CN101304891B

CN101304891B - 二轮车用充气轮胎

Info

Publication number: CN101304891B
Application number: CN200680041539.5A
Authority: CN
Inventors: 片山辰作; 石山诚; 小出征史; 川井崇
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2005-11-11
Filing date: 2006-11-10
Publication date: 2010-05-19
Anticipated expiration: 2026-11-10
Also published as: CN101304891A; EP1950059A4; US8127813B2; EP1950059B1; ES2371209T3; JPWO2007055322A1; JP4289685B2; EP1950059A1; WO2007055322A1; US20090173420A1

Abstract

本发明提供一种二轮车用充气轮胎，可使其在高速行驶时的操纵稳定性变优异，并且提高了在车体大幅侧倾转弯时的抓地性能，从而也使转弯操纵稳定性能变优异。该充气轮胎具有螺旋带束层(22)和形成其胎面部(28)的多个胎面橡胶；以轮胎赤道面为中心而将胎面部(28)展开的胎面展开宽度的中间15～35％区域作为胎面中心部，以两侧的剩余区域作为胎面侧部，并以自该胎面侧部的胎面端至上述胎面展开宽度中心区域的4～13％区域作为侧部胎肩端侧区域，以该胎面侧部的剩余区域作为侧部中心侧区域时，至少在胎面接地面中，将侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶(30A)在100％伸张时的弹性模量M1设定为比侧部中心侧区域的胎面橡胶(30B)在100％伸张时的弹性模量M2低。

Description

二轮车用充气轮胎

技术领域

本发明涉及一种高速行驶时具有优异的操纵稳定性能的二轮车用充气轮胎(下文也简称为“轮胎”)，特别涉及一种车体作较大侧倾转弯时具有优异的操纵稳定性能的二轮车用充气轮胎。

背景技术

在高性能二轮车用充气轮胎中，有时因为轮胎转速较为高速，所以离心力产生的影响较大，使轮胎的胎面部分向轮胎径向外侧膨张，不利于操纵稳定性。因此，开发出了一种加强构造，即在轮胎的胎冠部设置有与轮胎赤道面大致平行地的缠绕为螺旋状的加强构件，用以抑制胎面部分的膨张。作为沿着该轮胎赤道面缠绕为螺旋状的加强构件，使用了尼龙纤维，芳香族聚酰胺纤维(ケブラ一，Kevlar-商品名)和钢丝等。其中，由于芳香族聚酰胺纤维、钢丝具有在高温时也不易延展的特性，可抑制胎面部分的膨张，作为对高性能轮胎较有效的构件而引人注目。将这些加强构件缠绕在轮胎的胎冠部时，可提高“箍”的效果，可抑制因高速回转时的离心力使轮胎的胎冠部沿轮胎圆周方向延伸变形。因此，申请了许多将该加强构件(下文称为“螺旋构件”)缠绕为螺旋状而配置于轮胎的胎冠部的专利(例如专利文献1～5)。

已知缠上了这些螺旋构件的轮胎(具有螺旋带的轮胎)在高速行驶时的操纵稳定性能良好，其牵引力非常高。但即使缠上螺旋构件，也并不等于能使车辆(摩托车)在大幅侧倾转弯时的操纵稳定性能获得飞跃性的提高。而且，消费者、进行竞赛的摩托车手也期望提高摩托车在进行大幅侧倾转弯时的抓地力。

对此，例如在专利文献6中公开了一种二轮车用充气轮，其将具有螺旋带结构的轮胎的胎面部沿轮胎轴方向划分为3部分(划分为胎面部的中间区域和两侧方区域3部分)，将两侧方区域的胎面橡胶的JIS(A)硬度与动态复合弹性率的损耗因数的比率设定为比中间区域的值高。根据该构成，可增强螺旋构造所具有的过低横向刚性，同时确保转弯时的抓地力，因此可提高转向力以及外倾推力，使转弯性能更优异。

而且，在专利文献7中公开的二轮车用充气轮胎，使具有圆周方向带束层(在此指螺旋带束层)的轮胎的胎面部具有如下的结构：使其具有胎面宽度展开长度0.2至0.4倍的长度，划分为其中心与轮胎的胎面宽度中心重合的中间区域，将两侧夹着该中间区域的胎肩区域，在各区域至少接地面侧的胎面橡胶在室温中进行100％伸张时的弹性模量各不同。在此，将胎肩区域的上述弹性模量设定为比该中间区域高时，可提高直行时的振动吸收性，并可防止发生偏摆而确保直行的稳定性。而且，将弹性模量设较低时，可提高高速耐久性能以及转向性能。

专利文献1：日本特开2004-067059号公报

专利文献2：日本特开2004-067058号公报

专利文献3：日本特开2003-011614号公报

专利文献4：日本特开2002-316512号公报

专利文献5：日本特开平09-226319号公报

专利文献6：日本特开平07-108805号公报

专利文献7：日本特开平2000-158910号公报

然而，在二轮车用充气轮胎中，由于二轮车使车体侧倾而转弯，因此在直行时与转弯时，轮胎胎面部与路面接触的部位是不同的。总之，二轮车用充气轮胎的特征在于，直行时使用胎面部的中间部分，而转弯时使用胎面部的端部部分。而且，轮胎所要求的性能在直行时与转弯时也各不相同，直行时要求随着对轮胎圆周方向(轮胎赤道面方向)输入负载(即加速、减速)而进行抓地行驶，而转弯时，要求对轮胎横向(轮胎宽度方向)进行抓地行驶。

为了使二轮车可快速转弯，为与随转弯速度增大的离心力保持平衡，需要使车体大幅侧倾，进而必须使轮胎能够具有其离心力大小的抓地力。换句话说，车体大幅侧倾时轮胎的抓地力不足时，不能进行快速转弯，因此，这里的抓地力对转弯性能的影响非常大。

因为上述螺旋带可抑制高速回转时的轮胎的膨张(突出)，所以其特别在高速行驶时的操纵稳定性方面具有一定的优点。但是，设置有螺旋带的轮胎具有可抑制轮胎的胎冠部沿轮胎圆周方向延伸变形的特性，因此，存在使路面与轮胎之间的接地面积减少的倾向。因为二轮车的车体侧倾时的抓地力大大受该接地面积的影响，在设置有螺旋带的结构中，存在使转弯时的抓地力下降的倾向，所以存在不能快速转弯的倾向。

发明内容

因此本发明的目的在于提供一种二轮车用充气轮胎，其可消除具有螺旋带的二轮车用充气轮胎上存在的上述问题，可使其高速行驶时的操纵稳定性能更加优异，并且提高了其在车体大幅侧倾转弯时的抓地性能，从而使二轮车在转弯时中的操纵稳定性能也优异。

本发明者们为解决上述课题，对具有螺旋带的轮胎的抓地力特性、特别从橡胶的摩擦抓地力方面进行了精心的研究。其结果是，发现了仅仅在比专利文献6以及7中指定的区域更作进一步限定的区域、即车体大幅侧倾时接地的部分(胎面端侧)配置柔软的橡胶，由此可提高其抓地力，从而可补充由接地面积的减小而造成损失的抓地力，终于完成了本发明。

即，本发明的二轮车用充气轮胎，其具有：胎圈芯，其埋设于左右一对的胎圈部内；帘布层，其从一侧胎圈部跨到另一侧胎圈部而形成环状，端部分缠绕于上述胎圈芯上或夹入于该胎圈芯中而被卡止，或由系留于该胎圈芯上的至少1片帘布层片构成；带束层，其配置于该帘布层的轮胎径向外侧；多个胎面橡胶，其配置于该带束层的轮胎径向外侧，形成与路面接触的胎面部；其特征在于，上述带束层具有将1条至多条并列的帘线埋设于覆盖橡胶中的带状体缠绕为螺旋状而形成的螺旋带束层，以轮胎赤道面为中心将上述胎面部展开的胎面展开宽度的中间15～35％区域作为胎面中心部，该胎面部的两侧的剩余区域作为胎面侧部，从该胎面侧部的胎面端到上述胎面展开宽度的中心4～13％区域作为侧部胎肩端侧区域，而以该胎面侧部的剩余区域作为侧部中心侧区域时，至少在胎面接地面中，上述侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M1比上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2低。

在本发明中，将胎面部划分为胎面中心部和胎面侧部，进而将其中的胎面侧部划分为侧部胎肩端侧区域和侧部中心侧区域的各区域来进行定义。而且，胎面展开宽度是胎面部展开时的宽度，而胎面部展开是指将在轮胎宽度方向上具有圆形的胎面部以使该宽度成一直线地平展开为一平面。在本发明中，以胎面展开宽度为100％时的胎面展开宽度的中间15～35％的区域作为胎面中心部，以胎面部的两侧的剩余区域作为胎面侧部，进而在该胎面侧部中，将从胎面端朝向轮胎赤道面的4～13％区域定义为侧部胎肩端侧区域，而将胎面侧部的剩余区域定义为侧部中心侧区域。

这是在高速行驶时使用的侧部中心侧区域、与只在车体大幅侧倾而低速转弯时接地的侧部胎肩端侧区域，用于改变胎面橡胶的弹性模量的定义。而且，如上定义的各区域是在胎面接地面中，所邻接的各区域的橡胶也可在轮胎宽度方向断面内重叠。

在本发明中，规定将侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M1设定为比侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2低的值。另外，此弹性模量的含义是指橡胶的弹性率，橡胶的弹性模量越高越不容易变形，因此，在本说明书中所述的弹性模量高的橡胶体现为硬的橡胶，弹性模量低的橡胶体现为软的橡胶。

本发明的轮胎因为具有螺旋带束层，所以轮胎圆周方向的刚性较高，但在车体大幅侧倾转弯时接地的侧部胎肩端侧区域配置比侧部中心侧区域柔软的橡胶，由此提高了摩擦抓地力且提高了抓地性能，使转弯时的操纵稳定性能变优异。而且，利用螺旋带束层使轮胎圆周方向的刚性变高，因而可抑制高速行驶时的胎面部向轮胎径向外侧突出，从而可使高速耐久性以及高速操纵稳定性能优异。因此，作为结果，本发明的二轮车用充气轮胎在高速行驶时的操纵稳定性能优异，并且由于提高了车体大幅侧倾转弯时的抓地性能，因而转弯时的操纵稳定性能也优异。

另外，如果侧部胎肩端侧区域的宽度小于胎面展开宽度的4％，就会因侧部胎肩端侧区域的宽度过狭而不能充分提高抓地性能。而且，如果该宽度大于13％，可大大提高抓地性能，但因胎面橡胶较柔软而使磨损性能大为降低。因此，需要将侧部胎肩端侧区域的宽度设定为胎面展开宽度的4～13％。

在本发明的二轮车用充气轮胎中，优选的是，上述侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M1与上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2之比M1/M2满足0.3≤M1/M2≤0.95的取值范围，而更为优选的是，其比值满足0.5≤M1/M2≤0.9的取值范围。

弹性模量M1与弹性模量M2之比M1/M2为M1/M2＜0.3时，因为侧部胎肩端侧区域的弹性模量M1过低，虽然对车体大幅侧倾转弯时的侧部胎肩端侧区域的抓地性能的提高具有很好的效果，但是恐怕因胎面橡胶过于柔软而易磨损。而且，M1/M2＞0.95时，因为弹性模量M1过高，所以车体大幅侧倾转弯时接地侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶过硬，其抓地性能提高得少。

而且，本发明的二轮车用充气轮胎中，在至少胎面接地面中，优选的是，上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2比上述胎面中心部的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量MC低。也如上所述对胎面中心部和侧部中心侧区域的各胎面橡胶的弹性模量值进行了规定，在侧部中心侧区域配置比胎面中心部柔软的橡胶，由此可获得提高转弯时接地的侧部中心侧区域的摩擦抓地力，以及提高轮胎对横向(轮胎宽度方向)的抓地性能的效果。

进而，在本发明的二轮车用充气轮胎中，优选的是，上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2与上述胎面中心部的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量MC之比M2/MC满足0.3≤M2/MC≤0.95的取值范围，更优选的是，其比值满足0.5≤M2/MC≤0.9的取值范围。

弹性模量M2与MC之比为M2/MC0.3＞M2/MC时，由于侧部中心侧区域的胎面橡胶的弹性模量M2过低，虽然可提高转弯时的摩擦抓地力，且提高抓地性能，但胎面橡胶过于柔软而造成磨损的恶化。而且，当M2/MC＞0.95时，由于弹性模量M2过高，而使侧部中心侧区域的胎面橡胶***，难以确保转弯时的接地面积，因此抓地性能的提高效果不大。

本发明的二轮车用充气轮胎通过设置为上述构成，可使高速行驶时的操纵稳定性能优异，并且提高了车体大幅侧倾转弯时的抓地性能，也使转弯时的操纵稳定性能优异。

附图说明

图1是本发明的一最佳实施方式的二轮车用充气轮胎的沿着回转轴的剖视图。

图2是(A)～(D)是分别从其轮胎横向截断面观察比较例1，实施例1，实施例2以及比较例2中的二轮车用充气轮胎胎面展开宽度的剖视图。

图3(A)和(B)是本发明的另一实施方式的机动二轮车用充气轮胎的表示帘布层端部附近部位的宽度方向局部剖视图。

图4是表示与侧部胎肩端侧区域的取值范围W1的比例相对应的转弯时操纵稳定性能的评价结果的变化的图。

符号的说明

10 二轮车用充气轮胎

16 帘布层

18 胎圈部

20、20a、20b 胎圈芯

22 螺旋带束层

28 胎面部

30 胎面橡胶

30A 胎面橡胶(侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶)

30B 胎面橡胶(侧部中心侧区域的胎面橡胶)

30C 胎面橡胶(胎面中心部的胎面橡胶)

具体实施方式

以下，根据图1对本发明的二轮车用充气轮胎的最佳实施方式进行说明。另外，本实施方式的二轮车用充气轮胎10的轮胎尺寸为190/50ZR17。

如图1所示，本发明的二轮车用充气轮胎10具有帘布层16，而该帘布层16由埋设有与沿轮胎赤道面CL交叉的方向延伸的帘线第1帘布层片12，和第2帘布层片14构成。

(帘布层)

第1帘布层片12以及第2帘布层片14的各自的两端部分从轮胎内侧绕埋设于胎圈部18中的胎圈芯20向外侧卷起而卡止。而且，如图3(A)所示，这些帘布层片的两端部分也可被夹入划分为多个的胎圈芯20a间且被卡止，另外，如图3(B)所示，也可系留于胎圈芯20b中。

第1帘布层片12将多条帘线(例如尼龙等有机纤维帘线)平行并列埋设于覆盖橡胶中，在本实施方式中，在轮胎赤道面CL上帘线与轮胎赤道面CL夹角设定为70°。第2帘布层片14也将多条帘线(例如尼龙等有机纤维帘线)平行并列埋设于覆盖橡胶中，在本实施方式中，在轮胎赤道面CL上将帘线与轮胎赤道面CL的夹角设定为度70°。而且，第1帘布层片12的帘线与第2帘布层片14帘线相互交叉，且向对于轮胎赤道面CL相互相反的方向侧倾斜。另外，在本实施方式中，第1帘布层片12以及第2帘布层片14使用尼龙来制成。

(螺旋带束层)

在该帘布层16的轮胎半径向外侧设置有螺旋带束层22。该螺旋带束层22，例如通过将以未硫化的涂层橡胶覆盖1条帘线的长条状的橡胶覆盖帘线、或由未硫化的涂层橡胶覆盖多条帘线的带状帘布层螺旋状卷绕而形成，帘线相对于轮胎赤道面CL的角度大致为0°(0°～3°左右)。而且，螺旋带束层22的帘线可以是有机纤维帘线，也可是钢丝帘线。

另外，本实施方式的螺旋带束层22通过将带状体沿轮胎的回转轴方向缠绕为螺旋状而形成，该带状体中有由2条并列的帘线(将直径0.21m的钢丝单线以1×3型捻成的钢丝帘线)埋设于覆盖橡胶中。而且，在本实施方式的螺旋带束层22中的帘线的排列密度为30条/50mm。

(胎面)

在螺旋带束层22的轮胎径向外侧配置形成有与路面接触的胎面部28的胎面橡胶30。胎面橡胶30由多个的橡胶构成，在本实施方式中，如图1所示，在轮胎宽度方向断面上，在从胎面部28的胎面端(E点)到轮胎赤道面CL(C点)区域内，将沿着胎面部28接地面的W1区域(侧部胎肩端侧区域)设为胎面橡胶30A，将自轮胎赤道面CL到两侧的胎面端的、沿着胎面部28接地面的WC区域(胎面中心部)设为胎面橡胶30C，而将胎面橡胶30A与胎面橡胶30C之间的W2区域(侧部中心侧区域)设为胎面橡胶30B。

另外，以轮胎赤道面CL为中心而将胎面部28展开的胎面展开宽度设为L时，W1区域满足0.04L～0.13L，而将WC区域设定为0.15L～0.35L。进而，在本发明中，通过将W2区域设为0.2L～0.31L，可更好地提高转弯时的抓地性能。这里，将自轮胎赤道面CL到胎面端的胎面展开半宽度设为0.5L。而且，如图1所示，将胎面端设为E点，轮胎赤道面CL与胎面接地面的交点设为C点，胎面橡胶30C的宽度WC的半宽度设为W3。将本实施方式的胎面部28在轮胎宽度方向上分割为胎面橡胶30A、30B以及30C。另外，胎面部28的胎面橡胶的边界线可以与胎面接地面垂直，也可侧倾斜。

进而，至少在胎面接地面上，需要将胎面橡胶30A在100％伸张时的弹性模量M 1设定为比胎面橡胶30B在100％伸张时的弹性模量M2低，优选的是，进而将胎面橡胶30B在100％伸张时的弹性模量M2设定为比胎面橡胶30C在100％伸张时的弹性模量MC低。另外，测定本实施方式的各100％伸张时的弹性模量在60～100℃的温度范围内每增减10℃的值，再求出它们的平均值。采用该范围温度的原因是比较接近实际使用温度。

此时，胎面橡胶30A在100％伸张时的弹性模量M1与胎面橡胶30B在100％伸张时的弹性模量M2之比M1/M2满足0.3≤M1/M2≤0.95，特别优选满足0.5≤M1/M2≤0.9。而且，胎面橡胶30B在100％伸张时的弹性模量M2与胎面橡胶30C在100％伸张时的弹性模量MC之比M2/MC优选满足0.3≤M2/MC≤0.95，特别优选满足0.5≤M2/MC≤0.9。

另外，如图1所示，本实施方式的带束层只由螺旋带束层22构成，但在其他的实施方式中，也可增加其他的带束层(例如帘线相互交错的一对交错带束层等)。而且，虽然在图1所示的胎面部28上未形成有槽，但是也可适当形成湿路面行驶时所需的排水用的槽。

本最佳实施方式的轮胎10具有子午轮胎的结构，但在其他的实施方式中，也可构成为斜交轮胎。

实施例

为了确认本发明的二轮车用充气轮胎的性能改善效果，制作了两种根据本发明的实施例的二轮车用充气轮胎，以及两种不根据本发明的比较例的二轮车用充气轮胎，实施了使用实车的操纵性能比较试验。

各测试轮胎的轮胎规格为190/50ZR17，如图1所示，各测试轮胎具有：胎圈芯1，由两片的帘布层片12、14(尼龙帘线，帘线与轮胎圆周方向的夹角为±70°)构成的帘布层16，螺旋带束层22(1×3×0.21mm的钢丝帘线，其排列密度为30条/50mm)，进而形成配置于其轮胎径向外侧的，与路面接触的胎面部28的胎面橡胶。通过将形成该胎面部28的胎面橡胶的结构分别改变为如图2(A)～(D)所示的结构，制成各实施例以及比较例的测试轮胎。

(比较例1)

如图2(A)所示，将采用单一类型的胎面橡胶形成胎面部28的轮胎作为比较例1的测试轮胎。

(实施例1)

如图2(B)所示，将具有如下参数的轮胎作为实施例1的测试轮胎：对于胎面展开半宽度0.5L，将胎面橡胶30A的宽度W1设为0.08L，将胎面橡胶30B的宽度W2以及胎面橡胶30C的半宽度W3的合计宽度设为0.42L，形成胎面部28，将所述的胎面橡胶30A、30B以及30C各自在100％伸张时的弹性模量M1、M2、MC之比设定为65∶100∶100。另外，胎面橡胶30B以及胎面橡胶30C为相同的橡胶。

(实施例2)

如图2(C)所示，以具有以下参数的轮胎作为实施例2的测试轮胎：对于胎面展开半宽度0.5L，将胎面橡胶30A的宽度W1设为0.08L，将胎面橡胶30B的宽度W2设为0.29L，胎面橡胶30C的半宽度W3设为0.13L，形成胎面部28，并将所述的胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为65∶80∶100。

(实施例3)

在与实施例2同样的图2(C)所示的胎面部构成中，将胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为25∶50∶100轮胎作为实施例3的测试轮胎。

(实施例4)

在与实施例2同样的图2(C)所示的胎面部构成中，将胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为9∶30∶100的轮胎作为实施例4的测试轮胎。

(实施例5)

在与实施例2同样的图2(C)所示的胎面部构成中，将胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为80∶90∶100的轮胎作为实施例5的测试轮胎。

(实施例6)

在与实施例2同样的图2(C)所示的胎面部构成中，将胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为90∶95∶100轮胎作为实施例6的测试轮胎。

(比较例2)

如图2(D)所示，对于胎面展开半宽度0.5L，将胎面橡胶30A的宽度W 1以及胎面橡胶30B的宽度W2的合计宽度设为0.37L，将胎面橡胶30C的半宽度W3设为0.13L，形成胎面部28，胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为80∶80∶100的轮胎作为比较例2的测试轮胎。另外，该构成中的胎面橡胶30A与胎面橡胶30B为相同的橡胶，这一点超出了本发明中的指定。

(比较例3)

将具有如下参数的轮胎作为比较例3的测试轮胎(未图示)：对于胎面展开半宽度0.5L，将胎面橡胶30A的宽度W1设为0.03L，胎面橡胶30B的宽度W2设为0.34L，胎面橡胶30C的半宽度W3设为0.13L，形成胎面部28。与实施例2同样，将胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为65∶80∶100。另外，该构成中的胎面橡胶30A的宽度W1，超出了本发明中的指定范围。

(比较例4)

将具有如下参数的轮胎作为比较例4的测试轮胎(未图示)，对于胎面展开半宽度0.5L，将胎面橡胶30A的宽度W1设为0.14L，胎面橡胶30B的宽度W2设为0.23L，胎面橡胶30C的半宽度W3设为0.13L，形成胎面部28。与实施例2同样，将胎面橡胶30A、30B以及30C各自的弹性模量M1、M2、MC之比设定为65∶80∶100。另外，在该构成中的胎面橡胶30A的宽度W1超出了本发明中的指定范围。

(转弯时操纵稳定性能评价试验)

对所获得的各测试轮胎进行评价试验。各测试轮胎为后轮用的轮胎，因此，在实车试验中，前轮轮胎使用通常以往的轮胎来固定，只更换后轮轮胎来进行试验。试验，各测试轮胎安装于1000cc的运动型的二轮车(摩托车)，让实车在试车道上进行长距离的行驶，以将车辆进行较大侧倾的转弯时的操纵稳定性(转弯性能)为中心进行评价，根据摩托车测试员的感觉用10分制法来进行综合评价。由于考虑到评分为5.5分刚能说具备市场适销性的性能，若具有超过5.5分的评分，则可确保具有市场适销性。

表1显示其结果，表中也附记了摩托车测试员的评价注释。

表1

(结果的验证)

根据上表1，研究比较例1、2与实施例1、2的评价结果。根据比较例1、2与实施例1、2的评价结果可知，车体侧倾时接地部分的胎面轮胎的弹性模量的降低与抓地力、转弯速度的提高有关联。而且，根据实施例2与比较例2的比较，在车体更加大幅侧倾时接地的部位附近，使橡胶变柔软、提高抓地力可有效提高转弯速度。

而且，根据实施例4的结果可知，侧部中心侧区域的橡胶的弹性模量(M2)与胎面中心部的橡胶的弹性模量(MC)的比率M2/MC、以及侧部胎肩端侧区域的橡胶的弹性模量(M1)与侧部中心侧区域的橡胶的弹性模量(M2)的比率M1/M2各自为30％时，对抓地力的提高有较好的效果；但发现存在由于磨损会使抓地力耐久性下降的倾向，所以该弹性模量的比率低于30％时，对抓地力耐久性方面有不好影响。进而，根据实施例6的结果可知，因为上述弹性模量比M2/MC以及M1/M2为95％时，抓地力的增大倾向不明显，所以该弹性模量的比率超过95％时，不利于获得充分良好的效果。进而根据实施例3、5的结果可知，进而优选的是，上述弹性模量比M2/MC以及M1/M2处于50～90％的取值范围内。

并且，根据实施例2和比较例3、4的结果可知，侧部胎肩端侧区域的取值范围W1收缩为胎面展开宽度的3％时，则不能获得提高抓地力的效果，并且其范围扩大至14％时，由于受到磨损也无法保持提高抓地力的效果。因此，为了获得本发明所期的效果，使侧部胎肩端侧区域的取值范围W1为胎面展开宽度的4～13％，这一点已获得确认。

根据上述结果可知，在胎面的一部分广范围地配置弹性模量低的橡胶，将加速磨损，会大幅缩短性能寿命。可以容易想到，例如在以几乎胎面的全面经常接地的乘用车(四轮车)用轮胎的胎面的一部分中配置弹性模量低的橡胶时，仅该部分的磨损产生进展，得不到包含性能寿命的充分性能。但是，如本发明所述，在只二轮车用轮胎的侧部胎肩端侧区域配置低弹性模量橡胶的情况下，由于该部分是仅在使车体大幅侧倾时设置的部位，因此通过将适当的弹性模量的橡胶配置于适当的取值范围内，可获得包含性能寿命的充分性能。即，本发明所考虑的是，正是应用于二轮车用轮胎上，才能发挥效果的技术方案。

进而，为了确认上述低弹性模量橡胶的配置区域的适当的取值范围，将胎面中心部的半宽度W3固定为0.13L，在0.01L～0.15L(1％～15％)的取值范围内以0.01L(1％)的幅度来改变侧部胎肩端侧区域的取值范围W1之外，其他设置与实施例2同样，制作各测试轮胎，进行上述一样的评价试验。其结果以图4的坐标图来表示。

如图4所示，其结果是，侧部胎肩端侧区域的取值范围W1为胎面展开宽度L的3％以下以及14％以上时，得不到充分的性能。因此，可确认通过将配置有低弹性模量橡胶的侧部胎肩端侧区域的取值范围W1设定为胎面展开宽度L的4～13％可获得本发明所述的提高性能的效果。

Claims

1.一种二轮车用充气轮胎，其具有：胎圈芯，其埋设于左右一对的胎圈部内；帘布层，其从一侧胎圈部跨到另一侧胎圈部而形成环状，端部分缠绕于上述胎圈芯上或夹入于该胎圈芯中而被卡止，或由系留于该胎圈芯上的至少1片帘布层片构成；带束层，其配置于该帘布层的轮胎径向外侧；多个胎面橡胶，其配置于该带束层的轮胎径向外侧，形成与路面接触的胎面部；其特征在于，上述带束层具有将1条至多条并列的帘线埋设于覆盖橡胶中而成的带状体缠绕为螺旋状而形成的螺旋带束层，以轮胎赤道面为中心将上述胎面部展开后的胎面展开宽度的中间15～35％区域作为胎面中心部，该胎面部的两侧的剩余区域作为胎面侧部，从该胎面侧部的胎面端到上述胎面展开宽度的中心4～13％区域作为侧部胎肩端侧区域，而以该胎面侧部的剩余区域作为侧部中心侧区域时，至少在胎面接地面中，上述侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M1比上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2低，

至少在胎面接地面中，上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2比上述胎面中心部的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量MC低。

2.根据权利要求1所述的二轮车用充气轮胎，上述侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M1与上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2之比M1/M2满足0.3≤M1/M2≤0.95。

3.根据权利要求2所述的二轮车用充气轮胎，上述侧部胎肩端侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M1与上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2之比M1/M2满足0.5≤M1/M2≤0.9。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的二轮车用充气轮胎，上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2与上述胎面中心部的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量MC之比M2/MC满足0.3≤M2/MC≤0.95。

5.根据权利要求4所述的二轮车用充气轮胎，上述侧部中心侧区域的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量M2与上述胎面中心部的胎面橡胶在100％伸张时的弹性模量MC之比M2/MC满足0.5≤M2/MC≤0.9。