BRPI1000653A2 - pneu - Google Patents

Abstract

PNEU Um pneu é dotado de um padrão de banda de roda- gem unidirecional que compreende ranhuras de coroa cir- cunferenciais direita e esquerda e uma nervura de coroa formada entre elas. A nervura de coroa é provida de primeiras e segundas ranhuras em forma de "V" dispostas alternadamente na direção circunferencial do pneu. As primeiras ranhuras em forma de "v" estendem-se a partir da ranhura circunferencial de coroa esquerda. As se- gundas ranhuras em forma de "V" estendem-se a partir da ranhura de coroa circunferencial direita. A primeira e segunda ranhuras em forma de "V" terminam dentro da nervura, e suas configurações em forma de "V" têm pon- tos de curvatura posicionados substancialmente no equa- dor do pneu.

Description

PNEU

Antecedentes da invenção

Refere-se a presente invenção a um pneu, maisparticularmente a um padrão de banda de rodagem unidi-recional adequado para rodar em pavimentos secos bemcomo em pavimentos nevados/gelados.

Anteriormente, a fim de se aperfeiçoar a esta-bilidade de direção em pavimentos secos, uma técnicaamplamente empregada consistia em aumentar a relação delombo do padrão de banda de rodagem tanto quanto possí-vel, em outras palavras, aumentar a rigidez do padrãode banda de rodagem, ou seja, a rigidez total dos ele-mentos de banda de rodagem, tais como bloco, nervura eoutros.

Não obstante, se a relação de lombo for aumen-tada, uma vez que o volume das ranhuras de banda de ro-dagem é diminuído, uma força cortante de neve calcada ecomprimida nas ranhuras de banda de rodagem diminui, eo desempenho na neve tende a deteriorar-se.

Quando a força de corte da neve comprimida égrande, ela pode produzir uma grande força de tração ouforça de frenagem, portanto, pode obter-se um bom de-sempenho de aderência na neve.

Por outro lado, a fim de se aperfeiçoar a esta-bilidade de direção em pavimentos nevados/gelados, umatécnica amplamente empregada consiste em aumentar ocomprimento total dos rebordos dos elementos de bandade rodagem na parte de banda de rodagem, por exemplo,pela formação de entalhes ou cortes. Esta técnica écomumente empregada nos pneus de inverno chamados pneussem pernos.

Entretanto, se houver a provisão de um grandenúmero de entalhes na parte de banda de rodagem, a ri-gidez dos elementos de banda de rodagem, tais como blo-cos, é diminuída, portanto, é inevitável que a estabi-lidade de direção em pavimentos secos seja deteriorada,e a parte de banda de rodagem é submetida a um desgasteirregular.

Sumário da Invenção

Portanto, constitui um objetivo da presente in-venção proporcionar um pneu que tem um padrão de bandade rodagem unidirecional que pode melhorar a estabili-dade de direção em pavimentos secos, bem como pavimen-tos nevados/gelados, e também que pode aperfeiçoar aresistência ao desgaste irregular durante a rodagem empavimentos secos.

De acordo com a presente invenção, um pneu com-preende:

uma parte de banda de rodagem provida com umpadrão de banda de rodagem unidirecional incluindo umpar de ranhuras de coroa circunferenciais direita e es-querda que são dispostas uma em cada lado do equador dopneu e que se estendem continuamente na direção circun-ferencial do pneu de maneira tal a formarem uma nervurade coroa que se estende continuamente na direção cir-cunferencial entre elas,sendo a nervura de coroa provida de primeirasranhuras em forma de "V" e segundas ranhuras em formade "V" dispostas alternadamente na direção circunferen-cial do pneu,

cada uma das primeiras ranhuras em forma de "V"estendendo-se a partir da sua extremidade aberta numaranhura circunferencial de coroa esquerda para a suaextremidade fechada posicionada entre uma ranhura cir-cunferencial de coroa direita e o equador de pneu,

cada uma das segundas ranhuras em forma de "V"estendendo-se a partir da sua extremidade aberta numaranhura circunferencial de coroa direita até à sua ex-tremidade fechada posicionada entre uma ranhura circun-ferencial de coroa esquerda e o equador de pneu,

sendo cada uma das primeiras e segundas ranhu-ras em forma de "V" constituída de uma parte principalque se estende desde a sua extremidade aberta no senti-do do equador de pneu enquanto se inclina para uma di-reção circunferencial correspondente a uma direção derotação pretendida do padrão de banda de rodagem unidi-recional, e uma parte secundária que se estende a par-tir da parte principal para a extremidade fechada aomesmo tempo em que se inclina para a outra direção cir-cunferencial oposta à direção de rotação, em que

um ponto de curvatura entre a parte principal ea parte secundária é posicionada substancialmente noequador de pneu.

Preferentemente, o ângulo de inclinação da par-te principal encontra-se situado em uma faixa que variade 20 até 4 0 graus com relação à direção circunferenci-al, e o ângulo entre a parte principal e a parte secun-dária encontra-se situado em uma faixa que varia de 40até 80 graus. Pelo menos uma das bordas axiais da ner-vura de coroa é constituída de segmentos retos defini-dos entre as extremidades abertas circunferencialmenteadjacentes das ranhuras em forma de "V", e os segmentosretos são inclinados em relação ao equador de pneu nosentido da direção de rotação de maneira que uma extre-midade circunferencial de cada um dos segmentos retos édesviada axialmente em relação à outra extremidade cir-cunferencial circunferencialmente adjacente de um dossegmentos retos circunferencialmente adjacentes.

Descrição Breve dos Desenhos

A Figura 1 é uma vista plana parcial desenvol-vida de um pneu de acordo com a presente invenção, mos-trando um padrão de banda de rodagem unidirecional.

A Figura 2 representa uma vista seccional daparte de banda de rodagem tomada ao longo da linha A-Ana Figura 1.

A Figura 3 mostra uma vista plana ampliada danervura de coroa.

A Figura 4 mostra uma vista seccional transver-sal de uma ranhura em forma de "V" tomada ao longo dalinha de centro da ranhura.

A Figura 5 representa uma vista ampliada quemostra o bloco mediano e a nervura de rebordo.A Figura 6 é uma vista em perspectiva que mos-tra a ranhura axial mediana.

A Figura 7 é uma vista em seção transversal daranhura axial mediana tomada ao longo da linha B-B naFigura 5.

A Figura 8 é uma vista em secção transversal daranhura axial de rebordo tomada ao longo da linha C-Cna Figura 5.

A Figura 9(A) e a Figura 9(B) mostram as ranhu-ras em forma de "V" usadas nos testes de comparaçãomencionados adiante.

A Figura 10 é uma vista em perspectiva que mos-tra outro exemplo da ranhura axial mediana usada nostestes de comparação mencionados adiante.

Descrição das Concretizações Preferidas

A presente invenção pode ser adequadamente a-plicada a pneus radiais para passageiros, portanto,considerando-se um pneu radial para passageiros como umexemplo, descrever-se-ão em seguida de forma detalhadaconcretizações da presente invenção em conjunto com osdesenhos anexos.

O pneu radial, ou seja, o pneu compreende, talcomo é amplamente conhecido na técnica, uma parte debanda de rodagem 2 que tem bordas de banda de rodagemTe, um par de partes de talão espaçadas axialmente cadauma com um núcleo de talão nas mesmas, um par de partesde parede lateral que se estendem entre as bordas debanda de rodagem Te e as partes de talão, uma carcaçaque se estende entre as partes de talão, e uma cinta dereforço de banda de rodagem disposta radialmente forada carcaça na parte de banda de rodagem.

A parte de banda de rodagem 2 é provida de ra-nhuras de banda de rodagem que definem um padrão debanda de rodagem. 0 padrão de banda de rodagem é umpadrão banda de rodagem unidirecional, e a direção derotação R projetada ou pretendida do pneu é inscritanas partes de parede lateral por letras e uma seta.

As ranhuras de banda de rodagem incluem: um parde ranhuras de coroa circunferenciais 3 que se estendemcircunferencialmente de forma contínua dispostas uma emcada lado do equador de pneu C; e um par de ranhuras derebordo circunferenciais 4 que se estendem circunferen-cialmente de forma contínua, cada uma delas dispostaaxialmente para fora de uma das ranhuras de coroa cir-cunferenciais 3.

Doravante, se necessário, com base na direçãode rotação de rotação de pneu pretendida, uma das ra-nhuras de coroa circunferenciais 3 ilustrada na Figura1 no lado direito, a saber, à direita do observador, échamada "ranhura circunferencial de coroa esquerda 3A",e conseqüentemente, a outra é chamada "ranhura circun-ferencial de coroa direita 3B".

Nesta concretização, as ranhuras circunferenci-ais de coroa e rebordo 3 e 4 são ranhuras retas tendoessencialmente um desempenho de drenagem superior e umdesempenho de auto-ejeção de neve superior.A parte anular entre as duas ranhuras de coroacircunferenciais 3 forma uma única nervura de coroa 5que se estende continuamente na direção circunferencialdo pneu. Mais especificamente, nesta parte anular, nãoexiste ranhura estendida através de toda a largura daparte anular.

As partes anulares entre as ranhuras de coroacircunferenciais 3 e as ranhuras circunferenciais derebordo 4 são cada uma formadas como blocos medianos 6dispostos em uma fileira circunferencial 6R.

As partes anulares entre as ranhuras circunfe-renciais de rebordo 4 e as bordas de banda de rodagemTe são cada uma formadas como blocos de rebordo dispos-tos em uma fileira circunferencial 7R.

A fim de se proporcionar uma rigidez de bandade rodagem necessária sem sacrificar o desempenho dedrenagem e desempenho de auto-ejeção de neve, a larguraaxial Tgl das ranhuras de coroa circunferenciais 3 éestabelecida na faixa de 4,0% até 6,0% da largura debanda de rodagem TW, e

a largura axial Tg2 das ranhuras circunferenciais derebordo 4 é estabelecida na faixa 3,0% até 5.0%% dalargura TW da banda de rodagem.

A fim de se promover a drenagem na proximidadedo equador de pneu onde a pressão do solo se torna maisalta e ainda aperfeiçoar o desempenho de patinagem dasrodas, a largura axial Tgl é preferentemente maior doque a largura axial Tg2.Neste caso, a largura de banda de rodagem TW éa distância axial entre as bordas de banda de rodagemTe medida em uma condição inflada normalmente sem cargado pneu.

As bordas de banda de rodagem Te são as bordasaxiais mais externas da região de contacto com o soloem uma condição normalmente inflada com carga. A con-dição normalmente inflada sem carga é tal que o pneu émontado em um aro de roda padrão e inflado para umapressão padrão, mas carregado sem carga no pneu. Acondição normalmente inflada carregada é tal que o pneué montado no aro de roda padrão e inflado para a pres-são padrão e carregado com a carga de pneu padrão. Oaro de roda padrão é um aro de roda oficialmente apro-vado por uma organização regulamentar, isto é, JATMA(Japan e Asia), T&RA (North America), ETRTO (Europe),STRO (Scandinavia) e assemelhadas.

A pressão padrão e a carga de pneu padrão são apressão de ar máxima e a carga de pneu máxima para opneu especificadas pela mesma organização na TabelaPressão de ar/Carga máxima ou lista assemelhada. Porexemplo, o aro de roda padrão é o "aro padrão" especi-ficado em JATMA, o uAro de Medição" em ETRTO, o "Aro deProjeto" em TRA ou assemelhado. A pressão padrão é a"pressão de ar máxima" em JATMA, a "Pressão de Infla-mento" em ETRTO, a pressão máxima dada na tabela de"Limites de Carga de Pneu sob Várias Pressões de infla-mento a Frio" em TRA ou assemelhadas. A carga padrão éa "capacidade de carga máxima" em JATMA, a "Capacidadede Carga" em ETRTO, o valor máximo dado na tabela men-cionada anteriormente em TRA ou assemelhada.

No caso de pneus para carros de passageiros,entretanto, a pressão padrão e a carga de pneu padrãosão definidas uniformemente por 180 kPa e 88% da cargade pneu máxima, respectivamente.

Neste pedido, as várias dimensões, posições eassemelhadas referem-se àquelas sob a condição do pneunormalmente inflado, sem carga, a não ser que de outromodo observado.

Com a finalidade de assegurar um volume de ra-nhura suficiente e aperfeiçoar o desempenho de auto-ejeção de neve, a profundidade de ranhura Ugl das ra-nhuras de coroa circunferenciais 3 e a profundidade deranhura Ug2 das ranhuras circunferenciais de rebordo 4são estabelecidas preferentemente em uma faixa de nãomenos que 6 mm, com maior preferência não menos do que7 mm, mas não mais do que 10 mm, com maior preferêncianão mais do que 9 mm.

A distância axial Wl da linha de centro trans-versalmente Gl da ranhura circunferencial de coroa 3 apartir da borda de banda de rodagem adjacente Te é es-tabelecida preferentemente em uma faixa de não menosque 39%, sendo que não mais do que 47%, com maior pre-ferência não mais do que 43% da largura TW da banda derodagem.

A distância axial W2 da linha de centro trans-versalmente G2 da ranhura circunferencial de rebordo 4a partir da borda de banda de rodagem adjacente Te éestabelecida preferentemente em uma faixa de não menosdo que 19%, sendo que não mais do que 27% da largura TWda banda de rodagem.

Pela ajustagem das distâncias axiais Wl e W2dentro das faixas mencionadas anteriormente, o equilí-brio de rigidez entre a nervura de coroa 5 e as carrei-ras de blocos medianos 6R pode ser otimizado para aper-feiçoar a estabilidade de direção.

Tal como ilustrado na Figura 3, a nervura decoroa 5 é provida com primeiras ranhuras em forma de"V" IOA e segundas ranhuras em forma de "V" IOB que fi-cam dispostas alternativamente na direção circunferen-ciai do pneu.

A primeira ranhura em forma de "V" IOA estende-se a partir da ranhura circunferencial de coroa esquer-da 3A no sentido da ranhura circunferencial de coroadireita 3B e termina na nervura de coroa 5 de uma ma-neira tal a ter uma extremidade aberta 14A que fica a-berta para a ranhura circunferencial de coroa esquerda3A, e uma extremidade fechada 15A posicionada entre aranhura circunferencial de coroa direita 3B e o equadorde pneu C.

A segunda ranhura em forma de "V" 10B estende-se a partir da ranhura circunferencial de coroa direita3B no sentido da ranhura circunferencial de coroa es-querda 3A e termina com a nervura de coroa 5 de maneiratal a ter uma extremidade aberta 14B que fica dispostaaberta para a ranhura circunferencial de coroa direita3B, e a extremidade fechada 15B posicionada entre umaranhura circunferencial de coroa esquerda 3A e o equa-dor de pneu C.

Cada uma das ranhuras em forma de "V" 10 (10A,10B) é constituída de uma parte principal 11 que se es-tende a partir da extremidade aberta 14 (14A, 14B) parao equador de pneu C enquanto se inclina no sentido dadireção de rotação R de pneu pretendida, e

uma parte secundária 12 que se estende a partirdo equador de pneu C para a extremidade fechada 15(15A, 15B) ao mesmo tempo em que se inclina no sentidoda direção oposta a direção de rotação R de pneu pre-tendida.

O ponto de curva Co da forma de "V" é posicio-nado substancialmente no equador de pneu. Nesta con-cretização, todos os pontos de curva Co ficam posicio-nados exatamente no equador de pneu. Não obstante, ospontos de curva Co podem ser posicionados dentro de umazona centrada no equador de pneu C e tendo uma larguraaxial de 2,0%, preferentemente 1,5%, com maior prefe-rência 1,0% da largura TW da banda de rodagem conside-rando-se a uniformidade.

Conseqüentemente, na nervura de coroa 5 onde apressão do solo se torna mais alta, e o componente deborda apropriado para produzir tração é aumentado, e aforça de corte da neve comprimida nas ranhuras pode seraumentada e a aderência nas estradas geladas pode seraumentada e a estabilidade de direção nas estradas ne-vadas/geladas é aperfeiçoada. Além disso, os pontos decurva Co da forma em "V" das primeiras ranhura em formade "V" IOA e das segundas ranhuras em forma de "V" IOB,são substancialmente dispostos no equador de pneu C1 eas primeiras ranhuras em forma de "V" IOA e as segundasranhuras em forma de "V" IOB ficam dispostas alternati-vamente na direção circunferencial. Conseqüentemente,a rigidez da nervura de coroa 5 é uniformizada e impe-de-se o desgaste irregular.

Além disso, na direção de rotação R de pneupretendida, o ponto de curva Co entra primeiro em con-tacto com o solo do que outra parte, portanto a água édrenada do ponto de curva Co para a ranhura circunfe-rencial de coroa 3 através da parte principal 11 e odesempenho de drenagem pode ser aperfeiçoado.

A distância axial W3 da extremidade fechada 15(15A, 15B) a partir da ranhura circunferencial adjacen-te 3 é preferentemente estabelecida e uma faixa de nãomenos do que 1,0%, com maior preferência não menos doque 2,0%, sendo que não mais do que 5,0%, com maiorpreferência não mais do que 4,0% da largura TW da bandade rodagem.

Se a distância axial W3 for excessivamentegrande, a força de corte na neve pode não ser obtida eo desempenho na neve é deteriorado. Se for demasiada-mente pequena, a rigidez da nervura de coroa 5 diminuie a estabilidade de direção tende a tornar-se pior.

0 ângulo al da parte principal 11 é preferente-mente de 2 0 até 40 graus com relação à direção circun-ferencial. O ângulo a2 entre a parte principal 11 e aparte secundária 12 situa-se preferentemente em de 40até 80 graus. Se o ângulo al e o ângulo a2 forem dema-siadamente grandes, deste modo é suscetível de aumentaro chamado ruído padrão. Além disso, a resistência dofluxo de água dentro da ranhura circunferencial de co-roa 3 aumenta, e o desempenho de drenagem tem uma ten-dência para deteriorar-se. Se o ângulo al e o ânguloa2 forem excessivamente pequenos, o canto entre a parteprincipal 11 e a ranhura circunferencial de coroa 3 édiminuído na rigidez, e está sujeito a ocorrer desgasteirregular.

A largura axial Tg3 da parte principal 11 épreferentemente estabelecida em uma faixa não menor doque 0,5%, com maior preferência não menor do que 1,0%,sendo que não maior do que 2,5%, com maior preferêncianão mais do que 2,0% da largura TW da banda de rodagem.

A largura axial Tg4 da parte secundária 12 éestabelecida preferentemente em uma faixa de não menosque 0,5%, com maior preferência não menos do que 1,0%,sendo que não mais do que 2,5%, com maior preferêncianão mais do que 2,0% da largura TW da banda de rodagem.

Se as larguras axiais Tg3 e Tg4 da parte prin-cipal 11 e da parte secundária 12 forem excessivamentegrandes, torna-se difícil garantir a rigidez da nervurade coroa 5. Se as larguras axiais Tg3 e Tg4 forem ex-cessivamente pequenas, a força de corte de neve torna-se reduzida, e, além disso, a drenagem tem uma tendên-cia para ser diminuída.

A fim de aperfeiçoar a drenagem no sentido daranhura circunferencial de coroa 3, é desejável que alargura axial Tg4 da parte secundária 12 seja alimentadagradualmente no sentido do equador de pneu C a partirda extremidade fechada 15, e a largura axial Tg3 daparte principal 11 seja alimentada gradualmente no sen-tido da extremidade aberta 14 a partir do equador depneu C.

Além disso, é preferível a extremidade fechadaseja arredondada de maneira a distender-se no senti-15 do da ranhura circunferencial de coroa adjacente 3, porexemplo, por a semicírculo, tal como ilustrado na Figu-ra 3. Dessa forma, pode impedir-se a ocorrência de ra-chaduras nas extremidades fechadas 15.

A Figura 4 mostra a profundidade Ug3 da ranhuraem forma de "V" 10 ao longo do seu centro transversal-mente. Tal como ilustrado nesta figura, a profundidadeUg3 é diminuída gradualmente desde a extremidade aberta14 no sentido da extremidade fechada 15, e é desejávelque em uma faixa da extremidade aberta 14 para o equa-dor de pneu C, a profundidade Ug3 esteja entre 60% e80% da profundidade Ugl.

Desse modo, a parte de borracha da banda de ro-dagem entre a extremidade fechada 15 e a ranhura cir-cunferencial de coroa 3 pode ser aumentada na rigidez eo desgaste irregular desta parte pode ser controladoefetivamente.

No caso de dimensões de pneus para carros depassageiros, a profundidade Ug3 é estabelecida prefe-rentemente em uma faixa de 1,5 até 6,0 mm.

Com relação a cada uma das bordas laterais 13da nervura de coroa 5, cada segmento 13A, 13B das bordalateral 13 entre as ranhuras circunferencialmente adja-centes em forma de "V" 10 é reto e levemente inclinadoao equador de pneu C no sentido da direção de rotação Rpretendida do pneu.

Portanto, conforme ilustrado na Figura 3, emcada uma das extremidades abertas 14, uma extremidadede lado de bico 16 e uma extremidade de lado de bisel17 dos segmentos são espaçados uma da outra por umadistância axial W4. Em outras palavras, a largura danervura de coroa 5 e a largura da ranhura circunferen-cial de coroa 3 são, cada uma, providas de uma variaçãoescalonada ao longo da direção circunferencial do pneu.

Como um resultado, nas estradas nevosas, torna-se dis-ponível a força compartilhada da neve compactada, e nodesempenho na neve, poderá aperfeiçoar-se ainda mais odesempenho especialmente da frenagem. Se a distânciaW4 for pequena, é difícil aumentar a força de corte naneve. Se a distância W4 se tornar grande, a rigidez danervura de coroa 5 apresentará uma tendência para dimi-nuir. Partindo-se deste ponto de vista, a distância W4é estabelecida preferentemente em uma faixa de não me-nos que 1,0 mm, com maior preferência não menos do que2,0 mm, sendo que não mais do que 4,0 mm, com maiorpreferência não mais do que 3,0 mm.

O número P total de ranhuras em forma de "V" 10em torno do pneu é estabelecido preferentemente em umafaixa de 29 até 37. Na eventualidade de o número P to-tal ser demasiadamente pequeno, a força de corte da ne-ve é diminuída, e o desempenho na neve tende a deterio-rar-se. Se o número P total for demasiadamente grande,a relação de lombo da parte de banda de rodagem dimi-nui, e a estabilidade de direção durante a rodagem empavimentos secos tende a deteriorar-se.

Tal como ilustrado na Figura 2, na seção trans-versai do pneu incluindo o eixo de rotação do pneu, aranhura circunferencial de coroa 3 tem superfícies 8 deparede lateral de ranhura. Cada uma das superfícies 8de parede lateral de ranhura compreende:

- uma parte de inclinação suave 8a que se estende apartir da superfície 2a de superfície da banda de roda-gem no sentido do fundo B8 de ranhura, ao mesmo tempoem que se inclina para o centro transversalmente da ra-nhura sob um ângulo menor em relação à superfície debanda de rodagem, e

- uma parte principal 8b que se estende a partir da ex-tremidade radialmente interna da parte de inclinaçãosuave 8a no sentido do fundo de ranhura B8, ao mesmotempo em que se inclina para o centro transversalmenteà ranhura segundo um ângulo maior ou segundo um ânguloreto em relação à superfície da banda de rodagem.

Além disso, a ranhura circunferencial de rebor-do 4 é dotada de superfícies de parede lateral de ra-nhura 9, cada uma que compreendendo uma parte de incli-nação suave 9a e uma parte principal 9b similarmente àranhura circunferencial de coroa 3.

Além disso, no caso das superfícies de paredelateral de ranhura 9 de uma ranhura circunferencial derebordo 4 nesta concretização, a superfície de paredelateral de ranhura axialmente interna 9A é diferente dasuperfície de parede lateral de ranhura axialmente ex-terna 9B com relação aos ângulos de inclinação, e

- a superfície de parede lateral de ranhura axialmenteinterna 9A compreende a parte de inclinação suave 9Aa euma parte principal 9Ab, e

- a superfície de parede lateral de ranhura axialmenteexterna 9B compreende uma parte de inclinação suave 9Bae uma parte principal 9Bb.

Quando às superfícies de parede lateral de ra-nhura 8 e 9A, é preferível que o ângulo de interseçãoΘ1, Θ2 das partes de inclinação suave 8a, 9Aa com aparte principal 8b, 9Ab seja menor do que o ângulo deinterseção Θ3 da parte de inclinação suave 9Ba com aparte principal 9Bb. Por exemplo, o ângulo Θ1 e o ân-gulo Θ2 são de cerca de 45 graus, e o ângulo Θ3 é decerca de 60 graus.

Deste modo, a deterioração da estabilidade dedireção e o desgaste irregular que ocorre durante a ro-dagem em alta velocidade podem ser diminuídos. Inci-dentemente, o fundo de ranhura e parte principal sãoconectados através de um arco (superfície encurvada).

A parte anular mencionada anteriormente entre aranhura circunferencial de coroa 3 e a ranhura circun-ferencial de rebordo 4 é completamente cruzada pelasranhuras axiais medianas 21 para formarem os blocos me-dianos 6 dispostos em uma carreira circunferencial 6R.

Nesta concretização, a borda axialmente externada ranhura circunferencial de coroa 3 estende-se para-lela com a direção circunferencial de pneu, e como umresultado, cada um dos blocos medianos 6 é provido deuma borda axialmente interna 25 que se estende reta emparalelo à direção circunferencial do pneu. Conseqüen-temente, no sentido da direção oposta à direção de ro-tação R pretendida do pneu, a largura da ranhura cir-cunferencial de coroa 3 é diminuída periodicamente aolongo da ranhura circunferencial de coroa 3.

Portanto, a neve esmagada que é inserida dentroda ranhura 3 é compactada entre as paredes laterais deranhura da ranhura circunferencial de coroa 3 quando opneu roda na direção de rotação R pretendida do pneu, ecomo um resultado, o desempenho de aderência na neve,especialmente tração nas estradas nevosas pode ser a-perfeiçoada.

Por outro lado, a borda axialmente externa 26de cada um dos blocos medianos 6 voltada para a ranhuracircunferencial de rebordo 4 é inclinada em relação aolado axialmente externo do pneu, no sentido da direçãode rotação R pretendida do pneu, a fim de proporcionaruma distância axial W5 similar à distância axial W4mencionada anteriormente e obter desse modo os efeitosvantajosos mencionados anteriormente similares àquelesda distância axial W4. Deste maneira, a largura de umaranhura circunferencial de rebordo 4 é diminuída perio-dicamente ao longo da ranhura circunferencial de rebor-do 4.

No caso da borda axialmente externa 26, a in-clinação é oposta àquela do segmento 13A, 13B da bordalateral 13. Conseqüentemente, na direção inversa à di-reção de rotação R pretendida do pneu, a neve esmagadaque é inserida dentro da ranhura circunferencial de re-bordo 4 é comprimida entre as paredes laterais de ra-nhura da ranhura circunferencial de rebordo 4, e comoum resultado, o desempenho de aderência na neve, espe-cialmente força de frenagem em estradas nevosas podeser aperfeiçoada.

Como um resultado, nas estradas nevosas, torna-se disponível compartilhamento de força da neve compac-tada nas duas direções de rotação do pneu, e o desempe-nho na neve pode ser aperfeiçoado efetivamente.

Nesta concretização, conforme ilustrado na Fi-gura 5, a borda axialmente externa 26 de cada bloco me-diano 6 é constituída de dois segmentos retos inclina-dos 26A e 26B, ea distância axial W5 mencionada anteriormente é propor-cionada no meio da borda axialmente externa 26 entre ossegmentos 26A e 26B.

O segmento 26A de cada bloco 6 e o segmento 26Bdo bloco 6 adjacente são dispostos em linha através daranhura axial mediana 21.

Cada um dos blocos 6 é provido entre os segmen-tos 26A e 26B com uma ranhura cega mediana 27 abertapara uma ranhura circunferencial de rebordo 4, portan-to, nos dois lados da ranhura cega mediana 27 na dire-ção circunf erencial do pneu, a extremidade do lado debico 26Ah do segmento 26A e a extremidade de lado bisel26Bt do segmento 26B são escalonadas na direção axialdo pneu.

A fim de aperfeiçoar o desempenho na neve, adistância axial W5 entre a extremidade do lado de bico26Ah e a extremidade do lado bisel 26Bt é estabelecidapreferentemente em uma faixa de não menos do que 1,0mm, com maior preferência não menos do que 2,0 mm, masnão mais do que 4,0 mm, com maior preferência não maisdo que 3,0 mm.

As ranhuras axiais medianas 21 são cada uma de-las inclinadas em relação ao equador de pneu C no sen-tido da direção de rotação R pretendida do pneu. A ra-nhura axial mediana 21 compreende uma par de partes la-terais 23 que têm uma largura de ranhura menor, e umaparte central 22 entre elas que tem uma largura de ra-nhura maior do que as partes laterais 23.Se a ranhura axial mediana 21 for formada comuma largura de ranhura maior ao longo de todo o seucomprimento, então a força de corte de neve pode seraumentada. Porém, existe uma tendência de que a rigi-dez da carreira de blocos medianos 6R se torne insufi-ciente, e ainda, o ruido padrão é aumentado.

Em contraste, nesta concretização, tanto a ri-gidez quanto o aperfeiçoamento do desempenho na nevepodem ser alcançados uma vez que a ranhura axial media-na 21 é estreita nas partes laterais do bloco mediano 6na direção axial do pneu onde a rigidez é relativamentebaixa, e larga na parte central do bloco mediano 6 ondea rigidez é relativamente alta.

A largura de ranhura Tg5 da parte central larga22 é preferentemente não menor do que 1,0%, com maiorpreferência não menor do que 1,5%, sendo que não maiordo que 5,0%, com maior preferência não maior do que4,5% da largura TW da banda de rodagem.

A largura de ranhura Tg6 das partes lateraisestreitas 23 é preferentemente não menor do que 0,5%,com maior preferência não menor do que 1,0%, sendo quenão maior do que 3,5%, com maior preferência não maiordo que 3,0% da largura TW da banda de rodagem.

Além disso, a relação Tg5/Tg6 da largura de ra-nhura Tg5 da parte central larga 22 para a largura deranhura Tg6 das partes laterais estreitas 23 é estabe-lecida preferentemente em uma faixa que varia de 1,5até 2,0.A Figura 6 é uma vista em perspectiva de umaparte enquadrada por um retângulo Cl na Figura 5, mos-trando a ranhura axial mediana 21. Tal como ilustradona Figura 5 e na Figura 6, na parte larga 22, é propor-cionada uma parte rasa 24 em um lado na direção circun-ferencial do pneu mediante a elevação localmente dofundo da ranhura.

Por meio da parte rasa 24, a rigidez do blocomediano 6 no estágio inicial da vida de desgaste dopneu pode ser aumentada, e o desgaste irregular podeser controlado efetivamente. Na parte rasa 24, a quan-tidade Ug5 da elevação a partir do fundo da ranhura éaumentada gradualmente a partir da parte lateral axial-mente interna 23A no sentido da parte lateral axialmen-te externa 23B. Como um resultado, a parte rasa 24 éformada como uma inclinação conforme ilustrada na Figu-ra 6. Desta maneira, a área de contacto com o solo daparte de banda de rodagem 2 aumenta gradualmente na me-dida em que progride o desgaste da banda de rodagem.

Desta forma, podem ser evitadas mudanças bruscas nascaracterísticas do pneu, e o desempenho de drenagem i-nicial, desempenho de auto-ejeção de neve e outros as-semelhados podem ser mantidos durante um longo períodode tempo.

A Figura 7 mostra uma seção transversal da ra-nhura axial mediana 21 que é obtida ao longo da linhaD-D na Figura 5.

A superfície de parede lateral de ranhura 28 daranhura axial mediana 21 compreende:

- a parte de inclinação suave 28a que se esten-de desde a superfície da banda de rodagem 2a no sentidodo fundo de ranhura B28 ao mesmo tempo em que se incli-na para o centro transversalmente da ranhura sob um ân-gulo menor em relação à superfície da banda de rodagem,e

- uma parte principal 28b que se estende a par-tir da extremidade radialmente interna da parte de in-clinação suave 28a no sentido do fundo de ranhura B28,ao mesmo tempo em que se inclina para o centro trans-versalmente da ranhura segundo um ângulo maior ou umângulo reto em relação à superfície da banda de rodagem 2a.

Na superfície de parede lateral de ranhura 28,se o ângulo de interseção Θ4 da parte de inclinação su-ave 28a com a parte principal 28b for demasiadamentepequena, e a largura 28k da parte de inclinação suave28a na direção perpendicular à linha de centro trans-versalmente da ranhura for demasiadamente pequena, en-tão torna-se difícil aumentar suficientemente a rigidezda carreira de blocos medianos 6R.

Se o ângulo de interseção Θ4 e a largura 28kforem demasiadamente grandes, então a área de contactocom o solo é diminuída e há uma possibilidade de que odesempenho de aderência seja deteriorado.

Partindo-se deste ponto de vista, é preferívelque o ângulo Θ4 seja de 30 até 4 5 graus, e a largura28k seja de 0,5 a 1,0 mm.

Nesta concretização, apenas uma das superfíciesde parede lateral de ranhura 28 no lado de bisel na di-reção de rotação R pretendida do pneu é proporcionadacom a parte de inclinação suave 28a e a parte principal28b. E as superfícies de parede lateral de ranhura 28no lado de bico são constituídas somente de uma parteprincipal 28b.

A parte anular mencionada anteriormente entre aranhura circunferencial de rebordo 4 e a borda de bandade rodagem Te é completamente interceptada por ranhurasaxiais de rebordo 31 para formarem blocos de rebordo 7dispostos em uma carreira circunferencial 7R.

Tal como se encontra ilustrado na Figura 5, ca-da uma das ranhuras axiais de rebordo 31 é provida deuma barra de união 32 que se eleva a partir do fundo deranhura de forma que as paredes laterais de ranhura o-postas são substancialmente conectadas ou suportadasumas com as outras por meio da mesma. Nesta concreti-zação, a barra de união 32 estende-se a partir da ra-nhura circunferencial de rebordo 4 no sentido da bordade banda de rodagem Te por uma distância relativamentecurta.

Tal como ilustrado na Figura 2, a superfície 34da extremidade axialmente interna da barra de união 32é uma superfície inclinada que fica substancialmenteparalela com (nesta concretização nivelada com) a parteprincipal mencionada anteriormente 9Bb da superfícieaxialmente externa de parede lateral de ranhura 9B. Damesma forma, a superfície 34 da extremidade axialmenteexterna da barra de união 32 fica inclinada à parte a-xialmente externa no sentido do fundo da ranhura axialde rebordo 31.

A Figura 8 mostra uma vista seccional da barrade união 32 obtida ao longo da linha E-E na Figura 5.

A altura da barra de união 32 a partir do fundode ranhura B35 é cerca de metade da profundidade daranhura, portanto, quando o desgaste da banda de roda-gem alcança cerca de metade da profundidade da ranhura,a barra de união 32 aparece na superfície de contactocom o solo.

Neste exemplo, a fim de melhorar o desempenhoúmido quando a barra de união 32 aparece na superfíciede contacto com o solo, a barra de união 32 é providade uma fenda 33 que se estende ao longo da linha decentro transversalmente da ranhura axial de rebordo 31.

A largura axial Tg7 da ranhura axial de rebordo31 é estabelecida preferentemente em uma faixa de 1,0até 4,0% da largura TW da banda de rodagem. Se a lar-gura Tg7 for excessivamente grande, a rigidez da car-reira de blocos de rebordo 7R torna-se insuficiente.Se for demasiadamente pequena, o desempenho na nevetende a deteriorar-se.

A ranhura axial de rebordo 31 tem uma superfí-cie de parede lateral de ranhura 35 que compreende: umaparte de inclinação suave 35a que se estende a partirda superfície da banda de rodagem 2a no sentido do fun-do de ranhura B35, ao mesmo tempo em que se inclina emrelação ao centro transversalmente da ranhura segundoum ângulo menor à superfície da banda de rodagem; e

uma parte principal 35b que se estende a partirda extremidade radialmente interna da parte de inclina-ção suave 35a no sentido da fundo de ranhura B35 aomesmo tempo em que se inclina em relação ao centrotransversalmente da ranhura segundo um ângulo maior ousegundo um ângulo reto em relação à superfície 2a dabanda de rodagem.

Se o ângulo de interseção Θ5 da parte de incli-nação suave 35a com a parte principal 35b e a largura35k da inclinação suave 35a forem demasiadamente peque-nos, em tal caso torna-se difícil aumentar a rigidez dobloco de rebordo 7. Por outro lado, na eventualidadede serem excessivamente grandes, então a área de con-tacto com o solo é diminuída e o desempenho de aderên-cia tende a deteriorar-se.

Partindo-se deste ponto de vista, o ângulo Θ5 éestabelecido preferentemente em uma faixa de 30 até 45graus, e a largura 35k é estabelecida preferentementeem uma faixa de 0,5 até 1,0 mm.

Nesta concretização, uma das superfícies da pa-rede lateral de ranhura 35, que fica posicionada no la-do de bico na direção de rotação R pretendida do pneu,é proporcionada somente com uma parte principal 35b.Porém, a outra superfície de parede lateral de ranhura-35 no lado de bisel que é submetida a uma ampla forçade corte quando da geração de uma grande força de tra-ção, é provida com a parte de inclinação suave 35a e aparte principal 35b tal como exposto anteriormente.

Se a relação de lombo da parte de banda de ro-dagem 2 for demasiadamente pequena, a estabilidade dedireção tende a deteriorar-se. Por outro lado, se fordemasiadamente grande, o desempenho na neve e confortode rodagem tendem a deteriorar-se. Portanto, a relaçãode lombo é estabelecida preferentemente em uma faixa de-68 até 72%.

A propósito, a relação de lombo é a relação daárea de contacto com o solo para a área global da partede banda de rodagem 2.

Testes de comparação

Pneus radiais com as dimensões 225/4 5R17 paracarros de passageiros tendo o padrão de banda de roda-gem ilustrado na Figura 1 e especificações expostas naTabela 1 foram preparados e testados quanto a estabili-dade de direção, desempenho de frenagem no gelo, desem-penho de rodagem na neve e resistência ao desgaste ir-regular .

Todos os pneus de teste foram idênticos excetoquanto às especificações ilustradas na Tabela 1, e es-pecificações comuns a todos os pneus tais como expostasem seguida.<table>table see original document page 56</column></row><table><table>table see original document page 30</column></row><table>

Teste de estabilidade de direção:

Fez-se rodar um carro de teste (automóvel depassageiros, motor dianteiro, transmissão dianteira,Japonês 2000 cm3) equipado em todas as quatro rodas comos mesmos pneus de teste (pressão de pneu 200 kPa) emuma superfície de estrada de asfalto seco de um circui-to de teste de pneus, e o motorista de teste avaliou aresposta de direção, sensação de rigidez e aderência depista baseados de forma ampla no pneu Ref.1 como sendo100. Quanto maior o valor, melhor a estabilidade dedireção.

Depois de rodagem durante 100 km na superfíciede estrada de asfalto seca, realizaram-se os testes ex-postos em seguida.

Teste de desempenho de frenagem no gelo e

Teste de desempenho de rodagem na neve:

Fez-se rodar o carro de teste (pressão de pneu220 kPa) em uma superfície de estrada gelada da pistade testes de pneus a uma velocidade de 3 0 km/h e freou-se repentinamente para travar todas as rodas, e mediu-se a distância de frenagem desde o ponto de frenagematé o ponto em que parou.

Na Tabela 1, os números recíprocos das distân-cias de frenagem medidos estão indicados por vim índicebaseado no pneu Ref.l sendo 100, em que quanto maior ovalor, melhor o desempenho de frenagem no gelo.

Além disso, fez-se rodar o carro de teste emuma superfície de estrada nevosa do circuito de testede pneus, e o motorista de teste avaliou a resposta dedireção, sensação de rigidez e aderência de pista base-ados de forma ampla no pneu Ref.l como sendo 100.Quanto maior o valor, melhor o desempenho de rodagem naneve.

Teste de resistência ao desgaste irregular:

Depois de rodar durante 3000 km na superfíciede estrada de asfalto seco, com relação a cada um dosquatro pneus de teste, em cada uma das quatro posiçõesde medição circunferencialmente diferentes em torno dopneu, mediu-se a diferença no desgaste entre as bordasaxiais da nervura de coroa, e computou-se o valor médiodos 16 valores medidos (4x4x1).

Além disso, mediram-se as diferenças no desgas-te entre bordas axialmente internas e externas do blocomediano em cada lado do equador do pneu, e computou-seo valor médio dos 32 valores (4x4x2) medidos.

Na Tabela 1, os números recíprocos estão indi-cados por um índice baseado no pneu Ref.l sendo 100.Quanto maior o valor melhor a resistência ao desgasteirregular.<table>table see original document page 32</column></row><table><table>table see original document page 33</column></row><table>

Claims (9)

1. - Pneu, caracterizado por compreender:- uma parte de banda de rodagem provida deum padrão de banda de rodagem unidirecional que incluium par de ranhuras de coroa circunferenciais direita eesquerda que ficam dispostas uma em cada lado do equa-dor de pneu e estendidas continuamente na direção cir-cunferencial do pneu, de maneira a formarem entre elasuma nervura de coroa que se estende continuamente deforma circunferencial,sendo a nervura de coroa provida de primeirasranhuras em forma de "V" e segundas ranhuras em formade "V", dispostas alternadamente na direção circunfe-rencial do pneu,cada uma das primeiras ranhuras em forma de"V" , estendendo-se desde a sua extremidade aberta numaranhura circunferencial de coroa esquerda até à sua ex-tremidade fechada posicionada entre a ranhura circunfe-rencial de coroa direita e o equador de pneu,cada uma das segundas ranhuras em forma de "V",estendendo-se desde a sua extremidade aberta na ranhuracircunferencial de coroa direita até à sua extremidadefechada posicionada entre uma ranhura circunferencialde coroa esquerda e o equador de pneu,cada uma das primeiras e segundas ranhuras emforma de "V" constituída de uma parte principal que seestende, a partir da sua extremidade aberta no sentidodo equador de pneu, ao mesmo tempo em que se inclinapara uma direção circunferencial correspondente a umadireção de rotação pretendida do padrão de banda de ro-dagem unidirecional; euma parte secundária que se estende, a partirda parte principal para a extremidade fechada ao mesmotempo em que se inclina para a outra direção circunfe-rencial oposta à direção de rotação, em queum ponto de curva entre a parte principal e aparte secundária fica posicionado substancialmente noequador de pneu.

2. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado por o ângulo de inclinação da parte princi-pal estar situado em uma faixa entre 20 até 4 0 grauscom relação à direção circunferencial; eo ângulo entre a parte principal e a parte se-cundária estar em uma faixa entre 40 até 80 graus.

3. Pneu, de acordo com a reivindicação 1, ca-racterizado por pelo menos uma das bordas axiais danervura de coroa ser constituída de segmentos retos de-finidos entre as extremidades abertas circunferencial-mente adj acentes das ranhuras em forma de "V"; eos segmentos retos serem inclinados em relaçãoao equador de pneu no sentido da direção de rotação deforma que uma extremidade circunferencial de cada umdos segmentos retos é desviada axialmente em relação àoutra extremidade circunferencial circunferencialmenteadjacente de um dos segmentos retos circunferencialmen-te adjacentes.

4. - Pneu, de acordo com a reivindicação 3, ca-racterizado por o deslocamento axial entre a dita umaextremidade circunferencial e a outra extremidade cir-cunferencial estar em uma faixa que varia de 1,0 até 4,0 mm.

5. - Pneu, de acordo com a reivindicação 1, 2, 3ou 4, caracterizado por cada uma das ranhuras de coroacircunferenciais ter uma borda axialmente externa quese estende reta em paralelo com a direção circunferen-ciai do pneu.

6. - Pneu, de acordo com a reivindicação 1, 2, 3ou 4, caracterizado por a parte de banda de rodagem serprovida com uma ranhura circunferencial de rebordo quese estende circunferencialmente de forma contínua dis-posta no lado axialmente externo de cada uma das ranhu-ras circunferenciais de coroa, eranhuras axiais medianas que se estendem a par-tir de uma ranhura circunferencial de rebordo até à ra-nhura circunferencial de coroa, ao mesmo tempo em quese inclina em relação à direção de rotação de maneiraque é formada uma carreira de blocos medianos dispostoscircunferencialmente, ecada uma das ranhuras axiais medianas compreen-de uma parte central larga que é dotada uma largura deranhura maior e um par de partes laterais dispostas emcada lado da parte central larga e tendo uma largura deranhura mais estreita do que as partes centrais largas.

7. - Pneu, de acordo com a reivindicação 6,caracterizado por a dita parte central larga ser provi-da de uma parte rasa deslocada para uma das paredes la-terais da ranhura axial mediana, e uma parte funda des-locada para a outra parede lateral.

8. - Pneu, de acordo com a reivindicação 7,caracterizado por na parte rasa, a profundidade de ra-nhura ser aumentada gradualmente desde uma das parteslaterais para a outra parte lateral.

9. - Pneu, de acordo com a reivindicação 6,caracterizado por as bordas axialmente externas dosblocos medianos serem inclinadas em relação ao lado a-xialmente externo no sentido da direção de rotação.