JP2018099925A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤ。【解決手段】トレッド部１を備え、回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道ＣＬを境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝１１，１２と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝３１と、周方向溝及び傾斜溝により区画された複数のブロック３２と、各ブロック内で傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝１１に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝３３とを有し、ブロックが接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に傾斜溝内に突出する突出部３２Ａを有し、該突出部の突き出し量Ｂが傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する。【選択図】図２

Description

本発明は、氷雪路用として好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、ブロックに形成された閉止溝が雪上での制動時に閉じるようにブロックを変形させることで、閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤに関する。

スタッドレスタイヤに代表される氷雪路用の空気入りタイヤにおいては、一般に、トレッド部にタイヤ周方向に延在する複数本の主溝とタイヤ幅方向に延在する複数本のラグ溝とが形成され、これら主溝及びラグ溝により多数のブロックが区画されている。また、各リブ及び各ブロックには複数本のサイプが形成され、これらサイプのエッジ効果により氷上性能及び雪上性能が高められている（例えば、特許文献１〜５参照）。

このように構成される氷雪路用の空気入りタイヤは、雪を踏み固めた際に溝内に形成される雪柱のせん断力に基づいて雪上走行時の駆動力や制動力を発生させている。そのため、雪上性能を改善するにあたって、雪上走行時に生じる雪柱せん断力を増大させることが有効である。一般に、トレッド部における溝深さや溝幅や溝面積を大きくすることにより、雪柱せん断力が増大することになる。

しかしながら、雪上性能以外のタイヤ性能に鑑みて、溝深さや溝幅や溝面積には自ずと制約があるので、これら要因に基づいて雪上性能を改善することには限界がある。

特許第５７７０８３４号公報 特許第５１０２７１１号公報 特許第５２７６１０４号公報 特許第５９８１９５７号公報 特許第５６２９２８６号公報

本発明の目的は、ブロックに形成された閉止溝が雪上での制動時に閉じるようにブロックを変形させることで、閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって前記回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、前記周方向溝及び前記傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で前記傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを有し、前記ブロックが接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に前記傾斜溝内に突出する突出部を有し、該突出部の突き出し量Ｂが前記傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足することを特徴とするものである。

本発明では、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、これら周方向溝及び傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを設け、ブロックの接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に傾斜溝内に突出する突出部を形成し、該突出部の突き出し量Ｂが傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する構造を採用するため、雪上での制動時にトレッド部に対して相対的に生じる雪の流動が突出部を押圧して閉止溝が閉じるようにブロックが変形することになる。このような制動時におけるブロックの挙動により、閉止溝内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することが可能になる。また、雪上走行時に空気入りタイヤが横流れしようとした際にも同様の挙動が生じるので、雪上での操縦安定性を改善する効果も期待することができる。

本発明において、傾斜溝の溝幅はタイヤ幅方向外側から内側に向かって狭くなっていることが好ましい。これにより、制動時に雪が流れる方向に向かって傾斜溝の溝幅が狭くなり、突出部を押し込んでブロックを変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。

傾斜溝は突出部を境にして屈曲しており、傾斜溝のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度が傾斜溝のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さく、その角度差が１０°以上であることが好ましい。このように傾斜溝が屈曲していることにより、突出部を押し込んでブロックを変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。

閉止溝のタイヤ周方向投影長さはブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であり、突出部のタイヤ周方向投影長さはブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であることが好ましい。このように閉止溝及び突出部のタイヤ周方向投影長さを規定することにより、ブロック剛性を良好に維持しながら、閉止溝内に保持される雪の体積を十分に確保すると共に、ブロックの変形を促進することができる。

また、ブロックのタイヤ赤道側壁面のタイヤ周方向の中央位置から閉止溝の開口端の溝幅中心位置までの距離ｄはブロックのタイヤ赤道側壁面の接地前端位置又は接地後端位置から中央位置までの距離Ｄに対してｄ／Ｄ≦０．２の関係を満足することが好ましい。このように閉止溝の開口端の位置をブロックのタイヤ赤道側壁面の中央位置の近傍に配置することにより、制動時に閉止溝が閉じ易くなる。

閉止溝の溝幅はタイヤ赤道寄りの主溝に向かって狭くなっていることが好ましい。このように閉止溝の溝幅が開口端に向かって狭くなっていることにより、雪上での制動時に閉止溝内に雪を保持し易くなる。

本発明において、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲にあり、トレッド部に形成された各ブロックには複数本のサイプを有することが好ましい。

また、氷雪路用の空気入りタイヤとしての要求特性を満足するために、下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることが好ましい。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ
（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

本発明において、ＪＩＳ硬度は、ＪＩＳ Ｋ−６２５３に準拠して、Ａタイプのデュロメータを用いて温度２０℃の条件にて測定されるデュロメータ硬さである。また、トレッド部の接地領域は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときに測定されるタイヤ軸方向の接地幅に基づいて特定される領域である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示す子午線断面図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す他の展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す更に他の展開図である。 図１の空気入りタイヤのトレッドパターンの要部を示す更に他の展開図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図１〜図５は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。本実施形態の空気入りタイヤは、回転方向Ｒが指定されたタイヤである。図２〜図５において、Ｔｃはタイヤ周方向であり、Ｔｗはタイヤ幅方向であり、ＣＬはタイヤ赤道である。

図１に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、該トレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２，２と、これらサイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３，３とを備えている。

一対のビード部３，３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア５の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー６が配置されている。

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層のベルト層７が埋設されている。これらベルト層７はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。ベルト層７の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層７の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば５°以下の角度で配列してなる少なくとも１層のベルトカバー層８が配置されている。ベルトカバー層８の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。

なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬを境とする少なくとも片側の領域には、タイヤ周方向Ｔｃに沿って延在する２本の周方向溝１１，１２が形成されている。これら周方向溝１１，１２により、タイヤ赤道ＣＬ上に位置するセンター陸部２０と、該センター陸部２０よりもタイヤ幅方向外側に位置する中間陸部３０と、該中間陸部３０よりもタイヤ幅方向外側に位置する位置するショルダー陸部４０とが区画されている。

センター陸部２０には、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在する複数本のサイプ２４が形成されている。サイプ２４の他に、センター陸部２０には必要に応じてラグ溝や切り欠き溝等を設けるようにしても良い。

中間陸部３０には、周方向溝１１，１２に対して連通するようにタイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝３１がタイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成されている。これら傾斜溝３１及び周方向溝１１，１２により中間陸部３０には複数のブロック３２が区画されている。各ブロック３２には、傾斜溝３１に沿って延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ寄りの主溝１１に開口し、他端が各ブロック３２内で閉塞した１本の閉止溝３３が形成されている。また、各ブロック３２には、傾斜溝３１に沿って延在する複数本のサイプ３４が形成されている。更に、各ブロック３２は接地前端側（即ち、回転方向の前方側）かつタイヤ赤道ＣＬ側の部位に傾斜溝３１内に突出する突出部３２Ａを有し、該突出部３２Ａの突き出し量Ｂが傾斜溝３１の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足している。

ショルダー陸部４０には、周方向溝１２に対して連通するようにタイヤ幅方向Ｔｗに沿って延在する複数本のラグ溝４１がタイヤ周方向に所定の間隔をおいて形成されている。ラグ溝４１は好ましくは傾斜溝３１の延長線上に配置される。これらラグ溝４１及び周方向溝１２によりショルダー陸部４０には複数のブロック４２が区画されている。各ブロック４２には、ラグ溝４１に沿って延在する複数本のサイプ４４が形成されている。

上述のように回転方向Ｒが指定された空気入りタイヤにおいて、トレッド部１のタイヤ赤道ＣＬを境とする少なくとも片側の領域でタイヤ周方向Ｔｃに延在する２本の周方向溝１１，１２と、これら周方向溝１１，１２に対して連通するようにタイヤ幅方向Ｔｗに延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向Ｒとは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝３１と、これら周方向溝１１，１２及び傾斜溝３１により区画された複数のブロック３２と、各ブロック３２内で傾斜溝３１に沿って延在し、一端がタイヤ赤道ＣＬ寄りの主溝１１に開口し、他端が各ブロック３２内で閉塞した閉止溝３３とを設け、ブロック３２の接地前端側かつタイヤ赤道ＣＬ側の部位に傾斜溝３１内に突出する突出部３２Ａを形成し、該突出部３２Ａの突き出し量Ｂが傾斜溝３１の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する構造を採用した場合、雪上での制動時にトレッド部１に対して相対的に雪の流動が生じ（矢印Ｘ１）、その雪の流動が突出部３２Ａを押圧して閉止溝３３が閉じるようにブロック３２が変形することになる（矢印Ｘ２）。このような制動時におけるブロック３２の挙動により、閉止溝３３内の雪柱を圧縮して保持し、雪上での制動性能を効果的に改善することができる。また、雪上走行時に空気入りタイヤが横流れしようとした際にも上記同様に雪の流動が生じ、その雪の流動が突出部３２Ａを押圧して閉止溝３３が閉じるようにブロック３２が変形するので、雪上での操縦安定性を改善する効果も期待することができる。

ここで、突出部３２Ａの突き出し量Ｂは傾斜溝３１の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足する必要があるが、Ｂ／Ｇｍａｘの値が小さ過ぎると閉止溝３３内の雪柱を圧縮して保持する作用が不十分になる。Ｂ／Ｇｍａｘの上限値は０．５であることが望ましい。Ｂ／Ｇｍａｘの値が大き過ぎると排水性が低下する要因となる。なお、突出部３２Ａの突き出し量Ｂは、突出部３２Ａが形成された部位における傾斜溝３１の溝幅中心線に対して直交する方向に測定されるものとする。

上記空気入りタイヤにおいて、図３に示すように、傾斜溝３１の溝幅はタイヤ幅方向外側から内側に向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。つまり、傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ１とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ２とがＧＷ１＜ＧＷ２の関係を満足することが好ましい。これにより、制動時に雪が流れる方向に向かって傾斜溝３１の溝幅が狭くなり、突出部３２Ａを押し込んでブロック３２を変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、傾斜溝３１は突出部３２Ａを境にして屈曲しており、傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ１が傾斜溝３１のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ２よりも小さく、その角度差（ＡＮＧ２−ＡＮＧ１）が１０°以上であると良い。このように傾斜溝３１が屈曲していることにより、突出部３２Ａを押し込んでブロック３２を変形させる力が強くなるので、雪上での制動性能を更に改善することができる。ここで、角度差（ＡＮＧ２−ＡＮＧ１）が小さ過ぎるとブロック３２を変形させる力の増大効果が不十分になる。例えば、傾斜溝３１のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ１は４５°〜７５°の範囲に設定し、傾斜溝３１のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向Ｔｃに対する傾斜角度ＡＮＧ２は５５°〜８５°の範囲に設定することが望ましい。なお、傾斜角度ＡＮＧ１，ＡＮＧ２はそれぞれ対応する部分における傾斜溝３１の溝幅中心線がタイヤ周方向Ｔｃに対してなす角度である。

上記空気入りタイヤにおいて、図４に示すように、閉止溝３３のタイヤ周方向投影長さＧＷ３はブロック３２のタイヤ周方向投影長さＢＷの３０％以上８０％以下であり、突出部３２Ａのタイヤ周方向投影長さＷはブロック３２のタイヤ周方向投影長さＢＷの３０％以上８０％以下であると良い。このように閉止溝３３及び突出部３２Ａのタイヤ周方向投影長さＧＷ３，Ｗを規定することにより、ブロック３２の剛性を良好に維持しながら、閉止溝３３内に保持される雪の体積を十分に確保すると共に、ブロック３２の変形を促進することができる。ここで、閉止溝３３のタイヤ周方向投影長さＧＷ３が小さ過ぎると、閉止溝３３内に保持される雪の体積が少なくなり、ブロック３２が変形し難くなり、逆に閉止溝３３のタイヤ周方向投影長さＧＷ３が大き過ぎると、ブロック３２の剛性が低下する。また、突出部３２Ａのタイヤ周方向投影長さＷが上記範囲から外れると、ブロック３２が変形し難くなる。タイヤ周方向投影長さＢＷ，ＧＷ３，Ｗは各対象物をタイヤ周方向に投影したときの長さであるが、言い換えれば、タイヤ幅方向Ｔｗに沿って測定されるタイヤ幅方向長さである。

上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、ブロック３２のタイヤ赤道側壁面のタイヤ周方向の中央位置から閉止溝３３の開口端の溝幅中心位置までの距離ｄはブロック３２のタイヤ赤道側壁面の接地前端位置（即ち、回転方向Ｒの前方側の端部位置）又は接地後端位置（即ち、回転方向Ｒの後方側の端部位置）から中央位置までの距離Ｄに対してｄ／Ｄ≦０．２の関係を満足することが好ましい。このように閉止溝３３の開口端の位置をブロック３２のタイヤ赤道側壁面の中央位置の近傍に配置することにより、制動時に閉止溝３３が閉じ易くなる。ｄ／Ｄの値が大き過ぎると、閉止溝３３の開口端の位置がブロック３２のタイヤ赤道側壁面の中央位置から離れるため、制動時に閉止溝３３を狙い通りに閉じる動作を生じさせるのが難しくなる。なお、閉止溝３３の開口端の位置を上記の如く設定すると同時に、閉止溝３３は傾斜溝３１に対して実質的に平行に延在することが望ましい。

上記空気入りタイヤにおいて、図５に示すように、閉止溝３３の溝幅はタイヤ赤道寄りの主溝１１に向かって徐々に狭くなっていることが好ましい。つまり、閉止溝３３のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ４とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ５とがＧＷ４＜ＧＷ５の関係を満足することが好ましい。このように閉止溝３３の溝幅が開口端に向かって狭くなっていることにより、雪上での制動時に閉止溝３３内に雪を保持し易くなる。

上記空気入りタイヤにおいて、トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度は４０〜６０の範囲、より好ましくは、４５〜５５の範囲に設定されている。トレッド部１を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度を上記のような範囲に設定した場合、トレッド部１が路面に対して柔軟に追従するため氷雪路用（スタッドレスタイヤ）として好適である。更に、上記空気入りタイヤにおいて、スノートラクションインデックスＳＴＩは１８０以上、より好ましくは、１８０〜２４０の範囲に設定されている。

上述した実施形態では、タイヤ赤道ＣＬを境とする片側の領域について説明したが、残りの片側の領域における溝配置は特に限定されるものではない。しかしながら、タイヤ赤道ＣＬの両側で鏡面対称の溝配置、或いは、その鏡面対称の溝配置をタイヤ赤道ＣＬの両側でタイヤ周方向にずらした溝配置を採用することは有効である。

また、上述した実施形態では、タイヤ赤道を境とする片側の領域に２本の周方向溝を配置した場合について説明したが、本発明ではタイヤ赤道を境とする片側の領域に２本以上の周方向溝を配置することが可能であり、そのうちの２本の周方向溝の間に区画される陸部に傾斜溝を形成し、各ブロックの所定の位置に突出部を設けるようにすれば良い。

タイヤサイズ２２５／６５Ｒ１７ １０２Ｑで、トレッド部と一対のサイドウォール部と一対のビード部とを備え、トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が５０であり、スノートラクションインデックスＳＴＩが２００であると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、図１〜図５に示すように、トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、周方向溝及び傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを設け、ブロックの接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に傾斜溝内に突出する突出部を形成した比較例１及び実施例１〜７のタイヤを製作した。

比較例１及び実施例１〜７において、傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対する突出部の突き出し量Ｂの比Ｂ／Ｇｍａｘ、傾斜溝のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ１とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ２との大小関係、傾斜溝のタイヤ幅方向内側部分の傾斜角度ＡＮＧ１とタイヤ幅方向外側部分の傾斜角度ＡＮＧ２との大小関係、傾斜角度ＡＮＧ１，ＡＮＧ２の角度差、ブロックのタイヤ周方向投影長さＢＷに対する閉止溝のタイヤ周方向投影長さＧＷ３の比ＧＷ３／ＢＷ、ブロックのタイヤ周方向投影長さＢＷに対する突出部のタイヤ周方向投影長さＷの比Ｗ／ＢＷ、閉止溝の開口端位置に関する比ｄ／Ｄ、閉止溝のタイヤ幅方向内側端部の溝幅ＧＷ４とタイヤ幅方向外側端部の溝幅ＧＷ５との大小関係を表１のように設定した。

比較のため、ブロックに突出部を設けていないこと以外は実施例１と同様の構造を有する従来例のタイヤを用意した。

これら試験タイヤについて、下記試験方法により、雪上制動性能を評価し、その結果を表１に併せて示した。

雪上制動性能：
試験タイヤをリムサイズ１７×７Ｊのホイールに組み付けて排気量２４００ｃｃの四輪駆動車（ＲＶ）に装着し、ウォームアップ後の空気圧を２２０ｋＰａとし、圧雪路面からなるテストコースにおいて速度２０ｋｍ／ｈでの走行状態からＡＢＳ制動を行い、その制動距離を測定した。評価結果は、計測値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど雪上制動性能が優れていることを意味する。

この表１から判るように、実施例１〜７のタイヤは、従来例との対比において、雪上制動性能を大幅に改善することができた。一方、比較例１では傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対する突出部の突き出し量Ｂの比Ｂ／Ｇｍａｘが小さ過ぎるため雪上制動性能の改善効果が不十分であった。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
２０ センター陸部
２４，３４，４４ サイプ
３０ 中間陸部
３１ 傾斜溝
３２，４２ ブロック
３３ 閉止溝
４１ ラグ溝
ＣＬ タイヤ赤道

Claims (8)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ外径方向内側に配置された一対のビード部とを備えると共に、回転方向が指定された空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部のタイヤ赤道を境とする片側の領域でタイヤ周方向に延在する２本の周方向溝と、これら周方向溝に対して連通するようにタイヤ幅方向に延在し、タイヤ幅方向外側に向かって前記回転方向とは反対側に傾斜した複数本の傾斜溝と、前記周方向溝及び前記傾斜溝により区画された複数のブロックと、各ブロック内で前記傾斜溝に沿って延在し、一端がタイヤ赤道寄りの主溝に開口し、他端が各ブロック内で閉塞した閉止溝とを有し、前記ブロックが接地前端側かつタイヤ赤道側の部位に前記傾斜溝内に突出する突出部を有し、該突出部の突き出し量Ｂが前記傾斜溝の溝幅の最大値Ｇｍａｘに対してＢ／Ｇｍａｘ≧０．２の関係を満足することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記傾斜溝の溝幅がタイヤ幅方向外側から内側に向かって狭くなっていることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記傾斜溝が前記突出部を境にして屈曲しており、前記傾斜溝のタイヤ幅方向内側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度が前記傾斜溝のタイヤ幅方向外側部分のタイヤ周方向に対する傾斜角度よりも小さく、その角度差が１０°以上であることを特徴とする請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記閉止溝のタイヤ周方向投影長さが前記ブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であり、前記突出部のタイヤ周方向投影長さが前記ブロックのタイヤ周方向投影長さの３０％以上８０％以下であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記ブロックのタイヤ赤道側壁面のタイヤ周方向の中央位置から前記閉止溝の開口端の溝幅中心位置までの距離ｄが前記ブロックのタイヤ赤道側壁面の接地前端位置又は接地後端位置から前記中央位置までの距離Ｄに対してｄ／Ｄ≦０．２の関係を満足することを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記閉止溝の溝幅がタイヤ赤道寄りの主溝に向かって狭くなっていることを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記トレッド部を構成するトレッドゴムのＪＩＳ硬度が４０〜６０の範囲にあり、前記トレッド部に形成された各ブロックに複数本のサイプを有することを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 下記式（１）で示されるスノートラクションインデックスＳＴＩが１８０以上であることを特徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
   ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρｇ＋６７２ρｓ＋７．６Ｄｇ・・・（１）
   但し、ρｇ：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）
   ／接地領域の総面積（ｍｍ²）
   ρｓ：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ
   （ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
   Ｄｇ：平均溝深さ（ｍｍ）

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