CN103140401A - 行驶模式控制装置、混合动力汽车、行驶模式控制方法、以及程序 - Google Patents

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Abstract

本发明能够根据驾驶者的喜好适当地变更混合动力汽车的驾驶感觉；本发明构成具有行驶模式控制部的混合动力汽车，该行驶模式控制部进行如下控制：即，在选择了第一换档规律时，按照利用电动机进行行驶的行驶时间超过利用发动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制并执行第一换档规律，在选择了第二换档规律时，按照利用发动机进行行驶的行驶时间不少于利用电动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制并执行第二换档规律。

Description

行驶模式控制装置、混合动力汽车、行驶模式控制方法、以及程序
技术领域
本发明涉及行驶模式控制装置、混合动力汽车、行驶模式控制方法以及程序。
背景技术
为了应对驾驶者对于驾驶感觉的喜好，而存在设有能够从多种行驶模式中选择驾驶者喜好的行驶模式的行驶模式控制装置的车辆。在这种行驶模式控制装置中，通过选择行驶模式，从而能够改变例如自动变速时的换档规律(shift schedule)。
例如，在换档规律中存在：更加适应车辆的电位(potential)的普通换档规律(以下称为“第一换档规律”)、和为了更加迅速地应对加速器操作的动力行驶用换档规律(以下称为“第二换档规律”)。在第一换档规律的情况下，以与第二换档规律相比小的转速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位的转换(所谓的“调高档”)。在第二换档规律的情况下，以与第一换档规律相比大的转速进行调高档(shift up)。在第一换档规律的情况下加速感小，但燃油经济性比第二换档规律的情况好，相对于此，在第二换档规律的情况下加速感大，但燃油经济性比第一换档规律的情况差(例如，参照专利文献1)。
【现有技术文献】
【专利文献】
专利文献1：日本公报、特开2008-128192号
发明内容
以下，对于在混合动力汽车中应用上述行驶模式控制装置的情况进行说明。
在具有发动机和电动机的混合动力汽车中，存在利用发动机进行行驶、利用电动机进行行驶、以及由发动机和电动机协作而进行行驶的三种类型的行驶形态，并且，混合动力汽车根据规定的条件选择上述三种行驶形态中的任意一种行驶形态。
在这种混合动力汽车通过电动机进行行驶的情况下，电动机通常在转速上升到一定程度时产生最大转矩，因此低速区域内的转矩稍微有点不足。在这种情况下，即使通过现有的行驶模式控制装置来选择以较大的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位(起步档)向齿轮比小的档位转换的换档规律，与利用发动机进行行驶时相比也存在无法获得充分的加速感的情况。
这样，在将现有的行驶模式控制装置直接应用于混合动力汽车中时，存在难以获得驾驶者所要求的驾驶感觉的情况。
本发明是在上述背景下完成的，其目的在于提供一种能够根据驾驶者的喜好适当地变更混合动力汽车的驾驶感觉的行驶模式控制装置、混合动力汽车、行驶模式控制方法、以及程序。
本发明的一个观点是关于行驶模式控制装置的观点。
本发明的行驶模式控制装置是混合动力汽车的行驶模式控制装置，该混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且，该混合动力汽车具有换档规律选择部，该换档规律选择部根据预先设定的行驶模式的类型而选择进行自动变速的变速器中的换档规律；上述换档规律包括第一换档规律和第二换档规律，第一换档规律和第二换档规律分别以不同的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位的转换，第一换档规律中的加速器开度或车速小于第二换档规律中的加速器开度或车速；
该行驶模式控制装置具有行驶模式控制部，该行驶模式控制部进行如下控制：即，在选择了第一换档规律时，按照利用电动机进行行驶的行驶时间超过利用发动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行第一换档规律，在选择了第二换档规律时，按照利用发动机进行行驶的行驶时间不少于利用电动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行第二换档规律。
例如，行驶模式控制部能够在选择了第二换档规律时禁止仅利用电动机进行行驶。
进而，在本次的运行结束之际选择了第一换档规律时，行驶模式控制部能够在车辆的运行结束之前将该换档规律进行存储，并且，在开始下一次的运行时预先选择第一换档规律。
进而，可以具有选择第一或第二换档规律的选择开关，选择开关具有按钮，在每按压一次按钮时行驶模式便发生转换，在按钮被按压规定时间以上时，行驶模式控制部选择第二换档规律。
本发明的另一观点是关于混合动力汽车的观点。本发明的混合动力汽车具有本发明的行驶模式控制装置。
本发明的进而另一观点是关于行驶模式控制方法的观点。
本发明的行驶模式控制方法是混合动力汽车的行驶模式控制方法，该混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过发动机或电动机进行行驶，或者，能够由发动机和电动机协作而进行行驶，并且，该混合动力汽车具有换档规律选择部，该换档规律选择部根据预先设定的行驶模式的类型而选择进行自动变速的变速器中的换档规律，上述换档规律包括第一换档规律和第二换档规律，第一换档规律和第二换档规律分别以不同的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位的转换，第一换档规律中的加速器开度或车速小于第二换档规律中的加速器开度或车速；
该行驶模式控制方法包括进行如下控制的行驶模式控制步骤，上述控制是：在选择了第一换档规律时，按照利用电动机进行行驶的行驶时间超过利用发动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行第一换档规律，在选择了第二换档规律时，按照利用发动机进行行驶的行驶时间不少于利用电动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行第二换档规律。
本发明的另一其他观点是关于程序的观点。本发明的程序使信息处理装置实现本发明的行驶模式控制装置的功能。
(发明效果)
根据本发明，能够根据驾驶者的喜好适当地变更混合动力汽车的驾驶感觉。
附图说明
图1是表示第一实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。
图2是表示在图1的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。
图3是表示图2的行驶模式控制部进行行驶模式选择处理的流程图。
图4是图2的行驶模式控制部的换档规律曲线图。
图5是表示第二实施方式的混合动力汽车的构成例的框图。
图6是表示在图5的混合动力ECU中所实现功能的构成例的框图。
图7是表示图6的行驶模式控制部进行行驶模式设定处理的流程图。
图8是表示第三实施方式的行驶模式控制部进行PWR模式选择处理的流程图。
(符号说明)
1...混合动力汽车
10...发动机
11...发动机ECU
12...离合器
13...电动机
14...变换器
15...蓄电池
16...变速器
17...电动机ECU
18、18A、18B...混合动力ECU(行驶模式控制装置)
19...车轮
20...钥匙开关
22...行驶模式选择开关
30、30A、30B...行驶模式控制部
31...行驶模式存储部
具体实施方式
(第一实施方式)
以下，参照图1～图4对本发明第一实施方式的混合动力汽车进行说明。
图1是表示混合动力汽车1的构成例的框图。混合动力汽车1是车辆的一例。混合动力汽车1经由半自动变速器的变速设备被发动机(内燃机)10和/或电动机13驱动，并且，能够从多种行驶模式中选择任意一种行驶模式。在此，所谓的“行驶模式”是指为了实现一种驾驶性能(drivability)而对混合动力汽车1进行控制的控制形态，且备有多种行驶模式，从而供驾驶者根据喜好进行适当选择。
另外，所谓的“半自动变速器”是指具有与手动变速器相同的构成但又能够自动进行变速操作(权利要求中所述的自动变速)的变速器(transmission)。
混合动力汽车1构成为具有：发动机10、发动机ECU(ElectronicControl Unit、电控单元)11、离合器12、电动机13、变换器(inverter)14、蓄电池15、变速器16、电动机ECU17、混合动力ECU18、车轮19、以及钥匙开关20。
另外，变速器16具有上述的半自动变速器以及换档部21，并由具有前进档(drive range)(以下，记载为“D(Drive)档”)的换档部21进行操作。
发动机10是内燃机的一例，其由发动机ECU11控制，发动机10通过使汽油、轻油、CNG(Compressed Natural Gas、压缩天然气)、LPG(Liquefied Petroleum Gas、液化石油气)、或者替代燃料等在其内部进行燃烧而产生使轴旋转的动力，并将所产生的动力传递至离合器12。
发动机ECU11是根据来自混合动力ECU18的指示而与电动机ECU17进行联合工作的计算机，其对发动机10的燃料喷射量或配气相位(valve timing)等进行控制。例如，发动机ECU11由CPU(CentralProcessing Unit、中央处理器)、ASIC(Application Specific IntegratedCircuit、专用集成电路)、微处理器(微型计算机)、DSP(Digital SignalProcessor、数字信号处理器)等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O(输入/输出)端口等。
离合器12由混合动力ECU18控制，并且离合器12将来自发动机10的轴输出功率经由电动机13和变速器16而传递至车轮19。即，离合器12在混合动力ECU18的控制下，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接，从而使发动机10的轴输出功率传递至电动机13，或者，通过将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断，从而使发动机10的轴与电动机13的旋转轴能够以互不相同的转速进行旋转。
例如，在混合动力汽车1通过发动机10的动力进行行驶并由此使电动机13发电时、通过电动机13的驱动力而协助发动机10时、以及通过电动机13使发动机10起动时等，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴进行机械连接。
另外，例如在发动机10处于停止或怠速状态而混合动力汽车1通过电动机13的驱动力进行行驶时，以及，发动机10处于停止或怠速状态且混合动力汽车1正在减速或者正行驶于下坡路而电动机13正进行发电(进行电力再生)时，离合器12将发动机10的旋转轴与电动机13的旋转轴之间的机械连接切断。
另外，离合器12与由驾驶者操作离合器踏板而进行动作的离合器不同，离合器12是根据混合动力ECU18的控制而进行动作。
电动机13是所谓的电动发电机，其利用从变换器14供给的电力产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，或者，利用从变速器16供给的使轴旋转的动力而进行发电，并将其电力供给至变换器14。
例如，在混合动力汽车1进行加速时或者以恒速进行行驶时，电动机13产生使轴旋转的动力，并将其轴输出功率供给至变速器16，从而与发动机10协作而使混合动力汽车1行驶。另外，例如在电动机13被发动机10驱动时、或者混合动力汽车1正在减速时或正行驶于下坡路时等无动力进行行驶时，电动机13作为发电机进行工作，该情况下，电动机13利用从变速器16供给的使轴旋转的动力进行发电，并将电力供给至变换器14，从而对蓄电池15进行充电。
变换器14由电动机ECU17控制，并将来自蓄电池15的直流电压变换为交流电压，或者，将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。在电动机13产生动力的情况下，变换器14将蓄电池15的直流电压变换为交流电压并将电力供给至电动机13。在电动机13进行发电的情况下，变换器14将来自电动机13的交流电压变换为直流电压。即，该情况下，变换器14发挥作为用于对蓄电池15提供直流电压的整流器以及电压调节装置的作用。
蓄电池15是能够充放电的二次电池，在电动机13产生动力时蓄电池15经由变换器14向电动机13提供电力，或者，在电动机13进行发电时蓄电池15通过电动机13进行发电所产生的电力被充电。
变速器16具有根据来自混合动力ECU18的变速指示信号而选择多个齿轮比(变速比)中任意一个的半自动变速器(未图示)，并且，变速器16对变速比进行切换并将变速后的发动机10的动力和/或电动机13的动力传递至车轮19。另外，在进行减速时或者行驶于下坡路时等，变速器16将来自车轮19的动力传递至电动机13。另外，半自动变速器也可以由驾驶者手动操作换档部21而将档位(gear position)变更至任意的档位。
电动机ECU17是根据来自混合动力ECU18的指示而与发动机ECU11进行联合工作的计算机，且电动机ECU17通过对变换器14进行控制而控制电动机13。例如，电动机ECU17由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
混合动力ECU18是计算机的一例，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18获取下述信息，并且参照这些信息对离合器12进行控制，并通过提供变速指示信号而对变速器16进行控制，其中，上述信息是指加速器开度信息、制动器操作信息、车速信息、从变速器16获取的档位信息、以及从发动机ECU11获取的发动机转速信息。
另外，为了进行混合动力行驶，混合动力ECU18根据所获取的蓄电池15的SOC(state of charge、荷电状态)信息及其他信息，对电动机ECU17提供电动机13及变换器14的控制指示，对发动机ECU11提供发动机10的控制指示。
例如，混合动力ECU18由CPU、ASIC、微处理器(微型计算机)、DSP等构成，且内部具有运算部、存储器、以及I/O端口等。
另外，对于由混合动力ECU18执行的程序，通过事先保存在混合动力ECU18内部的非易失性存储器中，从而能够事先安装在作为计算机的混合动力ECU18中。
发动机ECU11、电动机ECU17以及混合动力ECU18，通过依照CAN(Control Area Network、控域网络)等标准的总线等被相互连接。
车轮19是向路面传递驱动力的驱动轮。另外，在图1中仅图示了一个车轮19，但实际上，混合动力汽车1具有多个车轮19。
钥匙开关20是在开始驾驶时由使用者***例如钥匙而变为起动/停止(ON/OFF)的开关，通过钥匙开关20变为起动状态，从而混合动力汽车1的各部起动，通过钥匙开关20变为停止状态，从而混合动力汽车1的各部停止。
图2是表示在执行程序的混合动力ECU18中所实现功能的构成例的框图。即，当混合动力ECU18执行程序时，行驶模式控制部30的功能被实现。行驶模式控制部30具有通过对变速器16发送变速指示信号而控制档位的功能。
接着，参照图3的流程图和图4的换档规律曲线图(shift schedulemap)，对在执行程序的混合动力ECU18中进行的行驶模式选择控制的处理进行说明。另外，图3的流程图中的处理为一个周期的处理，在混合动力汽车1的钥匙开关20为起动(ON)状态时反复执行该处理。
在此，对各行驶模式进行说明。
“ECO(节能)模式”是以优先混合动力汽车1排出废气的减少以及燃油经济性的提高为目的的行驶模式，在该行驶模式中，以利用电动机13进行行驶为优先，且执行如下的换档规律(shift schedule)：即，以与其他行驶模式相比最小的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位转换的换档规律。
“PWR(动力)模式”是以混合动力汽车1的加速性为优先的行驶模式，在该行驶模式中，以利用发动机10进行行驶为优先，且执行如下的换档规律：即，以与其他行驶模式相比最大的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位转换的换档规律。
“NOMAL(标准)模式”是用于进行与不具有行驶模式切换功能的车辆相同的行驶的普通行驶模式。因此，换档规律处于“ECO模式”和“PWR模式”之间。
在图3的“开始”中，当钥匙开关20变为起动(ON)状态从而混合动力汽车1处于能够行驶的状态时，程序进入步骤S1。此时，混合动力ECU18执行程序，由此由混合动力ECU18实现行驶模式控制部30的功能。
在步骤S1中，行驶模式控制部30对驾驶者所设定的模式类型进行判断。当在步骤S1中判断为所设定的模式类型为“NOMAL(标准)模式”时，程序进入步骤S2。当在步骤S1中判断为所设定的模式类型为“ECO(节能)模式”时，程序进入步骤S11。当在步骤S1中判断为所设定的模式类型为“PWR(动力)模式”时，程序进入步骤S20。
在步骤S2中，行驶模式控制部30选择“NOMAL换档规律”。
在此，参照图4对换档规律的详细情况进行说明。在图4中，横轴表示车速，纵轴表示加速器开度。图4中的实线是“ECO模式”下的换档规律，虚线是“NOMAL模式”下的换档规律，点划线是“PWR模式”下的换档规律。各换档规律中的左侧区域的档位和右侧区域的档位相差一档，且左侧区域档位的齿轮比大于右侧区域档位的齿轮比。
如图4所示，在以相同的加速器开度进行了比较时，与“ECO模式”相比，“NOMAL模式”中以更大的车速进行档位的转换。同样地，在以相同的加速器开度进行了比较时，与“NOMAL模式”相比，“PWR模式”中以更大的车速进行档位的转换。
由此可知，在以相同的加速器开度进行比较的情况下，驾驶者所感觉到的加速感以“ECO模式→NOMAL模式→PWR模式”的顺序依次变大。另一方面，可知在以相同的加速器开度进行比较的情况下，所消耗的燃料以“ECO模式→NOMAL模式→PWR模式”的顺序依次增加。
在步骤S3中，行驶模式控制部30判断混合动力汽车1是否处于加速中，当判断为混合动力汽车1处于加速中时(例如，持续踩压加速器时)，程序进入步骤S4。另一方面，当在步骤S3中判断为混合动力汽车1未处于加速中时(例如，脚离开加速器时)，程序进入步骤S9。
在步骤S4中，行驶模式控制部30判断混合动力汽车1是否能够利用电动机进行行驶。具体而言，行驶模式控制部30对由电动机13产生的输出功率是否能够满足(cover)与加速器开度相对应的要求转矩这一情况进行判断。当在步骤S4中判断为混合动力汽车1能够利用电动机进行行驶时，程序进入步骤S5。另一方面，当在步骤S4中判断为混合动力汽车1不能够利用电动机进行行驶时，程序进入步骤S7。
在步骤S5中，行驶模式控制部30使离合器12变为断开状态。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴断开。
在步骤S6中，行驶模式控制部30实施利用电动机进行的行驶。即，离合器12呈断开状态，电动机13在与发动机10断开的状态下使混合动力汽车1行驶。
在步骤S7中，行驶模式控制部30使离合器12变为连接状态。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴连接。
在步骤S8中，行驶模式控制部30实施协助行驶(辅助行驶)，并返回步骤S3的程序。即，使发动机10与电动机13协作而使混合动力汽车1行驶。
在步骤S9中，行驶模式控制部30使离合器12变为断开状态，然后进入步骤S10的程序。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴断开。
在步骤S10中，行驶模式控制部30实施利用电动机13进行的再生，从而结束一个周期的处理。即，电动机13通过处于减速中的混合动力汽车1的车轮19的旋转而被驱动，从而作为发电机实施再生。
在步骤S11中，行驶模式控制部30选择“ECO换档规律”，然后进入步骤S12的程序。
在步骤S12中，行驶模式控制部30判断混合动力汽车1是否处于加速中。当在步骤S12中判断为混合动力汽车1处于加速中时，程序进入步骤S13。另一方面，当在步骤S12中判断为混合动力汽车1未处于加速中时，程序进入步骤S18。
在步骤S13中，行驶模式控制部30判断混合动力汽车1是否能够利用电动机进行行驶。当在步骤S13中判断为混合动力汽车1能够利用电动机进行行驶时，程序进入步骤S14。另一方面，当在步骤S13中判断为混合动力汽车1不能够利用电动机进行行驶时，程序进入步骤S16。具体而言，行驶模式控制部30对由电动机13产生的输出功率是否能够满足(cover)与加速器开度相对应的要求转矩这一情况进行判断。
在步骤S14中，行驶模式控制部30使离合器12变为断开状态，然后进入步骤S15的程序。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴断开。
在步骤S15中，行驶模式控制部30实施利用电动机进行的行驶，并返回步骤S13的程序。即，电动机13在与发动机10断开的状态下单独地向变速器16传递动力。
在步骤S16中，行驶模式控制部30使离合器12变为连接状态，然后进入步骤S17的程序。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴连接。
在步骤S17中，行驶模式控制部30实施“ECO用协助行驶”并返回步骤S12的程序。另外，所谓的“ECO用协助行驶”，是指使相对于加速器开度的燃料喷射量少于选择“NOMAL模式”时的燃料喷射量的方式进行的协助行驶。
在步骤S18中，行驶模式控制部30使离合器12变为断开状态，然后进入步骤S19的程序。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴断开。
在步骤S19中，行驶模式控制部30实施利用电动机13进行的再生，从而结束一个周期的处理。即，电动机13通过处于减速中的混合动力汽车1的车轮19的旋转而被驱动，从而作为发电机实施再生。
在步骤S20中，行驶模式控制部30选择“PWR换档规律”并进入步骤S21的程序。
在步骤S21中，行驶模式控制部30判断混合动力汽车1是否处于加速中。当在步骤S21中判断为混合动力汽车1处于加速中时，程序进入步骤S22。另一方面，当在步骤S21中判断为混合动力汽车1未处于加速中时，程序进入步骤S24。
在步骤S22中，行驶模式控制部30使离合器12变为连接状态，然后进入步骤S23的程序。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴连接。
在步骤S23中，行驶模式控制部30实施协助行驶，并返回步骤S21的程序。即，使发动机10与电动机13协作而使混合动力汽车1行驶。
在步骤S24中，行驶模式控制部30使离合器12变为连接状态，然后进入步骤S25的程序。由此，将发动机10的输出轴与电动机13的输出轴连接。
在步骤S25中，行驶模式控制部30实施利用电动机13进行的“PWR用再生”，从而结束一个周期的处理。另外，所谓的“PWR用再生”，是指在通过离合器12将发动机10和电动机13连接的状态下进行的再生，是利用辅助发动机10的发动机制动(engine brake)效果程度的较小再生转矩进行的再生。
(关于效果)
根据混合动力汽车1，在选择“ECO模式”时，按照利用电动机13进行行驶的行驶时间超过利用发动机10进行行驶的行驶时间的方式进行行驶并执行“ECO换档规律”，并且，在选择“PWR模式”时，按照利用发动机10进行行驶的行驶时间不少于利用电动机13进行行驶的行驶时间的方式进行行驶并执行“PWR换档规律”，因此，能够根据驾驶者的喜好适当地改变驾驶感觉。
例如，在“PWR模式”下，如图3的步骤S21和S22所示，当混合动力汽车1处于加速中时，便立即将离合器12连接并实施协助行驶。由此，在选择“PWR模式”时，混合动力汽车1能够利用由发动机10和电动机13所产生的高转矩进行行驶，从而能够满足驾驶者所要求的加速感(根据步骤S21、S22，行驶时利用发动机10进行行驶的行驶时间不会少于利用电动机13进行行驶的行驶时间)。
进而，在“PWR模式”下，如图3的步骤S24和S25所示进行“PWR用再生”，且即使处于再生过程中也在保持将离合器12连接的状态下以较小的再生转矩进行再生。由此，在混合动力汽车1的行驶状态由减速转为加速时也为离合器12被连接的状态，因此，能够通过发动机10迅速地转变为加速，从而能够满足驾驶者所要求的加速感(根据步骤S24、S25，行驶时利用发动机10进行行驶的行驶时间超过利用电动机13进行行驶的行驶时间)。
另一方面，在“ECO模式”下，如图3的步骤S13～S15所示，一旦实施了利用电动机13进行的行驶时，便控制为只要能利用电动机13进行行驶就持续实施利用电动机13进行的行驶。进而，如图3的步骤S17所示，即使难以利用电动机13进行行驶的情况下，也实施相对于加速器开度的燃料喷射量少于NOMAL模式下的燃料喷射量的“ECO用协助行驶”。由此，混合动力汽车1在选择“ECO模式”时能够满足驾驶者所要求的高燃油经济性。
(第二实施方式)
参照图5～图7对本发明第二实施方式的混合动力汽车1A进行说明。图5是表示混合动力汽车1A的整体结构的图。混合动力汽车1A呈在混合动力汽车1中追加了行驶模式选择开关22的结构。行驶模式选择开关22是所谓的瞬时开关(momentary switch)，是构成为仅在驾驶者等操作人员按压行驶模式选择开关22的按钮部分时使接点之间接通的开关。
图6是表示在混合动力汽车1A的混合动力ECU18A执行程序过程中所实现功能的构成的框图。图7是表示混合动力ECU18A的行驶模式控制部30A所进行的行驶模式控制处理的流程图。当混合动力ECU18A执行程序时，行驶模式控制部30A和行驶模式存储部31的功能被实现。
行驶模式控制部30A具有通过对变速器16发送变速指示信号而控制档位的功能，其与行驶模式控制部30相同。行驶模式存储部31是行驶模式控制部30A预先存储行驶模式用的存储器。能够从混合动力ECU18A所具有的存储器中分配出一部分存储区域而作为行驶模式存储部31。但是，行驶模式存储部31是即使钥匙开关20为停止(OFF)状态也能够保持存储内容的非易失性存储器。在混合动力ECU18A中无非易失性存储器等的情况下，也可以对混合动力ECU18A外置闪存器等的非易失性存储器而作为行驶模式存储部31。
在混合动力汽车1A的运行即将结束前的行驶模式为“ECO模式”的情况下，混合动力汽车1A的行驶模式控制部30A在混合动力汽车1A的运行结束之前，将运行即将结束前的行驶模式为“ECO模式”这一信息存储于行驶模式存储部31中。而且，在混合动力汽车1A开始下一次运行时，预先将行驶模式设定为“ECO模式”。
参照图7的流程图对混合动力汽车1A的行驶模式控制部30A的动作进行说明。
在图7的“开始”时，混合动力汽车1A的钥匙开关20为起动(ON)状态，由此混合动力汽车1A处于运行状态。此时，由混合动力ECU18A实现行驶模式控制部30A和行驶模式存储部31的功能。
在步骤S30中，混合动力汽车1A处于即将结束运行的状态，钥匙开关20被从起动(ON)状态操作至停止(OFF)状态，程序进入步骤S31。另外，在混合动力汽车1A中，即使钥匙开关20被从起动状态操作至停止状态，至少在图7流程中的步骤S30～S33的处理结束之前的期间内也确保向混合动力ECU18A提供电源。例如，在钥匙开关20中设置未图示的定时装置(延迟电路)，从而延迟从钥匙开关20***作至停止位置起至钥匙开关20实际变为停止状态的时间。
在步骤S31中，行驶模式控制部30A对运行即将结束前的行驶模式是否为“ECO模式”进行判断。当在步骤S31中判断为运行即将结束前的行驶模式为“ECO模式”时，进入步骤S32的程序。另一方面，当在步骤S31中判断为运行即将结束前的行驶模式不是“ECO模式”时，进入步骤S35的程序。
在步骤S32中，行驶模式控制部30A将运行即将结束前的行驶模式为“ECO模式”这一信息存储于行驶模式存储部31中，然后进入步骤S33的程序。
在步骤S33中，混合动力汽车1A实施用于结束运行的停止程序(OFFRoutine)，然后进入步骤S34的程序。
在步骤S34中，当钥匙开关20变为起动状态时，混合动力汽车1A开始运行，并进入步骤S36的程序。
在步骤S36中，行驶模式控制部30A对行驶模式存储部31中是否有存储进行判断。当在步骤S36中判断为行驶模式存储部31中有存储时，程序进入步骤S37。另一方面，当在步骤S36中判断为行驶模式存储部31中无存储时，程序进入步骤S43。
在步骤S37中，行驶模式控制部30以“ECO模式”实施控制并进入步骤S38的程序。
在步骤S38中，行驶模式控制部30A对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S38中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S39。另一方面，当在步骤S38中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S37。
在步骤S39中，行驶模式控制部30A以“NOMAL模式”实施控制并进入步骤S40的程序。
在步骤S40中，行驶模式控制部30A对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S40中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S41。另一方面，当在步骤S40中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S39。
在步骤S41中，行驶模式控制部30A以“PWR模式”实施控制并进入步骤S42的程序。
在步骤S42中，行驶模式控制部30A对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S42中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S37。另一方面，当在步骤S42中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S41。
在步骤S43中，行驶模式控制部30A以“NOMAL模式”实施控制并进入步骤S44的程序。
在步骤S44中，行驶模式控制部30A对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S44中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S45。另一方面，当在步骤S44中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S43。
在步骤S45中，行驶模式控制部30A以“PWR模式”实施控制并进入步骤S46的程序。
在步骤S46中，行驶模式控制部30A对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S46中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S47。另一方面，当在步骤S46中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S45。
在步骤S47中，行驶模式控制部30A以“ECO模式”实施控制并进入步骤S48的程序。
在步骤S48中，行驶模式控制部30A对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S48中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S43。另一方面，当在步骤S48中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序返回步骤S47。
另外，当在执行步骤S37～S42或步骤S43～S48的过程中钥匙开关20***作为停止(OFF)时，返回步骤S30的程序。
(关于效果)
混合动力汽车1A在本次运行结束时所设定的行驶模式为“ECO模式”时，在车辆的运行结束之前将该行驶模式进行存储，并且，在开始下一次的运行时能够预先选择“ECO模式”。由此，在驾驶者选择了“ECO模式”的情况下，在开始下一次的运行时也能够以“ECO模式”开始运行。由此，能够促进排出废气的减少以及燃油经济性的提高。
进而，在驾驶者选择了“PWR模式”的情况下，由于在开始下一次的运行时以“NOMAL模式”开始运行，由此也能够促进排出废气的减少以及燃油经济性的提高。
作为第二实施方式的变形例，可以形成为：无论驾驶者选择哪一种行驶模式，在开始下一次的运行时均选择“ECO模式”。进而，也可以形成为：能够由驾驶者设定在开始下一次的运行时是选择“ECO模式”还是选择“NOMAL模式”。
(第三实施方式)
参照图8的流程图对本发明第三实施方式的混合动力汽车1B进行说明。混合动力汽车1B的结构与混合动力汽车1A相同，因而使用同一***的符号(例如混合动力ECU18B、行驶模式控制部30B等)进行说明。
混合动力汽车1B的行驶模式控制部30B在每次行驶模式选择开关22被按下时对行驶模式进行切换。例如，在选择了“NOMAL模式”的情况下，当行驶模式选择开关22被按下时，“ECO模式”便被选择。同样地，在选择了“ECO模式”的情况下，当行驶模式选择开关22被按下时，“PWR模式”便被选择。同样地，在选择了“PWR模式”的情况下，当行驶模式选择开关22被按下时，“NOMAL模式”便被选择。
在此，在混合动力汽车1B中，当长时间按压(权利要求中所述的按压规定时间以上)行驶模式选择开关22时，“PWR模式”便被选择。
利用图8的流程图对以上的处理进行说明。在“开始”中，当混合动力汽车1B的钥匙开关20变为起动(ON)时，程序进入步骤S50。此时，由混合动力ECU18B实现行驶模式控制部30B的功能。
在步骤S50中，行驶模式控制部30B起动，并且，行驶模式控制部30B对是否存在行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S50中判断为存在行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S51。另一方面，当在步骤S50中判断为不存在行驶模式选择开关22的操作时，程序重复步骤S50。
在步骤S51中，行驶模式控制部30B对是否存在长时间按压行驶模式选择开关22的操作进行判断。当在步骤S51中判断为存在长时间按压行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S52。另一方面，当在步骤S51中判断为不存在长时间按压行驶模式选择开关22的操作时，程序进入步骤S53。
在步骤S52中，行驶模式控制部30B以“PWR模式”实施控制，从而结束一个周期的处理。
在步骤S53中，行驶模式控制部30B以下一个行驶模式实施控制，从而结束一个周期的处理。
(关于效果)
根据混合动力汽车1B，由于在将行驶模式选择开关22按压规定时间以上(即，长时间按压)时便选择“PWR模式”，因此，驾驶者无需考虑目前的行驶模式为哪一种行驶模式，从而能够根据需要立即选择“PWR模式”。通过这样，在高速公路等上进行超车的情况下，当需要加速时，驾驶者通过长时间按压行驶模式选择开关22这一简单的操作便能够选择“PWR模式”。由此，驾驶者能够获得在需要时随时都能够进行加速这样的安心感。
(其他实施方式)
另外，在上述的流程图的说明中，也可以将“以上”设定为“超过”、“小于”设定为“以下”等，对判断区域的边界值进行各种变更。
对发动机10为内燃机的情况进行了说明，但是，发动机10也可以是包括外燃机的热机。
另外，对由混合动力ECU18、18A、18B执行的程序被事先安装在混合动力ECU18、18A、18B中的情况进行了说明，但是，通过将记录有程序(存储有程序)的可移动介质安装于未图示的驱动器等中，并将从可移动介质中读出的程序存储于混合动力ECU18、18A、18B内部的非易失性存储器中，或者，通过利用未图示的通信部接收经由有线或无线的传输介质发送来的程序并存储于混合动力ECU18、18A、18B内部的非易失性存储器中，从而能够将程序安装在作为计算机的混合动力ECU18、18A、18B中。
另外，各ECU可以由将这些各ECU功能的一部分或全部汇总至一个中的ECU来实现，或者，也可以重新设置将各ECU的功能进一步细化的ECU。
另外，计算机所执行的程序，可以是按照本说明书中说明的顺序呈时序地进行处理的程序，也可以是并行地进行处理、或者在进行调用时等必要时刻进行处理的程序。
另外，本发明的实施方式并非限定于上述的实施方式，在不脱离本发明主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims (7)

1.一种行驶模式控制装置，其是混合动力汽车的行驶模式控制装置，所述混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，并且，所述混合动力汽车具有换档规律选择部，所述换档规律选择部根据预先设定的行驶模式的类型而选择进行自动变速的变速器中的换档规律，
所述换档规律包括第一换档规律和第二换档规律，所述第一换档规律和所述第二换档规律分别以不同的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位的转换，
所述第一换档规律中的所述加速器开度或车速小于所述第二换档规律中的所述加速器开度或车速，
所述行驶模式控制装置的特征在于，具有进行如下控制的行驶模式控制部，
上述控制是：在选择了所述第一换档规律时，按照利用所述电动机进行行驶的行驶时间超过利用所述发动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行所述第一换档规律，
在选择了所述第二换档规律时，按照利用所述发动机进行行驶的行驶时间不少于利用所述电动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行所述第二换档规律。
2.如权利要求1所述的行驶模式控制装置，其特征在于，
所述行驶模式控制部在选择了所述第二换档规律时，禁止仅利用所述电动机进行行驶。
3.如权利要求1或2所述的行驶模式控制装置，其特征在于，
在本次的运行结束之际选择了所述第一换档规律时，所述行驶模式控制部在车辆的运行结束之前将所述换档规律进行存储，并且，在开始下一次的运行时预先选择所述第一换档规律。
4.如权利要求1～3中任意一项所述的行驶模式控制装置，其特征在于，
所述行驶模式控制装置具有选择所述第一或第二换档规律的选择开关；
所述选择开关具有按钮，在每按压一次所述按钮时行驶模式便发生转换；
在所述按钮被按压规定时间以上时，所述行驶模式控制部选择所述第二换档规律。
5.一种混合动力汽车，其特征在于具有权利要求1～4中任意一项所述的行驶模式控制装置。
6.一种行驶模式控制方法，其是混合动力汽车的行驶模式控制方法，所述混合动力汽车具有发动机和电动机，并能够通过所述发动机或所述电动机进行行驶，或者，能够由所述发动机和所述电动机协作而进行行驶，并且，所述混合动力汽车具有换档规律选择部，所述换档规律选择部根据预先设定的行驶模式的类型而选择进行自动变速的变速器中的换档规律，
所述换档规律包括第一换档规律和第二换档规律，所述第一换档规律和所述第二换档规律分别以不同的加速器开度或车速进行从齿轮比大的档位向齿轮比小的档位的转换，
所述第一换档规律中的所述加速器开度或车速小于所述第二换档规律中的所述加速器开度或车速，
所述行驶模式控制方法的特征在于，包括进行如下控制的行驶模式控制步骤，
上述控制是：在选择了所述第一换档规律时，按照利用所述电动机进行行驶的行驶时间超过利用所述发动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行所述第一换档规律，
在选择了所述第二换档规律时，按照利用所述发动机进行行驶的行驶时间不少于利用所述电动机进行行驶的行驶时间的方式进行控制，并执行所述第二换档规律。
7.一种程序，其特征在于，使信息处理装置实现权利要求1～4中任意一项所述的行驶模式控制装置的功能。
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