JP7174679B2 - 車両制御装置及び車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車両制御装置及び車両に関する。
特許文献１には、第１駆動装置と第２駆動装置とが備えられた車両が開示されている。第１駆動装置には、内燃機関と、第１電動機と、変速機とが備えられている。第２駆動装置には、第２電動機が備えられている。特許文献２には、エンジンで駆動される前輪が段差を乗り越えようとしている場合に、後輪を駆動するモータのトルクを増加させることが開示されている。
特許第５８１０１５０号公報 特開２００７－２３０３４３号公報
しかしながら、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ車両の乗り心地を更に向上することが待望されている。
本発明の目的は、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地の向上を実現し得る車両制御装置及び車両を提供することにある。
本発明の一態様による車両制御装置は、第１駆動輪と第２駆動輪とのうちの一方を駆動し得る第１駆動装置と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの他方を駆動し得るとともに、最大駆動力が前記第１駆動装置の最大駆動力より小さい第２駆動装置とが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、前記車両の駐車を支援する駐車制御装置からの情報に基づいて前記車両の目標駆動力を決定する目標駆動力決定部と、前記車両の進路上に段差が存在するか否かを判定する判定部と、前記第１駆動装置の駆動力である第１駆動力と前記第２駆動装置の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを前記目標駆動力に基づいて制御する制御部とを備え、前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、少なくとも前記第１駆動力によって前記車両を駆動し、前記第１駆動装置は、変速機を介して前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの前記一方を駆動し、前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在しないことが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態を維持し、前記変速機には複数のギヤが備えられており、前記車両を後退させる際の前記ギヤの噛合数は、前記車両を前進させる際の前記ギヤの噛合数より多く、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が後退している状態で前記車両の速度が速度閾値以上から前記速度閾値未満に変化した場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態から前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態に遷移させる。
本発明の他の態様による車両は、上記のような車両制御装置を備える。
本発明によれば、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地の向上を実現し得る車両制御装置及び車両を提供することができる。
第１実施形態による車両を示す概略図である。 第１実施形態による車両に備えられた第１駆動装置を示す概略図である。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。 第２実施形態による車両制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示す状態遷移図である。 第１実施形態による車両制御装置の動作の例を示す状態遷移図である。
本発明に係る車両制御装置及び車両について、好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照して以下に詳細に説明する。
［第１実施形態］
第１実施形態による車両制御装置及び車両について図面を用いて説明する。図１は、本実施形態による車両を示す概略図である。
図１に示すように、車両１０には、第１駆動輪（前輪）３２と、第２駆動輪（後輪）３６とが備えられている。第１駆動輪３２には、左前輪（前輪）３２ａと、右前輪（前輪）３２ｂとが備えられている。第２駆動輪３６は、左後輪（後輪）３６ａと、右後輪（後輪）３６ｂとが備えられている。
車両１０には、第１駆動装置３４が更に備えられている。第１駆動装置３４には、内燃機関（エンジン）１２と、第１電動機（モータ）１４とが備えられている。第１駆動装置３４の最大駆動力は、後述する第２駆動装置４２の最大駆動力より大きい。第１電動機１４は、内燃機関１２をアシストし得るとともに、内燃機関１２により回転されることによって発電を実行し得る。内燃機関１２としては、例えば、６気筒型エンジンを用い得るがこれに限定されるものではない。内燃機関１２として、例えば、２気筒型のエンジンを用いるようにしてもよいし、４気筒型のエンジンを用いるようにしてもよいし、８気筒以上のエンジンを用いるようにしてもよい。また、内燃機関１２は、ガソリンエンジンに限定されるものではなく、ディーゼルエンジン等であってもよい。第１電動機１４としては、例えば、３相交流ブラシレス式モータを用い得るが、これに限定されるものではない。第１電動機１４として、例えば、３相交流ブラシ式モータ、単相交流式モータ、直流式モータ等を用いるようにしてもよい。
車両１０には、変速機３０が更に備えられている。第１駆動装置３４は、変速機３０を介して第１駆動輪３２に駆動力（第１駆動力）を伝達し得る。ここでは、第１駆動装置３４及び変速機３０が車両１０の前側に備えられている場合が示されているが、これに限定されるものではない。第１駆動装置３４及び変速機３０が車両１０の後ろ側に備えられていてもよい。第１駆動装置３４及び変速機３０が車両１０の後ろ側に備えられている場合、第１駆動装置３４は変速機３０を介して第２駆動輪３６に駆動力を伝達し得る。
図２は、本実施形態による車両に備えられた第１駆動装置を示す概略図である。第１駆動装置３４の詳細な構成は、例えば、特開２０１１－０７９３７９号公報、特許第６０８０２３９号公報等に開示されているため、ここでは、概略を説明することとする。
図２に示すように第１電動機１４には、ステータ８０と、ロータ８２とが備えられている。ステータ８０は、ステータコアにコイルを巻回することによって構成されている。ロータ８２には、不図示の永久磁石が組み込まれている。かかる永久磁石は、ステータ８０に対向するように配されている。
変速機３０には、遊星歯車機構９０が備えられている。遊星歯車機構９０は、後述する主軸１１０の一端、即ち、軸端に備えられている。遊星歯車機構９０には、リングギヤ９２と、プラネタリギヤ９４、９６と、サンギヤ９８とが備えられている。サンギヤ９８は、ロータ８２に連結されている。遊星歯車機構９０は、後述する変速ギヤ群１０５の一部を構成する。
変速機３０は、デュアルクラッチ式の変速機である。変速機３０には、第１クラッチ１０２と、第２クラッチ１０４と、変速ギヤ群１０５と、第１変速アクチュエータ１０６と、第２変速アクチュエータ１０８とが備えられている。第１クラッチ１０２と、第２クラッチ１０４とは、内燃機関１２のクランク軸１００に接続されている。第１変速アクチュエータ１０６と、第２変速アクチュエータ１０８とは、変速ギヤ群１０５の切り替え、即ち、変速段（シフト）の切り替えを行い得る。
変速機３０には、主軸１１０、１１２、１１４、１１８と、アイドルギヤ列１１６と、カウンタ軸（カウンターシャフト、出力軸）１２０とが更に備えられている。
内燃機関１２のクランク軸１００と、変速機３０の主軸（インプットシャフト、入力軸）１１０とは、同軸上に位置している。主軸１１０には、内燃機関１２からの動力（駆動力）が第１クラッチ１０２を介して伝達される。
主軸（連結軸）１１２は、中空状の部材によって構成されている。主軸１１２には、内燃機関１２からの動力が、主軸１１０と、サンギヤ９８と、プラネタリギヤ９４、９６とを介して伝達される。
主軸１１４には、内燃機関１２からの動力が、第２クラッチ１０４を介して伝達される。
アイドルギヤ列１１６には、アイドル駆動ギヤ１３０と、第１アイドル従動ギヤ１３２と、第２アイドル従動ギヤ１３４とが備えられている。アイドルギヤ列１１６は、主軸１１４に連結されている。主軸１１４は、第２アイドル従動ギヤ１３４の回転軸である。
カウンタ軸１２０は、主軸１１０、１１２、１１４、１１８に対して平行に配されている。カウンタ軸１２０は、差動ギヤ機構１４０と、車軸３１とを介して前輪３２ａ、３２ｂを駆動する。
変速機３０には、２つの変速軸、即ち、奇数段変速軸と、偶数段変速軸とが備えられている。奇数段変速軸を構成する主軸１１０、１１２には、奇数段ギヤ群１５１が備えられている。奇数段ギヤ群１５１には、第３速用駆動ギヤ１５０と、第７速用駆動ギヤ１５２と、第５速用駆動ギヤ１５４とが備えられている。車両１０には、前段クラッチ１５５が更に備えられている。前段クラッチ１５５は、奇数段ギヤ群１５１と主軸１１０との間の動力の断接を行い得る。
偶数段変速軸を構成する主軸１１４、１１８には、偶数段ギヤ群１５７が設えられている。偶数段ギヤ群１５７には、第４速用駆動ギヤ１５６と、第２速用駆動ギヤ１５８と、第６速用駆動ギヤ１６０とが備えられている。
図２においては、便宜上、第３速用駆動ギヤ１５０と、第７速用駆動ギヤ１５２と、第５速用駆動ギヤ１５４とが、主軸１１０、１１２に固定されているように図示されている。実際には、第３速用駆動ギヤ１５０と、第７速用駆動ギヤ１５２と、第５速用駆動ギヤ１５４とは、主軸１１０、１１２に固定されているわけではない。第１変速アクチュエータ１０６は、主軸１１０、１１２に対して、第３速用駆動ギヤ１５０と、第７速用駆動ギヤ１５２と、第５速用駆動ギヤ１５４とを選択的に連結又は解放し得る。第１変速アクチュエータ１０６は、第１速段、第３速段、第５速段及び第７速段の変速制御を行い得る。
図２においては、便宜上、第２速用駆動ギヤ１５８と、第６速用駆動ギヤ１６０と、第４速用駆動ギヤ１５６とが、主軸１１４に固定されているように図示されている。実際には、第２速用駆動ギヤ１５８と、第６速用駆動ギヤ１６０と、第４速用駆動ギヤ１５６とは、主軸１１４に固定されているわけではない。第２変速アクチュエータ１０８は、主軸１１４に対して、第２速用駆動ギヤ１５８と、第６速用駆動ギヤ１６０と、第４速用駆動ギヤ１５６とを選択的に連結又は解放し得る。
カウンタ軸１２０には、第１共用従動ギヤ１７０が備えられている。第１共用従動ギヤ１７０は、第５速用駆動ギヤ１５４と噛合している。第１共用従動ギヤ１７０と第５速用駆動ギヤ１５４とによって、第５速用ギヤ対１７２が構成されている。第１共用従動ギヤ１７０は、第４速用駆動ギヤ１５６と噛合している。第１共用従動ギヤ１７０と第４速用駆動ギヤ１５６とによって、第４速用ギヤ対１７４が構成されている。
カウンタ軸１２０には、第２共用従動ギヤ１８０が備えられている。第２共用従動ギヤ１８０は、第３速用駆動ギヤ１５０と噛合している。第２共用従動ギヤ１８０と第３速用駆動ギヤ１５０とによって、第３速用ギヤ対１８２が構成されている。第２共用従動ギヤ１８０は、第２速用駆動ギヤ１５８と噛合している。第２共用従動ギヤ１８０と第２速用駆動ギヤ１５８とによって、第２速用ギヤ対１８４が構成されている。
カウンタ軸１２０には、第３共用従動ギヤ１９０が備えられている。第３共用従動ギヤ１９０は、第７速用駆動ギヤ１５２と噛合している。第３共用従動ギヤ１９０と第７速用駆動ギヤ１５２とによって、第７速用ギヤ対１９２が構成されている。第３共用従動ギヤ１９０は、第６速用駆動ギヤ１６０と噛合している。第３共用従動ギヤ１９０と第６速用駆動ギヤ１６０とによって、第６速用ギヤ対１９４が構成されている。
変速機３０には、アイドル軸２１６が更に備えられている。アイドル軸２１６には、リバースドライブギヤ２２８が備えられている。リバースドライブギヤ２２８には、アイドルギヤ２１９に噛合している。アイドルギヤ２１９は、アイドル駆動ギヤ１３０に連結されている。アイドル軸２１６は、リバースアイドルギヤ２２９を回転自在に支持している。主軸１１０には、リバースドリブンギヤ２３１が更に備えられている。リバースアイドルギヤ２２９は、リバースドリブンギヤ２３１に噛合している。変速機３０には、リバースドグクラッチ２３０が更に備えられている。リバースアイドルギヤ２２９は、リバースドグクラッチ２３０によりアイドル軸２１６に結合可能である。
アイドル駆動ギヤ１３０と、アイドルギヤ２１９と、リバースドライブギヤ２２８と、アイドル軸２１６と、リバースドグクラッチ２３０と、リバースアイドルギヤ２２９と、リバースドリブンギヤ２３１とは、反転手段２４５を構成している。反転手段２４５は、内燃機関１２のクランク軸１００の回転、即ち、主軸１１８の回転を反転して主軸１１０に伝達する。
第１クラッチ１０２が締結された際には、内燃機関１２からの動力が、主軸１１０を介して第１電動機１４のロータ８２に伝達され得る。このため、第１クラッチ１０２が締結された際には、第１電動機１４を発電機として用い得る。なお、第１クラッチ１０２の締結は、例えば後述する車両制御装置２８によって制御され得る。
第１クラッチ１０２が締結された際には、内燃機関１２からの動力が、第５速用駆動ギヤ１５４、第３速用駆動ギヤ１５０、又は、第７速用駆動ギヤ１５２を介し、更にカウンタ軸１２０を介して、第１駆動輪３２に伝達され得る。第１電動機１４において発電が行われるか否かにかかわらず、内燃機関１２からの動力が第１駆動輪３２に伝達され得る。
第２クラッチ１０４が締結された際には、内燃機関１２からの動力が主軸１１４、１１８に伝達され得る。このため、第２クラッチ１０４が締結された際には、内燃機関１２からの動力が、第４速用駆動ギヤ１５６、第２速用駆動ギヤ１５８、又は、第６速用駆動ギヤ１６０を介し、更にカウンタ軸１２０を介して、第１駆動輪３２に伝達され得る。なお、第２クラッチ１０４の締結は、例えば車両制御装置２８によって制御され得る。
第１電動機１４を用いて車両１０を駆動する場合、即ち、第１電動機１４を電動機として動作させる場合、ロータ８２の回転駆動力が、遊星歯車機構９０を通じて、主軸１１０に伝達される。主軸１１０に伝達された回転駆動力は、第５速用駆動ギヤ１５４と、第３速用駆動ギヤ１５０と、第７速用駆動ギヤ１５２とのうちのいずれかを介し、更にカウンタ軸１２０を介して、前輪３２ａ、３２ｂに伝達され得る。
カウンタ軸１２０には、ファイナルギヤ２００が備えられている。ファイナルギヤ２００は、奇数段ギヤ群１５１と偶数段ギヤ群１５７とによって共用され得る。
第１電動機１４は、内燃機関１２の動力をアシストし得る。第１電動機１４による内燃機関１２の動力のアシストは、変速段が偶数段に設定されている状態、即ち、第２クラッチ１０４が締結されている状態で行われ得る。変速段が偶数段に設定されている状態、即ち、第２クラッチ１０４が締結されている状態では、第１クラッチ１０２が解放されているためである。第１電動機１４に備えられたロータ８２は、サンギヤ９８に接続されている。サンギヤ９８は、主軸１１０に接続されている。このため、ロータ８２の回転駆動力は、サンギヤ９８を介して、主軸１１０に伝達され得る。主軸１１０に伝達された動力は、第５速用駆動ギヤ１５４、第３速用駆動ギヤ１５０、又は、第７速用駆動ギヤ１５２を介して、カウンタ軸１２０に伝達され得る。こうして、第１電動機１４による内燃機関１２の動力のアシストが行われ得る。
回生発電を行う際には、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４が解放される。また、第１電動機１４と第２電動機１６、１８とのうちの少なくともいずれかによって車両１０を駆動する際にも、第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４が解放される。第１クラッチ１０２及び第２クラッチ１０４が解放されると、第１電動機１４と内燃機関１２とが切り離される。第１電動機１４からの動力の伝達は、奇数段のギヤを介して行われる。このため、回生発電は、変速段が奇数段に設定されている状態で行われ得る。また、第１電動機１４からの動力による車両１０の駆動も、変速段が奇数段に設定されている状態で行われ得る。車両１０の発進は、変速段が第１速段に設定されている状態で行われ得る。
このようなデュアルクラッチ式の変速機３０においては、プレシフト状態にしておいて、第１クラッチ１０２と第２クラッチ１０４とを交互に断接することによって、高速な変速を実現し得る。プレシフト状態とは、第１変速アクチュエータ１０６及び第２変速アクチュエータ１０８において、次の変速ギヤを予め待機させておく状態のことである。
このような変速機３０においては、第１速段の場合には、以下のように動力が伝達される。即ち、第２クラッチ１０４が係合し、クランク軸１００と主軸１１８とが結合する。内燃機関１２の動力は、クランク軸１００に伝達され、更に、第１クラッチ１０２に伝達され、更に、主軸１１０に伝達される。主軸１１０に伝達された動力は、サンギヤ９８に伝達され、更に、プラネタリギヤ９４、９６に伝達され、更に、主軸１１２に伝達される。主軸１１２に伝達された動力は、第５速用ギヤ対１７２、第３速用ギヤ対１８２、又は、第７速用ギヤ対１９２を介して、カウンタ軸１２０に伝達される。
また、このような変速機３０においては、後進、即ち、リバースの場合には、以下のように動力が伝達される。即ち、第１クラッチ１０２が係合し、クランク軸１００と主軸１１０とが結合する。内燃機関１２の動力は、クランク軸１００に伝達され、更に、第２クラッチ１０４に伝達され、更に、主軸１１８に伝達される。主軸１１８に伝達された動力は、アイドル駆動ギヤ１３０に伝達され、反転手段２４５を介して、主軸１１０に伝達される。主軸１１０に伝達された動力は、サンギヤ９８に伝達され、更に、プラネタリギヤ９４、９６に伝達され、更に、主軸１１２に伝達される。主軸１１２に伝達された動力は、第５速用ギヤ対１７２、第３速用ギヤ対１８２、又は、第７速用ギヤ対１９２を介して、カウンタ軸１２０に伝達される。
車両１０を後退させる場合には、動力が反転手段２４５を経由する。反転手段２４５には、上述したように、複数のギヤが備えられている。このため、変速機３０に備えられた複数のギヤのうちの車両１０を後退させる際に噛み合うギヤの数は、変速機３０に備えられた複数のギヤのうちの車両１０を前進させる際に噛み合うギヤの数より多い。即ち、車両１０を後退させる際のギヤの噛合数は、車両１０を前進させる際のギヤの噛合数より多い。一方、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく車両１０が駆動される場合には、騒音、振動等がユーザの操作に対するフィードバックでないため、ユーザは騒音、振動等を感じやすい。このため、第１駆動装置３４からの駆動力（第１駆動力）を用いて車両１０が後退され、且つ、車両１０がアクセルペダル７０の操作に基づくことなく駆動される場合には、些細な騒音、振動等であってもユーザは気になりやすい。良好な乗り心地を実現する観点からは、第１駆動装置３４を用いて車両１０の後退が実行されるのをできるだけ避けるようにし、後述する第２駆動装置４２のみを用いて車両１０を後退させるようにすることが好ましい。但し、上述したように、第２駆動装置４２の最大駆動力は、第１駆動装置３４の最大駆動力より小さい。第２駆動装置４２からの駆動力によって車両１０を駆動することが困難な場合等においては、第１駆動装置３４からの駆動力を用いざるを得ない。また、後述するように、蓄電器２０に対して充電を行うことを要する場合には、第１駆動装置３４に備えられた内燃機関１２を回転させざるを得ない。
車両１０には、第２駆動装置４２が更に備えられている。第２駆動装置４２には、第２電動機（モータ）１６、１８が備えられている。第２駆動装置４２の最大駆動力は、第１駆動装置３４の最大駆動力より小さい。第２電動機１６、１８としては、例えば、３相交流ブラシレス式モータを用い得るが、これに限定されるものではない。第２電動機１６、１８として、例えば、３相交流ブラシ式モータ、単相交流式モータ、直流式モータ等を用いるようにしてもよい。
第２電動機１６の出力軸は、クラッチ３８ａ及び減速機４０ａを介して左後輪３６ａの回転軸に接続されている。第２電動機１８の出力軸は、クラッチ３８ｂ及び減速機４０ｂを介して右後輪３６ｂの回転軸に接続されている。第２駆動装置４２は、第２駆動輪３６に駆動力（第２駆動力）を伝達し得る。ここでは、第２駆動装置４２が車両１０の後ろ側に備えられている場合が示されているが、これに限定されるものではない。第２駆動装置４２が車両１０の前側に備えられていてもよい。第２駆動装置４２が車両１０の前側に備えられている場合、第２駆動装置４２は、第１駆動輪３２に駆動力を伝達し得る。
車両１０には、蓄電器（高圧バッテリ、ＢＡＴ）２０と、インバータ（ＩＮＶ）２２、２４、２６とが更に備えられている。蓄電器２０は、第１電動機１４から供給される電力を蓄え得るとともに、第１電動機１４と第２電動機１６、１８とに電力を供給し得る。蓄電器２０には、例えば、複数の不図示のバッテリセルが備えられている。かかるバッテリセルとしては、例えば、リチウムイオン２次電池、ニッケル水素２次電池等が用いられ得るが、これに限定されるものではない。インバータ２２、２４、２６としては、例えば、３相ブリッジ型のインバータが用いられ得るが、これに限定されるものではない。インバータ２２、２４、２６は、直流電力を例えば３相の交流電力に変換し得る。インバータ２２は、蓄電器２０から供給される直流電力を交流電力に変換し、交流電力を第１電動機１４に供給し得る。インバータ２４、２６は、蓄電器２０から供給される直流電力を交流電力に変換し、交流電力を第２電動機１６、１８にそれぞれ供給し得る。蓄電器２０には、例えば第１電動機１４からの回生電力が充電され得る。なお、インバータ２２、２４、２６と蓄電器２０との間に不図示のＤＣ／ＤＣコンバータを設け、蓄電器２０の出力電圧、第１電動機１４の出力電圧等を昇圧又は降圧するようにしてもよい。
車両１０には、アクセルペダル開度センサ６０と、車速センサ６２と、電流センサ６４と、回転数センサ６６と、アクセルペダル７０とが更に備えられている。アクセルペダル開度センサ６０は、アクセルペダル７０の開度を検出し、アクセルペダル７０の開度に応じた情報を後述する車両制御装置２８に供給する。車速センサ６２は、車両１０の速度、即ち、車速を検出し、車速に応じた情報を車両制御装置２８に供給する。電流センサ６４は、第１電動機１４の入出力電流と、第２電動機１６、１８の入出力電流とを検出し、これらの入出力電流に応じた情報を車両制御装置２８に供給する。回転数センサ６６は、第１電動機１４の単位時間当たりの回転数と、第２電動機１６、１８の単位時間当たりの回転数とを検出し、これらの回転数に応じた情報を車両制御装置２８に供給する。アクセルペダル開度センサ６０と、車速センサ６２と、電流センサ６４と、回転数センサ６６とによって、センサ群６７が構成されている。
車両１０には、車両１０の周辺環境を検出する周辺環境検出装置６５が備えられている。周辺環境検出装置６５には、撮像装置６８と、物体検出装置６９とが含まれている。なお、これらの装置以外の装置が周辺環境検出装置６５に含まれるようにしてもよい。
撮像装置６８は、車両１０の周辺を撮像することにより、車両１０の周辺の画像を取得する。撮像装置６８によって取得された情報は、車両制御装置２８に供給される。車両１０には複数の撮像装置６８が備えられているが、図１においては、１つの撮像装置６８が図示されている。
物体検出装置６９は、車両１０の周辺に存在する物体を検出する。物体検出装置６９は、車両１０の周辺に例えば光、音波、ミリ波等を発射するとともに、物体によって反射された光、音波、ミリ波等を受信することにより、車両１０の周辺に存在する物体を検出する。物体検出装置６９によって取得された情報は、車両制御装置２８に供給される。車両１０には複数の物体検出装置６９が備えられているが、図１においては、１つの物体検出装置６９が図示されている。
車両１０には、車両制御装置２８、即ち、車両制御ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）が更に備えられている。車両制御装置２８は、車両制御装置２８に供給される情報等に基づいて、第１駆動装置３４、第２駆動装置４２等を制御し得る。なお、複数のＥＣＵを組み合わせることによって、車両制御装置２８が構成されるようにしてもよい。
車両制御装置２８には、演算部５２と、記憶部５４とが備えられている。演算部５２は、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＡＳＩＣ（Ａｐｐｌｉｃａｔｉｏｎ Ｓｐｅｃｉｆｉｃ Ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ Ｃｉｒｃｕｉｔ）等によって構成され得るが、これに限定されるものではない。演算部５２には、目標駆動力決定部５５と、制御部５６と、判定部５８とが備えられている。目標駆動力決定部５５と、制御部５６と、判定部５８とは、記憶部５４に記憶されているプログラムが演算部５２によって実行されることによって実現され得る。記憶部５４は、不図示の揮発性メモリと、不図示の不揮発性メモリとを含む。揮発性メモリとしては、例えばＲＡＭ等が挙げられる。不揮発性メモリとしては、例えばＲＯＭ、フラッシュメモリ等が挙げられる。プログラム、テーブル、マップ等が、例えば不揮発性メモリに記憶される。
目標駆動力決定部５５は、車両１０の目標駆動力を決定する。目標駆動力決定部５５は、ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力を決定し得る。また、目標駆動力決定部５５は、ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づくことなく、例えば後述する駐車制御装置７９からの情報に基づいて目標駆動力を決定し得る。
制御部５６は、第１駆動装置３４の駆動力である第１駆動力と第２駆動装置４２の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを、目標駆動力決定部５５によって決定された目標駆動力に基づいて制御する。
蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満となったことが後述する判定部５８によって判定された場合、制御部５６は、内燃機関１２を回転させることによって第１電動機１４による発電を実行し得る。電力量閾値は、例えば、３０％程度とすることができるが、これに限定されるものではない。
内燃機関１２を回転（作動）させることによって第１電動機１４による発電が実行され、且つ、ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される場合、制御部５６は、以下のような第１駆動制御を実行する。第１駆動制御は、第１駆動力による車両１０の駆動を優先する制御のことである。第１駆動制御においては、第１駆動力による車両１０の駆動と、第２駆動力による車両１０の駆動とのいずれをも実行が可能である場合、第１駆動力による車両１０の駆動が優先的に実行される。本実施形態において、このような場合に第１駆動制御が実行されるのは、以下のような理由によるものである。即ち、アクセルペダル７０の操作に基づいて車両１０が駆動される場合には、騒音、振動等がユーザの操作に対するフィードバックとなるため、騒音、振動等が生じてもユーザに違和感を与えないためである。
内燃機関１２を回転させることによって第１電動機１４による発電が実行され、且つ、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合には、制御部５６は、以下のような第２駆動制御を実行する。第２駆動制御は、第２駆動力による車両１０の駆動を優先する制御のことである。第２駆動制御においては、第１駆動力による車両１０の駆動と、第２駆動力による車両１０の駆動とのいずれをも実行が可能である場合、第２駆動力による車両１０の駆動が優先的に実行される。アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態としては、例えば、駐車制御装置７９からの情報に基づいて目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態等が挙げられる。本実施形態において、このような場合に第２駆動制御が実行されるのは、以下のような理由によるものである。即ち、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく車両１０が駆動される場合には、騒音、振動等がユーザの操作に対するフィードバックでないため、ユーザが騒音、振動等を感じやすいためである。第２駆動力のみによって車両１０が駆動される場合には、変速機３０を介さずに動力が伝達されるため、良好な乗り心地を実現することができる。
内燃機関１２が回転しておらず、且つ、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満になった場合、制御部５６は、以下のような処理を行う。即ち、このような場合、制御部５６は、内燃機関１２の回転を開始することにより第１電動機１４による発電を開始するとともに、第２駆動力による車両１０の駆動を継続する。
第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で目標駆動力が目標駆動力閾値以上になった場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。また、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、目標駆動力が第２駆動装置４２の最大駆動力以上になった場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、このような場合、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態から少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。
内燃機関１２が回転し、第１駆動力によって車両１０が駆動され、且つ、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態で、以下のようになった場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、上記のような状態で、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化した場合、制御部５６は、内燃機関１２の回転を継続させる。
内燃機関１２が回転し、第２駆動力によって車両１０が駆動され、且つ、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態で、以下のようになった場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、上記のような状態で、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化した場合、制御部５６は、内燃機関１２の回転を終了させる。
第１駆動力によって後進している車両１０の速度が第１速度閾値以上から第１速度閾値未満に変化した場合、制御部５６は、内燃機関１２の回転を継続させるとともに、以下のような制御を行う。即ち、制御部５６は、第１駆動力によって車両１０が駆動される状態から第２駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。そして、制御部５６は、車両１０の速度が第１速度閾値より小さい第２速度閾値未満になった段階で、内燃機関１２の回転を終了させる。
第２駆動力によって車両１０が駆動されており、且つ、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態で、以下のようになった場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、上記のような状態で、第２駆動輪３６においてスリップが生じた場合には、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０を駆動する。
判定部５８は、所定の判定を行い得る。判定部５８は、例えば、蓄電器２０に確保されている電力量を判定し得る。蓄電器２０には、不図示の電圧センサ、不図示の温度センサ、及び、不図示の電流センサが備えられている。蓄電器２０に備えられたこれらのセンサからそれぞれ出力される信号は、車両制御装置２８に供給される。判定部５８は、蓄電器２０から供給されるこれらの信号に基づいて、蓄電器２０の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）、即ち、蓄電器２０に確保されている電力量を判定する。判定部５８は、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満であるか否かを判定し得る。
車両１０には、操舵装置（操舵システム）７７が更に備えられている。操舵装置７７には、不図示の操舵ＥＣＵ、即ち、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）ＥＣＵと、不図示の操舵モータとが備えられている。操舵ＥＣＵは、ステアリングホイールに対するユーザによる操作に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪（操舵輪）の向きを制御する。また、操舵ＥＣＵは、車両制御装置２８から供給される指令に基づいて、操舵モータを制御することによって、車輪の向きを制御する。なお、左右の車輪に対するトルク配分や制動力配分を変更することによって操舵が行われるようにしてもよい。
車両１０には、制動装置（制動力制御システム）７８が更に備えられている。制動装置７８には、不図示の制動ＥＣＵと、不図示のブレーキ機構とが備えられている。ブレーキ機構は、ブレーキモータ、油圧機構等によってブレーキ部材を作動させる。制動ＥＣＵは、ブレーキペダルに対するユーザによる操作に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。また、制動ＥＣＵは、車両制御装置２８から供給される指令に基づいて、ブレーキ機構を制御することにより、制動力を制御し得る。
車両１０には、駐車制御装置（駐車制御システム、駐車支援システム、駐車支援部）７９が更に備えられている。駐車制御装置７９は、車両１０の駐車を制御する。より具体的には、駐車制御装置７９は、車両１０を駐車させる際における初期位置から目標位置までの経路（駐車経路）を生成し得る。駐車制御装置７９は、生成した当該経路に応じた車両１０の操舵及び加減速を行うための情報を生成し得る。ユーザによるタッチパネル７５等を用いた操作入力に基づいて、駐車制御装置７９の作動が開始又は終了する。
車両１０には、操作検出部７１と、操作入力部７２とが備えられている。操作検出部７１は、操作入力部７２を用いて行われるユーザによる操作内容を検出し、検出した操作内容を車両制御装置２８等に出力する。操作入力部７２は、例えば、シフトレバー（セレクトレバー、セレクタ）である。操作検出部７１は、例えば、シフト位置センサである。操作検出部７１は、操作入力部７２におけるシフト位置を検出し、検出したシフト位置を車両制御装置２８等に出力する。操作入力部７２は、車両１０の前進と後進とを切り替える際に少なくとも用いられ得る。操作入力部７２には、車両１０を前進させるためのシフト位置、即ち、Ｄ（ドライブ）レンジが備えられている。また、操作入力部７２には、車両１０を後進させるためのシフト位置、即ち、Ｒ（リバース）レンジが更に備えられている。また、操作入力部７２には、Ｎ（ニュートラル）レンジ等が更に備えられている。操作入力部７２の近傍に、駐車の際に用いられるＰ（パーキング）ボタン等が更に備えられているようにしてもよい。
車両１０には、通信部７３が更に備えられる。通信部７３は、不図示の外部機器との間で無線通信を行い得る。外部機器には、例えば、不図示の外部サーバ等が含まれ得る。通信部７３は、車両１０に対して、着脱不能であってもよいし、着脱可能であってもよい。車両１０に対して着脱可能な通信部７３としては、例えば、携帯電話機、スマートフォン等が挙げられる。
車両１０には、ナビゲーション装置７４が備えられている。ナビゲーション装置７４は、例えばＧＰＳ（Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ）を用いて車両１０の現在位置を検出するとともに、目的地までの経路をユーザに案内する。ナビゲーション装置７４は、地図情報データベースが備えられた不図示の記憶装置を有する。ナビゲーション装置７４には、タッチパネル７５と、スピーカ７６とが備えられている。タッチパネル７５は、駐車制御装置７９の入力装置及び表示装置としても機能し得る。ユーザは、タッチパネル７５を介して駐車制御に関する指令を入力し得る。また、タッチパネル７５には、駐車制御に関する画面が表示され得る。なお、タッチパネル７５以外の構成要素を入力装置又は表示装置として用いるようにしてもよい。また、駐車制御の際には、スピーカ７６を介して音声案内が行われ得る。
車両１０には、上述した構成要素以外の構成要素も備えられているが、ここでは、説明を省略することとする。
第１駆動輪３２による車両１０の駆動は、前輪駆動、即ち、ＦＷＤ（Ｆｒｏｎｔ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）と称される。第２駆動輪３６による車両１０の駆動は、後輪駆動、即ち、ＲＷＤ（Ｒｅａｒ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）と称される。第１駆動輪３２と第２駆動輪３６による車両１０の駆動は、前後輪駆動、即ち、ＡＷＤ（Ａｌｌ Ｗｈｅｅｌ Ｄｒｉｖｅ）と称される。ＲＷＤとＦＷＤとは、いずれも２輪駆動（２ＷＤ）である。ＡＷＤは、４輪駆動（４ＷＤ）である。車両制御装置２８は、前輪駆動と、後輪駆動と、前後輪駆動とを適宜切り替え得る。車両制御装置２８は、内燃機関１２と、第１電動機１４と、第２電動機１６、１８とを適宜用いることにより、車両１０を駆動させ得る。車両制御装置２８は、内燃機関１２の回転により第１電動機１４を回転させ、これにより第１電動機１４による発電を実行し得る。第１電動機１４による発電によって得られる電力は、第２電動機１６、１８に供給され得る。また、第１電動機１４による発電によって得られる電力は、不図示の補機等に供給され得る。また、第１電動機１４による発電によって得られる電力は、蓄電器２０に蓄えられ得る。このように、第１電動機１４は、発電機としても用いられ得る。
図２４及び図２５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示す状態遷移図である。図２４は、ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力が決定される場合の状態遷移図、即ち、通常走行時における状態遷移図を示している。図２５は、ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づくことなく、例えば駐車制御装置７９からの情報に基づいて目標駆動力が決定される場合の状態遷移図、即ち、自動駐車走行時における状態遷移図を示している。図２４及び図２５における「ＥＶ」は、内燃機関１２を回転させることなく、第２電動機１６、１８によって車両を駆動させる状態、即ち、ＥＶ状態を示している。図２４及び図２５における「ＥＮＧＲＵＮ」は、内燃機関１２を回転させている状態、即ち、ＥＮＧＲＵＮ（ＥＮＧＩＮＥ ＲＵＮ）状態を示している。
内燃機関１２を作動させる要求があり、且つ、ＥＶ状態とＥＮＧＲＵＮ状態との間での遷移が許可された場合には、ＥＶ状態からＥＮＧＲＵＮ状態への遷移が行われる。一方、内燃機関１２を作動させる要求がなく、且つ、ＥＶ状態とＥＮＧＲＵＮ状態との間での遷移が許可された場合には、ＥＮＧＲＵＮ状態からＥＶ状態への遷移が行われる。
図２５に示すように、自動駐車走行時であり、且つ、内燃機関１２が回転している場合、少なくとも第１駆動力によって車両１０を駆動することもあるし、第２駆動力のみによって車両１０を駆動することもある。自動駐車走行時であり、内燃機関１２が回転しており、且つ、第１駆動力が必要である場合には、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動される状態に設定する。また、自動駐車中であり、内燃機関１２が回転しており、且つ、第２駆動力のみによって車両１０を駆動させることが可能な場合には、第２駆動力のみによって車両１０が駆動される状態に設定する。第２駆動力のみによって車両１０が駆動されている状態において、第１駆動力が必要となった場合には、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移する。少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態において、第２駆動力のみによって車両１０を駆動させることが可能となった場合には、第２駆動力のみによって車両１０が駆動される状態に遷移する。なお、第１駆動力のみによって車両１０を駆動させている状態において、要求駆動力が大きくなった場合、又は、４輪駆動要求が発せられた場合には、第１駆動力と第２駆動力の両方によって車両１０が駆動される。
上述したように、自動駐車走行時であり、且つ、内燃機関１２が回転している場合には、少なくとも第１駆動力によって車両１０を駆動することもあるし、第２駆動力のみによって車両１０を駆動することもある。これに対し、通常走行時であり、且つ、内燃機関１２が回転している場合には、図２４に示すように、少なくとも第１駆動力によって車両１０を駆動し、第２駆動力のみによって車両１０を駆動することはない。
内燃機関１２が回転しており、且つ、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動される状態において、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満となった場合（低ＳＯＣ時）、以下のようになる。即ち、通常走行時においても、自動駐車走行時においても、図２４及び図２５に示すように、車両１０が前進している際には、内燃機関１２を回転させることによる第１電動機１４による発電が実施される。また、通常走行時においても、自動駐車走行時においても、図２４及び図２５に示すように、車両１０が後退している際には、かかる発電は実施されない。
内燃機関１２が回転しており、且つ、第２駆動力のみによって車両１０が駆動される状態で、自動駐車走行を実行している際に、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満となった場合（低ＳＯＣ時）、以下のようになる。即ち、図２５に示すように、車両１０が前進している際にも、車両１０が後退している際にも、内燃機関１２を回転させることによる第１電動機１４による発電が実施される。
図３は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１において、制御部５６は、内燃機関１２が回転しているか否か、即ち、内燃機関１２が作動中か否かを判定する。内燃機関１２が回転している場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、ステップＳ２に遷移する。内燃機関１２が回転していない場合（ステップＳ１においてＮＯ）、図３に示す処理が完了する。
ステップＳ２において、制御部５６は、内燃機関１２を回転させることにより第１電動機１４による発電を実行中であるか否かを判定する。第１電動機１４による発電を実行中である場合（ステップＳ２においてＹＥＳ）、ステップＳ３に遷移する。第１電動機１４による発電を実行中でない場合（ステップＳ２においてＮＯ）、図３に示す処理が完了する。
ステップＳ３において、制御部５６は、ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態であるか否かを判定する。ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ３においてＹＥＳ）、ステップＳ４に遷移する。ユーザによるアクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ３においてＮＯ）、ステップＳ５に遷移する。
ステップＳ４において、制御部５６は、第１駆動制御を実行する。第１駆動制御においては、第１駆動力による車両１０の駆動が優先される。
ステップＳ５において、制御部５６は、第２駆動制御を実行する。第２駆動制御においては、第２駆動力による車両１０の駆動が優先される。こうして、図３に示す処理が完了する。
図４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１において、制御部５６は、内燃機関１２が回転しているか否かを判定する。内燃機関１２が回転している場合（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、図４に示す処理が完了する。内燃機関１２が回転していない場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、ステップＳ１２に遷移する。
ステップＳ１２において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ１２においてＹＥＳ）、ステップＳ１３に遷移する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ１２においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。
ステップＳ１３において、制御部５６は、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満になったか否かを判定する。蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満になった場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、ステップＳ１４に遷移する。蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値以上である場合（ステップＳ１３においてＮＯ）、図４に示す処理が完了する。
ステップＳ１４において、制御部５６は、内燃機関１２の回転を開始することにより第１電動機１４による発電を開始する。この後、ステップＳ１５に遷移する。
ステップＳ１５において、制御部５６は、第２駆動力による車両１０の駆動を継続する。こうして、図４に示す処理が完了する。
図５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ２１において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ２１においてＹＥＳ）、ステップＳ２２に遷移する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ２１においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。
ステップＳ２２において、制御部５６は、目標駆動力が目標駆動力閾値以上であるか否かを判定する。目標駆動力が目標駆動力閾値以上である場合（ステップＳ２２においてＹＥＳ）、ステップＳ２４に遷移する。目標駆動力が目標駆動力閾値未満である場合（ステップＳ２２においてＮＯ）、ステップＳ２３に遷移する。
ステップＳ２３において、制御部５６は、目標駆動力が第２駆動装置４２の最大駆動力以上であるか否かを判定する。目標駆動力が第２駆動装置４２の最大駆動力以上である場合（ステップＳ２３においてＹＥＳ）、ステップＳ２４に遷移する。目標駆動力が第２駆動装置４２の最大駆動力未満である場合（ステップＳ２３においてＮＯ）、図５に示す処理が完了する。
ステップＳ２４において、制御部５６は、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。こうして、図５に示す処理が完了する。
図６は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ３１において、制御部５６は、内燃機関１２が回転しているか否かを判定する。内燃機関１２が回転している場合（ステップＳ３１においてＹＥＳ）、ステップＳ３２に遷移する。内燃機関１２が回転していない場合（ステップＳ３１においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。
ステップＳ３２において、制御部５６は、第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ３２においてＹＥＳ）、ステップＳ３３に遷移する。第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ３２においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。
ステップＳ３３において、制御部５６は、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態であるか否かを判定する。アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ３３においてＹＥＳ）、ステップＳ３４に遷移する。アクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ３３においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。
ステップＳ３４において、制御部５６は、蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化したか否かを判定する。蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化した場合（ステップＳ３４においてＹＥＳ）、ステップＳ３５に遷移する。蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化していない場合（ステップＳ３４においてＮＯ）、図６に示す処理が完了する。
ステップＳ３５において、制御部５６は、内燃機関１２の回転を継続させる。こうして、図６に示す処理が完了する。
図７は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ４１において、制御部５６は、内燃機関１２が回転しているか否かを判定する。内燃機関１２が回転している場合（ステップＳ４１においてＹＥＳ）、ステップＳ４２に遷移する。内燃機関１２が回転していない場合（ステップＳ４１においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。
ステップＳ４２において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ４２においてＹＥＳ）、ステップＳ４３に遷移する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ４２においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。
ステップＳ４３において、制御部５６は、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態であるか否かを判定する。アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ４３においてＹＥＳ）、ステップＳ４４に遷移する。アクセルペダル７０の操作に基づいて目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ４３においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。
ステップＳ４４において、制御部５６は、蓄電器４４に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化したか否かを判定する。蓄電器４４に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化した場合（ステップＳ４４においてＹＥＳ）、ステップＳ４５に遷移する。蓄電器４４に確保されている電力量が電力量閾値未満から電力量閾値以上に変化していない場合（ステップＳ４４においてＮＯ）、図７に示す処理が完了する。
ステップＳ４５において、制御部５６は、内燃機関１２の回転を終了させる。こうして、図７に示す処理が完了する。
図８は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ５１において、制御部５６は、第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ５１においてＹＥＳ）、ステップＳ５２に遷移する。第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ５１においてＮＯ）、図８に示す処理が完了する。
ステップＳ５２において、制御部５６は、車両１０が後進しているか否かを判定する。車両１０が後進している場合（ステップＳ５２においてＹＥＳ）、ステップＳ５３に遷移する。車両１０が後進していない場合（ステップＳ５２においてＮＯ）、図８に示す処理が完了する。
ステップＳ５３において、制御部５６は、車両１０の速度が第１速度閾値以上から第１速度閾値未満に変化したか否かを判定する。車両１０の速度が第１速度閾値以上から第１速度閾値未満に変化した場合（ステップＳ５３においてＹＥＳ）、ステップＳ５４に遷移する。車両１０の速度が第１速度閾値以上である場合（ステップＳ５３においてＮＯ）、ステップＳ５３が繰り返される。なお、ステップＳ５３において、車両１０が停車したか否かを判定するようにしてもよい。
ステップＳ５４において、制御部５６は、内燃機関１２の回転を継続させる。この後、ステップＳ５５に遷移する。
ステップＳ５５において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。この後、ステップＳ５６に遷移する。
ステップＳ５６において、制御部５６は、車両１０の速度が第２速度閾値未満であるか否かを判定する。上述したように、第２速度閾値は、第１速度閾値より小さい。車両１０の速度が第２速度閾値未満である場合（ステップＳ５６においてＹＥＳ）、ステップＳ５７に遷移する。車両１０の速度が第２速度閾値以上である場合（ステップＳ５６においてＮＯ）、ステップＳ５６が繰り返される。
ステップＳ５７において、制御部５６は、内燃機関１２の回転を終了させる。こうして、図８に示す処理が完了する。
図９は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ６１において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ６１においてＹＥＳ）、ステップＳ６２に遷移する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ６１においてＮＯ）、図９に示す処理が完了する。
ステップＳ６２において、制御部５６は、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態であるか否かを判定する。アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態である場合（ステップＳ６２においてＹＥＳ）、ステップＳ６３に遷移する。アクセルペダル７０の操作に基づくことなく目標駆動力決定部５５により目標駆動力が決定される状態でない場合（ステップＳ６２においてＮＯ）、図９に示す処理が完了する。
ステップＳ６３において、制御部５６は、第２駆動輪３６においてスリップが生じたか否かを判定する。第２駆動輪３６においてスリップが生じた場合（ステップＳ６３においてＹＥＳ）、ステップＳ６４に遷移する。第２駆動輪３６においてスリップが生じていない場合（ステップＳ６３においてＮＯ）、図９に示す処理が完了する。
ステップＳ６４において、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０を駆動する。こうして、図９に示す処理が完了する。
図１０は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ７１において、制御部５６は、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ７１においてＹＥＳ）、ステップＳ７２に遷移する。少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ７１においてＮＯ）、図１０に示す処理が完了する。
ステップＳ７２において、制御部５６は、第２駆動力のみによって車両１０を駆動可能であるか否かを判定する。第２駆動力のみによって車両１０を駆動可能である場合（ステップＳ７２においてＹＥＳ）、ステップＳ７３に遷移する。第２駆動力のみによって車両１０を駆動可能でない場合（ステップＳ７２においてＮＯ）、図１０に示す処理が完了する。
ステップＳ７３において、制御部５６は、第２駆動力のみによって車両１０が駆動される状態に遷移させる。こうして、図１０に示す処理が完了する。
図１１は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ８１において、制御部５６は、第２駆動力のみによって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第２駆動力のみによって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ８１においてＹＥＳ）、ステップＳ８２に遷移する。第２駆動力のみによって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ８１においてＮＯ）、図１１に示す処理が完了する。
ステップＳ８２において、制御部５６は、第１駆動力が必要であるか否かを判定する。第１駆動力が必要である場合（ステップＳ８２においてＹＥＳ）、ステップＳ８３に遷移する。第１駆動力が必要でない場合（ステップＳ８２においてＮＯ）、図１１に示す処理が完了する。
ステップＳ８３において、制御部５６は、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。こうして、図１１に示す処理が完了する。
図１２は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。図１２に示す処理は、図１０におけるステップＳ７２において行われ得る。また、図１２に示す処理は、図１１におけるステップＳ８２において行われ得る。
ステップＳ９１において、制御部５６は、第２駆動力による車両１０の駆動を禁止するような故障が生じているか否かを判定する。第２駆動力による車両１０の駆動を禁止するような故障が生じていない場合（ステップＳ９１においてＹＥＳ）、ステップＳ９２に遷移する。第２駆動力による車両１０の駆動を禁止するような故障が生じている場合（ステップＳ９１においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９２において、制御部５６は、第２電動機１６、１８が使用可能であるか否かを判定する。第２電動機１６、１８が使用可能である場合（ステップＳ９２においてＹＥＳ）、ステップＳ９３に遷移する。第２電動機１６、１８が使用可能でない場合（ステップＳ９２においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９３において、制御部５６は、第２電動機１６、１８によるアシストが許可されている状態であるか否かを判定する。第２電動機１６、１８によるアシストが許可されている状態である場合（ステップＳ９３においてＹＥＳ）、ステップＳ９４に遷移する。第２電動機１６、１８によるアシストが許可されている状態でない場合（ステップＳ９３においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９４において、制御部５６は、蓄電器２０からの出力に対して大きな制限がかかっているか否かを判定する。蓄電器２０からの出力に対して大きな制限がかかっていない場合（ステップＳ９４においてＹＥＳ）、ステップＳ９５に遷移する。蓄電器２０からの出力に対して大きな制限がかかっている場合（ステップＳ９４においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９５において、制御部５６は、第２電動機１６、１８がストール防止機能によって保護されている状態であるか否かを判定する。第２電動機１６、１８がストール防止機能によって保護されている状態である場合（ステップＳ９５においてＹＥＳ）、ステップＳ９６に遷移する。第２電動機１６、１８がストール防止機能によって保護されていない場合（ステップＳ９５においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９６において、制御部５６は、４輪駆動要求が発せられていないか否かを判定する。４輪駆動要求が発せられていない場合（ステップＳ９６においてＹＥＳ）、ステップＳ９７に遷移する。４輪駆動要求が発せられている場合（ステップＳ９６においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９７において、制御部５６は、目標駆動力を第２駆動力のみによって実現可能であるか否かを判定する。目標駆動力を第２駆動力のみによって実現可能である場合（ステップＳ９７においてＹＥＳ）、ステップＳ９８に遷移する。目標駆動力を第２駆動力のみによって実現可能でない場合（ステップＳ９７においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９８において、制御部５６は、駐車制御装置７９が作動中であるか否かを判定する。駐車制御装置７９が作動中である場合（ステップＳ９８においてＹＥＳ）、ステップＳ９９に遷移する。駐車制御装置７９が作動中でない場合（ステップＳ９８においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ９９において、制御部５６は、第１駆動力による車両１０の駆動を継続する要求が駐車制御装置７９から発せられているか否かを判定する。第１駆動力による車両１０の駆動を継続する要求が駐車制御装置７９から発せられていない場合（ステップＳ９９においてＹＥＳ）、ステップＳ１００に遷移する。第１駆動力による車両１０の駆動を継続する要求が駐車制御装置７９から発せられている場合（ステップＳ９９においてＮＯ）、ステップＳ１０１に遷移する。
ステップＳ１００において、制御部５６は、第２駆動力のみによって車両１０を駆動可能と判定する。換言すれば、制御部５６は、第１駆動力が不要と判定する。
ステップＳ１０１において、制御部５６は、第１駆動力が必要であると判定する。換言すれば、制御部５６は、第２駆動力のみによって車両１０を駆動し得ないと判定する。
図１３は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。図１３に示すタイムチャートは、図４を用いて上述した動作に対応している。
タイミングｔ１においては、以下のようになっている。即ち、駐車制御装置７９は作動していない。内燃機関１２は回転していない。即ち、内燃機関１２は停止している。シフトはＤ（ドライブ）に設定されている。第２駆動力のみによる車両１０の駆動が可能であるという判定が、判定部５８によってなされている。第２駆動力のみによる車両１０の駆動の要求は、発せられていない。充電要求、即ち、蓄電器２０に対して充電を行うことの要求は、発せられていない。車速は、ゼロとなっている。制動力は、加えられている。目標駆動力は、ゼロとなっている。第２電動機１６、１８のトルクは、ゼロとなっている。第１クラッチ１０２は、完全に締結されている。第２クラッチ１０４は、締結されていない。奇数段ギヤは、Ｎ（ニュートラル）に設定されている。偶数段ギヤは、第２速段に設定されている。内燃機関１２のトルクはゼロとなっている。第１電動機１４のトルクは、ゼロとなっている。蓄電器２０に確保されている電力量、即ち、ＳＯＣは電力量閾値以上である。
タイミングｔ２において、駐車制御装置７９の作動が開始する。
タイミングｔ３において、第２駆動力のみによる車両１０の駆動の要求が、発せられる。
タイミングｔ４において、制動力が低下される。
タイミングｔ５において、目標駆動力決定部５５によって決定される目標駆動力が上昇し、これに応じて、第２電動機１６、１８のトルクが上昇する。これにより、車両１０の速度が上昇する。このように、第２電動機１６、１８によって車両１０が駆動される。
タイミングｔ６において、蓄電器２０に確保されている電力量、即ち、ＳＯＣが電力量閾値未満になる。蓄電器２０に確保されている電力量が電力量閾値未満になると、車両制御装置２８は、内燃機関１２を始動させるべく、第１電動機１４のトルクを向上させる。
タイミングｔ７において、内燃機関１２の回転が開始する。
タイミングｔ８において、充電要求が発せられる。第１電動機１４によって発電が行われるため、蓄電器２０に確保されている電力量、即ち、ＳＯＣは上昇していく。タイミングｔ８以降においても、第２電動機１６、１８によって車両１０が駆動される。
アクセルペダル７０の操作に基づくことなく車両１０が駆動される場合には、騒音、振動等が生じると、ユーザに違和感を与える。しかし、本実施形態によれば、アクセルペダル７０の操作に基づくことなく車両１０が駆動される場合には、第２駆動力のみによる車両１０の駆動が優先される。第２駆動力のみによる車両１０の駆動においては、変速機３０が用いられないため、大きな騒音、振動等が生じにくい。このため、本実施形態によれば、乗り心地の向上を実現し得る車両制御装置２８を提供することができる。
［第２実施形態］
第２実施形態による車両制御装置及び車両を図１４～図２３を用いて説明する。図１～図１３に示す第１実施形態による車両制御装置及び車両と同一の構成要素には、同一の符号を付して説明を省略又は簡潔にする。
本実施形態による車両制御装置２８は、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、車両１０の進路上に段差が存在すると判定された場合、少なくとも第１駆動力によって車両１０が駆動されるようにするものである。
判定部５８は、車両１０の進路上に段差が存在するか否かを判定し得る。判定部５８は、第１駆動力と第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、車両１０の速度の変化が速度変化閾値未満である場合には、車両１０の進路上に段差が存在すると判定し得る。また、判定部５８は、第１駆動力と第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、車両１０の速度が所定値未満である状態である場合には、車両１０の進路上に段差が存在すると判定し得る。
判定部５８は、周辺環境検出装置６５によって取得される情報に基づいて、車両１０の進路上に段差が存在するか否かを判定し得る。
周辺環境検出装置６５によって取得される情報に基づいて、車両１０の進路上に段差が存在すると判定したにもかかわらず、車両１０の速度の変化が速度変化閾値以上である場合には、判定部５８は、以下のような処理を行う。即ち、このような場合、判定部５８は、周辺環境検出装置６５によって取得される情報の信頼度を低下させ得る。周辺環境検出装置６５によって取得される情報に基づいて、車両１０の進路上に段差が存在すると判定したにもかかわらず、車両１０の速度が所定値以上である場合には、判定部５８は、以下のような処理を行う。即ち、このような場合、判定部５８は、撮像装置６８によって取得される情報の信頼度を低下させ得る。
第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、車両１０の進路上に段差が存在することが判定部５８によって判定された場合、制御部５６は、少なくとも第１駆動力によって車両１０を駆動する。第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、車両１０の進路上に段差が存在することが判定部５８によって判定された場合、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０を駆動するようにしてもよい。本実施形態において、このような制御を行うのは、第２駆動装置４２の最大駆動力は比較的小さい一方、第１駆動装置３４の最大駆動力は十分に大きいためである。第１駆動力によって車両１０が駆動されるようにすれば、段差を良好に乗り越え得る。
第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、車両１０の進路上に段差が存在しないことが判定部５８によって判定された場合、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態を維持する。
第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が後退している状態で車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化した場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、このような場合、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態から第２駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。
制御部５６は、複数の動作モード、具体的には、第１モードと第２モードとを実行可能である。第１モードは、内燃機関１２を回転させることによって第１電動機１４から供給される電力を蓄電器２０に蓄えるとともに、蓄電器２０から供給される電力によって第２電動機１６、１８を駆動するモードである。第２モードは、内燃機関１２が回転していない状態で蓄電器２０から供給される電力によって第２電動機１６、１８を駆動するモードである。
第１モードが実行されている状態で、第１駆動力と第２駆動力とによって駆動されている車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化した場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。また、第１モードが実行されている状態で、目標駆動力が目標駆動力閾値未満となった場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、上記のような場合、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態から第２駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させるとともに、動作モードを第１モードから第２モードに遷移させる。
第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０が段差を乗り越えた後に、第１方向と異なる第２方向に車両１０を進行させることにより車両１０が段差を再度乗り越える場合、制御部５６は、以下のような制御を行う。即ち、かかる場合、第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０が段差を乗り越える際にも、第２方向に車両１０を進行させることにより車両１０が段差を乗り越える際にも、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態を維持する。
図１４は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１１において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態であるか否かを判定する。第２駆動力によって車両１０が駆動される状態である場合（ステップＳ１１１においてＹＥＳ）、ステップＳ１１２に遷移する。第２駆動力によって車両１０が駆動される状態でない場合（ステップＳ１１１においてＮＯ）、図１４に示す処理が完了する。
ステップＳ１１２において、制御部５６は、車両１０の進路上に段差が存在することが判定部５８によって判定されたか否かを判定する。車両１０の進路上に段差が存在することが判定部５８によって判定された場合（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、ステップＳ１１３に遷移する。車両１０の進路上に段差が存在しないことが判定部５８によって判定された場合（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ステップＳ１１４に遷移する。
ステップＳ１１３において、制御部５６は、少なくとも第１駆動力によって車両１０を駆動する。
ステップＳ１１４において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態を維持する。こうして、図１４に示す処理が完了する。
図１５は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１１、Ｓ１１２は、図１４を用いて上述したステップＳ１１１、Ｓ１１２と同様であるため、説明を省略する。車両１０の進路上に段差が存在することが判定部５８によって判定された場合（ステップＳ１１２においてＹＥＳ）、ステップＳ１２１に遷移する。車両１０の進路上に段差が存在しないことが判定部５８によって判定された場合（ステップＳ１１２においてＮＯ）、ステップＳ１１４に遷移する。
ステップＳ１２１において、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０を駆動する。
ステップＳ１１４は、図１４を用いて上述したステップＳ１１４と同様であるため、説明を省略する。こうして、図１５に示す処理が完了する。
図１６は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１３１において、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態であるか否かを判定する。第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態である場合（ステップＳ１３１においてＹＥＳ）、ステップＳ１３２に遷移する。第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態でない場合（ステップＳ１３１においてＮＯ）、図１６に示す処理が完了する。
ステップＳ１３２において、制御部５６は、車両１０が後進しているか否かを判定する。車両１０が後進している場合（ステップＳ１３２においてＹＥＳ）、ステップＳ１３３に遷移する。車両１０が後進していない場合（ステップＳ１３２においてＮＯ）、図１６に示す処理が完了する。
ステップＳ１３３において、制御部５６は、車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化したか否かを判定する。車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化した場合（ステップＳ１３３においてＹＥＳ）、ステップＳ１３４に遷移する。車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化していない場合（ステップＳ１３３においてＮＯ）、ステップＳ１３３が繰り返される。
ステップＳ１３４において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。こうして、図１６に示す処理が完了する。
図１７は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１４１において、制御部５６は、動作モードが第１モードであるか否かを判定する。動作モードが第１モードである場合（ステップＳ１４１においてＹＥＳ）、ステップＳ１４２に遷移する。動作モードが第１モードでない場合（ステップＳ１４１においてＮＯ）、図１７に示す処理が完了する。
ステップＳ１４２において、制御部５６は、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動されている状態であるか否かを判定する。第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動されている状態である場合（ステップＳ１４２においてＹＥＳ）、ステップＳ１４３に遷移する。第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動されている状態でない場合（ステップＳ１４２においてＮＯ）、図１７に示す処理が完了する。
ステップＳ１４３において、制御部５６は、車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化したか否かを判定する。車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化した場合（ステップＳ１４３においてＹＥＳ）、ステップＳ１４５に遷移する。車両１０の速度が速度閾値以上から速度閾値未満に変化していない場合（ステップＳ１４３においてＮＯ）、ステップＳ１４４に遷移する。
ステップＳ１４４において、制御部５６は、目標駆動力が目標駆動力閾値未満となったか否かを判定する。目標駆動力が目標駆動力閾値未満となった場合（ステップＳ１４４においてＹＥＳ）、ステップＳ１４５に遷移する。目標駆動力が目標駆動力閾値未満となっていない場合（ステップＳ１４４においてＮＯ）、図１７に示す処理が完了する。
ステップＳ１４５において、制御部５６は、第２駆動力によって車両１０が駆動される状態に遷移させる。この後、ステップＳ１４６に遷移する。
ステップＳ１４６において、制御部５６は、動作モードを第２モードに遷移させる。こうして、図１７に示す処理が完了する。
図１８は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１５１において、判定部５８は、第１駆動力が駆動力閾値以上であるか否かを判定する。第１駆動力が駆動力閾値以上である場合（ステップＳ１５１においてＹＥＳ）、ステップＳ１５３に遷移する。第１駆動力が駆動力閾値未満である場合（ステップＳ１５１においてＮＯ）、ステップＳ１５２に遷移する。
ステップＳ１５２において、判定部５８は、第２駆動力が駆動力閾値以上であるか否かを判定する。第２駆動力が駆動力閾値以上である場合（ステップＳ１５２においてＹＥＳ）、ステップＳ１５３に遷移する。第２駆動力が駆動力閾値未満である場合（ステップＳ１５２においてＮＯ）、図１８に示す処理が完了する。
ステップＳ１５３において、判定部５８は、車両１０の速度の変化が速度変化閾値未満であるか否かを判定する。車両１０の速度の変化が速度変化閾値未満である場合（ステップＳ１５３においてＹＥＳ）、ステップＳ１５４に遷移する。車両１０の速度の変化が速度変化閾値以上である場合（ステップＳ１５３においてＮＯ）、図１８に示す処理が完了する。
ステップＳ１５４においては、判定部５８は、車両１０の進路上に段差が存在すると判定する。
図１９は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１５１、Ｓ１５２は、図１８を用いて上述したステップＳ１５１、Ｓ１５２と同様であるため、説明を省略する。第１駆動力が駆動力閾値以上である場合（ステップＳ１５１においてＹＥＳ）、ステップＳ１６１に遷移する。第２駆動力が駆動力閾値以上である場合（ステップＳ１５２においてＹＥＳ）、ステップＳ１６１に遷移する。
ステップＳ１６１において、判定部５８は、車両１０の速度が所定値未満であるか否かを判定する。車両１０の速度が所定値未満である場合（ステップＳ１６１においてＹＥＳ）、ステップＳ１５４に遷移する。車両１０の速度が所定値以上である場合（ステップＳ１６１においてＮＯ）、図１９に示す処理が完了する。
ステップＳ１５４は、図１８を用いて上述したステップＳ１５４と同様であるため、説明を省略する。こうして、図１９に示す処理が完了する。
図２０は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１７１において、周辺環境検出装置６５によって情報が取得される。この後、ステップＳ１７２に遷移する。
ステップＳ１７２において、判定部５８は、周辺環境検出装置６５によって取得された情報に基づいて、車両１０の進路上に段差が存在するか否かを判定する。車両１０の進路上に段差が存在すると判定した場合には（ステップＳ１７２においてＹＥＳ）、ステップＳ１７３に遷移する。車両１０の進路上に段差が存在しないと判定した場合には（ステップＳ１７２においてＮＯ）、図２０に示す処理が完了する。
ステップＳ１７３において、判定部５８は、車両１０の速度の変化が速度変化閾値以上であるか否かを判定する。車両１０の速度の変化が速度変化閾値以上であると判定した場合には（ステップＳ１７３においてＹＥＳ）、ステップＳ１７４に遷移する。車両１０の速度の変化が速度変化閾値未満であると判定した場合には（ステップＳ１７３においてＮＯ）、図２０に示す処理を完了する。
ステップＳ１７４において、判定部５８は、周辺環境検出装置６５によって取得される情報の信頼度を低下させる。こうして、図２０に示す処理が完了する。
図２１は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１７１、Ｓ１７２は、図２０を用いて上述したステップＳ１７１、Ｓ１７２と同様であるため、説明を省略する。車両１０の進路上に段差が存在すると判定した場合には（ステップＳ１７２においてＹＥＳ）、ステップＳ１８１に遷移する。
ステップＳ１８１において、判定部５８は、車両１０の速度が所定値以上であるか否かを判定する。車両１０の速度が所定値以上であると判定した場合には（ステップＳ１８１においてＹＥＳ）、ステップＳ１７４に遷移する。車両１０の速度が所定値未満であると判定した場合には（ステップＳ１８１においてＮＯ）、図２１に示す処理を完了する。
ステップＳ１７４は、図２０を用いて上述したステップＳ１７４と同様であるため、説明を省略する。こうして、図２１に示す処理が完了する。
図２２は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すフローチャートである。
ステップＳ１９１において、制御部５６は、第１方向に車両１０を進行させるか否かを判定する。第１方向に車両１０を進行させる場合（ステップＳ１９１においてＹＥＳ）、ステップＳ１９２に遷移する。第１方向に車両１０を進行させない場合（ステップＳ１９１においてＮＯ）、図２２に示す処理が完了する。
ステップＳ１９２において、制御部５６は、第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせるか否かを判定する。第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせる場合（ステップＳ１９２においてＹＥＳ）、ステップＳ１９３に遷移する。第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせない場合（ステップＳ１９２においてＮＯ）、図２２に示す処理が完了する。
ステップＳ１９３において、制御部５６は、第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせた後に、第１方向と異なる第２方向に車両１０を進行させるか否かを判定する。第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせた後に、第１方向と異なる第２方向に車両１０を進行させる場合（ステップＳ１９３においてＹＥＳ）、ステップＳ１９４に遷移する。第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせた後に、第１方向と異なる第２方向に車両１０を進行させない場合（ステップＳ１９３においてＮＯ）、図２２に示す処理が完了する。
ステップＳ１９４において、第２方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を再度乗り越えさせるか否かを判定する。第２方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を再度乗り越えさせる場合（ステップＳ１９４においてＹＥＳ）、ステップＳ１９５に遷移する。第２方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を再度乗り越えさせない場合（ステップＳ１９４においてＮＯ）、図２２に示す処理が完了する。
ステップＳ１９５において、制御部５６は、第１方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を乗り越えさせる際に、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０を駆動する。この後、ステップＳ１９６に遷移する。
ステップＳ１９６において、制御部５６は、第２方向に車両１０を進行させることにより車両１０に段差を再度乗り越えさせる際にも、第１駆動力と第２駆動力とによって車両１０が駆動される状態を維持する。
こうして、図２２に示す処理が完了する。
図２３は、本実施形態による車両制御装置の動作の例を示すタイムチャートである。図２３に示すタイムチャートは、図１４を用いて上述した動作に対応している。図２３には、後進している車両１０が段差によって停止した場合の動作が示されている。
タイミングｔ１１においては、以下のようになっている。即ち、内燃機関１２は停止している。シフトはＲ（リバース）に設定されている。第２駆動力のみによる車両１０の駆動が可能であるという判定が、判定部５８によってなされている。第２駆動力のみによる車両１０の駆動の要求は、発せられていない。車速は、ゼロとなっている。制動力は、ゼロとなっている。目標駆動力は、比較的小さい値となっている。第２電動機１６、１８のトルクは、比較的小さい値となっている。第１クラッチ１０２は、完全に締結されている。第２クラッチ１０４は、締結されていない。奇数段ギヤは、Ｎ（ニュートラル）に設定されている。偶数段ギヤは、Ｒ（リバース）に設定されている。内燃機関１２のトルクはゼロとなっている。第１電動機１４のトルクは、ゼロとなっている。
タイミングｔ１２において、目標駆動力の上昇が開始され、これに応じて、第２電動機１６、１８のトルクの上昇が開始される。
タイミングｔ１３において、第２駆動力のみによる車両１０の駆動が不可能であるという判定が、判定部５８によってなされる。
タイミングｔ１４において、車両制御装置２８は、内燃機関１２を始動させるべく、第１電動機１４のトルクを向上させる。
タイミングｔ１５において、内燃機関１２の回転が開始する。
タイミングｔ１６において、第２クラッチ１０４が締結される。
タイミングｔ１７において、段差を乗り越えるのに十分なトルクに達し、車両１０が後進を再開する。
このように、本実施形態によれば、第２駆動力によって車両１０が駆動されている状態で、車両１０の進路上に段差が存在することが判定部５８によって判定された場合、制御部５６は、少なくとも第１駆動力によって車両１０を駆動する。段差が存在する場合には、第１駆動力が用いられるため、段差を確実に乗り越えることができる。一方、段差が存在しない場合には、第２駆動力によって車両１０が駆動されるため、騒音や振動が少ない。このため、本実施形態によれば、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地を向上し得る車両制御装置２８を提供することができる。
本発明についての好適な実施形態を上述したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々の改変が可能である。
例えば、上記実施形態では、第１電動機１４が、内燃機関１２の動力をアシストし得る場合を例に説明したが、これに限定されるものではない。第１電動機１４が、内燃機関１２の動力をアシストし得なくてもよい。
上記実施形態をまとめると以下のようになる。
車両制御装置（２８）は、第１駆動輪（３２）と第２駆動輪（３６）とのうちの一方を駆動し得る第１駆動装置（３４）と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの他方を駆動し得るとともに、最大駆動力が前記第１駆動装置の最大駆動力より小さい第２駆動装置（４２）とが備えられた車両（１０）を制御する車両制御装置であって、前記車両の駐車を支援する駐車制御装置（７９）からの情報に基づいて前記車両の目標駆動力を決定する目標駆動力決定部（５５）と、前記車両の進路上に段差が存在するか否かを判定する判定部（５８）と、前記第１駆動装置の駆動力である第１駆動力と前記第２駆動装置の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを前記目標駆動力に基づいて制御する制御部（５６）とを備え、前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、少なくとも前記第１駆動力によって前記車両を駆動する。このような構成によれば、段差が存在する場合には、第１駆動力が用いられるため、段差を確実に乗り越えることができる。また、このような構成によれば、段差が存在しない場合には、第２駆動力によって車両が駆動されるため、騒音や振動が少ない。このため、このような構成によれば、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地を向上し得る車両制御装置を提供することができる。
前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両を駆動するようにしてもよい。このような構成によれば、段差を確実に乗り越えることができる。
前記第１駆動装置は、内燃機関（１２）と、前記内燃機関により回転されることによって発電を実行し得る第１電動機（１４）とを含み、変速機（３０）を介して前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの前記一方を駆動し、前記第２駆動装置は、第２電動機（１６、１８）を含み、前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在しないことが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態を維持するようにしてもよい。このような構成によれば、第２駆動力によって車両が駆動される状態が維持されるため、騒音や振動が少ない。従って、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地を向上し得る車両制御装置を提供することができる。
前記変速機には複数のギヤが備えられており、前記車両を後退させる際の前記ギヤの噛合数は、前記車両を前進させる際の前記ギヤの噛合数より多く、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が後退している状態で前記車両の速度が速度閾値以上から前記速度閾値未満に変化した場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態から前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態に遷移させる。このような構成によれば、騒音や振動が生じやすい後進時において、第２の駆動力によって車両が駆動されるようになるため、騒音や振動を抑制することができる。従って、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地を向上し得る車両制御装置を提供することができる。
前記第１電動機から供給される電力を蓄え得るとともに、前記第１電動機と前記第２電動機とに電力を供給し得る蓄電器（２０）を更に有し、前記制御部は、複数の動作モードを実行可能であり、前記複数の動作モードのうちの第１モードは、前記内燃機関を回転させることによって前記第１電動機から供給される電力を前記蓄電器に蓄えるとともに、前記蓄電器から供給される電力によって前記第２電動機を駆動するモードであり、前記複数の動作モードのうちの第２モードは、前記内燃機関が回転していない状態で前記蓄電器から供給される電力によって前記第２電動機を駆動するモードであり、前記第１モードが実行されている状態で、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって駆動されている前記車両の速度が速度閾値以上から前記速度閾値未満に変化した場合、又は、前記第１モードが実行されている状態で、前記目標駆動力が目標駆動力閾値未満となった場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態から前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態に遷移させるとともに、前記第１モードから前記第２モードに遷移させるようにしてもよい。このような構成によれば、第２駆動力によって車両が駆動される状態に遷移するため、騒音や振動を抑制することができる。従って、段差を乗り越えるために必要な駆動力を確保しつつ乗り心地を向上し得る車両制御装置を提供することができる。
前記判定部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、前記車両の速度の変化が速度変化閾値未満である場合には、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定するようにしてもよい。このような構成によれば、段差を良好に検出することができる。
前記判定部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、前記車両の速度が所定値未満である場合には、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定するようにしてもよい。このような構成によれば、段差を良好に検出することができる。
前記判定部は、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出装置（６５）によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在するか否かを判定するようにしてもよい。このような構成によれば、段差を良好に検出することができる。
前記判定部は、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在するか否かを判定し、前記周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定したにもかかわらず、前記車両の速度の変化が前記速度変化閾値以上である場合には、前記判定部は、前記周辺環境検出装置によって取得される情報の信頼度を低下させるようにしてもよい。このような構成によれば、的確に段差を検出することが可能となる。
前記判定部は、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在するか否かを判定し、前記周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定したにもかかわらず、前記車両の速度が前記所定値以上である場合には、前記判定部は、前記周辺環境検出装置によって取得される情報の信頼度を低下させるようにしてもよい。このような構成によれば、的確に段差を検出することができる。
第１方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を乗り越えた後に、前記第１方向と異なる第２方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を再度乗り越える場合、前記制御部は、前記第１方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を乗り越える際にも、前記第２方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を乗り越える際にも、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態を維持するようにしてもよい。このような構成によれば、第１駆動力と第２駆動力とによって車両が駆動される状態が維持されるため、ユーザに違和感を与えるのを防止することができる。
車両は、上記のような車両制御装置を備える。
１０：車両 １２：内燃機関
１４：第１電動機 １６、１８：第２電動機
２０：蓄電器 ２２、２４、２６：インバータ
２８：車両制御装置 ３０：変速機
３１：車軸 ３２：第１駆動輪
３２ａ、３２ｂ：前輪 ３４：第１駆動装置
３６：第２駆動輪 ３６ａ：左後輪
３６ｂ：右後輪 ３８ａ：クラッチ
３８ｂ：クラッチ ４０ａ、４０ｂ：減速機
４２：第２駆動装置 ５２：演算部
５４：記憶部 ５５：目標駆動力決定部
５６：制御部 ５８：判定部
６０：アクセルペダル開度センサ ６２：車速センサ
６４：電流センサ ６５：周辺環境検出装置
６６：回転数センサ ６７：センサ群
６８：撮像装置 ６９：物体検出装置
７０：アクセルペダル ７１：操作検出部
７２：操作入力部 ７３：通信部
７４：ナビゲーション装置 ７５：タッチパネル
７６：スピーカ ７７：操舵装置
７８：制動装置 ７９：駐車制御装置
８０：ステータ ８２：ロータ
９０：遊星歯車機構 ９２：リングギヤ
９４、９６：プラネタリギヤ ９８：サンギヤ
１００：クランク軸 １０２：第１クラッチ
１０４：第２クラッチ １０５：変速ギヤ群
１０６：第１変速アクチュエータ １０８：第２変速アクチュエータ
１１０、１１２、１１４、１１８：主軸 １１６：アイドルギヤ列
１２０：カウンタ軸 １３０：アイドル駆動ギヤ
１３２：第１アイドル従動ギヤ １３４：第２アイドル従動ギヤ
１４０：差動ギヤ機構 １５０：第３速用駆動ギヤ
１５１：奇数段ギヤ群 １５２：第７速用駆動ギヤ
１５４：第５速用駆動ギヤ １５５：前段クラッチ
１５６：第４速用駆動ギヤ １５７：偶数段ギヤ群
１５８：第２速用駆動ギヤ １６０：第６速用駆動ギヤ
１７０：第１共用従動ギヤ １７２：第５速用ギヤ対
１７４：第４速用ギヤ対 １８０：第２共用従動ギヤ
１８２：第３速用ギヤ対 １８４：第２速用ギヤ対
１９０：第３共用従動ギヤ １９２：第７速用ギヤ対
１９４：第６速用ギヤ対 ２００：ファイナルギヤ
２１６：アイドル軸 ２１９：アイドルギヤ
２２８：リバースドライブギヤ ２２９：リバースアイドルギヤ
２３０：リバースドグクラッチ ２３１：リバースドリブンギヤ
２４５：反転手段

Claims (11)

  1. 第１駆動輪と第２駆動輪とのうちの一方を駆動し得る第１駆動装置と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの他方を駆動し得るとともに、最大駆動力が前記第１駆動装置の最大駆動力より小さい第２駆動装置とが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の駐車を支援する駐車制御装置からの情報に基づいて前記車両の目標駆動力を決定する目標駆動力決定部と、
    前記車両の進路上に段差が存在するか否かを判定する判定部と、
    前記第１駆動装置の駆動力である第１駆動力と前記第２駆動装置の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを前記目標駆動力に基づいて制御する制御部とを備え、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、少なくとも前記第１駆動力によって前記車両を駆動し、
    前記第１駆動装置は、変速機を介して前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの前記一方を駆動し、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在しないことが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態を維持し、
    前記変速機には複数のギヤが備えられており、前記車両を後退させる際の前記ギヤの噛合数は、前記車両を前進させる際の前記ギヤの噛合数より多く、
    前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が後退している状態で前記車両の速度が速度閾値以上から前記速度閾値未満に変化した場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態から前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態に遷移させる、車両制御装置。
  2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両を駆動する、車両制御装置。
  3. 請求項１又は２に記載の車両制御装置において、
    前記第１駆動装置は、内燃機関と、前記内燃機関により回転されることによって発電を実行し得る第１電動機とを含み、
    前記第２駆動装置は、第２電動機を含む、車両制御装置。
  4. 第１駆動輪と第２駆動輪とのうちの一方を駆動し得る第１駆動装置と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの他方を駆動し得るとともに、最大駆動力が前記第１駆動装置の最大駆動力より小さい第２駆動装置とが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の駐車を支援する駐車制御装置からの情報に基づいて前記車両の目標駆動力を決定する目標駆動力決定部と、
    前記車両の進路上に段差が存在するか否かを判定する判定部と、
    前記第１駆動装置の駆動力である第１駆動力と前記第２駆動装置の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを前記目標駆動力に基づいて制御する制御部とを備え、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、少なくとも前記第１駆動力によって前記車両を駆動し、
    前記第１駆動装置は、内燃機関と、前記内燃機関により回転されることによって発電を実行し得る第１電動機とを含み、変速機を介して前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの前記一方を駆動し、
    前記第２駆動装置は、第２電動機を含み、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在しないことが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態を維持し、
    前記第１電動機から供給される電力を蓄え得るとともに、前記第１電動機と前記第２電動機とに電力を供給し得る蓄電器を更に有し、
    前記制御部は、複数の動作モードを実行可能であり、
    前記複数の動作モードのうちの第１モードは、前記内燃機関を回転させることによって前記第１電動機から供給される電力を前記蓄電器に蓄えるとともに、前記蓄電器から供給される電力によって前記第２電動機を駆動するモードであり、
    前記複数の動作モードのうちの第２モードは、前記内燃機関が回転していない状態で前記蓄電器から供給される電力によって前記第２電動機を駆動するモードであり、
    前記第１モードが実行されている状態で、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって駆動されている前記車両の速度が速度閾値以上から前記速度閾値未満に変化した場合、又は、前記第１モードが実行されている状態で、前記目標駆動力が目標駆動力閾値未満となった場合、前記制御部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態から前記第２駆動力によって前記車両が駆動される状態に遷移させるとともに、前記第１モードから前記第２モードに遷移させる、車両制御装置。
  5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記判定部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、前記車両の速度の変化が速度変化閾値未満である場合には、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定する、車両制御装置。
  6. 請求項１～４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記判定部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、前記車両の速度が所定値未満である場合には、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定する、車両制御装置。
  7. 請求項１～６のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    前記判定部は、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在するか否かを判定する、車両制御装置。
  8. 第１駆動輪と第２駆動輪とのうちの一方を駆動し得る第１駆動装置と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの他方を駆動し得るとともに、最大駆動力が前記第１駆動装置の最大駆動力より小さい第２駆動装置とが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の駐車を支援する駐車制御装置からの情報に基づいて前記車両の目標駆動力を決定する目標駆動力決定部と、
    前記車両の進路上に段差が存在するか否かを判定する判定部と、
    前記第１駆動装置の駆動力である第１駆動力と前記第２駆動装置の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを前記目標駆動力に基づいて制御する制御部とを備え、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、少なくとも前記第１駆動力によって前記車両を駆動し、
    前記判定部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、前記車両の速度の変化が速度変化閾値未満である場合には、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定し、
    前記判定部は、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在するか否かを判定し、
    前記周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定したにもかかわらず、前記車両の速度の変化が前記速度変化閾値以上である場合には、前記判定部は、前記周辺環境検出装置によって取得される情報の信頼度を低下させる、車両制御装置。
  9. 第１駆動輪と第２駆動輪とのうちの一方を駆動し得る第１駆動装置と、前記第１駆動輪と前記第２駆動輪とのうちの他方を駆動し得るとともに、最大駆動力が前記第１駆動装置の最大駆動力より小さい第２駆動装置とが備えられた車両を制御する車両制御装置であって、
    前記車両の駐車を支援する駐車制御装置からの情報に基づいて前記車両の目標駆動力を決定する目標駆動力決定部と、
    前記車両の進路上に段差が存在するか否かを判定する判定部と、
    前記第１駆動装置の駆動力である第１駆動力と前記第２駆動装置の駆動力である第２駆動力とのうちの少なくともいずれかを前記目標駆動力に基づいて制御する制御部とを備え、
    前記第２駆動力によって前記車両が駆動されている状態で、前記車両の前記進路上に前記段差が存在することが前記判定部によって判定された場合、前記制御部は、少なくとも前記第１駆動力によって前記車両を駆動し、
    前記判定部は、前記第１駆動力と前記第２駆動力とのうちの少なくともいずれかが駆動力閾値以上であるにもかかわらず、前記車両の速度が所定値未満である場合には、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定し、
    前記判定部は、前記車両の周辺環境を検出する周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在するか否かを判定し、
    前記周辺環境検出装置によって取得される情報に基づいて、前記車両の前記進路上に前記段差が存在すると判定したにもかかわらず、前記車両の速度が前記所定値以上である場合には、前記判定部は、前記周辺環境検出装置によって取得される情報の信頼度を低下させる、車両制御装置。
  10. 請求項１～９のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
    第１方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を乗り越えた後に、前記第１方向と異なる第２方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を再度乗り越える場合、前記制御部は、前記第１方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を乗り越える際にも、前記第２方向に前記車両を進行させることにより前記車両が前記段差を乗り越える際にも、前記第１駆動力と前記第２駆動力とによって前記車両が駆動される状態を維持する、車両制御装置。
  11. 請求項１～１０のいずれか１項に記載の車両制御装置を備える車両。
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