JPH0780402B2 - 自動二輪車用ラジアルタイヤ - Google Patents
自動二輪車用ラジアルタイヤInfo
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- JPH0780402B2 JPH0780402B2 JP2269220A JP26922090A JPH0780402B2 JP H0780402 B2 JPH0780402 B2 JP H0780402B2 JP 2269220 A JP2269220 A JP 2269220A JP 26922090 A JP26922090 A JP 26922090A JP H0780402 B2 JPH0780402 B2 JP H0780402B2
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、高速走行時における直進走行性と旋回安定性
とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
とを高めうる自動二輪車用ラジアルタイヤに関する。
近年、高速道路網が整備されるに伴い、自動二輪車にあ
っても高速走行の要望が高まりつつある。
っても高速走行の要望が高まりつつある。
このような自動二輪車用のラジアルタイヤにあっては、
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性能、直
進性能には追従し得ず、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。
従来、四輪車用のラジアルタイヤをベースとして設計さ
れかつ製作されていたため、二輪車特有の旋回性能、直
進性能には追従し得ず、特に高速走行においては操縦安
定性に劣る。
その理由としては、従来、トレッド部を補強するために
設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、第５図（ａ）
に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して15〜30
度傾けて配される。このようにコードｂを傾けたベルト
層ａは、例えば第５図（ｂ）に示すように、コードｂが
長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコードｂの
傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブロック
ｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆを衝合
させ一連に連ねることにより帯状に形成していた。
設けられたベルト層ａは、四輪車と同様、第５図（ａ）
に示すごとくそのコードｂをタイヤ赤道に対して15〜30
度傾けて配される。このようにコードｂを傾けたベルト
層ａは、例えば第５図（ｂ）に示すように、コードｂが
長手方向にのびる帯体ｄを前記ベルト層ａのコードｂの
傾き角度αに合わせて切断し、平行四辺形状のブロック
ｅを形成するとともに、ブロックｅの端縁ｆ、ｆを衝合
させ一連に連ねることにより帯状に形成していた。
このように形成されたベルト層ａは、前記衝合部ｆ、ｆ
がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走行
時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリング
操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋回
時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行する
際にはこれらの影響が大きく現れる。
がタイヤ回転方向に対して斜めに通ることにより、走行
時には、衝合部が同時に着地しないため、ハンドリング
操作が不安定となり、直進性を阻害するとともに、旋回
時においてもハンドリング性が劣り、特に高速走行する
際にはこれらの影響が大きく現れる。
前記問題点の一端を解決すべく、例えば実開昭58−1608
05号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道方向に螺
旋回させることによりタイヤの走行方向に対して交わる
方向に継ぎ部分が現れることなく形成したベルト層が提
案されている。
05号公報において、ベルトコードをタイヤ赤道方向に螺
旋回させることによりタイヤの走行方向に対して交わる
方向に継ぎ部分が現れることなく形成したベルト層が提
案されている。
しかし前記提案のものでは、トレッド部は、剛性断層が
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
ォール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。
排除されることによって、高速走行時の操縦安定性は若
干向上するものの、タイヤの側壁部を形成するサイドウ
ォール部、ビード部は改善されてはおらず、特に旋回時
において大きなキャンバ角を有して走行する自動二輪車
にあっては、旋回時にグリップが不足するという問題が
ある。
他方、トレッド部のショルダー領域からサイドウォール
部に向かうタイヤ半径方向の剛性に対する補強が不足し
ているため、旋回走行時の外乱に対する収束性及び直進
走行時の外乱に対する収束性に劣るという問題点があ
る。
部に向かうタイヤ半径方向の剛性に対する補強が不足し
ているため、旋回走行時の外乱に対する収束性及び直進
走行時の外乱に対する収束性に劣るという問題点があ
る。
発明者らは前記問題点を解決すべく鋭意研究の結果、ベ
ルト層を長尺、小巾の帯状プライを螺旋巻することに加
えて、ビードエイペックスに連なりトレッド部のカーカ
スとベルト層との間にのびるトレッド中間ゴム層を設け
ることを基本として高速直進時、高速旋回時における操
縦安定性を高め、しかも旋回、直進時における外乱を早
期に収束でき前記問題点を解決しうる自動二輪車用ラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
ルト層を長尺、小巾の帯状プライを螺旋巻することに加
えて、ビードエイペックスに連なりトレッド部のカーカ
スとベルト層との間にのびるトレッド中間ゴム層を設け
ることを基本として高速直進時、高速旋回時における操
縦安定性を高め、しかも旋回、直進時における外乱を早
期に収束でき前記問題点を解決しうる自動二輪車用ラジ
アルタイヤの提供を目的としている。
本発明はトレッド部からサイドウォール部を通りビード
部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビー
ドコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に
対して70〜90度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカ
ーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを用い
たカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方
向外側に配される１枚以上のベルトプライからなるベル
ト層と、前記ビードコアからかつ本体部と巻上げ部との
間を通りタイヤ半径方向外側にのびるとともにJIS Ａ
硬度が65度以上かつ75度以下のゴム組成物からなるビー
ドエイペックスと、該ビードエイペックスに連なりかつ
前記カーカスの本体部と前記ベルト層との間にのびると
ともに、JISA硬度が60度以上かつ前記ビードエイペック
スのJIS Ａ硬度よりも小さいゴム組成物からなるトレ
ッド中間ゴム層とを具え、前記ベルトプライは、１本以
上のベルトコードをトッピングゴムに埋設した長尺かつ
小巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて
巻回することにより形成される一方、前記トレッド中間
ゴム層は、前記トレッド部のタイヤ軸方向のトレッド端
縁から、該トレッド端縁間の距離であるトレッド巾（W
T）の0.125倍以上かつ0.25倍以下の範囲の距離をタイヤ
赤道側に隔てる位置で終端し、しかもトレッド部は、ベ
ルト層とトレッド部表面との間のゴム厚さをタイヤ赤道
から前記トレッド端縁に向かって漸減してなる自動二輪
車用ラジアルタイヤである。
部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部のビー
ドコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤道に
対して70〜90度の角度で傾斜させた有機繊維からなるカ
ーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを用い
たカーカスと、トレッド部の内部かつカーカスの半径方
向外側に配される１枚以上のベルトプライからなるベル
ト層と、前記ビードコアからかつ本体部と巻上げ部との
間を通りタイヤ半径方向外側にのびるとともにJIS Ａ
硬度が65度以上かつ75度以下のゴム組成物からなるビー
ドエイペックスと、該ビードエイペックスに連なりかつ
前記カーカスの本体部と前記ベルト層との間にのびると
ともに、JISA硬度が60度以上かつ前記ビードエイペック
スのJIS Ａ硬度よりも小さいゴム組成物からなるトレ
ッド中間ゴム層とを具え、前記ベルトプライは、１本以
上のベルトコードをトッピングゴムに埋設した長尺かつ
小巾の帯状プライをタイヤ赤道に対して小角度で傾けて
巻回することにより形成される一方、前記トレッド中間
ゴム層は、前記トレッド部のタイヤ軸方向のトレッド端
縁から、該トレッド端縁間の距離であるトレッド巾（W
T）の0.125倍以上かつ0.25倍以下の範囲の距離をタイヤ
赤道側に隔てる位置で終端し、しかもトレッド部は、ベ
ルト層とトレッド部表面との間のゴム厚さをタイヤ赤道
から前記トレッド端縁に向かって漸減してなる自動二輪
車用ラジアルタイヤである。
カーカスのカーカスコードをタイヤ赤道に対して70〜90
度の角度で傾斜させかつベルト層のベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、カー
カスコードとベルトコードとが交差することによりネッ
ト状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を高め
る。
度の角度で傾斜させかつベルト層のベルトコードをタイ
ヤ赤道に対して小角度で傾けて巻回しているため、カー
カスコードとベルトコードとが交差することによりネッ
ト状をなし、タガ効果を発揮しトレッド部の剛性を高め
る。
又、ベルトコードをトッピングゴムに埋設した帯状プラ
イを巻回してベルト層を形成しているため、第５図
（ａ）に示す従来のベルト層のようなタイヤ赤道に対し
て傾斜する向きの継ぎ目がなく、直進、旋回時における
操縦の安定性を高めることができる。
イを巻回してベルト層を形成しているため、第５図
（ａ）に示す従来のベルト層のようなタイヤ赤道に対し
て傾斜する向きの継ぎ目がなく、直進、旋回時における
操縦の安定性を高めることができる。
又カーカスの本体部とベルト層との間にのび、JIS Ａ
硬度が60度以上かつビードエイペックスのJIS Ａ硬度
よりも小さいゴムからなるトレッド中間ゴム層を、JIS
Ａ硬度が65度以上かつ75度以下のゴムからなるビード
エイペックスに連なり設けたため、トレッド部のショル
ダー領域及びサイドウォール部の剛性をバランスよく高
めることができ、直進、旋回時において、石噛み、段差
部の乗越え等、外乱による衝撃荷重が作用しタイヤに振
動が生じた場合であっても、その収束が速く、従って高
速直進時及び高速旋回時における操縦の安定性を確保し
うる。
硬度が60度以上かつビードエイペックスのJIS Ａ硬度
よりも小さいゴムからなるトレッド中間ゴム層を、JIS
Ａ硬度が65度以上かつ75度以下のゴムからなるビード
エイペックスに連なり設けたため、トレッド部のショル
ダー領域及びサイドウォール部の剛性をバランスよく高
めることができ、直進、旋回時において、石噛み、段差
部の乗越え等、外乱による衝撃荷重が作用しタイヤに振
動が生じた場合であっても、その収束が速く、従って高
速直進時及び高速旋回時における操縦の安定性を確保し
うる。
このように、本願は前記した各構成が一体化され、高速
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ外乱収束性が良好であり操縦安定性を著しく高めうる
のである。
走行時における直進性と旋回性とをともに向上でき、か
つ外乱収束性が良好であり操縦安定性を著しく高めうる
のである。
以下本発明の一実施例を図面に基づき説明する。
図において自動二輪車用ラジアルタイヤ１は、トレッド
部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびる
サイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイヤ
半径方向内端に位置するビード部４とを有し、本実施例
ではトレッド部２の端縁E1、E2間の長さがタイヤ最大巾
になるよう形成される。又自動二輪車用ラジアルタイヤ
１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通
りビード部４にのびる本体部6aに、ビード部４のビード
コア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻上げる
巻上げ部6bを設けたカーカス６と、トレッド部２の内部
かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と
を具え、又ビードコア５のタイヤ半径方向外側を起点と
して、カーカス６の巻上げ部6bと本体部6aとの間を通り
半径方向外方にのびるビードエイペックス９と、該ビー
ドエイペックス９に連なりかつ前記カーカス６の本体部
6aと前記ベルト層７との間をのびるトレッド中間ゴム層
８とを具える。
部２とその両端からタイヤ半径方向内側に向けてのびる
サイドウォール部３と、該サイドウォール部３のタイヤ
半径方向内端に位置するビード部４とを有し、本実施例
ではトレッド部２の端縁E1、E2間の長さがタイヤ最大巾
になるよう形成される。又自動二輪車用ラジアルタイヤ
１には、前記トレッド部２からサイドウォール部３を通
りビード部４にのびる本体部6aに、ビード部４のビード
コア５をタイヤ軸方向内側から外側に向かって巻上げる
巻上げ部6bを設けたカーカス６と、トレッド部２の内部
かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７と
を具え、又ビードコア５のタイヤ半径方向外側を起点と
して、カーカス６の巻上げ部6bと本体部6aとの間を通り
半径方向外方にのびるビードエイペックス９と、該ビー
ドエイペックス９に連なりかつ前記カーカス６の本体部
6aと前記ベルト層７との間をのびるトレッド中間ゴム層
８とを具える。
前記カーカス６は、タイヤ赤道Ｃに対して70〜90度の角
度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具える
１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、芳香族ポリアラミッド等の有機繊維コードが用いら
れる。
度で傾斜させたラジアル配列のカーカスコードを具える
１枚以上、本実施例では１枚のカーカスプライからな
り、カーカスコードはナイロン、レーヨン、ポリエステ
ル、芳香族ポリアラミッド等の有機繊維コードが用いら
れる。
前記巻上げ部6bは、本実施例ではビード底面15からの巻
上げ高さHtを、前記トレッド部２のトレッド端縁E1、E2
までのビード底面15からの高さであるトレッド端高さHs
の0.60倍以上かつ1.20倍以下としている。
上げ高さHtを、前記トレッド部２のトレッド端縁E1、E2
までのビード底面15からの高さであるトレッド端高さHs
の0.60倍以上かつ1.20倍以下としている。
前記巻上げ高さHtがトレッド端高さHsの0.6倍以下であ
ればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得ずビード
部４の剛性が不足するため、耐久性を低下させる一方、
1.20倍をこえると成形が困難となりコスト高となる。
ればビード部４に作用する曲げ応力を吸収し得ずビード
部４の剛性が不足するため、耐久性を低下させる一方、
1.20倍をこえると成形が困難となりコスト高となる。
ベルト層７は、長尺かつ小巾の帯状プライ10を前記カー
カス６の外側に巻付けることにより形成される。
カス６の外側に巻付けることにより形成される。
帯状プライ10は、第２図に示すごとく１本又は平行に配
した複数本、本実施例では２本のベルトコード11をトッ
ピングゴム12に埋設してなり、前記ベルトコード11は弾
性率が600kgf/mm2以上の高い弾性率を有する例えばハイ
モジュラスポリエステル、芳香族ポリアラミッド、ポリ
エステル等の有機繊維コード及びスチールコードが用い
られる。
した複数本、本実施例では２本のベルトコード11をトッ
ピングゴム12に埋設してなり、前記ベルトコード11は弾
性率が600kgf/mm2以上の高い弾性率を有する例えばハイ
モジュラスポリエステル、芳香族ポリアラミッド、ポリ
エステル等の有機繊維コード及びスチールコードが用い
られる。
前記弾性率が600kgf/mm2未満では、トレッド部２の剛性
が不足し、高速直進性、高速旋回性が低下することがあ
る。
が不足し、高速直進性、高速旋回性が低下することがあ
る。
なお芳香族ポリアラミッドを素線として該素線を10cm当
たり20×20T〜57×57Tの範囲の撚り数で形成した有機繊
維コードは、スチールと略同等の高い引張力と柔軟性に
富み、直進及び旋回時における操縦安定性を一層向上し
うる。又ベルトコード11はその内込数を5cm当たり47エ
ンズで打込まれる。
たり20×20T〜57×57Tの範囲の撚り数で形成した有機繊
維コードは、スチールと略同等の高い引張力と柔軟性に
富み、直進及び旋回時における操縦安定性を一層向上し
うる。又ベルトコード11はその内込数を5cm当たり47エ
ンズで打込まれる。
又本実施例では帯状プライ10は、偏平矩形状断面をな
し、側縁10aから最も外側に位置するベルトコード11お
中心までの距離Ｎは、ベルトコード11、11間のピッチＰ
の1/2以下に設定している。
し、側縁10aから最も外側に位置するベルトコード11お
中心までの距離Ｎは、ベルトコード11、11間のピッチＰ
の1/2以下に設定している。
前記帯状プライ10は、本実施例では、第３図に示すごと
く、一方のトレッド端縁E1近傍のカーカス６の半径方向
外側の位置する点を起点F1として第３図に矢印で示すご
とくタイヤ赤道Ｃに向けてタイヤ赤道Ｃ近傍を終点Ｇと
してタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾け螺旋状に巻回す
ることにより、一方のプライ片7aが形成される。本実施
例では帯状プライ10の巻付けに際して、第４図に示すご
とく隣り合う側縁10a、10a近傍をラップさせて巻回して
いる。従って、帯状プライ10の起点における緩みを防止
でき、又走行時において大きな力が作用するベルト層７
端縁における帯状プライ10の剥離を防止することができ
る。
く、一方のトレッド端縁E1近傍のカーカス６の半径方向
外側の位置する点を起点F1として第３図に矢印で示すご
とくタイヤ赤道Ｃに向けてタイヤ赤道Ｃ近傍を終点Ｇと
してタイヤ赤道Ｃに対して小角度で傾け螺旋状に巻回す
ることにより、一方のプライ片7aが形成される。本実施
例では帯状プライ10の巻付けに際して、第４図に示すご
とく隣り合う側縁10a、10a近傍をラップさせて巻回して
いる。従って、帯状プライ10の起点における緩みを防止
でき、又走行時において大きな力が作用するベルト層７
端縁における帯状プライ10の剥離を防止することができ
る。
又帯状プライ10は、本実施例では他方のトレッド端縁E2
近傍のカーカス６外側に位置する点を起点F2としてタイ
ヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のプライ片7aの終点
Ｇ近傍にのびる他方のプライ片7bを形成する。なお他方
のプライ片7bは帯状プライ10をタイヤ赤道Ｃに対して前
記一方のプライ片7aと逆方向かつ一方のベルトプライと
同じ角度傾けて巻回する。
近傍のカーカス６外側に位置する点を起点F2としてタイ
ヤ赤道Ｃに向って巻回し、前記一方のプライ片7aの終点
Ｇ近傍にのびる他方のプライ片7bを形成する。なお他方
のプライ片7bは帯状プライ10をタイヤ赤道Ｃに対して前
記一方のプライ片7aと逆方向かつ一方のベルトプライと
同じ角度傾けて巻回する。
本実施例のように傾き角度が互いに逆な２つのプライ片
7a、7bによって形成した場合には、カーカス６上で２本
の帯状プライ10、10を同時に巻付けることが可能とな
り、短時間で２つのプライ片7a、7bを形成することがで
きる。
7a、7bによって形成した場合には、カーカス６上で２本
の帯状プライ10、10を同時に巻付けることが可能とな
り、短時間で２つのプライ片7a、7bを形成することがで
きる。
又一方、他方のプライ片7a、7bはベルト層７の両端縁F
1、F2を起点として巻回しているため、帯状プライ10の
巻回起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わり端が
ベルト層の端縁に位置することがないため、巻き終わり
端から生じるベルトコードの緩みを防止することができ
る。
1、F2を起点として巻回しているため、帯状プライ10の
巻回起点を強固に固定しうるとともに、巻き終わり端が
ベルト層の端縁に位置することがないため、巻き終わり
端から生じるベルトコードの緩みを防止することができ
る。
なお一方、他方のプライ片7a、7bは、帯状プライ10の巻
き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベルト層７
は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点とす
る１本の帯状プライ10の巻回によっても形成することが
できる。
き方向を同じ向きに揃えてもよく、さらにベルト層７
は、該ベルト層７の一端縁を起点とし他端縁を終点とす
る１本の帯状プライ10の巻回によっても形成することが
できる。
なおベルト層７のタイヤ軸方向の巾寸度はトレッド部２
の前記端縁E1、E2間の距離であるトレッド巾WTの0.7倍
以上かつ1.0倍以下とするのが好ましい。
の前記端縁E1、E2間の距離であるトレッド巾WTの0.7倍
以上かつ1.0倍以下とするのが好ましい。
前記ビードエイペックス９は、JIS Ａ硬度が65度以上
かつ75度以下のゴムによって形成されるとともに該ゴム
のビード底面15から先端Ｋに至るビードエイペックス高
さHaを前記トレッド端高さHsの0.6倍以上かつ1.20倍以
下とするのが好ましい。
かつ75度以下のゴムによって形成されるとともに該ゴム
のビード底面15から先端Ｋに至るビードエイペックス高
さHaを前記トレッド端高さHsの0.6倍以上かつ1.20倍以
下とするのが好ましい。
前記ゴム硬度が65度未満であるとビード部４、サイドウ
ォール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折れ
が生じがちとなり直進、旋回時における操縦安定性が劣
る一方、75度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が
低下する。
ォール部３の剛性が不足し、ビード部４において腰折れ
が生じがちとなり直進、旋回時における操縦安定性が劣
る一方、75度をこえると剛性が高く、ハンドリング性が
低下する。
トレッド中間ゴム層８は内側がビードエイペックス９の
前記先端Ｋに連なり、かつカーカス６の本体部6aとベル
ト層との間にのびるシート体であって、その厚さＴはシ
ョルダ領域SHの剛性を高めるには0.5〜1.5mmの範囲であ
ることが好ましい。又、トレッド中間ゴム層８は、ゴム
の硬度をJISA硬度で60度以上かつ80度以下の好ましくは
65度以下の範囲に設定している。60度未満ではトレッド
部２のショルダ領域SHの補強効果が少なく、又80度をこ
えると、トレッド部２の、特に前記ショルダ領域SHの剛
性が過大となり、直進、旋回時における外乱収束性に劣
る。なお、トレッド中間ゴム層８の硬度はビードエイペ
ックス８の硬度よりも小としており、ショルダ領域SHに
適度の振動吸収性を与え、前記外乱を効果的に収束でき
る。
前記先端Ｋに連なり、かつカーカス６の本体部6aとベル
ト層との間にのびるシート体であって、その厚さＴはシ
ョルダ領域SHの剛性を高めるには0.5〜1.5mmの範囲であ
ることが好ましい。又、トレッド中間ゴム層８は、ゴム
の硬度をJISA硬度で60度以上かつ80度以下の好ましくは
65度以下の範囲に設定している。60度未満ではトレッド
部２のショルダ領域SHの補強効果が少なく、又80度をこ
えると、トレッド部２の、特に前記ショルダ領域SHの剛
性が過大となり、直進、旋回時における外乱収束性に劣
る。なお、トレッド中間ゴム層８の硬度はビードエイペ
ックス８の硬度よりも小としており、ショルダ領域SHに
適度の振動吸収性を与え、前記外乱を効果的に収束でき
る。
さらに前記トレッド中間ゴム層８はその各トレッド端縁
E1、E2から該トレッド端縁E1、E2間の距離であるトレッ
ド巾WTの0.125倍以上かつ0.25以下の距離Ｌをタイヤ赤
道Ｃ側に隔てる位置で終端している。
E1、E2から該トレッド端縁E1、E2間の距離であるトレッ
ド巾WTの0.125倍以上かつ0.25以下の距離Ｌをタイヤ赤
道Ｃ側に隔てる位置で終端している。
前記距離Ｌがトレッド巾WTの0.125倍未満ではトレッド
部２の前記ショルダ領域SHの補強効果が少なく、又0.25
倍をこえるとタイヤ赤道Ｃ近傍におけるトレッド部２の
剛性が増し、直進時における乗心地が低下する。
部２の前記ショルダ領域SHの補強効果が少なく、又0.25
倍をこえるとタイヤ赤道Ｃ近傍におけるトレッド部２の
剛性が増し、直進時における乗心地が低下する。
又トレッド部２は、ベルト層７とトレッド表面との間の
ゴム厚さをタイヤ赤道Ｃからトレッド端縁に向かって漸
減している。
ゴム厚さをタイヤ赤道Ｃからトレッド端縁に向かって漸
減している。
さらに本実施例では、タイヤ赤道Ｃ上のゴム厚さである
クラウンゲージTC、前記ベルト端縁F1、F2におけるゴム
厚さであるショルダーゲージTS、及びタイヤ赤道Ｃから
トレッド巾WTの0.25倍を隔てる中間点Ｐ上のゴム厚さで
ある中間ゲージTMとの相互関係を下記の如く規制してい
る。
クラウンゲージTC、前記ベルト端縁F1、F2におけるゴム
厚さであるショルダーゲージTS、及びタイヤ赤道Ｃから
トレッド巾WTの0.25倍を隔てる中間点Ｐ上のゴム厚さで
ある中間ゲージTMとの相互関係を下記の如く規制してい
る。
TS/TC＝0.77〜0.83 TM/TC＝0.83〜0.91 TM＞TS 前記の如く規制することにより、ショルダー領域が接地
する旋回時において、クッション性が高まり、外乱収束
性を更に向上しうる。
する旋回時において、クッション性が高まり、外乱収束
性を更に向上しうる。
タイヤサイズ170/60R17のタイヤについて第１図に示す
構成を有しかつ第１表に示す仕様のタイヤ（実施例１〜
10）について試作するとともにその性能をテストした。
なお比較のため従来の構成のタイヤ（比較例１）及び本
願構成外のタイヤ（比較例２〜５）についてそれぞれ試
作し、併せてその性能を比較した。テスト結果を第２表
に示す。
構成を有しかつ第１表に示す仕様のタイヤ（実施例１〜
10）について試作するとともにその性能をテストした。
なお比較のため従来の構成のタイヤ（比較例１）及び本
願構成外のタイヤ（比較例２〜５）についてそれぞれ試
作し、併せてその性能を比較した。テスト結果を第２表
に示す。
テスト条件は下記の通り、 １）キャンバースラスト 直径60インチ径のドラム試験機を用いて試供タイヤにJI
S規定の最大内圧と、規定の最大荷重の40％の荷重を加
え、該ドラムを周速30km/Hrの速度で回転させキャンバ
ースラストを測定するとともに、各測定値を比較例１を
100とする指数で表示した。
S規定の最大内圧と、規定の最大荷重の40％の荷重を加
え、該ドラムを周速30km/Hrの速度で回転させキャンバ
ースラストを測定するとともに、各測定値を比較例１を
100とする指数で表示した。
数値が小なるほど良好である。
２）スタンデングウェイブ発生速度 60インチ径のドラム試験機を用いて試供タイヤを荷重22
0kg、内圧2.25kg/cm2のもとで初速度230km/Hよりスター
トし10分毎に速度を10km/Hずつ上昇させスタンデングウ
ェイブが発生したときの速度で判定した。
0kg、内圧2.25kg/cm2のもとで初速度230km/Hよりスター
トし10分毎に速度を10km/Hずつ上昇させスタンデングウ
ェイブが発生したときの速度で判定した。
３）高速耐久テスト 前記ドラム試験機を用いて試供タイヤに内圧2.25kg/cm2
と、JIS規定の最大荷重の150％の荷重を加え周速度65km
/Hで走行させるとともに、タイヤ表面にクラックが生じ
るまでの延走行距離で判定した。
と、JIS規定の最大荷重の150％の荷重を加え周速度65km
/Hで走行させるとともに、タイヤ表面にクラックが生じ
るまでの延走行距離で判定した。
４）外乱収束性テスト 試供タイヤをテスト車の後輪に装着するとともに、前輪
には、具体例、比較例ともにタイヤサイズが120/70R17
であり、ベルト層は第５図（ａ）に示す構造でかつベル
トコードがタイヤ赤道に対して17度で傾斜する従来の仕
様のタイヤを装着し実車によるテストを行った。
には、具体例、比較例ともにタイヤサイズが120/70R17
であり、ベルト層は第５図（ａ）に示す構造でかつベル
トコードがタイヤ赤道に対して17度で傾斜する従来の仕
様のタイヤを装着し実車によるテストを行った。
イ）直進時の外乱収束性、旋回時の外乱収束性 テストトライバーの運転により高速道路を走行し、ドラ
イバーのフィリングにより判定した。
イバーのフィリングにより判定した。
ロ）振動自然発生速度 高速道路を走行し、振動が自然に発生する速度をドライ
バーのフィリングにより判定した。
バーのフィリングにより判定した。
テストの結果、実施例のものは比較例のものに比べて特
に外乱収束性について優れていることが確認できた。
に外乱収束性について優れていることが確認できた。
叙上の如く本発明の自動二輪車用ラジアルタイヤは、ベ
ルト層を帯上プライの巻回により形成しているため、高
速直進走行性と高速旋回安定性とを高めうる。又ビード
エイペックスに連なりかつカーカスとベルト層との間に
のびるトレッド中間ゴム層を設けたため、高速直進時、
高速旋回時における外乱に対する収束性が向上し、走行
性能を一層高めうる。さらに前記ビードエイペックスを
JIS Ａ硬度が65度以上かつ75度以下のゴムから形成
し、かつトレッド中間ゴム層をJIS Ａ硬度が60度以上
かつビードエイペックスのJIS Ａ硬度よりも小さいゴ
ムからか形成しているため、サイドウォール部、トレッ
ドショルダ部に適度の剛性を付与しつつ特にトレッドシ
ョルダ部におけるクッション性、振動吸収性を高めるこ
とができ、外乱収束性をより効果的に向上しうる。
ルト層を帯上プライの巻回により形成しているため、高
速直進走行性と高速旋回安定性とを高めうる。又ビード
エイペックスに連なりかつカーカスとベルト層との間に
のびるトレッド中間ゴム層を設けたため、高速直進時、
高速旋回時における外乱に対する収束性が向上し、走行
性能を一層高めうる。さらに前記ビードエイペックスを
JIS Ａ硬度が65度以上かつ75度以下のゴムから形成
し、かつトレッド中間ゴム層をJIS Ａ硬度が60度以上
かつビードエイペックスのJIS Ａ硬度よりも小さいゴ
ムからか形成しているため、サイドウォール部、トレッ
ドショルダ部に適度の剛性を付与しつつ特にトレッドシ
ョルダ部におけるクッション性、振動吸収性を高めるこ
とができ、外乱収束性をより効果的に向上しうる。
第１図は本発明の一実施例を示す断面図、第２図は帯状
プライの一例を示す斜視図、第３図は帯状プライの巻回
を示す断面図、第４図はベルト層を示す断面図、第５図
（ａ）、（ｂ）は従来技術を示す平面図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、４……ビ
ード部、 ５……ビードコア、６……カーカス、6a……本体部、6b
……巻上げ部、 ７……ベルト層、８……トレッド中間ゴム層、９……ビ
ードエイペックス、 10……帯状プライ、11……ベルトコード、12……トッピ
ングゴム、 Ｃ……タイヤ赤道、E1、E2……トレッド端縁、 Ha……ビードエイペックス高さ、Hs……トレッド端高
さ、WT……トレッド巾。
プライの一例を示す斜視図、第３図は帯状プライの巻回
を示す断面図、第４図はベルト層を示す断面図、第５図
（ａ）、（ｂ）は従来技術を示す平面図である。 ２……トレッド部、３……サイドウォール部、４……ビ
ード部、 ５……ビードコア、６……カーカス、6a……本体部、6b
……巻上げ部、 ７……ベルト層、８……トレッド中間ゴム層、９……ビ
ードエイペックス、 10……帯状プライ、11……ベルトコード、12……トッピ
ングゴム、 Ｃ……タイヤ赤道、E1、E2……トレッド端縁、 Ha……ビードエイペックス高さ、Hs……トレッド端高
さ、WT……トレッド巾。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｂ６０Ｃ 15/06 Ｊ 8408−3Ｄ
Claims (1)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を通りビ
ード部にのびる本体部及び該本体部に連なりビード部の
ビードコアの周りを折返す巻上げ部を有しかつタイヤ赤
道に対して70〜90度の角度で傾斜させた有機繊維からな
るカーカスコードを具える１枚以上のカーカスプライを
用いたカーカスと、 トレッド部の内部かつカーカスの半径方向外側に配され
る１枚以上のベルトプライからなるベルト層と、 前記ビードコアからかつ本体部と巻上げ部との間を通り
タイヤ半径方向外側にのびるとともにJIS Ａ硬度が65
度以上かつ75度以下のゴム組成物からなるビードエイペ
ックスと、 該ビードエイペックスに連なりかつ前記カーカスの本体
部と前記ベルト層との間にのびるとともに、JIS Ａ硬
度が60度以上かつ前記ビードエイペックスのJIS Ａ硬
度よりも小さいゴム組成物からなるトレッド中間ゴム層
とを具え、 前記ベルトプライは、１本以上のベルトコードをトッピ
ングゴムに埋設した長尺かつ小巾の帯状プライをタイヤ
赤道に対して小角度で傾けて巻回することにより形成さ
れる一方、 前記トレッド中間ゴム層は、前記トレッド部のタイヤ軸
方向のトレッド端縁から、該トレッド端縁間の距離であ
るトレッド巾（WT）の0.125倍以上かつ0.25倍以下の範
囲の距離をタイヤ赤道側に隔てる位置で終端し、 しかもトレッド部は、ベルト層とトレッド部表面との間
のゴム厚さをタイヤ赤道から前記トレッド端縁に向かっ
て漸減してなる自動二輪車用ラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2269220A JPH0780402B2 (ja) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2269220A JPH0780402B2 (ja) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH04146802A JPH04146802A (ja) | 1992-05-20 |
| JPH0780402B2 true JPH0780402B2 (ja) | 1995-08-30 |
Family
ID=17469342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2269220A Expired - Fee Related JPH0780402B2 (ja) | 1990-10-05 | 1990-10-05 | 自動二輪車用ラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0780402B2 (ja) |
Families Citing this family (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4996072B2 (ja) * | 2005-07-06 | 2012-08-08 | 株式会社ブリヂストン | 自動二輪車用タイヤ |
| US9096102B2 (en) * | 2011-07-08 | 2015-08-04 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | Two-wheeled automotive vehicle tire |
| JP6249520B2 (ja) * | 2014-01-28 | 2017-12-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
| JP6346492B2 (ja) * | 2014-05-12 | 2018-06-20 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6381075B2 (ja) * | 2015-04-06 | 2018-08-29 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用空気入りタイヤ |
| JP6525151B2 (ja) * | 2015-09-11 | 2019-06-05 | 住友ゴム工業株式会社 | 二輪自動車用タイヤ |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5871205A (ja) * | 1981-10-20 | 1983-04-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用空気タイヤ |
| JPS60236804A (ja) * | 1984-05-08 | 1985-11-25 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 自動二輪車用タイヤ |
| GB8607889D0 (en) * | 1986-04-01 | 1986-05-08 | Sp Tyres Uk Ltd | Radial tyre for vehicles |
-
1990
- 1990-10-05 JP JP2269220A patent/JPH0780402B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH04146802A (ja) | 1992-05-20 |
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Legal Events
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