CH691368A5 - Getriebe für Antriebe von Schienentriebfahrzeugen. - Google Patents

Description

  
 



  Die Erfindung bezieht sich auf ein Getriebe für Antriebe von Schienentriebfahrzeugen mit den Merkmalen des Oberbegriffs des unabhängigen Anspruchs 1. 



  Schienentriebfahrzeuge werden mit Antrieben ausgestattet, die den hohen Anforderungen des modernen Verkehrs hinsichtlich Kraftübertragung in einem grossen Geschwindigkeitsbereich, hoher Beschleunigungen und grosser Bremsverzögerungen genügen. Bei bestimmten Antriebsanordnungen von elektrischen Schienentriebfahrzeugen (z.B. Tatzlagerantrieb, Hohlwellenantrieb) ist es üblich, den Fahrmotor achsparallel zum anzutreibenden Radsatz anzuordnen, wobei die Drehmomentenübertragung vom Fahrmotor über eine Antriebswelle zumeist über ein Ritzel auf ein Grossrad und von dort z.B. über eine Abtriebswelle und deren elastische Verbindung mit dem Laufrad erfolgt. Ritzel und Grosszahnrad sind von einem Gehäuse umgeben, das ein flüssiges Schmiermittel mit definierter Viskosität enthält.

   Derartige Getriebe und ihre Bauteile sind z.B. beschrieben in Sachs, K.: Elektrische Triebfahrzeuge Bd. 1, Springer-Verlag Wien-New York 1973, Abschnitt 3.52. 



  Hohe Umfangsgeschwindigkeiten der An- und Abtriebswellen, die aus der Antriebskonzeption resultierenden Platz- und Spielverhältnisse für das Getriebe sowie die im Fahrbetrieb zu ertragenden Erschütterungen machen es bei modernen Schienentriebfahrzeugen erforderlich, die Dichtungen zwischen den Wänden des Gehäuses des Getriebes und den sie durchstossenden Wellen als berührungslose Dichtungen auszuführen. 



  Neben der Realisierung der Energiewandlung erweist es sich bei derartigen Getrieben als besonderes Problem, die berührungslose Dichtung zwischen Welle und Gehäuse des Getriebes auf der Abtriebsseite, die anderen Getriebebauteile und ihr Zusammenwirken so zu gestalten, dass ein Verlust an Schmiermittel sowie das Eindringen von Fremdstoffen ins Getriebeinnere unter allen Betriebsverhältnissen maximal eingeschränkt, eine lange wartungsfreie Laufdauer erreicht und eine Verschmutzung der Umwelt vermieden wird. 



  Für die Gestaltung eines Getriebes für Schienenfahrzeuge mit einer berührungslosen Dichtung für eine Wellendurchführung sind eine Reihe von technischen Detaillösungen bekannt. 



  Aus der DE-AS 1 154 140 ist bekannt, die \labdichtung eines Getriebes gegenüber einem fettgefüllten Wälzlager seiner Antriebsseite (nicht gegenüber der Aussenluft auf seiner Abtriebsseite) zu bewirken durch die Anordnung von in einer Abschleuderkammer radial übereinander angeordneten Spritzringen sowie von Bohrungen im Grossrad, die radial und schräg nach aussen gerichtet sind und Schmiermittel, das die äussere Abdichtung des Getriebes überwunden hat, zurückschleudern. 



  Aus der DD-PS 281 156 ist bekannt, eine berührungslose Dichtung aus einem inneren und einem äusseren Labyrinthring zu bilden, wobei der innere Labyrinthring über mindestens drei axial nebeneinanderliegende Spritznasen verfügt, von denen die beiden äusseren Spritznasen von im äusseren Labyrinthring angeordneten \lnuten umgriffen werden, während die \lnuten von einer \lrinne umgeben sind, in deren unterer Hälfte von den \lnuten ausgehende \lrücklaufbohrungen einmünden, die von den \lnuten aufgefangenes Schmiermittel über die \lrinne in das Innere des Getriebegehäuses zurückleiten. 



  In Sachs, K.: Elektrische Triebfahrzeuge Bd. 1, Springer-Verlag Wien-New York 1973, Abb. 3.222, der JP-AS 63 269 769, der US-PS 4 347 759 und der US-PS 4 470 324 sind an der Innenwand der Getriebegehäuse unterschiedliche Formen von abschirmenden \lfangringen angeordnet, die herablaufendes und verwirbeltes Schmiermittel am Eintritt in die Dichtung zwischen Getriebegehäuse und Welle hindern sollen. 



  In Sachs, K.: Elektrische Triebfahrzeuge Bd. 1, Springer-Verlag Wien-New York 1973, Abb. 3.221, ist vorgesehen, durch eine besondere, oberhalb des \lsumpfes und des Grossrades dem Zahnradumfang folgende Zwischenwand innerhalb des Getriebegehäuses den Transport des Schmiermittels aus dem \lsumpf im unteren Teil des Getriebegehäuses, in den das Grossrad eintaucht, in den unmittelbaren Zahneingriff zwischen Ritzel und Grossrad zu unterstützen. 



  In Sachs, K.: Elektrische Triebfahrzeuge Bd. 1, Springer-Verlag Wien-New York 1973, Abb. 3.222, ist ausserdem ein Entlüftungsrohr aus dem Getriebegehäuse oberhalb des Zahneingriffs zwischen Ritzel und Grossrad vorgesehen, das dazu dienen soll, solche atmosphärischen Druckverhältnisse im Getriebe herzustellen, dass die Wellenabdichtung nicht druckbelastet wird. 



  Der in den Patentansprüchen angegebenen Erfindung liegen die folgenden Probleme zu Grunde: 



  Bei Traktionsgeschwindigkeiten der Schienentriebfahrzeuge über 120 km/h können bisher bewährte Getriebekonstruktionen mit berührungslosen Dichtungen, wie z.B. nach der DD-PS 201 156, die Dichtheit nicht unter allen Betriebsbedingungen gewährleisten; die einfache Übernahme bekannter, oben beschriebener technischer Mittel zur Erhöhung der Dichtheit versagt. Getriebe mit berührungslosen Wellendichtungen, bei denen die Passungen der Dichtungspartner enger toleriert  sind oder die Zahl der Umlenkstellen für austretendes Schmiermittel vervielfacht wurde (z.B. durch vielstufige Labyrinthdichtungen nach DD-PS 291 156 oder durch vielstufige Treppenlabyrinthe), erfordern nicht nur erhöhten technologischen Aufwand und höhere Kosten, sondern sind häufig auf Grund der konstruktions- und betriebsbedingten Platz- und Spielerfordernisse nicht anwendbar. 



  Ein weiteres Problem besteht darin, dass die bekannten Getriebe für Schienentriebfahrzeuge hinsichtlich Leistungsvermögen, Geschwindigkeit und Dichtheit meist in allen Bauteilen speziell angepasste Konstruktionen für den jeweiligen Fahrzeugtyp sind; eine Fahrzeugneuentwicklung oder eine im Interesse der Erhöhung der Traktionsgeschwindigkeiten beabsichtigte Änderung der Getriebeübersetzung an im Betriebseinsatz befindlichen Schienentriebfahrzeugen z.B. erfordert nicht nur den Austausch der kraftübertragenden Zahnräder, sondern den Einsatz eines kompletten neuen Getriebes, sodass hohe Aufwände und Kosten für die Neuentwicklung und Erprobung, die Beschaffung, den Umbau und die Lagerhaltung entstehen. 



  Die Erfindung stellt sich dem Problem, den bekannten Lösungen für ein Getriebe für Schienentriebfahrzeuge mit einer berührungslosen Dichtung zwischen einer Welle und dem Gehäuse des Getriebes insbesondere auf der Abtriebsseite mehrere solcher Lösungen hinzuzufügen, die auf engem Raum und mit vertretbarem technologischen Aufwand realisierbar sind, deren Dichtheit unter allen Betriebsverhältnissen auch bei höheren Geschwindigkeiten gewährleistet ist und die es gleichzeitig gestatten, unterschiedliche Getriebeübersetzungen in einem weitestgehend einheitlichen Getriebegehäuse zu realisieren. 



  Erfindungsgemäss wird dieses Problem mit den kennzeichnenden Merkmalen der Patentansprüche gelöst. 



  Funktion und vorteilhafte Wirkungen der Erfindung werden mithilfe der folgenden Ausführungsbeispiele beschrieben. 



  In den Zeichnungen sind dargestellt: 
 
   Fig. 1 eine Ausführung eines erfindungsgemässen Getriebes; 
   Fig. 2 ein Querschnitt durch das Getriebe nach Fig. 1; 
   Fig. 3 Quer- und Längsschnitte durch den äusseren Labyrinthring der berührungslosen Dichtung des Getriebes nach Fig. 1; 
   Fig. 4 ein Querschnitt durch eine andere Ausführung eines erfindungsgemässen Getriebes. 
 



  Nach Fig. 1 enthält das Gehäuse 1 eines Getriebes für Schienentriebfahrzeuge, das in bekannter Weise aus einem Ober- und einem Unterkastenteil in einer Ebene, in der die Achsen von Grossrad 2 und Ritzel 3 liegen, dichtend zusammengesetzt sein kann, in der von der Welle 4 der Abtriebsseite durchsetzten Seitenwind eine berührungslose Dichtung, deren Aufbau in Fig. 2 gezeigt wird: Ein innerer Labyrinthring 5, der fest mit der rotierenden Welle 4 gekoppelt ist (im Ausführungsbeispiel durch feste Verbindung am Grossrad 2), mit hier nicht mehr als drei axial nebeneinanderliegenden trapezförmigen Spritzringen wird von einem äusseren Labyrinthring 6 umgeben, der starr und in üblicher Weise abgedichtet mit dem Gehäuse 1 verbunden ist. Drei \lnuten 7 umgreifen die Spritzringe des inneren Labyrinthringes 5. 



  Bei der in Fig. 2 dargestellten radialen Erstreckung der Spritzringe des inneren Labyrinthringes 5 und der \lnuten 7 des äusseren Labyrinthringes 6 muss der äussere Labyrinthring 6 wie das Gehäuse geteilt sein und aus zwei dichtend zusammenzusetzenden Halbringen bestehen, um über dem inneren Labyrinthring 5 montiert werden zu können. Diese Ausführung  ist herstellungstechnologisch aufwändig, da eine exakte Trennfuge zwischen den beiden Halbringen, eine genaue Kontur der (in den Zeichnungen nicht dargestellten) Dichtung zwischen ihnen und ein Zusammenfügen der beiden Halbringe mit dem Gehäuse 1 passgenau und ohne in die \lnuten 7 hineinragende Grate erfolgen muss, erzielt aber auf Grund der engen Spalte im Labyrinth gute Dichtwirkung und leichte Zugänglichkeit bei Demontage des Laufradsatzes des Schienentriebfahrzeugs. 



  Die \lnuten 7 werden zumindest in einem Teil ihres Umfanges von einem \lsammelraum 13 umgeben, der nach dem ersten Ausführungsbeispiel umlaufend in den äusseren Labyrinthring eingearbeitet sein kann (Fig. 2). In den \lnuten 7 aufgefangenes, von den Spritzringen des inneren Labyrinthringes 5 abgeschleudertes \l wird durch unterschiedliche \lablaufkanäle 8, 9 und 10 in den \lsammelraum 13 abgeleitet. 



  Wie aus Fig. 3 ersichtlich, sind im dargestellten Ausführungsbeispiel die \lablaufkanäle A im Grund der ersten \lnut 7 in bekannter Weise radial zur Achse der Welle 4 als Bohrungen und Langlöcher eingebracht (Schnittbild C-C). Zumindest ein Teil der \lablaufkanäle B und C der zweiten und dritten \lnut 7 jedoch sind erfindungsgemäss so angeordnet, dass ihre Achse in einer von der Senkrechten zur Oberfläche des Grundes der \lnut um den Winkel  beta abweichenden, vorzugsweise der jeweiligen schwerkraftbedingten Hauptfliessrichtung b des \ls in der \lnut nahekommenden Richtung verläuft (Schnittbilder D-D und E-E). 



  Diese Gestaltung folgt der überraschenden Erkenntnis, dass bei den zwischen den Labyrinthringen 5 und 6 bei hohen Fahrgeschwindigkeiten auftretenden hohen Relativgeschwindigkeiten bereits kleinste Stufen und Grate (z.B. auch ein rechtwinkliger Übergang vom Nutgrund in einen Ablaufkanal) auf Grund der Oberflächenspannung des \ls zur Ansammlung geringer \lmengen führen, die durch die von den rotierenden Teilen ausgehenden Luftwirbel wieder mitgerissen werden und  zur Undichtigkeit führen, ein von der jeweiligen, durch die Schwerkraft und auch die Drehrichtung des Getriebes beeinflussten Hauptfliessrichtung des Schmiermittels gesehen allmählicher, vorzugsweise stetig ausgeformter Übergang zwischen Nutgrund und \lablaufkanal aber für eine sichere Ableitung des \ls sorgt. 



  Um das durch die Oberflächenspannung des Schmiermittels bewirkte Vorbeikriechen des \ls an den Ablaufkanälen zu verhindern, sind in einer Fortbildung der Erfindung die Ablaufkanäle 8, 9 und 10 so dimensioniert, dass ihre Erstreckung quer zur jeweiligen \lnut 7 mindestens der Breite a der \lnut 7 entspricht, sodass der Nutgrund vollständig unterbrochen wird und kein \l in einer noch so schmalen verbleibenden Kehle zwischen dem Grund und den Seitenwänden der \lnuten 7 an den \lablaufkanälen 8, 9 und 10 vorbeikriechen kann. 



  Es ist denkbar, die erfindungsgemässe Ausführung der \lablaufkanäle auch bei anderer Form- und Raumgestaltung einer Labyrinthdichtung (z.B. radial übereinander liegende Spritzringe und diese umgreifende \lnuten; z.B. die Verbindung der äusseren \lnut mit dem Aussenbereich zum Abschleudern eingedrungenen Wassers) zu verwenden. So zeigt Fig. 4 eine Ausführungsform der Erfindung, bei der der innere Labyrinthring 5 mit seinen Spritzringen nicht als separates Bauteil ausgeführt, sondern in das Grossrad 2 eingearbeitet ist. Unterhalb der den Spritzringen gegenüberstehenden \lnuten 7 ist der \lsammelraum 13 umlaufend zum Teil im fest mit dem Gehäuse verbundenen äusseren Labyrinthring 6, zum Teil im rotierenden Grossrad 2 angeordnet.

   Erfindungsgemäss gestaltete \lablaufkanäle 10 verbinden in oben beschriebener Weise zumindest einen Teil der \lnuten 7 mit dem \lsammelraum 13, von dessen Grund mehrere, gleichmässig über den Umfang des Grossrades 2 verteilte, annähernd radial verlaufende Bohrungen als \lablauf 14 ausgehen, durch die mittels Zentrifugalkraft im \lsammelraum 13 aufgenommenes \l in das Innere des Gehäuses zurückgeschleudert wird. 



  Mit dieser Ausführungsform wird auch gezeigt, wie in der räumlichen und masslichen Gestaltung des Labyrinths der äussere, mit dem Gehäuse 1 dichtend zu verbindende Labyrinthring 6 als einstückiger, ungeteilter Ring ausgeführt werden kann, der in der Herstellung wesentlich vereinfacht ist und die gleiche Zugänglichkeit bei Demontage des Laufradsatzes des Schienentriebfahrzeugs gewährleistet. 



  Aus umfangreichen Versuchen wurde erkannt, dass eine sichere Funktion der erfindungsgemässen berührungslosen Dichtung unterstützt werden kann, wenn der \lsammelraum 13 weitgehend vom Inneren des Gehäuses 1 abgeschirmt wird, sodass in einer weiteren Ausgestaltung dieser Erfindung der \lsammelraum 13 gegenüber dem Inneren des Gehäuses 1 von einem \lfangring 11 verschlossen und damit als beruhigter Raum ausgebildet ist, der nur auf einem eng begrenzten Teil seines Umfanges (zweckmässig am tiefstgelegenen Punkt des \lsammelraums 13) einen \lauslauf 14 aufweist.

   Diese \ffnung wird gegen das Innere des Gehäuses 1 zusätzlich durch eine an sich bekannte \lfanglippe 12 abgeschirmt, die die gesamte Dichtung umgibt, sich im Wesentlichen radial und schräg zur Labyrinthachse im Inneren des Gehäuses erstreckt, im Ausführungsbeispiel Teil des \lfangringes 11 ist und die Labyrinth-Dichtung in an sich bekannter Weise vor herablaufendem oder abgeschleudertem \l abschirmt. 



  Die Belastung der berührungslosen Dichtung mit ablaufendem oder abgeschleudertem Schmiermittel und damit der Grad ihrer Dichtheit hängt nicht nur von der Ausbildung der Dichtung selbst ab: Sie wird stark von der Menge des "freien" \lvolumens, das sich in bekannter Weise im \lsumpf A 17, der sich unterhalb des Grossrades 2 im unteren Teil des Gehäuses 1 sammelt und durch die Rotation der Getriebebauteile in den Eingriff zwischen Grossrad 2 und Ritzel 3 transportiert wird, von dem geometrischen Abstand des Ruhespiegels 19 des \lsumpfes A 17 zur berührungslosen Dichtung  sowie von den aus der Rotationsbewegung und der abgeschleuderten Schmiermittelmenge resultierenden Druckverhältnissen im Inneren des Gehäuses ab.

   Um das "freie" Volumen im \lsumpf A 17 klein, den Abstand zwischen dessen Ruhespiegel 19 und der berührungslosen Dichtung gross sowie die Druckbelastung durch abgeschleudertes Schmiermittel niedrig zu halten, ohne aber die für effektive Schmierung und Wärmetransport sowie lange wartungsfreie Betriebsdauer erforderliche Gesamtmenge an Schmiermittel zu unterschreiten, sind erfindungsgemäss am Gehäuse 1 vier Lösungen gemeinsam oder alternativ realisierbar:
 - Um stets eine ausreichende Menge an Schmiermittel in den Eingriff zwischen Grossrad 2 und Ritzel 3 zu bringen, wird im Bereich des Ritzels 3 ein zweiter \lsumpf B 18 angeordnet, der besonders bei Anfahrt oder Langsamfahrt des Triebfahrzeuges die Schmiermittelversorgung des Zahneingriffs gewährleistet und durch die Rotation des Grossrades 2 (oder mit anderen Mitteln) aufgefüllt wird.

   Gleichzeitig wird damit die benötigte Gesamtmenge an Schmiermittel unterteilt, die \lbadbewegung und \lverwirbelung gedämpft und die berührungslose Dichtung entlastet.
 - Um ein wirksames Auffüllen des \lsumpfes B 18 bei beiden Drehrichtungen des Getriebes zu erreichen, sind im Gehäuse 1 eine obere Leiteinrichtung 15 sowie eine untere Leiteinrichtung 16 angeordnet, die in ihrer Form den Konturen des Grossrades 2 entlang eines Teils seines Umfanges und unter Bildung eines Spaltes zur Verzahnung folgen und - je nach Drehrichtung unterschiedlich wirksam - umlaufend mitgeschleudertes Schmiermittel auffangen und in den \lsumpf B 18 leiten.

   Während in dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel mit der unteren Leiteinrichtung 16 gleichzeitig die Höhe des \lsumpfs B 18 begrenzt wird, bewirkt die Ausbildung der oberen Leiteinrichtung 15, dass Schmiermittel direkt in den Zahneingriff tropft.
 - Nachdem Versuche mit einem an sich bekannten Entlüfter  zum Druckausgleich innerhalb des Gehäuses und Druckentlastung der berührungslosen Dichtung deren Dichtheit nicht unter allen Betriebsbedingungen nachweisen konnten, wurde überraschend ein wirksame Lösung gefunden, indem eine Entlüfteranordnung im oberen Teil des Gehäuses (im Ausführungsbeispiel bestehend aus zwei gleichen Entlüftern 23 in Drehrichtung vor und hinter dem höchsten Punkt des Gehäuses)

   und eine zweite Lüfteranordnung im unteren Teil des Gehäuses (im Ausführungsbeispiel ein gleichartiger Entlüfter 23 auf dem zusätzlichen Vorratsbehälter 21 knapp oberhalb des Ruhespiegels 19 des \lsumpfes A 17) angeordnet wurde.
 - Durch einen zusätzlichen Vorratsbehälter 21, der durch eine Schwallwand 22 mit wenigen Durchbrüchen mit dem Inneren des Gehäuses 1 verbunden ist, wird das Volumen des \lsumpfs A 17 ausreichend gross gestaltet, die beiden Teilvolumina aber in ihrer Bewegung voneinander entkoppelt. Das ermöglicht, einen niedrigen Ruhespiegel 19 des \lsumpfs A 17 einzustellen. 



  Um sowohl die Intensität des Abschleuderns des Schmiermittels innerhalb eines Getriebes mit einem Gehäuse mit den vorstehend genannten Merkmalen zu begrenzen als auch den Einsatz unterschiedlicher Zahnraddurchmesser zu realisieren, ohne den Ruhespiegel 19 des \lsumpfs A 17 mit negativen Auswirkungen für den Dichtungsgrad der berührungslosen Dichtung ändern oder ein anderes Getriebegehäuse einsetzen zu müssen, wurden zwei weitere erfindungsgemässe Lösungen gefunden:

  
 - Als zusätzliches Mittel für die Beförderung von Schmiermittel wurde ein- oder beidseitig des Grossrades 2 jeweils eine Schleuderscheibe 20 angeordnet, deren Durchmesser und Form so ausgebildet ist, dass sie in den \lsumpf A 17 eintaucht, den Zahneingriff zum benachbarten Ritzel 3 überdeckt, den Zahneingriff zwischen Grossrad 2 und Ritzel 3  sowie den zweiten \lsumpf B 18 ausreichend mit \l versorgt, aus dem Zahneingriff herausgequetschtes und abgeschleudertes \l zurückhält und die berührungslose Dichtung zwischen Abtriebswelle 4 und Gehäuse 1 des Getriebes abschirmt.
 - Auf Grund der Anordnung und oben beschriebenen Wirkung von ein oder zwei Schleuderscheiben ist es nicht mehr erforderlich, dass das Grossrad mit seinen Zahnköpfen in den \lsumpf den \lsumpf A 17 eintaucht, ohne dass die Schmierung und Kühlung des Getriebes eingeschränkt wird.

   Mit einer derartigen Anordnung wird nicht nur das Verwirbeln von Schmiermittel reduziert, sondern gleichzeitig die Voraussetzung geschaffen, unterschiedliche Zahnradgrössen und Getriebeübersetzungen in ein und demselben Gehäuse unterzubringen und mit geringstem Aufwand Getriebe für unterschiedliche Anforderungen bereitzustellen. 



  Bei den Untersuchungen wurde festgestellt, dass die oben genannten, die berührungslose Dichtung zwischen Welle und Gehäuse, das Gehäuse sowie den Zahnradsatz eines Getriebes für ein Schienentriebfahrzeug für höhere Geschwindigkeiten betreffenden erfindungsgemässen Lösungen sowohl einzeln als auch miteinander kombiniert gegenüber dem bisherigen Stand die Dichtheit unter allen Betriebsbereichen wesentlich verbessern, mit vertretbarem technologischem Aufwand zu erreichen sind und den Neubau oder die Umrüstung von Getrieben für höhere Geschwindigkeiten technisch wesentlich einfacher und kostengünstiger gestalten. 



  Die alternative oder gemeinsame Verwendung der erfindungsgemässen Mittel und Wirkungen auf einem anderen als dem hier beschriebenen Gebiet erscheint möglich. 

Claims (8)

1. Getriebe für Antriebe von Schienenfahrzeugen mit den Merkmalen: - das Getriebe ist in einem Gehäuse (1) eingeschlossen, - zur Energieumwandlung sind mindestens ein Grossrad (2) und ein Ritzel (3) innerhalb des Gehäuses (1) angeordnet, - das Gehäuse (1) des Getriebes wird von mindestens einer Welle (4) durchgriffen, - die Dichtung zwischen der rotierenden Welle (4) und dem Gehäuse (1) ist als berührungslose Dichtung ausgebildet, - die berührungslose Dichtung wird durch ein Labyrinth gebildet, - ein innerer, Spritzringe tragender Labyrinthring (5) ist mitlaufend mit der Welle (4) verbunden, - ein äusserer Labyrinthring (6) ist abgedichtet mit dem Gehäuse (1) verbunden und weist die Spritzringe des inneren Labyrinthringes (5) umgreifende \lnuten (7) auf, - von einer oder mehreren \lnuten (7) aus erstrecken sich zumindest im unteren Teil des äusseren Labyrinthringes (6)

\lablaufkanäle (8, 9, 10), die \lablaufkanäle (8, 9, 10) münden ausserhalb des Labyrinths in einem letzteres zumindest teilweise umgebenden \lsammelraum (13), am Grund des Gehäuses (1) befindet sich ein \lsumpf (17), gekennzeichnet durch die Merkmale: - zumindest bei einem Teil der \lablaufkanäle (8, 9, 10) verlaufen die Achsen annähernd in der Ebene des Labyrinths, jedoch in einer von der Senkrechten zur Oberfläche des Grundes der \lnuten (7) um den Winkel beta abweichenden Richtung, - der das abfliessende \l aufnehmende \lsammelraum (13) ist gegenüber dem Innenraum des Gehäuses (1) weitgehend verschlossen und weist nur auf einem geringen Teil seines Umfangs einen begrenzten \lauslauf (14) auf.

2.

Getriebe nach Patentanspruch 1, gekennzeichnet durch das Merkmal: - bei dem Teil der \lablaufkanäle (8, 9, 10), bei dem die Achsen annähernd in der Ebene des Labyrinths, jedoch in einer von der Senkrechten zur Oberfläche des Grundes der \lnuten (7) um den Winkel beta abweichenden Richtung verlaufen, verlaufen diese Achsen in einer der jeweiligen schwerkraftbedingten Hauptfliessrichtung (b) des \ls in den \lnuten (7) nahekommenden Richtung, wobei der Übergang von der Oberfläche der \lnuten (7) zur Oberfläche der \lablaufkanäle (8, 9, 10) vorzugsweise stetig ausgeformt ist.

3. Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch das Merkmal: - der das abfliessende \l aufnehmende, gegenüber dem Innenraum des Gehäuses (1) weitgehend verschlossene \lsammelraum (13) weist nur an seinem tiefstgelegenen Punkt einen begrenzten \lauslauf (14) auf.

4.

Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch die Merkmale: - die von der Senkrechten zur Oberfläche des Grundes der \lnuten (7) abweichenden \lablaufkanäle (8, 9, 10) sind als Bohrungen eingebracht, - der Durchmesser der Bohrungen entspricht mindestens der Breite (a) der jeweiligen \lnut (7).

5. Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Merkmale: - der das Labyrinth umgebende \lsammelraum (13) ist durch einen vorzugsweise umlaufenden \lfangring (11) verschlossen, - der \lfangring (11) weist eine sich im Wesentlichen radial und schräg zur Labyrinthachse ins Innere des Gehäuses (1) erstreckende und die berührungslose Dichtung vor herablaufendem und abgeschleudertem \l bewahrende, zusätzlich aber den \lauslauf (14) des \lsammelraums (13) abschirmende \lfanglippe (12) auf.

6.

Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch die Merkmale: - der Spritzringe tragende innere Labyrinthring (5) ist in das Grossrad (2) eingearbeitet, - der die \lnuten (7) umgebende, das aus ihnen durch die \lablaufkanäle (10) abfliessende \l aufnehmende und gegenüber dem Innenraum des Gehäuses (1) weitgehend verschlossene \lsammelraum (13) ist zumindest teilweise in das Grossrad (2) eingearbeitet, - zur Ableitung des \ls aus dem \lsammelraum (13) mittels Zentrifugalkräften erstrecken sich vom Grund des \lsammelraums (13) auf den Umfang des Grossrads (2) gleichmässig verteilt mehrere, vorzugsweise als Bohrungen ausgebildete im Wesentlichen in radialer Richtung durch das Grossrad (2) verlaufende und ins Innere des Gehäuses (1) einmündende \labläufe (14).

7.

Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eines oder mehrere der weiteren Merkmale: - im unteren Teil des Gehäuses ist ein im Betrieb ständig aus dem ersten \lsumpf A (17) aufgefüllter, dem Ritzel (3) zugeordneter zweiter \lsumpf B (18) angeordnet, - im oberen und im unteren Teil des Gehäuses (1) sind unter Spaltbildung gegenüber dem für den Einbau der Zahnräder vorgesehenen Volumen eine obere und eine untere, das umlaufend mitgeschleuderte \l in den Zahneingriff zwischen Grossrad (2) und Ritzel (3) und in den \lsumpf B (18) einleitende Leiteinrichtung (15, 16) angeordnet, - am Gehäuse (1) sind in mindestens zwei Ebenen Entlüfter (23) angeordnet, wobei vorzugsweise eine Entlüfteranordnung im Bereich des höchsten Punktes des Gehäuses und eine zweite annähernd in Höhe des Spiegels des tiefstgelegenen \lsumpfes angebracht ist,

- am Grund des Gehäuses (1) ist ein zusätzlicher, das zur Schmierung verfügbare \lvolumen bei vorzugsweise verringertem Ruhespiegel des \lsumpfes A (17) vergrössernde und mit Mitteln (22) zu Dämpfung der \lsumpfbewegung ausgestattete Vorratsbehälter (21) angeordnet.

8. Getriebe nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch das erste oder beide der Merkmale:

- ein- oder beidseitig des Grossrads (2) ist jeweils eine mitlaufende, in den \lsumpf A (17) eintauchende, den Zahneingriff zum benachbarten Zahnrad überdeckende, Zahneingriff und zweiten \lsumpf B (18) ausreichend mit \l versorgende, aus dem Zahneingriff herausgequetschtes und abgeschleudertes \l zurückhaltende und die berührungslose Dichtung zwischen Welle (4) und Gehäuse (1) des Getriebes abschirmende Schleuderscheibe (20) angeordnet, - das Grossrad des Getriebes erreicht mit seinen Zahnköpfen nicht den darunterliegenden \lsumpf A (17).