DE2846265C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schmiervorrichtung für ein in das Achsgehäuse eines Kraftfahrzeugs eingebautes Differentialgetriebe, gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1.

Man hat bereits früh erkannt, daß bei Differentialgetrie­ ben in Achsgetriebegehäusen die Schmiermittelversorgung für die Lagerhälse des Differentialgetriebegehäuses sehr wichtig ist, um die Lebensdauer des Antriebs möglichst hoch zu halten. Man hat dabei verschiedene Maßnahmen er­ griffen, um die Drehbewegung des Tellerrades, das gewöhn­ licherweise in einen Ölsumpf eintaucht, zur Schmiermittel­ versorgung mit heranzuziehen. Eine aus der US-PS 17 75 623 bekannte Lösung besteht beispielsweise darin, daß an der Innenwandung des Gehäuses Leitkanäle angebracht werden, die das vom Tellerrad hochgeschaufelte Öl in die kriti­ schen Bereiche der Getriebelagerung leiten. Das zu diesem Zweck am Deckel des Achsgetriebegehäuses festgenietete Element versorgt dabei den zentralen Bereich des Differen­ tialgetriebes, so daß die Schmierung der den Lagerhälsen benachbarten Bereiche von dort aus erfolgen muß.

Um die Versorgung dieser Lagerhälse mit Schmieröl zu ver­ bessern, ist aus der DE-PS 21 50 676 bereits eine Schmier­ vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bekanntgeworden. Diese Schmiervorrichtung ist für ein Differentialgetriebe ausgelegt, dessen zugeordnetes Achs­ getriebegehäuse in eine Achsbrücke eingesetzt ist. Die Fixierung des Achsgetriebegehäuses an der Achsbrücke er­ folgt über eine Schraub- und Stiftverbindung, wobei die Stifte in einer Strebe eines mit der Achsbrücke ver­ schweißten Gehäusedeckels aufgenommen sind. Die Stifte greifen andererseits in Stützabschnitte des Achsgetriebe­ gehäuses ein, die das Lager für die Lagerhälse stützt. Zur Schmierölversorgung der jeweiligen Lager sind die Stifte mit Bohrungen versehen, die mit einem radialen Kanal im Stützabschnitt einerseits und mit einer Ölauffangtasche kommunizieren, die von den Bügelabschnitten begrenzt wird. Um die verhältnismäßig weit vom Tellerrad entfernt liegen­ den Auffangtaschen zuverlässig mit hochgeschaufeltem Schmieröl versorgen zu können, ist oberhalb der Ölauffang­ taschen an der Innenoberfläche der kuppelförmig ausgebil­ deten Verschlußkappe eine Fangrinne befestigt, die sich durchgehend der Innenoberfläche der Abdeckkappe folgend von einer Auffangtasche zur anderen erstreckt, so daß das in der Fangrinne gesammelte Öl in die Auffangtaschen strö­ men kann.

Diese bekannte Schmiervorrichtung ist zwar in der Lage, die Lager für die Lagerhälse des Differentialgetriebege­ häuses gezielt mit Schmieröl zu versorgen. Die hierfür vorgesehenen konstruktionstechnischen Maßnahmen sind je­ doch auf spezifische Gestaltungen des Achsgetriebegehäuses zugeschnitten und beschränkt, bei denen das Achsgetriebe­ gehäuse in eine sehr formstabil ausgebildete Achsbrücke eingesetzt wird, wobei es auch auf eine Minimierung des Bau­ raums ankommt. Da ohnehin verformungsarme Befe­ stigungsstellen der Stifte vorgesehen werden müssen, kön­ nen die hierfür vorgesehenen Bügel gleichzeitig als Wandung für einen Auffangbehälter dienen. Weil es bei dieser bekannten Konstruktion des Differentialgetriebes nur unter anderem auch auf den erforderlichen Bauraum ankommt, kann auch eine von der Geometrie her sehr einfache Gestaltung der Verschlußkappe gewählt werden, die der Befestigung der Fangrinne entgegenkommt.

Im Zuge der technischen Entwicklung ist jedoch das Bedürf­ nis entstanden, die gesamte Differentialanordnung vom Bauraum her weiter zu optimieren. Dies führte zu Konstruktionen, bei denen der Verschlußkappe eine tragende Funktion für das Achsgetriebegehäuse übertragen wurde, wobei man zur Verkleinerung des Innenvolumens des Achsgetriebegehäuses versucht hat, die Kontur der Verschlußkappe möglichst nahe an die Außenkontur des Differentialgetriebegehäuses und des Tellerrads heranzuführen. Dabei hat sich gezeigt, daß das bekannte Schmierkonzept nur noch bedingt anwendbar ist, da für die einzelnen Bestandteile der Schmiervorrichtung zu viel Bauraum benötigt wird und insbesondere bei komplexen Konturen der Verschlußkappe das Risiko in Kauf genommen werden muß, daß sich ggf. die Fangrinne durch Vibrationen des Getriebes lockern und dann zu schweren Beschädigungen des Getriebes führen kann. Auch in fertigungstechnischer Hinsicht hat sich diese bekannte Lösung als nicht sehr vorteilhaft erwiesen, da es erforderlich war, für unter­ schiedliche Getriebeabmessungen eine gesonderte Lagerhal­ tung für die entsprechenden Fangrinnen vorzusehen, wodurch man Wirtschaftlichkeitseinbußen erlitt.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Schmiervorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Patentan­ spruchs 1 zu schaffen, die sich bei kleinem Bauraum durch eine steife Konstruktion sowie durch eine große Schmier­ effektivität auszeichnet und für unterschiedliche Formge­ bungen des Gehäuses, insbesondere für moderne Transaxle- Gehäuse, anwendbar ist.

Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß werden die Anforderungen an die Minimie­ rung des Bauraums in vorteilhafter Weise mit den dynami­ schen Verhältnissen im Inneren des Achsgetriebegehäuses verquickt, in dem die kinetische und potentielle Energie des Schmieröls positiv dazu herangezogen wird, unabhängig von der Komplexität der Gehäusegestaltung einen nach außen gerichteten Schmierölstrom zu erzeugen. Dabei hat sich gezeigt, daß es bereits mit einfachsten stummelartigen Erhebungen auf der Deckel-Innenseite, die nur sehr wenig Bauraum erfordern, gelingt, eine ausreichende Menge Schmieröl in die kritischen Lagerbereiche zu leiten, wenn nur eine angepaßte Neigung der Versteifungsrippen vorgese­ hen wird. Dabei wurde erkannt, daß das von oben auf die Versteifungsrippen herabfließende Schmieröl zum Teil zwar über die Rippe hinweg nach unten strömt, zum anderen Teil jedoch zu einem entlang der Rippe nach außen gerichteten Ölstrom quasi stabilisiert wird, indem ständig weiteres Öl vom Differentialgetriebegehäuse weggespritzt wird. Es wird somit ein kontinuierlicher Ölstrom entlang der Verstei­ fungsrippen aufrechterhalten, der selbst bei kleiner Erhe­ bung der Rippen groß genug ist, um die Lagerung wirksam zu schmieren. Dabei ergibt sich mit den erfindungsgemäßen Maßnahmen der zusätzliche vorteilhafte Effekt, daß die Schmiervorrichtung selbst zu einer wirksamen Verstärkung der Verschlußkappe beiträgt, der auch die Schräge bzw. geneigte Anordnung der Rippen zugute kommt. Dies eröffnet die Möglichkeit, die erfindungsgemäße Schmiervorrichtung insbesondere dort einzusetzen, wo das Getriebegehäuse hoch beansprucht ist, was beispielsweise bei Transaxle-Gehäusen im allgemeinen der Fall ist. Da die Verschlußkappen derar­ tiger Gehäuse in der Regel von Gußteilen gebildet sind, ergibt sich der weitere Vorteil, daß das erfindungsgemäße Prinzip der Gestaltung der Bestandteile der Schmiervor­ richtung mit einfachen herstellungstechnischen Maßnahmen und unabhängig davon verwirklicht werden kann, welche konkrete Gestaltung das mit der Schmiervorrichtung aus­ zustattende Getriebe hat. Mit der erfindungsgemäßen Schmiervorrichtung wird somit nicht nur der Reibungsver­ schleiß der Lagerzapfen für das Differentialgetriebe son­ dern auch der gewöhnlicherweise dahintersitzenden Dich­ tungen minimiert und somit die Lebensdauer generell ange­ hoben.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Mit der Weiterbildung gemäß Patentanspruch 3 wird der zusätzliche Vorteil erzielt, daß der von den Versteifungs­ rippen geleitete Schmiermittelstrom zwischen Rippe und Lagerbügel stabilisiert wird, so daß ein möglichst großer Volumenstrom zu den Schmierkanälen bzw. zu den kritischen Lagerstellen geleitet werden kann. Diese Weiterbildung ist regelmäßig mit keinem Mehraufwand in herstellungstechni­ scher Hinsicht verbunden, da ohnehin aus montagetechni­ schen Gründen eine Teilung des zu schmierenden Lagers gewählt wird.

Wenn die unteren Endabschnitte der Öl-Leitvorrichtungen gemäß Patentanspruch 4 unmittelbar in die Schmierkanäle übergehen, kann das von der Versteifungsrippe geleitete Schmieröl möglichst effektiv ausgenützt werden. Wenn für diesen Fall das Getriebegehäuse gemäß Patentanspruch 3 ausgebildet ist, ist diese Maßnahme sehr leicht zu ver­ wirklichen, indem der Schmierkanal zwischen Lagerbügel und Getriebegehäuse ausgebildet wird.

Nachstehend wird anhand schematischer Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine schematische Seitenansicht eines Teils eines Kraft­ fahrzeuges mit einer Getriebeeinheit, in der eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Schmiervorrichtung Verwendung findet;

Fig. 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung der Ge­ triebeeinheit gemäß Fig. 1;

Fig. 3 einen vergrößerten horizontalen Schnitt durch ein Differential­ getriebe der Getriebeeinheit gemäß Fig. 2;

Fig. 4 eine vergrößerte Vorderansicht des Differen­ tialgetriebes gemäß Fig. 2; und

Fig. 5 eine vergrößerte Vorderansicht eines kuppel­ förmigen Deckels der Getriebeeinheit gemäß Fig. 2.

Im folgenden wird zunächst auf Fig. 1 eingegangen. In Fig. 1 ist eine Getriebeeinheit dargestellt, die in ein Kraftfahr­ zeug 10 mit Frontmotor und Vorderradantrieb eingebaut ist. Zur Getriebeeinheit gehört eine Gehäusebaugruppe 20, die ein Transaxle-Gehäuse 21 und ein Getriebegehäuse 22 umfaßt, die fluiddicht mittels einer aufrechten Zwischenplatte 23 mitein­ ander verbunden sind. Das Transaxle-Gehäuse ist an seiner aufrechten vorderen Anschlußfläche fest verbunden mit einer aufrechten hinteren Anschlußfläche eines Zylinderblocks einer Brennkraftmaschine 11 und hat, wie Fig. 2 zeigt, grundsätz­ lich eine solche Form, daß diese der Form einer Reibkupplung 12, die in einem oberen Bereich des Transaxle-Gehäuses ange­ ordnet ist, sowie der Form eines Radantriebsgetriebes 40 und eines Differentialgetriebes 13 entspricht, die in einem unte­ ren Bereich des Transaxle-Gehäuses angeordnet sind. Ein kup­ pelförmiger Deckel 24 schließt den unteren Bereich des Trans­ axle-Gehäuses 21 dicht ab, damit das Schmieröl in der Gehäuse­ baugruppe 20 zurückgehalten wird.

Das Getriebegehäuse 22 ist an seiner aufrechten vorderen An­ schlußfläche fluiddicht mittels der Zwischenplatte 23 an der aufrechten hinteren Anschlußfläche des Transaxle-Gehäuses 21 befestigt und hat grundsätzlich eine solche Form, daß diese der Form eines im Getriebegehäuse angeordneten Wechselgetrie­ bes 30 entspricht. Das Wechselgetriebe 30 steht einerseits über die Reibkupplung 12 in Antriebsverbindung mit einer Kur­ belwelle der Brennkraftmaschine 11 und ist andererseits über das Radantriebsgetriebe 40 mit dem Differentialgetriebe 13 verbunden. Zur Gehäusebaugruppe 20 gehört schließlich noch ein Gehäuseansatz 25, der fluiddicht an der hinteren Anschluß­ fläche des Getriebegehäuses 22 befestigt ist.

Die Reibkupplung 12 weist ein Antriebselement auf, das die Verbindung zur Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 11 her­ stellt, und umfaßt ferner ein Abtriebselement 12 a, das von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern B ₁ und B ₂ getragen wird, die ihrerseits in der Zwischenplatte 23 bzw. dem Getriebegehäuse 22 gelagert sind. Am Abtriebselement 12 a ist ein zwischen den Lagern B ₁ und B ₂ angeordnetes Zahn­ rad 12 b angeformt. Ein Dichtungselement umgibt das Abtriebs­ element 12 a, damit keine Fremdkörper in das Getriebegehäuse 22 eindringen können und damit das Schmieröl nicht aus dem Getriebegehäuse 22 austreten kann. Zwei axialen Abstand von­ einander aufweisende Lager B ₃ und B ₄, die ihrerseits in der Zwischenplatte 23 bzw. dem Getriebegehäuse 22 gelagert sind, tragen eine Zwischenwelle 31, mit der ein Zwischenzahnrad 31 a sowie ein Zahnrad 31 b für Rückwärtsfahrt einstückig ausgebil­ det sind. Das Zwischenzahnrad 31 a kämmt ständig mit dem Zahn­ rad 12 b am Abtriebselement 12 a; das Zahnrad 31 b hat einen ge­ wissen axialen Abstand vom Zwischenzahnrad 31 a und befindet sich neben dem rechten Lager B ₄.

Das Wechselgetriebe 30 umfaßt eine Hauptwelle 32, die mit Hil­ fe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Lagern B ₅ und B ₆ gelagert ist, die ihrerseits in der Zwischenplatte 23 und dem Getriebegehäuse 22 gelagert sind. Die Hauptwelle 32 verläuft koaxial zu einer Ritzelwelle 41 des Radantriebs­ getriebes 40 und ist mit dieser über eine Keilkupplung 49 verbunden. Die Hauptwelle 32 trägt ein viertes Zahnrad bzw. Eingangszahnrad 32 d , das mit dem Zwischenzahnrad 31 a der Zwi­ schenwelle 31 sowie mit einem Zahnrad 33 d kämt, das einstüc­ kig mit einer Vorgelegewelle 33 ausgebildet ist. Die Vorgele­ gewelle 33 trägt ferner drei weitere Zahnräder 33 a, 33 b und 33 c, die unterschiedliche Durchmesser haben und mit einem er­ sten Zahnrad 32 a bzw. einem zweiten Zahnrad 32 b bzw. einem dritten Zahnrad 32 c kämmen, die auf der Hauptwelle 32 gela­ gert sind. Ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis wird mittels eines Schaltmechanismus 14 (siehe Fig. 1) gewählt, der über ein mechanisches Gestänge 14 b mit zwei Synchronisiervorrich­ tungen 32 e und 32 f funktional gekoppelt ist und von Hand mit­ tels eines Schalthebels 14 a betätigt wird. Fest mit der zwei­ ten Synchronisiervorrichtung 32 f ist ein Rückwärtszahnrad 32 g verbunden, das so angeordnet ist, daß es sich in einer gemeinsamen senkrechten Ebene mit dem Zahnrad 31 b befindet, wenn die Synchronisiervorrichtung 32 f ihre Neutralstellung einnimmt. Wenn ein nicht dargestelltes Rückwärts-Zwischen­ zahnrad mittels einer nicht dargestellten Schaltgabel des Schaltmechanismus 14 verstellt wird, während die Synchroni­ siervorrichtung 32 f ihre Neutralstellung einnimmt, wird das Rückwärts-Zwischenzahnrad in Eingriff mit dem Zahnrad 31 b und dem Rückwärtszahnrad 32 g gebracht, wodurch der Drehmomentweg für Rückwärtsfahrt zwischen dem Abtriebselement 12 a der Reib­ kupplung und der Hauptwelle 32 hergestellt wird. Die Vorgele­ gewelle 33 ist mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinan­ der aufweisenden Lagern B ₇ und B ₈ in der Zwischenplatte 23 und dem Getriebegehäuse 22 gelagert und hat ungefähr die glei­ che Höhe über dem Boden wie die Hauptwelle 32. Außerdem ver­ läuft die Vorgelegewelle 33 parallel zur Hauptwelle 32. In Fig. 2 ist die Vorgelegewelle 33 allerdings tiefer als die Hauptwelle 32 dargestellt, um deutlicher die miteinander in Eingriff stehenden Zahnräder des Wechselgetriebes zu zeigen.

Wie aus den Fig. 2 und 3 erkennbar ist, weist das Trans­ axle-Gehäuse 21 eine aufrechte seitliche Zwischenwand 21 A auf, die den unteren Bereich des Transaxle-Gehäuses in eine vordere Kammer R ₁ und eine hintere Kammer R ₂ unterteilt. Die Ritzelwelle 41 des Radantriebsgetriebes 40 verläuft in Rich­ tung der Längsachse des Kraftfahrzeuges und ist mit Hilfe von zwei axialen Abstand voneinander aufweisenden Kegelrollenla­ gern 43 und 44 gelagert, die in einer Lagernabe 21 a der auf­ rechten Zwischenwand 21 A sitzen. Einstückig mit der Ritzel­ welle 41 ist ein hypoidverzahntes Antriebsritzel 41 a ausge­ bildet, das mit einem hypoidverzahnten Tellerrad 42 kämmt, das in der vorderen Kammer R ₁ angeordnet ist. Wie Fig. 3 zeigt, ist das hypoidverzahnte Tellerad 42 mit Hilfe von Schrauben 45 an einem Differentialgetriebegehäuse 13 a des Differen­ tialgetriebes 13 befestigt. Das Tellerrad 42 wird vom Antriebs­ ritzel 41 a im Gegenuhrzeigersinn gedreht, wodurch das Antriebs­ moment zum Differentialgetriebe 13 übertragen wird. Die auf­ rechte Zwischenwand 21 A ist ferner in ihrem unteren Abschnitt mit einem axialen Durchgangsloch 21 b versehen, das die vorde­ re Kammer R ₁ mit der hinteren Kammer R ₂ verbindet. Am Boden der Gehäusebaugruppe 20 ist eine bestimmte Schmierölmenge ge­ speichert, so daß die unteren Abschnitte des Tellerrades 42, der Zahnräder auf der Hauptwelle 32 und der Zahnräder auf der Vorgelegewelle 33 in das Schmieröl tauchen. In den Fig. 2 und 4 gibt eine strichpunktierte Linie die Oberfläche des Schmieröls für die in Ruhe befindliche Getriebeeinheit wieder.

Wie die Fig. 3 und 4 zeigen, weist das Differentialgetriebegehäuse 13 a des Differentialgetriebes 13 zwei zylindrische, buchsen­ förmige Lagerhälse 13 R und 13 L auf, die mit Hilfe von zwei Kegelrollenlagern 71 und 72 drehbar gelagert sind, die ihrer­ seits von zwei Stützabschnitten 21 R und 21 L des Transaxle-Ge­ häuses 21 getragen werden. Die Kegelrollenlager 71 und 72 sind mit Hilfe von zwei Lager- bzw. Haltebügeln 75 und 76 und mit Hilfe von Befestigungsschrauben, die durch die Haltebügel in die Stützabschnitte geschraubt sind, in ihrer Lage gesichert, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. In Querrichtung ist die Lage ei­ nes jeden Kegelrollenlagers 71 und 72 mit Hilfe von ringför­ migen Zwischenscheiben 73 und 74 je nach dem Spiel zwischen dem Antriebsritzel 41 a und dem Tellerrad 42 richtig einge­ stellt. In den beiden Lagerhälsen 13 R und 13 L des Differen­ tialgetriebegehäuses 13 a ist jeweils drehbar eine von zwei Rad-Antriebshalb­ wellen 15 R und 15 L gelagert. Die Halbwellen 15 R und 15 L erstrecken sich jeweils durch eine Dichtung 77 bzw. 78 und ragen aus dem Transaxle-Gehäuse 21 heraus. Die Dichtungen 77 und 78 sind in den Stützabschnitt 21 R bzw. 21 L eingebaut. Mit dem inneren En­ de einer jeden Antriebshalbwelle 15 R bzw. 15 L ist jeweils ein Abtriebs­ zahnrad 13 b bzw. 13 c des Differentialgetriebes 13 verkeilt. Diese Abtriebszahnräder kämmen auf übliche Weise mit nicht be­ zeichneten Umlaufritzeln des Differentialgetriebes.

Damit die Kegelrollenlager 71 und 72, die Lagerzapfen 13 R und 13 L sowie die Dichtungen 77 und 78 ausreichend mit Schmieröl versorgt werden, ist eine im folgenden näher zu beschreibende Schmiervorrichtung vorgesehen. Die Stützabschnitte 21 R und 21 L des Transaxle-Gehäuses 21 sind jeweils an ihren Innensei­ ten mit einer in horizontaler Richtung verlaufenden axialen Ausnehmung 21 r bzw. 21 l versehen, so daß zwischen dem jewei­ ligen Haltebügel 75 bzw. 76 und dem jeweiligen Stützabschnitt 21 R bzw. 21 L ein Schmierkanal H ₁ bzw. H ₂ besteht. Die Schmier­ kanäle H ₁ und H ₂ stellen eine Verbindung zwischen dem Inneren der vorderen Kammer R ₁ und zwei Schmierräumen R ₃ und R ₄ her, die zwi­ schen dem jeweiligen Kegelrollenlager 71 bzw. 72 und der je­ weiligen Dichtung 77 bzw. 78 um die jeweilige Antriebshalbwelle 15 R bzw. 15 L herum ausgebildet sind.

Der kuppelförmige Deckel 24 ist auf seiner Innenseite mit einer Öl-Leitvorrichtung in Form eines einstückig angeformten rechten seitlichen Vorsprungs 24 R, 24 aR, sowie eines einstückig angeformten linken seitlichen Vorsprungs 24 L, 24 aL versehen. Wie Fig. 5 zeigt, befindet sich der rechte Vor­ sprung 24 R, 24 aR auf der rechten Seite des Tellerrades 42. Ferner zeigt Fig. 5, daß der rechte Vorsprung 24 R, 24 aR vom oberen Be­ reich des Deckels 24 aus nach unten in Richtung zur axialen Aus­ nehmung 21 r des Stützabschnittes 21 R verläuft, so daß der Vor­ sprung Schmieröl in den Schmierkanal H ₁ leitet. Der linke Vor­ sprung 24 L , 24 aL ist auf der linken Seite des Tellerrades 42 ange­ ordnet und verläuft vom oberen Abschnitt des Deckels 24 in Rich­ tung zur axialen Ausnehmung 21 l des Stützabschnittes 21 L, so daß der linke Vorsprung 24 L, 24 aL Schmieröl in den Schmierkanal H ₂ leitet. Beide Vorsprünge 24 R, 24 aR und 24 L, 24 aL werden während des Gie­ ßens des Deckels 24 als Verstärkungsrippen angeformt und sind an ihren unteren Enden 24 aR, 24 aL abgeflacht. Ferner sind die beiden Hal­ tebügel 75 und 76 in ihren mittleren Bereichen dicker ausge­ bildet, damit der Zwischenraum zwischen den Vorsprüngen 24 R, 24 aR und 24 L, 24 aL sowie den Haltebügeln 75 und 76 kleiner ist, damit weniger Schmieröl von den Vorsprüngen herabtropft.

Im folgenden wird die Funktion der Schmiervorrichtung erläutert. Es sei angenommen, daß durch Betätigung des Schaltmechanismus 14 ein bestimmter Vorwärtsgang im Wechselgetriebe 30 geschal­ tet ist. Das von der Brennkraftmaschine 11 gelieferte Drehmo­ ment gelangt über die Reibkupplung 12 zum Zahnrad 12 b und wird von dort über das Zwischenzahnrad 31 a sowie das Eingangs­ zahnrad 32 d zur Vorgelegewelle 33 übertraen. Wenn sich die Vorgelegewelle 33 dreht, werden das erste, zweite und dritte Zahnrad auf der Hauptwelle 32 aufgrund des Eingriffs mit den Zahnrädern 33 a, 33 b und 33 c auf der Vorgelegewelle 33 ge­ dreht, so daß die Hauptwelle 32 mit dem gewählten Übersetzungs­ verhältnis in Vorwärtsrichtung gedreht wird. Das Drehmoment der Hauptwelle 32 wird über die Keilkupplung 40 zur Ritzel­ welle 41 übertragen, so daß das Tellerrad 42 in Gegenuhrzei­ gerrichtung bzw. Vorwärtsrichtung gedreht wird und dadurch das Differentialgetriebe antreibt, da das Tellerrad 42 mit dem An­ triebsritzel 41 a der Ritzelwelle 41 kämmt.

Durch die Drehung der Zahnräder auf der Hauptwelle 32 und der Vorgelegewelle 33 wird das Schmieröl in Bewegung gehalten. Ferner wird das Schmieröl durch die Drehung des Tellerrades 42 und des Differentialgetriebes 13 in der vorderen Kammer R ₁ hochgeschleudert. Das hochgeschleuderte Schmieröl spritzt direkt auf das Antriebsritzel 41 a sowie das Kegelrollenlager 43 und fließt um das Tellerrad 42. Das um das Tellerrad 42 fließende und von diesem mitgerissene Schmieröl spritzt fer­ ner aufgrund der Zentrifugalkraft auf die innere Oberfläche des kuppelförmigen Deckels 24, so daß Schmieröl auf die Vor­ sprünge 24 R und 24 L gelangt. Das Schmieröl auf den Vorsprün­ gen 24 R und 24 L wird nach unten über die Abschnitte 24 aR und 24 aL zu den Stützabschnitten 21 R und 21 L des Transaxle-Gehäuses 21 geleitet und fließt durch die Schmierkanäle H ₁ und H ₂ in die Räume R ₃ und R ₄, so daß die Dichtungen 77 und 78, die Kegelrollenlager 71 und 72 so­ wie die Lagerzapfen 13 R und 13 L des Differentialgetriebegehäuses 13 a geschmiert werden, wodurch der Reibungsverschleiß der genann­ ten Elemente verringert wird. Das Schmieröl kehrt aus dem rechten Raum R ₃ durch das Kegelrollenlager 71 in die vordere Kammer R ₁ zurück, während das Schmieröl aus dem linken Raum R ₄ durch das Kegelrollenlager 72 in die vordere Kammer R ₁ zu­ rückkehrt.

Wenn durch entsprechende Betätigung des Schaltmechanismus 14 der Rückwärtsgang geschaltet ist, steht das Zahnrad 31 b über das Rückwärts-Zwischenzahnrad in Verbindung mit dem Rückwärts­ zahnrad 32 g, so daß die Hauptwelle in entgegengesetzter Rich­ tung gedreht wird. Dies führt zu einer Drehung des Tellerra­ des 42 im Uhrzeigersinn in der vorderen Kammer R ₁. In diesem Fall wird das Schmieröl in der vorderen Kammer R ₁ durch die Drehung des Tellerrades 42 im Uhrzeigersinn hochgeschleudert, wobei das Schmieröl ebenfalls im Uhrzeigersinn um das Teller­ rad 42 fließt. Dabei wird das Schmieröl teilweise gegen die Innenseite des Deckels 24 geschleudert, so daß es von den Vor­ sprüngen 24 R, 24 aR und 24 L, 24 aL aufgefangen wird und von diesen den Dich­ tungen 77 und 78, den Kegelrollenlagern 71 und 72 sowie den Lagerhälsen 13 R und 13 L des Differentialgetriebegehäuses 13 a zuge­ führt wird. Im übrigen stimmt die Funktion bei eingelegtem Rückwärtsgang im wesentlichen mit der Funktion bei eingeleg­ tem Vorwärtsgang überein.

Die Ausnehmungen 21 r und 21 l bringen einen weiteren Vorteil mit sich. Beim Ausbau des Differentialgetriebes 13 aus dem Transaxle-Gehäuse 21 werden die beiden Antriebshalbwellen 15 R und 15 L vom Differentialgetriebe 13 getrennt und werden die beiden Haltebügel 75 und 76 vom Transaxle-Gehäuse 21 gelöst. Es kann dann ein hakenförmiges Werkzeug in die Ausnehmung 21 r bzw. 21 l eingeführt werden, um die Zwischenscheibe 73 bzw. 74 zu entfernen.

Claims (4)

1. Schmiervorrichtung für ein in das Achsgehäuse eines Kraftfahrzeugs eingebautes Differentialgetriebe, bei dem konzentrisch von je einer der Rad-Antriebshalbwellen durchsetzte Lagerhälse eines Differentialgetriebegehäuses im Achsgetriebegehäuse drehbar gelagert sind, das auf einer dem Antriebsritzel, das mit einem Tellerrad kämmt, abgewandten Seite von einer Verschlußkappe abgedeckt ist, die Öl-Leitvorrichtungen aufweist, welche mit ihren Endab­ schnitten mit im Gehäuse vorliegenden Schmierkanälen fluchten, die in Schmierräume für das Lager des Differen­ tialgetriebegehäuses münden und das Schmieröl in seitli­ che, den Lagerhälsen benachbarte Bereiche leiten, dadurch gekennzeichnet, daß die Öl-Leitvorrichtungen (24 L, 24 aL; 24 R, 24 aR) aus zwei Versteifungsrippen am Deckel (24) bestehen, die mit dem Deckel (24) einstückig ausgebildet sind, und daß die Öl-Leitvorrichtungen (24 L, 24 aL; 24 R, 24 aR) im Bereich des Tellerrades (42) am Deckel auslaufen und von dort zu den Endabschnitten (24 aL; 24 aR) nach unten gerichtet sind.

2. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Öl-Leitvorrichtungen an ihren unte­ ren Endbereichen parallel zueinander und zu den Rad-An­ triebswellen (15 R; 15 L) verlaufen.

3. Schmiervorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (21) im Bereich der Öl-Leitvorrichtungen (24 L, 24 aL; 24 R, 24 aR) verstärkte Lagerbügel (75, 76) aufweist.

4. Schmiervorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Endabschnitte (24 aR, 24 aL) der Öl-Leitvorrichtungen (24 L, 24 aL; 24 R, 24 aR) unmittelbar in die Schmierkanäle (H ₁; H ₂) übergehen.