JP4289685B2 - 二輪車用空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、特に、車体を大きく傾けた旋回時における操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤに関する。

高性能二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きく、タイヤのトレッド部分がタイヤ径方向外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、タイヤのクラウン部分にタイヤ赤道面と概略平行になるように補強部材を螺旋状に巻き付けてトレッド部分の膨張を抑制する補強構造が開発されている。このタイヤ赤道面に沿って螺旋状に巻き付けられる補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド繊維（ケブラー：商品名）、スチール等が用いられている。その中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチールは、高温時においても伸張し難い特性を備えているため、トレッド部の膨張を抑制することができ、高性能タイヤに有効な部材として注目されている。これらの補強部材をタイヤのクラウン部分に巻き付けると、いわゆる「たが」効果を高めることができ、高速回転時の遠心力によりタイヤのクラウン部分がタイヤ周方向に伸張しようとする変形を抑制することができる。このため、この補強部材（以下、「スパイラル部材」と称する）をタイヤのクラウン部分に螺旋状に巻き付けて配置する特許が多数出願されている（例えば、特許文献１〜５）。

これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤ（スパイラルベルトを備えるタイヤ）は、高速走行時の操縦安定性能に優れ、トラクションが非常に高いことが知られている。しかし、スパイラル部材を巻き付けたからといって、車両（バイク）を大きく倒した旋回時の操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。また、消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した旋回時のグリップ力の向上を要望されることもある。

これに対し、例えば、特許文献６には、スパイラルベルト構造を備えたタイヤのトレッド部をタイヤ軸方向に３分割（トレッド部の中央区域と両側方区域とに３分割）して、両側方区域のトレッドゴムのＪＩＳ（Ａ）硬度と動的複素弾性率に対するロスタンジェントの比とを、中央区域のそれらの値より高い値に設定した二輪車用空気入りタイヤが開示されている。この構成により、スパイラル構造のもつ横剛性の低さが補強されると共に、旋回時のグリップ力が確保されるため、コーナリングフォースおよびキャンバースラストが向上し、旋回性能に優れたものとなる。

また、特許文献７に開示されている二輪車用空気入りタイヤは、周方向ベルト層（ここでは、スパイラルベルト層）を備えたタイヤのトレッド部を、トレッド幅の展開長さの０．２乃至０．４倍の長さを有し、その中心がタイヤのトレッド幅の中心に合致する中央領域と、この中央領域を両側に挟むショルダー領域とに区分けし、各領域は少なくとも接地面側のトレッドゴムの室温における１００％伸張時のモジュラスが夫々異なる構成としている。ここで、この中央領域よりショルダー領域の前述したモジュラスを高く設定した場合には、直進走行時の振動吸収性を向上でき、シミーの発生を防止して直進安定性を確保できる。また、モジュラスを低く設定した場合には、高速耐久性および操舵性が向上する。
特開２００４−０６７０５９号公報 特開２００４−０６７０５８号公報 特開２００３−０１１６１４号公報 特開２００２−３１６５１２号公報 特開平０９−２２６３１９号公報 特開平０７−１０８８０５号公報 特開２０００−１５８９１０号公報

ところで、二輪車用空気入りタイヤにおいては、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が路面と接する場所が異なる。つまり、直進時にはトレッド部の中央部分を使用し、旋回時にはトレッド部の端部分を使用する特徴がある。また、タイヤに求められる性能も直進時と旋回時とでは異なり、直進時にはタイヤ周方向（タイヤ赤道面方向）に対する入力（即ち、加速、減速）に対してグリップすることが求められ、旋回時には、タイヤ横方向（タイヤ幅方向）に対してグリップすることが求められる。

二輪車を速く旋回させるためには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、さらにその遠心力分タイヤがグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けた時のタイヤのグリップが不足する場合は、速く旋回できないことになるため、ここでのグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。

前述したスパイラルベルトは、高速回転時のタイヤの膨張（せり出し）を抑制できるため、特に高速走行時の操縦安定性という点では優れている。しかし、スパイラルベルトを備えたタイヤは、タイヤのクラウン部分がタイヤ周方向に伸びようとする変形を抑制する特性を有するので、路面とタイヤとの間の接地面積を減少させてしまう傾向がある。二輪車の車体を倒した場合のグリップは、この接地面積に大きな影響を受けるため、スパイラルベルトを設けた構造では、旋回時のグリップが低下する傾向にあるため、速く旋回できない傾向がある。

そこで本発明の目的は、スパイラルベルトを備えた二輪車用空気入りタイヤにおける上記問題を解消して、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能を向上させることで、旋回時における操縦安定性能にも優れた二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

本発明者らは、上記課題を解決するために、スパイラルベルトを備えたタイヤのグリップ特性について、特にゴムの摩擦グリップの面から鋭意研究を行った。その結果、特許文献６および７で指定された領域よりも更に限定された領域である、車体を大きく倒した場合に接地する部分（トレッド端側）にのみ柔らかいゴムを配置することで、グリップを向上することができ、これにより接地面積の減少により失ったグリップを補填できることを見出して、本発明を完成するに至った。

すなわち、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されるか若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成する複数のトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
前記ベルト層が、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層を有し、
タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部を展開したトレッド展開幅の中央の１５〜３５％の領域をトレッドセンター部、該トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、該トレッド側部のトレッド端から前記トレッド展開幅の中心に向かって４〜１３％の領域を側部ショルダー端側領域、該トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたときに、少なくともトレッド踏面において、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ１が、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２より低く、
少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２が、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭＣより低いことを特徴とするものである。

本発明においては、トレッド部をトレッドセンター部とトレッド側部とに区分し、このうちトレッド側部を、さらに側部ショルダー端側領域と側部センター側領域との各領域に区分して定義した。また、トレッド展開幅とは、トレッド部を展開したときの幅を指し、トレッド部を展開するとは、タイヤ幅方向に丸みを持つトレッド部を、この幅を直線にするように平面にするという意味である。本発明では、トレッド展開幅を１００％としたときのトレッド展開幅の中央の１５〜３５％の領域をトレッドセンター部、トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、さらにこのトレッド側部において、トレッド端からタイヤ赤道面に向けて４〜１３％の領域を側部ショルダー端側領域、トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域と定義した。

これは、高速走行時に使用する側部センター側領域と、車体を大きく倒したときの低速旋回時にのみ接地する側部ショルダー端側領域とで、トレッドゴムのモジュラスを変更するための定義である。また、上記で定義した各領域は、トレッド踏面での定義であって、隣接する各領域のゴムは、タイヤ幅方向断面内において、重なり合っていてもよいものとする。

本発明においては、側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ１を、側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２より低い値に設定することを規定している。なお、このモジュラスとは、ゴムの弾性率を意味し、このモジュラスが高いゴムほど変形し難くなるため、本明細書内ではモジュラスが高いゴムを硬いゴム、モジュラスが低いゴムを柔らかいゴムと表現している。

本発明のタイヤは、スパイラルベルト層を備えているため、タイヤ周方向の剛性が高くなるが、車体を大きく倒して旋回した場合に接地する側部ショルダー端側領域に側部センター側領域より柔らかいゴムが配置されるため、摩擦グリップが向上してグリップ性能が向上し、旋回時の操縦安定性能に優れる。また、スパイラルベルト層によりタイヤ周方向の剛性が高くなるために高速走行時のトレッド部のタイヤ径方向外側へのせり出しが抑制されるので、高速耐久性および高速操縦安定性能に優れる。従って、結果として、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能が向上することにより、旋回時の操縦安定性能にも優れるものである。

なお、側部ショルダー端側領域の幅がトレッド展開幅の４％未満であると、側部ショルダー端側領域の幅が狭すぎてグリップ性能の向上が不十分となる。また、この幅が１３％より大きいと、グリップ性能の向上は大きくなるが、トレッドゴムが柔らかいことによる摩耗性能の低下も大きくなる。従って、側部ショルダー端側領域の幅は、トレッド展開幅の４〜１３％に設定することが必要である。

本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ１と、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２との比Ｍ１／Ｍ２が、０．３≦Ｍ１／Ｍ２≦０．９５を満足することが好ましく、より好ましくは、０．５≦Ｍ１／Ｍ２≦０．９を満足する。

モジュラスＭ１とＭ２との比Ｍ１／Ｍ２が０．３＞Ｍ１／Ｍ２であると、側部ショルダー端側領域のモジュラスＭ１が低すぎるため、車体を大きく倒した旋回時における側部ショルダー端側領域のグリップ性能を向上させる効果は大きいものの、トレッドゴムが柔らかすぎて摩耗し易くなるおそれがある。また、Ｍ１／Ｍ２＞０．９５であると、モジュラスＭ１が高すぎるため、車体を大きく倒した旋回時に接地する側部ショルダー端側領域のトレッドゴムが硬すぎて、グリップ性能の向上が少ない。

また、本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２が、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭＣより低い。トレッドセンター部と側部センター側領域との夫々のトレッドゴムのモジュラス値についても、上記のように規定して、側部センター側領域にトレッドセンター部よりも柔らかいゴムを配置することで、旋回時に接地する側部センター側領域の摩擦グリップが向上して、タイヤの横方向（タイヤ幅方向）に対するグリップ性能を向上する効果が得られる。

さらに、本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２と、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭＣとの比Ｍ２／ＭＣが、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満足することが好ましく、より好ましくは、０．５≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９を満足する。

モジュラスＭ２とＭＣとの比Ｍ２／ＭＣが０．３＞Ｍ２／ＭＣであると、側部センター側領域のトレッドゴムのモジュラスＭ２が低すぎるために旋回時の摩擦グリップが向上し、グリップ性能は向上するものの、トレッドゴムが柔らかすぎて摩耗が悪化する。また、Ｍ２／ＭＣ＞０．９５であると、モジュラスＭ２が高すぎるために側部センター側領域のトレッドゴムが硬く、旋回時の接地面積が確保し難くなるためグリップ性能の向上効果が少ない。

本発明の二輪車用空気入りタイヤは、上記構成としたことにより、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能が向上し、旋回時の操縦安定性能にも優れるものである。

本発明の一好適実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）はそれぞれ、比較例１、参考例、実施例１および比較例２に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド展開幅をタイヤ幅方向断面から見た断面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのカーカス端部近傍を示す幅方向部分断面図である。 側部ショルダー端側領域の範囲Ｗ１の割合に対する旋回時操縦安定性能の評価結果の推移を示すグラフである。

符号の説明

１０ 二輪車用空気入りタイヤ
１６ カーカス
１８ ビード部
２０，２０ａ，２０ｂ ビードコア
２２ スパイラルベルト層
２８ トレッド部
３０ トレッドゴム
３０Ａ トレッドゴム（側部ショルダー端側領域のトレッドゴム）
３０Ｂ トレッドゴム（側部センター側領域のトレッドゴム）
３０Ｃ トレッドゴム（トレッドセンター部のトレッドゴム）

以下、本発明の二輪車用空気入りタイヤの好適実施形態について、図１にしたがって説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ１０のタイヤサイズは、１９０／５０ＺＲ１７である。

図１に示すように、本発明の二輪車用空気入りタイヤ１０は、タイヤ赤道面ＣＬに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第１のカーカスプライ１２および第２のカーカスプライ１４から構成されたカーカス１６を備えている。

（カーカス）
第１のカーカスプライ１２および第２のカーカスプライ１４は、各々両端部分が、ビード部１８に埋設されているビードコア２０の周りに、タイヤ内側から外側へ向かって巻き上げられて係止されている。また、これらカーカスプライの両端部分は、図３（Ａ）に示すように、複数に分割されたビードコア２０ａ間に挟み込まれて係止されていてもよく、また、図３（Ｂ）に示すように、ビードコア２０ｂに係留されていてもよい。

第１のカーカスプライ１２は、被覆ゴム中に複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０°に設定されている。第２のカーカスプライ１４も、被覆ゴム中に複数本のコード（例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬでのタイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が７０°に設定されている。また、第１のカーカスプライ１２のコードと第２のカーカスプライ１４のコードとは互いに交差しており、タイヤ赤道面ＣＬに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第１のカーカスプライ１２及び第２のカーカスプライ１４は、ナイロン製を使用している。

（スパイラルベルト層）
このカーカス１６のタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層２２が設けられている。このスパイラルベルト層２２は、例えば、１本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面ＣＬに対するコードの角度が略０°（０°〜３°程度）とされている。また、スパイラルベルト層２２のコードは有機繊維コードであってもよく、スチールコードであってもよい。

なお、本実施形態のスパイラルベルト層２２は、２本の並列したコード（直径０．２１ｍｍのスチール単線を１×３タイプで撚ったスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。また、本実施形態のスパイラルベルト層２２におけるコードの打ち込み密度は、３０本／５０ｍｍである。

（トレッド）
スパイラルベルト層２２のタイヤ径方向外側には、路面と接触するトレッド部２８を形成するトレッドゴム３０が配置されている。トレッドゴム３０は複数のゴムで構成され、本実施形態では、図１に示すように、タイヤ幅方向断面において、トレッド部２８のトレッド端（Ｅ点）からタイヤ赤道面ＣＬ（Ｃ点）に向かい、トレッド部２８踏面に沿ってＷ１の領域（側部ショルダー端側領域）をトレッドゴム３０Ａとし、タイヤ赤道面ＣＬから両側のトレッド端へトレッド部２８踏面に沿ってＷＣの領域（トレッドセンター部）をトレッドゴム３０Ｃとし、トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｃとの間のＷ２の領域（側部センター側領域）をトレッドゴム３０Ｂとする。

また、タイヤ赤道面ＣＬを中心としてトレッド部２８を展開したトレッド展開幅をＬとしたとき、Ｗ１の領域は０．０４Ｌ〜０．１３Ｌを満足し、ＷＣの領域は０．１５Ｌ〜０．３５Ｌに設定される。さらに、本発明においては、Ｗ２の領域を０．２Ｌ〜０．３１Ｌとすることにより、旋回時グリップ性能をより良好に向上することができる。ここで、タイヤ赤道面ＣＬからトレッド端までのトレッド展開半幅を０．５Ｌとする。また、図１に示すように、トレッド端をＥ点、タイヤ赤道面ＣＬとトレッド踏面との交点をＣ点とし、トレッドゴム３０Ｃの幅ＷＣの半幅をＷ３とする。本実施形態のトレッド部２８は、タイヤ幅方向において、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃに夫々分割されている。なお、トレッド部２８のトレッドゴムの境界線は、トレッド踏面に対して垂直でも、傾斜していてもよい。

さらに、少なくともトレッド踏面において、トレッドゴム３０Ａの１００％伸張時のモジュラスＭ１は、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスＭ２より低く設定することが必要であり、好適にはさらに、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスＭ２を、トレッドゴム３０Ｃの１００％伸張時のモジュラスＭＣより低く設定する。なお、本実施形態の夫々の１００％伸張時のモジュラスは、６０〜１００℃まで１０℃ごとの値を測定し、それらを平均したものである。この範囲の温度を適用するのは、実使用温度に近いためである。

この場合、トレッドゴム３０Ａの１００％伸張時のモジュラスＭ１と、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスＭ２との比Ｍ１／Ｍ２は、０．３≦Ｍ１／Ｍ２≦０．９５、特には０．５≦Ｍ１／Ｍ２≦０．９を満足することが好ましい。また、トレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスＭ２と、トレッドゴム３０Ｃの１００％伸張時のモジュラスＭＣとの比Ｍ２／ＭＣは、好適には、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５、特には０．５≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９を満足するものとする。

なお、図１に示すように、本実施形態のベルト層はスパイラルベルト層２２のみで構成されているが、その他の実施形態においては、他のベルト層を追加してもよい（例えば、互いのコードが交錯する一対の交錯ベルト層など）。また、図１に示すトレッド部２８には溝が形成されていないが、ウェット路面走行時に必要とされる排水用の溝が適宜形成されていてもよい。

本好適実施形態のタイヤ１０は、ラジアルタイヤとして構成しているが、その他の実施形態においては、バイアスタイヤとして構成されてもよい。

本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に従う実施例の二輪車用空気入りタイヤ１種、および、本発明に従わない比較例の空気入りタイヤ２種、および参考例の二輪車用空気入りタイヤ１種を作製して、実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。

各供試タイヤはタイヤサイズ１９０／５０ＺＲ１７であり、図１に示すように、ビードコア１と、２枚のカーカスプライ１２，１４（ナイロンコード，タイヤ周方向に対するコード角度：±７０°）からなるカーカス１６と、スパイラルベルト層２２（１×３×０．２１ｍｍのスチールコード，打込み密度：３０本／５０ｍｍ）と、さらにそのタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部２８を形成するトレッドゴムとを備えている。このトレッド部２８を形成するトレッドゴムの構成をそれぞれ図２（Ａ）〜（Ｄ）に示すように変えることで、各実施例、比較例および参考例の供試タイヤを作製した。

（比較例１）
図２（Ａ）に示すように、トレッド部２８を単一種のトレッドゴムにて形成したものを、比較例１の供試タイヤとした。

（参考例）
図２（Ｂ）に示すように、トレッド展開半幅０.５Ｌに対してトレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１を０．０８Ｌとし、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２およびトレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を合わせた幅を０．４２Ｌとしてトレッド部２８を形成し、これらトレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々の１００％伸張時のモジュラスＭ１、Ｍ２およびＭＣの比を６５：１００：１００に設定したものを、参考例の供試タイヤとした。なお、トレッドゴム３０Ｂおよびトレッドゴム３０Ｃは同一のゴムとした。

（実施例１）
図２（Ｃ）に示すように、トレッド展開半幅０.５Ｌに対してトレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１を０．０８Ｌとし、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２を０．２９Ｌとし、トレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を０．１３Ｌとしてトレッド部２８を形成し、これらトレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を６５：８０：１００に設定したものを、実施例１の供試タイヤとした。

（実施例２）
実施例１と同様の図２（Ｃ）に示すトレッド部構成において、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を２５：５０：１００に設定したものを、実施例２の供試タイヤとした。

（実施例３）
実施例１と同様の図２（Ｃ）に示すトレッド部構成において、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を９：３０：１００に設定したものを、実施例３の供試タイヤとした。

（実施例４）
実施例１と同様の図２（Ｃ）に示すトレッド部構成において、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を８０：９０：１００に設定したものを、実施例４の供試タイヤとした。

（実施例５）
実施例１と同様の図２（Ｃ）に示すトレッド部構成において、トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を９０：９５：１００に設定したものを、実施例５の供試タイヤとした。

（比較例２）
図２（Ｄ）に示すように、トレッド展開半幅０.５Ｌに対して、トレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１およびトレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２を合わせた幅を０．３７Ｌとし、トレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を０．１３Ｌとしてトレッド部２８を形成し、これらトレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比を８０：８０：１００に設定したものを、比較例２の供試タイヤとした。なお、この構成は、トレッドゴム３０Ａとトレッドゴム３０Ｂとが同一となる点で、本発明での指定を逸脱している。

（比較例３）
トレッド部２８を、トレッド展開半幅０.５Ｌに対してトレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１を０．０３Ｌとし、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２を０．３４Ｌとし、トレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を０．１３Ｌとして形成したものを、比較例３の供試タイヤとした（図示せず）。トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比は、実施例１と同様に６５：８０：１００に設定した。なお、この構成は、トレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１が、本発明での指定を逸脱している。

（比較例４）
トレッド部２８を、トレッド展開半幅０.５Ｌに対してトレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１を０．１４Ｌとし、トレッドゴム３０Ｂの幅Ｗ２を０．２３Ｌとし、トレッドゴム３０Ｃの半幅Ｗ３を０．１３Ｌとして形成したものを、比較例４の供試タイヤとした（図示せず）。トレッドゴム３０Ａ、３０Ｂおよび３０Ｃの夫々のモジュラスＭ１、Ｍ２、ＭＣの比は、実施例１と同様に６５：８０：１００に設定した。なお、この構成は、トレッドゴム３０Ａの幅Ｗ１が、本発明での指定を逸脱している。

（旋回時操縦安定性能評価試験）
得られた各供試タイヤにつき、評価試験を行った。各供試タイヤはリア用のタイヤであったため、実車試験においては、フロントタイヤは常に従来のタイヤで固定して、リアタイヤのみを交換して行った。試験は、各供試タイヤを１０００ｃｃのスポーツタイプの二輪車（バイク）に装着して、テストコースを長距離実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時の操縦安定性（コーナリング性能）を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる１０点法で総合評価した。評点が５．５点で市場性があるといえるぎりぎりの性能であると考えられるため、５．５点を超える評点であれば、市場性は担保されていると考えられる。
その結果を、テストライダーの評価コメントも付記して下記の表１中に示す。

（結果の検証）
上記表１より、比較例１，２、参考例と実施例１との結果を考察する。比較例１，参考例と実施例１の結果から、車体を倒す際に接地する部分のトレッドゴムのモジュラスを低下させることがグリップ・旋回速度の向上につながることが分かった。また、実施例１と比較例２との比較から、車体をより大きく倒した際に接地する箇所ほど、ゴムを柔らかくしてグリップを向上させることが旋回速度向上に対して効果があることが分かった。

また、実施例３の結果から、トレッドセンター部のゴムのモジュラス（ＭＣ）に対する側部センター側領域のゴムのモジュラス（Ｍ２）の比率Ｍ２／ＭＣ、および、側部センター側領域のゴムのモジュラス（Ｍ２）に対する側部ショルダー端側領域のゴムのモジュラス（Ｍ１）の比率Ｍ１／Ｍ２がそれぞれ３０％では、グリップの向上には効果が高いものの、摩耗によりグリップ耐久性が低下する傾向が見られることから、このモジュラスの比率を３０％未満にすることは、グリップ耐久性の面で好ましくないことがわかる。さらに、実施例５の結果から、上記モジュラス比Ｍ２／ＭＣおよびＭ１／Ｍ２が９５％では、グリップの増加傾向が薄れてしまうため、このモジュラスの比率を９５％を超えるものとすることは、十分な効果を得るという点では好ましくないことがわかった。さらにまた、実施例２，４の結果から、上記モジュラス比Ｍ２／ＭＣおよびＭ１／Ｍ２は、５０〜９０％の範囲内にあると、さらに好ましいことがわかった。

さらにまた、実施例１と比較例３，４の結果から、側部ショルダー端側領域の範囲Ｗ１がトレッド展開幅の３％と狭いとグリップの向上効果が得られず、また、１４％と広いと摩耗によりグリップの向上効果を維持できないことがわかる。したがって、本発明の所期の効果を得るために、側部ショルダー端側領域の範囲Ｗ１を４〜１３％とすることが必要であることが確かめられた。

上記の結果から、トレッドの一部にモジュラスの低いゴムを広範囲に配置することは、摩耗を促進させ、性能の寿命を大幅に縮める結果となることがわかる。例えば、常にトレッドのほぼ全面が接地する乗用車（四輪車）用タイヤのトレッドの一部にモジュラスの低いゴムを配置した場合には、この部分のみの摩耗が進展して、性能寿命を含めた十分な性能が得られないことは容易に想像できる。しかし、本発明におけるように、二輪車用タイヤの側部ショルダー端側領域にのみ低モジュラスゴムを配置する場合においては、この部分は車体を大きく倒した場合にのみ設置する箇所であるため、適正なモジュラスのゴムを適正な範囲に配置することで、性能寿命を含めた十分な性能を得ることができる。すなわち本発明は、二輪車用タイヤに適用してこそ効果を発揮するものであると考えられる。

さらに、上記低モジュラスゴムの配置領域の適正範囲につき確認するために、トレッドセンター部の半幅Ｗ３を０．１３Ｌで固定して、側部ショルダー端側領域の範囲Ｗ１を０．０１Ｌ〜０．１５Ｌ（１％〜１５％）まで０．０１Ｌ（１％）刻みで変えた以外は実施例１と同様にして各供試タイヤを作製し、前記と同様の評価試験を行った。その結果を、図４のグラフに示す。

図４に示すように、結果として、側部ショルダー端側領域の範囲Ｗ１がトレッド展開幅Ｌの３％以下および１４％以上の場合には、十分な性能は得られていない。したがって、本発明による性能向上効果は、低モジュラスゴムを配置する側部ショルダー端側領域の範囲Ｗ１をトレッド展開幅Ｌの４〜１３％とすることにより得られるものであることが確認できた。

Claims (5)

1. 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに巻回されるか若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも１枚のカーカスプライからなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成する複数のトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、
   前記ベルト層が、１本乃至並列した複数本のコ−ドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に巻回して形成されるスパイラルベルト層を有し、
   タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部を展開したトレッド展開幅の中央の１５〜３５％の領域をトレッドセンター部、該トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、該トレッド側部のトレッド端から前記トレッド展開幅の中心に向かって４〜１３％の領域を側部ショルダー端側領域、該トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたときに、少なくともトレッド踏面において、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ１が、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２より低く、
   少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２が、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭＣより低いことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。
2. 前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ１と、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２との比Ｍ１／Ｍ２が、０．３≦Ｍ１／Ｍ２≦０．９５を満足する請求項１記載の二輪車用空気入りタイヤ。
3. 前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ１と、前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２との比Ｍ１／Ｍ２が、０．５≦Ｍ１／Ｍ２≦０．９を満足する請求項２記載の二輪車用空気入りタイヤ。
4. 前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２と、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭＣとの比Ｍ２／ＭＣが、０．３≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９５を満足する請求項１〜３のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイヤ。
5. 前記側部センター側領域のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭ２と、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの１００％伸張時のモジュラスＭＣとの比Ｍ２／ＭＣが、０．５≦Ｍ２／ＭＣ≦０．９を満足する請求項４記載の二輪車用空気入りタイヤ。

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