WO2007055322A1

WO2007055322A1 - 二輪車用空気入りタイヤ

Info

Publication number: WO2007055322A1
Application number: PCT/JP2006/322471
Authority: WO
Inventors: Shinsaku Katayama; Makoto Ishiyama; Masafumi Koide; Takashi Kawai
Original assignee: Bridgestone Corporation
Priority date: 2005-11-11
Filing date: 2006-11-10
Publication date: 2007-05-18
Also published as: EP1950059B1; US20090173420A1; US8127813B2; CN101304891B; CN101304891A; JPWO2007055322A1; EP1950059A1; EP1950059A4; ES2371209T3; JP4289685B2

Abstract

　高速走行時の操縦安定性に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能を向上させることで、旋回操縦安定性能にも優れた二輪車用空気入りタイヤを提供する。　スパイラルベルト層２２と、トレッド部２８を形成する複数のトレッドゴムと、を備え、タイヤ赤道面を中心としてトレッド部２８を展開したトレッド展開幅の中央の１５～３５％の領域をトレッドセンター部、両側の残りの領域をトレッド側部とし、トレッド側部のトレッド端からトレッド展開幅の中心に向かって４～１３％の領域を側部ショルダー端側領域、トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたとき、少なくともトレッド踏面において、側部ショルダー端側領域のトレッドゴム３０Ａの１００％伸張時のモジュラスＭ１が、側部センター側領域のトレッドゴム３０Ｂの１００％伸張時のモジュラスＭ２より低い二輪車用空気入りタイヤである。

Description

明細書

二輪車用空気入りタイヤ

技術分野

[0001] 本発明は、高速走行時の操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤ (以下、単に「タイヤ」とも称する）に関し、特に、車体を大きく傾けた旋回時における操縦安定性能に優れた二輪車用空気入りタイヤに関する。

背景技術

[0002] 高性能二輪車用空気入りタイヤでは、タイヤの回転速度が高速となるため、遠心力の影響が大きぐタイヤのトレッド部分がタイヤ径方向外側に膨張してしまい、操縦安定性能を害する場合がある。このため、タイヤのクラウン部分にタイヤ赤道面と概略平行になるように補強部材を螺旋状に巻き付けてトレッド部分の膨張を抑制する補強構造が開発されている。このタイヤ赤道面に沿って螺旋状に巻き付けられる補強部材としては、ナイロン繊維や芳香族ポリアミド繊維 (ケプラー：商品名）、スチール等が用いられている。その中でも、芳香族ポリアミド繊維やスチールは、高温時においても伸張し難い特性を備えているため、トレッド部の膨張を抑制することができ、高性能タイャに有効な部材として注目されている。これらの補強部材をタイヤのクラウン部分に巻き付けると、いわゆる「たが」効果を高めることができ、高速回転時の遠心力によりタィャのクラウン部分カ^イヤ周方向に伸張しょうとする変形を抑制することができる。このため、この補強部材 (以下、「スパイラル部材」と称する）をタイヤのクラウン部分に螺旋状に巻き付けて配置する特許が多数出願されている（例えば、特許文献 1〜5)

[0003] これらのスパイラル部材を巻き付けたタイヤ (スパイラルベルトを備えるタイヤ）は、高速走行時の操縦安定性能に優れ、トラクシヨンが非常に高いことが知られている。しかし、スパイラル部材を巻き付けたからといって、車両 (バイク）を大きく倒した旋回時の操縦安定性能が飛躍的に向上するわけではない。また、消費者やレースを行うライダーからは、バイクを大きく倒した旋回時のグリップ力の向上を要望されることもある [0004] これに対し、例えば、特許文献 6には、スパイラルベルト構造を備えたタイヤのトレツド部をタイヤ軸方向に 3分割（トレッド部の中央区域と両側方区域とに 3分割）して、両側方区域のトレッドゴムの JIS (A)硬度と動的複素弾性率に対するロスタンジェントの比とを、中央区域のそれらの値より高い値に設定した二輪車用空気入りタイヤが開示されている。この構成により、スパイラル構造のもつ横剛性の低さが補強されると共に、旋回時のグリップ力が確保されるため、コーナリングフォースおよびキャンバースラストが向上し、旋回性能に優れたものとなる。

[0005] また、特許文献 7に開示されている二輪車用空気入りタイヤは、周方向ベルト層（ここでは、スパイラルベルト層）を備えたタイヤのトレッド部を、トレッド幅の展開長さの 0 . 2乃至 0. 4倍の長さを有し、その中心がタイヤのトレッド幅の中心に合致する中央領域と、この中央領域を両側に挟むショルダー領域とに区分けし、各領域は少なくとも接地面側のトレッドゴムの室温における 100%伸張時のモジュラスが夫々異なる構成としている。ここで、この中央領域よりショルダー領域の前述したモジュラスを高く設定した場合には、直進走行時の振動吸収性を向上でき、シミーの発生を防止して直進安定性を確保できる。また、モジュラスを低く設定した場合には、高速耐久性および操舵性が向上する。

特許文献 1：特開 2004— 067059号公報

特許文献 2：特開 2004— 067058号公報

特許文献 3 :特開 2003— 011614号公報

特許文献 4：特開 2002— 316512号公報

特許文献 5 :特開平 09— 226319号公報

特許文献 6：特開平 07 - 108805号公報

特許文献 7 :特開 2000— 158910号公報

発明の開示

発明が解決しょうとする課題

[0006] ところで、二輪車用空気入りタイヤにおいては、二輪車が車体を傾けて旋回することから、直進時と旋回時とでは、タイヤトレッド部が路面と接する場所が異なる。つまり、直進時にはトレッド部の中央部分を使用し、旋回時にはトレッド部の端部分を使用する特徴がある。また、タイヤに求められる性能も直進時と旋回時とでは異なり、直進時にはタイヤ周方向（タイヤ赤道面方向）に対する入力（即ち、加速、減速）に対してグリップすることが求められ、旋回時には、タイヤ横方向（タイヤ幅方向）に対してダリップすることが求められる。

[0007] 二輪車を速く旋回させるためには、旋回速度に伴って大きくなる遠心力と釣り合わせるために車体を大きく倒す必要があり、さらにその遠心力分タイヤがグリップできなければならない。つまり、車体を大きく傾けた時のタイヤのグリップが不足する場合は、速く旋回できないことになるため、ここでのグリップが旋回性能に及ぼす影響は非常に大きい。

[0008] 前述したスパイラルベルトは、高速回転時のタイヤの膨張 (せり出し)を抑制できるため、特に高速走行時の操縦安定性という点では優れている。しかし、スパイラルベルトを備えたタイヤは、タイヤのクラウン部分がタイヤ周方向に伸びようとする変形を抑制する特性を有するので、路面とタイヤとの間の接地面積を減少させてしまう傾向がある。二輪車の車体を倒した場合のグリップは、この接地面積に大きな影響を受けるため、スノイラルベルトを設けた構造では、旋回時のグリップが低下する傾向にあるため、速く旋回できない傾向がある。

[0009] そこで本発明の目的は、スノイラルベルトを備えた二輪車用空気入りタイヤにおける上記問題を解消して、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能を向上させることで、旋回時における操縦安定性能にも優れた二輪車用空気入りタイヤを提供することにある。

課題を解決するための手段

[0010] 本発明者らは、上記課題を解決するために、スノイラルベルトを備えたタイヤのダリップ特性について、特にゴムの摩擦グリップの面力も鋭意研究を行った。その結果、特許文献 6および 7で指定された領域よりも更に限定された領域である、車体を大きく倒した場合に接地する部分（トレッド端側）にのみ柔らカ、ゴムを配置することで、ダリップを向上することができ、これにより接地面積の減少により失ったグリップを補填できることを見出して、本発明を完成するに至った。

[0011] すなわち、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに卷回される力若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも 1枚のカーカスプライ力もなるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成する複数のトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、前記ベルト層が、 1本乃至並列した複数本のコードを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に卷回して形成されるスパイラルベルト層を有し

、タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部を展開したトレッド展開幅の中央の 15〜3 5%の領域をトレッドセンター部、該トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、該トレッド側部のトレッド端力も前記トレッド展開幅の中心に向力つて 4〜13%の領域を側部ショルダー端側領域、該トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたときに、少なくともトレッド踏面において、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス Mlが、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 10 0%伸張時のモジュラス M2より低いことを特徴とするものである。

[0012] 本発明においては、トレッド部をトレッドセンター部とトレッド側部とに区分し、このうちトレッド側部を、さらに側部ショルダー端側領域と側部センター側領域との各領域に区分して定義した。また、トレッド展開幅とは、トレッド部を展開したときの幅を指し、トレッド部を展開するとは、タイヤ幅方向に丸みを持つトレッド部を、この幅を直線にするように平面にするという意味である。本発明では、トレッド展開幅を 100%としたときのトレッド展開幅の中央の 15〜35%の領域をトレッドセンター部、トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、さらにこのトレッド側部において、トレッド端力もタイヤ赤道面に向けて 4〜 13%の領域を側部ショルダー端側領域、トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域と定義した。

[0013] これは、高速走行時に使用する側部センター側領域と、車体を大きく倒したときの低速旋回時にのみ接地する側部ショルダー端側領域とで、トレッドゴムのモジュラスを変更するための定義である。また、上記で定義した各領域は、トレッド踏面での定義であって、隣接する各領域のゴムは、タイヤ幅方向断面内において、重なり合っていてちよいちのとする。 [0014] 本発明にお、ては、側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス Mlを、側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2より低い値に設定することを規定している。なお、このモジュラスとは、ゴムの弾性率を意味し、このモジュラスが高いゴムほど変形し難くなるため、本明細書内ではモジュラスが高、ゴムを硬、ゴム、モジュラスが低、ゴムを柔らカ^、ゴムと表現して、る。

[0015] 本発明のタイヤは、スパイラルベルト層を備えているため、タイヤ周方向の剛性が高くなるが、車体を大きく倒して旋回した場合に接地する側部ショルダー端側領域に側部センター側領域より柔らカ、ゴムが配置されるため、摩擦グリップが向上してグリツプ性能が向上し、旋回時の操縦安定性能に優れる。また、スパイラルベルト層によりタイヤ周方向の剛性が高くなるために高速走行時のトレッド部のタイヤ径方向外側へのせり出しが抑制されるので、高速耐久性および高速操縦安定性能に優れる。従つて、結果として、本発明の二輪車用空気入りタイヤは、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能が向上することにより、旋回時の操縦安定性能にも優れるものである。

[0016] なお、側部ショルダー端側領域の幅がトレッド展開幅の 4%未満であると、側部ショルダ一端側領域の幅が狭すぎてグリップ性能の向上が不十分となる。また、この幅が 13%より大きいと、グリップ性能の向上は大きくなる力トレッドゴムが柔らカ、ことによる摩耗性能の低下も大きくなる。従って、側部ショルダー端側領域の幅は、トレッド展開幅の 4〜 13%に設定することが必要である。

[0017] 本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス Mlと、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2との比 M1ZM2が、 0. 3≤M1/M2≤0. 95を満足することが好ましぐより好ましくは、 0. 5≤M1/M2≤0. 9を満足する。

[0018] モジュラス Mlと M2との比 M1ZM2が 0. 3 >MlZM2であると、側部ショルダー端側領域のモジュラス Mlが低すぎるため、車体を大きく倒した旋回時における側部ショルダー端側領域のグリップ性能を向上させる効果は大き、ものの、トレッドゴムが柔らかすぎて摩耗し易くなるおそれがある。また、 MlZM2>0. 95であると、モジュラス Mlが高すぎるため、車体を大きく倒した旋回時に接地する側部ショルダー端側領域のトレッドゴムが硬すぎて、グリップ性能の向上が少な、。

[0019] また、本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2が、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス MCより低いことが好ましい。トレッドセンター部と側部センター側領域との夫々のトレッドゴムのモジュラス値についても、上記のように規定して、側部センター側領域にトレッドセンター部よりも柔らか、ゴムを配置することで、旋回時に接地する側部センター側領域の摩擦グリツプが向上して、タイヤの横方向（タイヤ幅方向）に対するグリップ性能を向上する効果が得られる。

[0020] さらに、本発明の二輪車用空気入りタイヤにおいては、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2と、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス MCとの比 M2ZMC力 0. 3≤M2/MC≤0. 95を満足することが好ましぐより好ましくは、 0. 5≤M2/MC≤0. 9を満足する。

[0021] モジュラス M2と MCとの比 M2ZMCが 0. 3 >M2ZMCであると、側部センター側領域のトレッドゴムのモジュラス M2が低すぎるために旋回時の摩擦グリップが向上し、グリップ性能は向上するものの、トレッドゴムが柔らかすぎて摩耗が悪ィ匕する。また、 M2/MO0. 95であると、モジュラス M2が高すぎるために側部センター側領域のトレッドゴムが硬ぐ旋回時の接地面積が確保し難くなるためグリップ性能の向上効果が少ない。

発明の効果

[0022] 本発明の二輪車用空気入りタイヤは、上記構成としたことにより、高速走行時の操縦安定性能に優れると共に、車体を大きく倒す旋回時におけるグリップ性能が向上し、旋回時の操縦安定性能にも優れるものである。

図面の簡単な説明

[0023] [図 1]本発明の一好適実施形態に係る二輪車用空気入りタイヤの回転軸に沿った断面図である。

[図 2] (A)〜(D)はそれぞれ、比較例 1、実施例実施例 2および比較例 2に係る二輪車用空気入りタイヤのトレッド展開幅をタイヤ幅方向断面力見た断面図である。 [図 3] (A) , (B)は、本発明の他の実施の形態に係る自動二輪車用空気入りタイヤのカーカス端部近傍を示す幅方向部分断面図である。

[図 4]側部ショルダー端側領域の範囲 W1の割合に対する旋回時操縦安定性能の評価結果の推移を示すグラフである。

符号の説明

[0024] 10 二輪車用空気入りタイヤ

16 カーカス

18 ビード部

20, 20a, 20b ビードコア

22 スパイラルベルト層

28 トレッド部

30 トレッドゴム

30A トレッドゴム (側部ショルダー端側領域のトレッドゴム）

30B トレッドゴム（側部センター側領域のトレッドゴム）

30C トレッドゴム（トレッドセンター部のトレッドゴム）

発明を実施するための最良の形態

[0025] 以下、本発明の二輪車用空気入りタイヤの好適実施形態について、図 1にしたがつて説明する。なお、本実施形態の二輪車用空気入りタイヤ 10のタイヤサイズは、 190 Z50ZR17である。

[0026] 図 1に示すように、本発明の二輪車用空気入りタイヤ 10は、タイヤ赤道面 CLに対して交差する方向に延びるコードが埋設された第 1のカーカスプライ 12および第 2の力一カスプライ 14力構成されたカーカス 16を備えている。

[0027] (カーカス）

第 1のカーカスプライ 12および第 2のカーカスプライ 14は、各々両端部分が、ビード部 18に埋設されているビードコア 20の周りに、タイヤ内側から外側へ向力つて巻き上げられて係止されている。また、これらカーカスプライの両端部分は、図 3 (A)に示すように、複数に分割されたビードコア 20a間に挟み込まれて係止されていてもよぐまた、図 3 (B)に示すように、ビードコア 20bに係留されていてもよい。 [0028] 第 1のカーカスプライ 12は、被覆ゴム中に複数本のコード (例えば、ナイロン等の有機繊維コード)を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面 CLでのタイヤ赤道面 CLに対するコードの角度が 70° に設定されている。第 2の力一カスプライ 14も、被覆ゴム中に複数本のコード (例えば、ナイロン等の有機繊維コード）を平行に並べて埋設したものであり、本実施形態では、タイヤ赤道面 CLでのタィャ赤道面 CLに対するコードの角度が 70° に設定されている。また、第 1のカー力スプライ 12のコードと第 2のカーカスプライ 14のコードとは互いに交差しており、タイャ赤道面 CLに対して互いに反対方向に傾斜している。なお、本実施形態では、第 1 のカーカスプライ 12及び第 2のカーカスプライ 14は、ナイロン製を使用している。

[0029] (スパイラルベルト層）

このカーカス 16のタイヤ半径方向外側には、スパイラルベルト層 22が設けられている。このスパイラルベルト層 22は、例えば、 1本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した長尺状のゴム被覆コード、または複数本のコードを未加硫のコーティングゴムで被覆した帯状プライを螺旋状に巻き回すことにより形成されており、タイヤ赤道面 CLに対するコードの角度が略 0° (0° 〜3° 程度）とされている。また、スパイラルベルト層 22のコードは有機繊維コードであってもよぐスチールコードであってもよい

[0030] なお、本実施形態のスパイラルベルト層 22は、 2本の並列したコード（直径 0. 21m mのスチール単線を 1 X 3タイプで撚つたスチールコード）を被覆ゴム中に埋設した帯状体を、スパイラル状にタイヤ回転軸方向に巻き付けることで形成されている。また、本実施形態のスパイラルベルト層 22におけるコードの打ち込み密度は、 30本 Z50 mmである。

[0031] (トレッド）

スノイラルベルト層 22のタイヤ径方向外側には、路面と接触するトレッド部 28を形成するトレッドゴム 30が配置されている。トレッドゴム 30は複数のゴムで構成され、本実施形態では、図 1に示すように、タイヤ幅方向断面において、トレッド部 28のトレツド端 (E点）からタイヤ赤道面 CL (C点）に向かい、トレッド部 28踏面に沿って W1の領域 (側部ショルダー端側領域)をトレッドゴム 30Aとし、タイヤ赤道面 CLから両側のトレッド端へトレッド部 28踏面に沿って WCの領域（トレッドセンター部）をトレッドゴム 30 Cとし、トレッドゴム 30Aとトレッドゴム 30Cとの間の W2の領域 (側部センター側領域）をトレッドゴム 30Bとする。

[0032] また、タイヤ赤道面 CLを中心としてトレッド部 28を展開したトレッド展開幅をしとしたとき、 W1の領域は 0. 04L〜0. 13Lを満足し、 WCの領域は 0. 15L〜0. 35Lに設定される。さらに、本発明においては、 W2の領域を 0. 2L〜0. 31Lとすることにより、旋回時グリップ性能をより良好に向上することができる。ここで、タイヤ赤道面じしからトレッド端までのトレッド展開半幅を 0. 5Lとする。また、図 1に示すように、トレッド端を E点、タイヤ赤道面 CLとトレッド踏面との交点を C点とし、トレッドゴム 30Cの幅 WCの半幅を W3とする。本実施形態のトレッド部 28は、タイヤ幅方向において、トレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cに夫々分割されている。なお、トレッド部 28のトレッドゴムの境界線は、トレッド踏面に対して垂直でも、傾斜していてもよい。

[0033] さらに、少なくともトレッド踏面において、トレッドゴム 30Aの 100%伸張時のモジュラス Mlは、トレッドゴム 30Bの 100%伸張時のモジュラス M2より低く設定することが必要であり、好適にはさらに、トレッドゴム 30Bの 100%伸張時のモジュラス M2を、トレッドゴム 30Cの 100%伸張時のモジュラス MCより低く設定する。なお、本実施形態の夫々の 100%伸張時のモジュラスは、 60〜100°Cまで 10°Cごとの値を測定し、それらを平均したものである。この範囲の温度を適用するのは、実使用温度に近いためである。

[0034] この場合、トレッドゴム 30Aの 100%伸張時のモジュラス Mlと、トレッドゴム 30Bの 1 00%伸張時のモジュラス M2との比 M1/M2は、 0. 3≤M1/M2≤0. 95、特には 0. 5≤M1/M2≤0. 9を満足することが好ましい。また、トレッドゴム 30Bの 100% 伸張時のモジュラス M2と、トレッドゴム 30Cの 100%伸張時のモジュラス MCとの比 M2ZMCは、好適には、 0. 3≤M2/MC≤0. 95、特には 0. 5≤M2/MC≤0. 9を満足するものとする。

[0035] なお、図 1に示すように、本実施形態のベルト層はスパイラルベルト層 22のみで構成されている力その他の実施形態においては、他のベルト層を追加してもよい（例えば、互いのコードが交錯する一対の交錯ベルト層など)。また、図 1に示すトレッド部 28には溝が形成されていないが、ウエット路面走行時に必要とされる排水用の溝が適宜形成されていてもよい。

[0036] 本好適実施形態のタイヤ 10は、ラジアルタイヤとして構成している力その他の実施形態にぉヽては、バイアスタイヤとして構成されてもょ、。

実施例

[0037] 本発明の二輪車用空気入りタイヤの性能改善効果を確認するために、本発明に従う実施例の二輪車用空気入りタイヤ 2種、および、本発明に従わない比較例の二輪車用空気入りタイヤ 2種を作製して、実車を用いた操縦性能比較試験を実施した。

[0038] 各供試タイヤはタイヤサイズ 190Z50ZR17であり、図 1に示すように、ビードコア 1 と、 2枚のカーカスプライ 12, 14 (ナイロンコード，タイヤ周方向に対するコード角度： ± 70° )力もなるカーカス 16と、スパイラルベルト層 22 (1 X 3 X 0. 21mmのスチールコード，打込み密度：30本 Z50mm)と、さらにそのタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部 28を形成するトレッドゴムとを備えている。このトレッド部 28 を形成するトレッドゴムの構成をそれぞれ図 2 (A)〜（D)に示すように変えることで、各実施例および比較例の供試タイヤを作製した。

[0039] (比較例 1)

図 2 (A)に示すように、トレッド部 28を単一種のトレッドゴムにて形成したものを、比較例 1の供試タイヤとした。

[0040] (実施例 1)

図 2 (B)〖こ示すように、トレッド展開半幅 0.5Lに対してトレッドゴム 30Aの幅 W1を 0 . 08Lとし、トレッドゴム 30Bの幅 W2およびトレッドゴム 30Cの半幅 W3を合わせた幅を 0. 42Lとしてトレッド部 28を形成し、これらトレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々の 100%伸張時のモジュラス Ml、 M2および MCの比を 65 : 100 : 100に設定したものを、実施例 1の供試タイヤとした。なお、トレッドゴム 30Bおよびトレッドゴム 30Cは同一のゴムとした。

[0041] (実施例 2)

図 2 (C)に示すように、トレッド展開半幅 0.5Lに対してトレッドゴム 30Aの幅 W1を 0 . 08Lとし、トレッドゴム 30Bの幅 W2を 0. 29Lとし、トレッドゴム 30Cの半幅 W3を 0. 1 3Lとしてトレッド部 28を形成し、これらトレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比を 65 : 80 : 100に設定したものを、実施例 2の供試タイヤとした。

[0042] (実施例 3)

実施例 2と同様の図 2 (C)に示すトレッド部構成において、トレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比を 25 : 50 : 100に設定したものを、実施例 3の供試タイヤとした。

[0043] (実施例 4)

実施例 2と同様の図 2 (C)に示すトレッド部構成において、トレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比を 9 : 30 : 100に設定したものを、実施例 4の供試タイヤとした。

[0044] (実施例 5)

実施例 2と同様の図 2 (C)に示すトレッド部構成において、トレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比を 80 : 90 : 100に設定したものを、実施例 5の供試タイヤとした。

[0045] (実施例 6)

実施例 2と同様の図 2 (C)に示すトレッド部構成において、トレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比を 90 : 95 : 100に設定したものを、実施例 6の供試タイヤとした。

[0046] (比較例 2)

図 2 (D)に示すように、トレッド展開半幅 0.5Lに対して、トレッドゴム 30Aの幅 W1およびトレッドゴム 30Bの幅 W2を合わせた幅を 0. 37Lとし、トレッドゴム 30Cの半幅 W3 を 0. 13Lとしてトレッド部 28を形成し、これらトレッドゴム 30A、 30Bおよび 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比を 80 : 80 : 100に設定したものを、比較例 2の供試タイヤとした。なお、この構成は、トレッドゴム 30Aとトレッドゴム 30Bとが同一となる点で、本発明での指定を逸脱している。

[0047] (比較例 3)

トレッド部 28を、トレッド展開半幅 0.5Lに対してトレッドゴム 30Aの幅 W1を 0. 03Lとし、トレッドゴム 30Bの幅 W2を 0. 34Lとし、トレッドゴム 30Cの半幅 W3を 0. 13Lとして形成したものを、比較例 3の供試タイヤとした（図示せず)。トレッドゴム 30A、 30B および 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比は、実施例 2と同様に 65 : 80 : 10 0に設定した。なお、この構成は、トレッドゴム 30Aの幅 W1が、本発明での指定を逸脱している。

[0048] (比較例 4)

トレッド部 28を、トレッド展開半幅 0.5Lに対してトレッドゴム 30Aの幅 W1を 0. 14Lとし、トレッドゴム 30Bの幅 W2を 0. 23Lとし、トレッドゴム 30Cの半幅 W3を 0. 13Lとして形成したものを、比較例 4の供試タイヤとした（図示せず)。トレッドゴム 30A、 30B および 30Cの夫々のモジュラス Ml、 M2、 MCの比は、実施例 2と同様に 65 : 80 : 10 0に設定した。なお、この構成は、トレッドゴム 30Aの幅 W1が、本発明での指定を逸脱している。

[0049] (旋回時操縦安定性能評価試験）

得られた各供試タイヤにつき、評価試験を行った。各供試タイヤはリア用のタイヤであつたため、実車試験においては、フロントタイヤは常に従来のタイヤで固定して、リァタイヤのみを交換して行った。試験は、各供試タイヤを lOOOccのスポーツタイプの二輪車 (バイク）に装着して、テストコースを長距離実車走行させ、車両を大きく倒した旋回時の操縦安定性 (コーナリング性能)を中心に評価し、テストライダーのフィーリングによる 10点法で総合評価した。評点が 5. 5点で市場性があるといえるぎりぎりの性能であると考えられるため、 5. 5点を超える評点であれば、市場性は担保されていると考免られる。

その結果を、テストライダーの評価コメントも付記して下記の表 1中に示す。

[0050] [表 1] 旋回時

操酸定性能ライダーのコメント

(点）

直進走行時の乗り心地は良いが、車体を大きく倒して旋回する際比糊

4 のダリッァが低く、十分に減速してからでないと旋回できない。連

1

続走行後のク'リツフ°低下は感じない。

車体を大きく倒すところでのク'リツフ'が高く、フル Λ'ンクでは速く旋回実施例

6 できる。しかし、車体を倒し込む途中のク'リツフ 'は低く感じる。連

1

続走行後のグリツフ。低下は感じない。

車体を倒せば倒すほどク'リツフ'が増加する感じがして、高い速度の実施例

8 ままコ-ナ -へ進入できる。また、フル Λ'ンクでもク'リッが高く安定して

2

おり、速く旋回できる。連続走行後のグリツフ '低下は感じない。実施例実施例 2よりもさらに、車体を倒した際のグリツフ'が増加した。伹

7

3 し、連続走行後、わずかだが摩耗によるゲリツアの低下を感じる。実施例実施例 3よりさらに車体を倒した際のク'リツフ'が増加した。但し、

6

4 連続走行後、実施例 3よりも摩耗によるゲリップの低下が大きい。

比較例 1より、車体を倒した際のク'リツフ 'は増加するが、実施例 2と実施例

7 比較した場合、その効果は小さい。連続走行後のク'リツフ '低下は感 5

じない。

実施例 5よりさらに車体を倒した際のク'リッ増加の効果が小さく実施例

6 なった。但し、比較例 1対比ではク 'リツフ 'は増加している。連続走 6

行後のク'リップ低下は感じない。

車体を倒し込むときのク'リツフ°は高く感じるが、大きく倒したとこ比翻ろでのゲリツ/増加を感じない。車体を大きく倒していくほどク'リツ

5.5

2 つ。が增加していくフリンク'がないため、実施例 2と比べて安定して速く旋回できない。連続走行後のゲ W低下は感じない。

実施例 2に比べて、車体を大きく倒したところでのク'リツフ '増加を比翻感じない。車体を大きく倒していくほどク'リツフ。が増加していくフィ

5.5

3 -リンク'がないため、実施例 2と比べて安定して速く旋回できない。

連続走行後のク'リップ低下は感じない。

実施例 2と同様に、フル Λ'ンクでのク'リップが高く安定しており、速く比較例旋回できるが、連続走行中に摩耗による大きなク'リツフ'の低下を感

5.5

4 じた。走行開始時のフル Λ'ンクでの速い旋回速度を全く維持することができなかった。

(結果の検証）

上記表 1より、比較例 1, 2と実施例 1, 2との結果を考察する。比較例 1と実施例 1, の結果から、車体を倒す際に接地する部分のトレッドゴムのモジュラスを低下させることがグリップ ·旋回速度の向上につながることが分力つた。また、実施例 2と比較例 2 との比較から、車体をより大きく倒した際に接地する箇所ほど、ゴムを柔らかくしてダリップを向上させることが旋回速度向上に対して効果があることが分力つた。

[0052] また、実施例 4の結果から、トレッドセンター部のゴムのモジュラス (MC)に対する側部センター側領域のゴムのモジュラス（M2)の比率 M2ZMC、および、側部センタ一側領域のゴムのモジュラス (M2)に対する側部ショルダー端側領域のゴムのモジュラス（Ml)の比率 M1ZM2がそれぞれ 30%では、グリップの向上には効果が高いものの、摩耗によりグリップ耐久性が低下する傾向が見られることから、このモジュラスの比率を 30%未満にすることは、グリップ耐久性の面で好ましくないことがわかる。さらに、実施例 6の結果から、上記モジュラス比 M2ZMCおよび M1ZM2が 95%では、グリップの増加傾向が薄れてしまうため、このモジュラスの比率を 95%を超えるものとすることは、十分な効果を得るという点では好ましくないことがわ力つた。さらにまた、実施例 3, 5の結果から、上記モジュラス比 M2ZMCおよび M1ZM2は、 50〜9 0%の範囲内にあると、さらに好ましいことがわ力つた。

[0053] さらにまた、実施例 2と比較例 3, 4の結果から、側部ショルダー端側領域の範囲 W 1がトレッド展開幅の 3%と狭いとグリップの向上効果が得られず、また、 14%と広いと摩耗によりグリップの向上効果を維持できないことがわかる。したがって、本発明の所期の効果を得るために、側部ショルダー端側領域の範囲 W1を 4〜13%とすることが必要であることが確かめられた。

[0054] 上記の結果から、トレッドの一部にモジュラスの低いゴムを広範囲に配置することは、摩耗を促進させ、性能の寿命を大幅に縮める結果となることがわかる。例えば、常にトレッドのほぼ全面が接地する乗用車（四輪車)用タイヤのトレッドの一部にモジュラスの低いゴムを配置した場合には、この部分のみの摩耗が進展して、性能寿命を含めた十分な性能が得られないことは容易に想像できる。しかし、本発明におけるように、二輪車用タイヤの側部ショルダー端側領域にのみ低モジュラスゴムを配置する場合にお、ては、この部分は車体を大きく倒した場合にのみ設置する箇所であるため、適正なモジュラスのゴムを適正な範囲に配置することで、性能寿命を含めた十分な性能を得ることができる。すなわち本発明は、二輪車用タイヤに適用してこそ効果を発揮するものであると考えられる。

[0055] さらに、上記低モジュラスゴムの配置領域の適正範囲につき確認するために、トレツドセンター部の半幅 W3を 0. 13Lで固定して、側部ショルダー端側領域の範囲 W1 を 0. 01L〜0. 15L (1%〜15%)まで 0. OIL (1%)刻みで変えた以外は実施例 2と同様にして各供試タイヤを作製し、前記と同様の評価試験を行った。その結果を、図 4のグラフに示す。

[0056] 図 4に示すように、結果として、側部ショルダー端側領域の範囲 W1がトレッド展開幅 Lの 3%以下および 14%以上の場合には、十分な性能は得られていない。したがつて、本発明による性能向上効果は、低モジュラスゴムを配置する側部ショルダー端側領域の範囲 W1をトレッド展開幅 Lの 4〜13%とすることにより得られるものであることが確認できた。

Claims

請求の範囲

[1] 左右一対のビード部に埋設されたビードコアと、一方のビード部から他方のビード部にトロイド状に跨り、端部分が前記ビードコアに卷回される力若しくは該ビードコアに挟み込まれて係止され、または該ビードコアに係留された少なくとも 1枚のカーカスプライ力なるカーカスと、該カーカスのタイヤ径方向外側に配置されたベルト層と、該ベルト層よりもタイヤ径方向外側に配置され、路面と接触するトレッド部を形成する複数のトレッドゴムと、を備える二輪車用空気入りタイヤであって、

前記ベルト層が、 1本乃至並列した複数本のコドを被覆ゴム中に埋設した帯状体を螺旋状に卷回して形成されるスパイラルベルト層を有し、

タイヤ赤道面を中心として前記トレッド部を展開したトレッド展開幅の中央の 15〜3 5%の領域をトレッドセンター部、該トレッド部の両側の残りの領域をトレッド側部とし、該トレッド側部のトレッド端力も前記トレッド展開幅の中心に向力つて 4〜13%の領域を側部ショルダー端側領域、該トレッド側部の残りの領域を側部センター側領域としたときに、少なくともトレッド踏面において、前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス Mlが、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 10 0%伸張時のモジュラス M2より低いことを特徴とする二輪車用空気入りタイヤ。

[2] 前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス Mlと、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2との比 M1Z M2が、 0. 3≤M1/M2≤0. 95を満足する請求項 1記載の二輪車用空気入りタイャ。

[3] 前記側部ショルダー端側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス Mlと、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2との比 M1Z M2が、 0. 5≤M1/M2≤0. 9を満足する請求項 2記載の二輪車用空気入りタイヤ

[4] 少なくともトレッド踏面において、前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2が、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス MCより低い請求項 1〜3のうちいずれか一項記載の二輪車用空気入りタイャ。

[5] 前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2と、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス MCとの比 M2ZMCが、 0. 3≤M2/MC≤0. 95を満足する請求項 4記載の二輪車用空気入りタイヤ。

[6] 前記側部センター側領域のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス M2と、前記トレッドセンター部のトレッドゴムの 100%伸張時のモジュラス MCとの比 M2ZMCが、 0. 5≤M2/MC≤0. 9を満足する請求項 5記載の二輪車用空気入りタイヤ。