速NE(空转转速)和马达12的发电量增大到比预定的通常状态时(例如图8、图9所示的D档)更高的值(例如图8、图9所示的L档)。并且，控制装置16禁止内燃机11的空转运转停止。
在图8所示的空转转速与余量SOC的对应关系中，在预定的通常状态下，当余量SOC为中状态和高状态时设定成使空转转速不变，当余量SOC为低状态时，设定成随着余量SOC的降低，使空转转速以增大趋势变化，而在充电优先状态下，当余量SOC为高状态时设定成使空转转速不变，当余量SOC为低状态和中状态时，设定成随着余量SOC的降低，使空转转速以增大趋势变化。
在图9所示的空转运转状态下的发电量与余量SOC的对应关系中，在预定的通常状态下，当余量SOC为中状态和高状态时设定成为使发电量不变，当余量SOC为低状态时，设定成随着余量SOC的降低，使发电量以增大趋势变化，而在充电优先状态下，当余量SOC为高状态时设定成使发电量不变，当余量SOC为低状态和中状态时，设定成随着余量SOC的降低，使发电量以增大趋势变化。
当在车辆停车时的充电优先状态下允许执行空转充电时，控制装置16设定成随着上坡斜度增大，使马达12的发电量以增大趋势变化。
控制装置16例如像在上述表1所示的停车状态下油门开度AP相对较小、且行驶道路的上坡斜度DE相对较小的平缓上坡状态时那样，即使在充电优先状态下，在余量SOC为中状态和高状态时，也与预定的通常状态时相同执行空转运转的停止，而在充电优先状态下的余量SOC为低状态时，与预定的通常状态不同，禁止空转运转停止，并增大空转运转状态下的发电量。
控制装置16即使在停车状态下的充电优先状态时，例如，如上述表1所示，在余量SOC为中状态和高状态时，也与预定的通常状态时相同，在油门开度AP相对较小、且行驶道路的上坡斜度DE相对较小的平缓上坡的状态下，执行空转运转的停止，而在油门开度AP为中等程度或相对较大、且行驶道路的上坡斜度DE为中等程度或相对较大的状态即中等上坡或陡上坡的状态下，禁止空转运转停止，并增大空转运转状态下的发电量。
即，控制装置16在上坡斜度DE大于预定的斜度时，禁止空转运转停止，并且与上坡斜度DE为预定的斜度以下时相比，使基于空转运转时的内燃机11的驱动力的马达12的发电量增大。
下面，说明用于控制加速状态和小加速状态下的马达12的辅助动作的处理。
首先，例如在图10所示的步骤S01，获取由转速传感器21检测到的引擎转速NE。
然后，在步骤S02，获取由油门开度传感器23检测到的油门开度AP。
然后，在步骤S03，获取由斜度传感器24检测到的行驶道路的上坡斜度DE。
然后，在步骤S04，获取高压电池15的余量SOC。
然后，在步骤S05，判定上坡斜度DE是否大于预定的第1阈值。
在该判定结果为“否”时，进入后面的步骤S10。
另一方面，在该判定结果为“是”时，进入步骤S06。
并且，在步骤S06，根据与驾驶员的输入操作对应的移位开关28的输出信号，判定变速器13的状态SH是否是L档(充电优先档)。
在该判定结果为“是”时，进入后面的步骤S08。
另一方面，在该判定结果为“否”时，进入步骤S07。
并且，在步骤S07，通过对辅助MAP的映射图检索来获取辅助量，并结束一系列的处理，该辅助MAP用于对预定的通常状态设定与引擎转速NE和油门开度AP对应的辅助量。
并且，在步骤S08，判定高压电池15的余量SOC是否大于预定余量。
在该判定结果为“是”时，进入上述的步骤S07。
另一方面，在该判定结果为“否”时，进入步骤S09。
并且，在步骤S09，通过与针对第1辅助MAP的引擎转速NE和油门开度AP对应的映射图检索来获取辅助量，并结束一系列的处理，该第1辅助MAP例如对应于图5所示的大斜度(或者陡的斜度)。
在步骤S10，判定上坡斜度是否大于比第1阈值小的预定的第2阈值。
在该判定结果为“否”时，进入后面的步骤S14。
另一方面，在该判定结果为“是”时，进入步骤S11。
在步骤S11，根据与驾驶员的输入操作对应的移位开关28的输出信号，判定变速器13的状态SH是否是L档(充电优先档)。
在该判定结果为“否”时，进入上述的步骤S07。
另一方面，在该判定结果为“是”时，进入步骤S12。
在步骤S12，判定高压电池15的余量SOC是否大于预定余量。
在该判定结果为“是”时，进入上述的步骤S07。
另一方面，在该判定结果为“否”时，进入步骤S13。
在步骤S13，通过与针对第2辅助MAP的引擎转速NE和油门开度AP对应的映射图检索来获取辅助量，并结束一系列的处理，该第2辅助MAP例如对应于图5所示的中等斜度。
在步骤S14，根据与驾驶员的输入操作对应的移位开关28的输出信号，判定变速器13的状态SH是否是L档(充电优先档)。
在该判定结果为“否”时，进入上述的步骤S07。
另一方面，在该判定结果为“是”时，进入步骤S15。
在步骤S15，判定高压电池15的余量SOC是否大于预定余量。
在该判定结果为“是”时，进入上述的步骤S07。
另一方面，在该判定结果为“否”时，进入步骤S16。
在步骤S16，通过与针对第3辅助MAP的引擎转速NE和油门开度AP对应的映射图检索来获取辅助量，并结束一系列的处理，该第3辅助MAP例如对应于图5所示的小斜度。
如上所述，根据本实施方式的混合动力车辆1的控制装置16，在选择了充电优先状态时，与选择了预定的通常状态时相比，使用于判定是否利用马达12的驱动力来辅助内燃机11的驱动力的辅助执行判定阈值增大。由此，能够抑制马达12的驱动，抑制马达12的驱动所需要的电力消耗，并能够防止高压电池15的余量SOC过度降低。并且，例如在长时间进行上坡道路的行驶的情况下、或上坡道路的上坡斜度是相对较陡的斜度的情况下等，也能够确保用于辅助内燃机11的驱动力的马达12的预期的驱动力。
另外，在选择了充电优先状态时，与选择了预定的通常状态时相比，使借助内燃机11的驱动力而进行的马达12的发电动作的发电量增大，所以能够增大高压电池15的余量SOC，能够容易确保用于辅助内燃机11的驱动力的马达12的预期的驱动力。
并且，在充电优先状态下的恒速行驶状态或车辆停车时，使马达12的发电量增大，所以与预定的通常状态时相比，能够增大高压电池15的余量SOC。而且，在车辆停车时，禁止空转运转停止，并且在余量SOC达到预定的余量以下时，使空转转速增大，所以能够通过基于内燃机11的驱动力的马达12的发电来容易地确保预期的余量。
并且，在充电优先状态下，与预定的通常状态时相比，使针对余量SOC的空转充电执行判定阈值(即允许执行充电动作的上限阈值)增大，该阈值用于判定可否在车辆停车时的内燃机11执行空转运转的过程中执行马达12的发电动作。由此，能够增大对于高压电池15的余量SOC允许执行发电动作的区域，能够容易增大余量SOC。
另外，在上述实施方式中，在充电优先状态下，控制装置16将针对对车辆的驱动力指令(例如油门开度AP)的辅助执行判定阈值变更为比预定的通常状态时更高的值，但不限于此，例如在由斜度传感器24检测到的上坡斜度DE大于预定斜度时，也可以将辅助执行判定阈值变更为比上坡斜度DE小于预定斜度时(例如平坦道路的状态等)更高的值。
另外，例如在上坡斜度DE大于预定斜度的情况下，在驱动力指令(例如油门开度AP)小于辅助执行判定阈值、即利用内燃机11的驱动力来执行马达12的发电动作的状态下，在上坡斜度DE为预定阈值斜度以下时(例如平缓上坡或中等上坡的状态)，控制装置16设定成随着上坡斜度DE增大，使马达12的发电量以增大趋势变化，并且在上坡斜度DE大于预定阈值斜度时(例如陡上坡的状态)，设定成随着上坡斜度DE增大，使发电量以减小趋势变化。
并且，关于车辆停车时，在车辆停车在上坡道路上时，与车辆停车在平坦道路上时相比，控制装置16使借助空转运转状态下的内燃机11的驱动力而进行的马达12的发电动作的发电量增大，使内燃机11的引擎转速NE(空转转速)增大。
根据该变形例，能够在上坡道路时抑制马达12的驱动，抑制马达12的驱动所需要的电力消耗，并能够防止高压电池15的余量SOC过度降低。由此，例如在长时间进行上坡道路的行驶的情况下、或上坡道路的上坡斜度是相对较陡的斜度的情况下等，也能够确保用于辅助内燃机11的驱动力的马达12的预期的驱动力。另外，根据上坡斜度DE变更发电量，所以能够增大高压电池15的余量SOC，并确保预期的上坡行驶性能。
另外在上述实施方式中，混合动力车辆1构成为将内燃机(ENG)11和马达12和变速器13串联连接形成的并行式混合动力车辆，但不限于此，也可以是其他的混合动力车辆。
产业上的可利用性
根据本发明，能够提供可以确保预期的上坡行驶性能的混合动力车辆的控制装置。

Claims (17)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，所述驱动力辅助单元利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
切换单元，其从至少包括通常行驶档和使对所述蓄电器的充电优先的充电优先档的多个行驶档中，选择并切换合适的行驶档；和
阈值增大单元，其在由该切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大所述预定判定阈值。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有发电量增大单元，在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，所述发电量增大单元增大所述发电马达的发电量。
3.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，所述驱动力辅助单元利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；和
阈值增大单元，在由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度大于预定斜度时，所述阈值增大单元增大所述预定判定阈值。
4.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有发电量变更单元，在由所述斜度获取单元获取的所述上坡斜度为预定阈值斜度以下时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电马达的发电量以增大趋势变化，在所述上坡斜度大于预定阈值斜度时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电量以减小趋势变化。
5.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有发电量增大单元，在车辆的行驶状态是恒速行驶状态、而且由所述切换单元选择了所述充电优先档时，所述发电量增大单元增大所述发电马达的发电量。
6.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有发电量变更单元，在车辆的行驶状态是恒速行驶状态、而且由所述斜度获取单元获取的所述上坡斜度为预定阈值斜度以下时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电马达的发电量以增大趋势变化，在车辆的行驶状态是恒速行驶状态、而且所述上坡斜度大于所述预定阈值斜度时，所述发电量变更单元设定成随着所述上坡斜度增大，使所述发电量以减小趋势变化。
7.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有发电量增大单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，禁止车辆停车时的所述内燃机的空转运转停止，并且与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
8.根据权利要求3所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有发电量增大单元，其在由所述斜度获取单元获取的所述上坡斜度大于所述预定斜度时，禁止车辆停车时的所述内燃机的空转运转停止，并且与所述上坡斜度为所述预定斜度以下时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
9.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，其在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
切换单元，其从至少包括通常行驶档和使对所述蓄电器的充电优先的充电优先档的多个行驶档中，选择并切换合适的行驶档；和
发电量增大单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
10.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有：
余量获取单元，其获取所述蓄电器的余量；和
空转转速设定单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，根据由所述余量获取单元获取的所述余量，设定在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的空转转速，
所述空转转速设定单元在所述余量为预定余量以下时，与所述余量大于所述预定余量时相比，增大所述空转转速。
11.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有：
余量获取单元，其获取所述蓄电器的余量；和
空转转速设定单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，根据由所述余量获取单元获取的所述余量，设定在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的空转转速，
所述空转转速设定单元设定成随着所述余量降低，使所述空转转速以增大趋势变化。
12.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有：
余量获取单元，其获取所述蓄电器的余量；
判定单元，其根据在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中、由所述余量获取单元获取的所述余量是否为预定阈值余量以下的判定结果，判定在执行所述空转运转的过程中可否执行所述发电马达的发电动作；和
阈值余量增大单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，与由所述切换单元选择了所述通常行驶档时相比，增大所述预定阈值余量。
13.根据权利要求9所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有空转停止禁止单元，其在由所述切换单元选择了所述充电优先档时，禁止车辆停车时的所述内燃机的空转运转停止。
14.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，其在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；
行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和
发电量增大单元，其在所述车辆停在所述上坡道路上时，与该车辆停在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
15.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有：作为车辆的动力源的内燃机和发电马达；与该发电马达进行电气能量的授受的蓄电器；和驱动力辅助单元，其在针对所述车辆的驱动力指令大于预定判定阈值时，利用所述发电马达的驱动力来辅助所述内燃机的驱动力，所述混合动力车辆的控制装置的特征在于，具有：
斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；
行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和
发电量增大单元，其在所述车辆停在所述上坡道路上时，与该车辆停在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量，并且增大空转转速。
16.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有：
斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；
行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和
发电量增大单元，其在所述车辆停在所述上坡道路上时，与该车辆停在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量。
17.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，所述混合动力车辆的控制装置还具有：
斜度获取单元，其获取所述车辆的行驶道路的上坡斜度；
行驶道路判定单元，其根据由该斜度获取单元获取的所述上坡斜度，判定所述行驶道路是上坡道路还是平坦道路；和
发电量增大单元，其在所述车辆停在所述上坡道路上时，与该车辆停在所述平坦道路上时相比，增大在车辆停车时所述内燃机执行空转运转的过程中的所述发电马达的发电量，并且增大空转转速。
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