JP6996584B2 - タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、タイヤに関する。

従来のタイヤの中には、操縦安定性と、雪道や凍った路面での走行性能である氷雪性能や濡れた路面での走行性能であるウェット性能等との両立を目的として、トレッド部に形成する溝の形状を工夫しているものがある。例えば、特許文献１～６に記載されたタイヤでは、ラグ溝の形状を工夫することにより、操縦安定性や氷雪路面での走行性能、ウェット性能の向上等を図っている。

特開２０１５－２０２８１８号公報 特開２０１８－１７２０５９号公報 特開２０１８－４３６２８号公報 特開２０１８－１２４３７号公報 特開２０１７－２２６３６８号公報 特許第５８２４１２４号公報

ここで、ライトトラック系のシビアスノー付きオールシーズンタイヤのような、氷雪路面以外の路面の走行時における走行性能も求められるタイヤでは、氷雪性能に加え、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能や、濡れた路面での走行性能であるウェット性能も求められる。氷雪性能を高めるための手法としては、例えば、タイヤ幅方向に延びるラグ溝を、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲させる手法が挙げられる。ラグ溝を屈曲させることにより、ラグ溝の体積を大きくすることができるため、より多くの雪をラグ溝に入り込ませて雪柱せん断力を増加させることができ、また、エッジ長を確保することができるため、エッジ効果を増加させることができる。ラグ溝を屈曲させた場合、これらにより、氷雪性能を高めることができる。しかし、単にラグ溝を屈曲させても、ドライ性能やウェット性能を向上させるのは困難になっており、ドライ性能及びウェット性能と、氷雪性能とを全て満たすのは、大変困難なものとなっていた。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、ドライ性能及びウェット性能と、氷雪性能とを満たすことのできるタイヤを提供することを目的とする。

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るタイヤは、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、タイヤ幅方向における両側が前記周方向溝により区画され、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画される複数の陸部と、を備え、前記陸部における前記ラグ溝のエッジ部である幅方向エッジ部は、タイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部を複数有し、１つの前記幅方向エッジ部が有する複数の前記幅方向屈曲部のうち、前記陸部のタイヤ幅方向における中心をタイヤ周方向に通る陸部中心線に対してタイヤ幅方向外側で前記陸部中心線に最も近い前記幅方向屈曲部を外側屈曲部とし、１つの前記幅方向エッジ部が有する複数の前記幅方向屈曲部のうち、前記陸部中心線に対してタイヤ幅方向内側で前記陸部中心線に最も近い前記幅方向屈曲部を内側屈曲部とする場合に、前記幅方向エッジ部は、前記外側屈曲部と前記内側屈曲部との間の部分が直線状に形成され、前記陸部は、前記陸部のタイヤ幅方向における最外側位置から前記外側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、前記陸部のタイヤ幅方向における最内側位置から前記内側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１を満たし、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、前記外側屈曲部と前記内側屈曲部とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、０．２≦（ｗｃ／ｗｂ）≦０．６の範囲内であることを特徴とする。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向溝のエッジ部であり、前記陸部のタイヤ幅方向両側に位置する周方向エッジ部のうち、タイヤ幅方向外側の前記周方向エッジ部である外側周方向エッジ部は、タイヤ周方向に延びるストレート形状で形成されることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記周方向溝のエッジ部であり、前記陸部のタイヤ幅方向両側に位置する周方向エッジ部のうち、タイヤ幅方向内側の前記周方向エッジ部である内側周方向エッジ部は、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する周方向屈曲部を有することが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記陸部のタイヤ周方向両側に位置する前記幅方向エッジ部のうち、一方の前記幅方向エッジ部と前記内側周方向エッジ部との交点をαとし、他方の前記幅方向エッジ部と前記内側周方向エッジ部との交点をβとする場合に、交点αと交点βとのタイヤ周方向における距離Ｌｈと、前記交点αと前記周方向屈曲部とのタイヤ周方向における距離Ｌ３との関係が、０．４≦（Ｌ３／Ｌｈ）≦０．６の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記交点αと前記周方向屈曲部とのタイヤ幅方向における距離ｗαは、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗα／ｗｂ）≦０．２の範囲内であり、前記交点βと前記周方向屈曲部とのタイヤ幅方向における距離ｗβは、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗβ／ｗｂ）≦０．２の範囲内であることが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記最外側位置から前記外側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ１は、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ１／ｗｂ）≧０．３を満たし、前記最内側位置から前記内側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ２は、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ２／ｗｂ）≧０．１を満たすことが好ましい。

また、上記タイヤにおいて、前記外側屈曲部と前記内側屈曲部とのタイヤ周方向における距離Ｌｋは、前記陸部のタイヤ周方向における全長Ｌｂとの関係が、０．０５≦（Ｌｋ／Ｌｂ）≦０．２の範囲内であることが好ましい。

本発明に係るタイヤは、ドライ性能及びウェット性能と、氷雪性能とを満たすことができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤのトレッド部の踏面を示す平面図である。 図２は、図１のＡ部詳細図である。 図３は、図１のＡ部詳細図であり、幅方向エッジ部のタイヤ周方向の振幅の大きさについての説明図である。 図４は、図１のＡ部詳細図であり、内側周方向エッジ部の形状についての説明図である。 図５Ａは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図５Ｂは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。 図５Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。

以下に、本発明に係るタイヤの実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能、且つ、容易に想到できるもの、或いは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
以下の説明では、本発明に係るタイヤの一例として、空気入りタイヤ１を用いて説明する。タイヤの一例である空気入りタイヤ１は、空気、窒素等の不活性ガス及びその他の気体を充填することができる。

また、以下の説明において、タイヤ径方向とは、空気入りタイヤ１の回転軸であるタイヤ回転軸（図示省略）と直交する方向をいい、タイヤ径方向内側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸に向かう側、タイヤ径方向外側とはタイヤ径方向においてタイヤ回転軸から離れる側をいう。また、タイヤ周方向とは、タイヤ回転軸を中心軸とする周り方向をいう。また、タイヤ幅方向とは、タイヤ回転軸と平行な方向をいい、タイヤ幅方向内側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面（タイヤ赤道線）ＣＬに向かう側、タイヤ幅方向外側とはタイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから離れる側をいう。タイヤ赤道面ＣＬとは、タイヤ回転軸に直交すると共に、空気入りタイヤ１のタイヤ幅の中心を通る平面であり、タイヤ赤道面ＣＬは、空気入りタイヤ１のタイヤ幅方向における中心位置であるタイヤ幅方向中心線と、タイヤ幅方向における位置が一致する。タイヤ幅は、タイヤ幅方向において最も外側に位置する部分同士のタイヤ幅方向における幅、つまり、タイヤ幅方向においてタイヤ赤道面ＣＬから最も離れている部分間の距離である。タイヤ赤道線とは、タイヤ赤道面ＣＬ上にあって空気入りタイヤ１のタイヤ周方向に沿う線をいう。また、以下の説明では、タイヤ子午断面とは、タイヤ回転軸を含む平面でタイヤを切断したときの断面をいう。

図１は、実施形態に係る空気入りタイヤ１のトレッド部２の踏面３を示す平面図である。図１に示す空気入りタイヤ１は、タイヤ径方向の最も外側となる部分にトレッド部２が配設されており、トレッド部２の表面、即ち、当該空気入りタイヤ１を装着する車両（図示省略）の走行時に路面と接触する部分は、踏面３として形成されている。踏面３には、タイヤ赤道面ＣＬを中心とするタイヤ幅方向における両側のそれぞれに複数の溝が形成されており、複数の溝によって複数の陸部３０が区画されている。溝は、タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝１０と、タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝１５とを有しており、複数の溝により区画される陸部３０は、これらの複数の周方向溝１０やラグ溝１５により区画されている。

本実施形態では、周方向溝１０は３本がタイヤ幅方向に並んで配置されており、３本の周方向溝１０は、１本がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置され、残りの２本は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側にそれぞれ１本ずつ配置されている。タイヤ幅方向に並ぶ３本の周方向溝１０のうち、タイヤ幅方向における中央に位置する周方向溝１０は、センター周方向溝１１として設けられており、タイヤ幅方向におけるセンター周方向溝１１の両側に位置する周方向溝１０は、最外周方向溝１２として設けられている。つまり、複数の周方向溝１０のうち、最外周方向溝１２は、タイヤ幅方向におけるタイヤ赤道面ＣＬの両側のそれぞれでタイヤ幅方向における最外側に位置する周方向溝１０になっている。

複数の周方向溝１０のうち、センター周方向溝１１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲して形成されている。即ち、センター周方向溝１１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に振幅することにより、ジグザグ状に形成されている。また、最外周方向溝１２は、タイヤ周方向に直線状に延びて形成されている。これらのように形成される周方向溝１０は、溝幅が８．０ｍｍ以上２０．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

また、複数の陸部３０のうち、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側に位置する陸部３０は、センター陸部３１になっており、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向外側に位置する陸部３０は、ショルダー陸部３２になっている。本実施形態では、タイヤ赤道面ＣＬのタイヤ幅方向における両側に位置する２本の最外周方向溝１２の間には、１本のセンター周方向溝１１がタイヤ赤道面ＣＬ上に配置されているため、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側に位置するセンター陸部３１は、センター周方向溝１１のタイヤ幅方向における両側に２列が配置されている。つまり、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側に位置する２列のセンター陸部３１は、いずれもタイヤ周方向における内側が、センター周方向溝１１によって区画され、タイヤ周方向における外側は、最外周方向溝１２によって区画されている。また、２本の最外周方向溝１２のそれぞれのタイヤ幅方向外側に配置される２列のショルダー陸部３２は、いずれもタイヤ幅方向における内側が、最外周方向溝１２によって区画されている。

ラグ溝１５は、溝幅が５．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内になっており、溝深さが７．０ｍｍ以上１５．０ｍｍ以下の範囲内になっている。ラグ溝１５は、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側とタイヤ幅方向外側とのそれぞれに配置され、複数のラグ溝１５のうち、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側に位置するラグ溝１５は、センターラグ溝１６になっている。センターラグ溝１６は、センター周方向溝１１のタイヤ幅方向両側のそれぞれにおいて、複数がタイヤ周方向に並んで配置されている。センター周方向溝１１のタイヤ幅方向両側に位置するセンターラグ溝１６は、いずれもタイヤ幅方向における内側の端部がセンター周方向溝１１に開口し、タイヤ幅方向における外側の端部が最外周方向溝１２に開口している。また、センター周方向溝１１のタイヤ幅方向両側に位置するセンターラグ溝１６は、タイヤ周方向における位置が互いに異なる位置に配置されている。

センターラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に複数回屈曲している。即ち、センターラグ溝１６は、複数の屈曲部を有している。本実施形態では、各センターラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に２回屈曲しており、このため、各センターラグ溝１６は、２箇所の屈曲部を有している。

また、センターラグ溝１６の溝底には、センター周方向溝１１側の端部と最外周方向溝１２側の端部との間の位置に、底上げ部１６ａが形成されている。底上げ部１６ａは、センターラグ溝１６における２箇所の屈曲部同士の間の部分に配置されている。センターラグ溝１６は、両端が周方向溝１０に開口するため、センター陸部３１は、タイヤ幅方向における両側が周方向溝１０により区画され、タイヤ周方向における両側がラグ溝１５により区画される、いわゆるブロック形状の陸部３０として形成されている。

また、複数のラグ溝１５のうち、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向外側に位置するラグ溝１５は、ショルダーラグ溝１７になっている。ショルダーラグ溝１７は、２列のショルダー陸部３２のそれぞれに複数がタイヤ周方向に並んで配置され、各ショルダーラグ溝１７は、タイヤ幅方向における内側の端部が最外周方向溝１２に開口している。また、ショルダーラグ溝１７は、接地端Ｔをタイヤ幅方向に跨いで形成されており、これにより、ショルダーラグ溝１７は、接地端Ｔのタイヤ幅方向内側に位置する最外周方向溝１２の位置から、接地端Ｔのタイヤ幅方向外側にかけて配置されている。また、ショルダーラグ溝１７は、タイヤ幅方向に延びつつ、タイヤ周方向に複数回屈曲しており、ショルダーラグ溝１７の溝底には、接地端Ｔよりもタイヤ幅方向内側の位置に、底上げ部１７ａが形成されている。

なお、ここでいう接地端Ｔは、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みして正規内圧を充填し、静止状態にて平板に対して垂直に置かれて正規荷重に相当する荷重を加えられたときの、踏面３における平板に接触する領域のタイヤ幅方向の両最外端をいい、タイヤ周方向に連続する。ここでいう正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する「標準リム」、ＴＲＡで規定する「Design Rim」、或いは、ＥＴＲＴＯで規定する「Measuring Rim」である。また、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最高空気圧」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「INFLATION PRESSURES」である。また、正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する「最大負荷能力」、ＴＲＡで規定する「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する「LOAD CAPACITY」である。

また、踏面３には、複数のサイプ２０が形成されており、サイプ２０は、センター陸部３１とショルダー陸部３２との各陸部３０に配置されている。即ち、センター陸部３１には、センターサイプ２１が配置され、ショルダー陸部３２には、ショルダーサイプ２２が配置されている。ここでいうサイプ２０は、踏面３に細溝状に形成されるものであり、空気入りタイヤ１を正規リムにリム組みし、正規内圧の内圧条件で、無負荷時には細溝を構成する壁面同士が接触しないが、平板上で垂直方向に負荷させたときの平板上に形成される接地面の部分に細溝が位置する際、または細溝が形成される陸部３０の倒れ込み時には、当該細溝を構成する壁面同士、或いは壁面に設けられる部位の少なくとも一部が、陸部３０の変形によって互いに接触するものをいう。本実施形態では、サイプ２０は、細溝を構成する壁面同士の間隔であるサイプ幅が、１ｍｍ未満になっており、サイプ深さが４．０ｍｍ以上１２．０ｍｍ以下の範囲内になっている。

センター陸部３１に配置されるサイプ２０であるセンターサイプ２１は、タイヤ幅方向に延びて形成されており、両端が周方向溝１０に開口している。つまり、センターサイプ２１は、タイヤ幅方向における内側の端部がセンター周方向溝１１に開口し、タイヤ幅方向における外側の端部が最外周方向溝１２に開口している。また、センターサイプ２１は、センターラグ溝１６と略平行に形成されている。このため、センターサイプ２１は、センターラグ溝１６と同様に、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に２回屈曲している。

このように形成されるセンターサイプ２１は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１６同士のピッチの大きさによって、隣り合うセンターラグ溝１６同士の間に配置される本数が異なっている。つまり、センターラグ溝１６は、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１６同士の間隔、即ち、タイヤ周方向におけるピッチとして、タイヤ周方向における１周の中で、大きさが異なる複数の大きさのピッチを有している。このため、タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１６同士は、タイヤ周方向における１周の全て同じピッチになっておらず、異なるピッチで配置される部分も含んでいる。タイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１６同士の間に配置されるセンターサイプ２１は、このように異なるピッチで配置されるタイヤ周方向に隣り合うセンターラグ溝１６同士の間の部分のうち、ピッチが比較的大きい部分では本数が多く、ピッチが比較的小さい部分では少ない本数で配置されている。

ショルダー陸部３２に配置されるサイプ２０であるショルダーサイプ２２は、タイヤ幅方向に延びて形成されており、タイヤ幅方向における内側端部が最外周方向溝１２に対して開口し、最外周方向溝１２の位置からタイヤ幅方向外側に向かって延びている。また、ショルダーサイプ２２は、タイヤ幅方向に延在することにより、接地端Ｔをタイヤ幅方向に跨いで形成され、最外周方向溝１２に開口する側の端部の反対側の端部は、ショルダー陸部３２内で終端している。さらに、ショルダーサイプ２２は、延在方向における両側の端部同士の間の一部の範囲で、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に複数回振幅している。

また、ショルダーサイプ２２は、センター陸部３１に配置されるセンターサイプ２１と同様に、隣り合うショルダーラグ溝１７同士のピッチの大きさによって、配置される本数が異なっている。つまり、ショルダーラグ溝１７は、センターラグ溝１６と同様に、タイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝１７は、大きさが異なる複数の大きさのピッチで配置されている。ショルダーサイプ２２は、このように異なるピッチで配置されるタイヤ周方向に隣り合うショルダーラグ溝１７同士の間の部分のうち、ピッチが比較的大きい部分では本数が多く、ピッチが比較的小さい部分では少ない本数で配置されている。

図２は、図１のＡ部詳細図である。なお、図２～図４は、センター陸部３１の形状を説明するための説明図であり、センター陸部３１の形状が認識し易くなるようにセンターラグ溝１６の底上げ部１６ａとサイプ２０を省略して図示している。センター陸部３１のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５であるセンターラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に複数回屈曲しているため、センター陸部３１におけるラグ溝１５のエッジ部３５である幅方向エッジ部４０も、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に複数回屈曲している。即ち、センター陸部３１のタイヤ周方向における両側に位置する幅方向エッジ部４０は、それぞれタイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部４１を複数有している。

本実施形態では、センターラグ溝１６は、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に２回屈曲しているため、センター陸部３１のタイヤ周方向における両側に位置する幅方向エッジ部４０も、タイヤ幅方向に延びつつ、幅方向屈曲部４１を２箇所有している。換言すると、幅方向エッジ部４０が、タイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部４１を有することにより、センターラグ溝１６もタイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲している。

幅方向エッジ部４０が有する２箇所の幅方向屈曲部４１のうち、タイヤ幅方向外側に位置する幅方向屈曲部４１は外側屈曲部４２になっており、タイヤ幅方向内側に位置する幅方向屈曲部４１は内側屈曲部４３になっている。詳しくは、外側屈曲部４２は、１つの幅方向エッジ部４０が有する複数の幅方向屈曲部４１のうち、陸部３０のタイヤ幅方向における中心をタイヤ周方向に通る陸部中心線ＣＢに対して、タイヤ幅方向外側で陸部中心線ＣＢに最も近い幅方向屈曲部４１になっている。また、内側屈曲部４３は、１つの幅方向エッジ部４０が有する複数の幅方向屈曲部４１のうち、陸部中心線ＣＢに対してタイヤ幅方向内側で陸部中心線ＣＢに最も近い幅方向屈曲部４１になっている。

１つの幅方向エッジ部４０が有する外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とは、タイヤ周方向における屈曲の方向が互いに反対方向になっている。即ち、外側屈曲部４２は、タイヤ周方向における一方の方向に凸となる向きで屈曲しており、内側屈曲部４３は、タイヤ周方向における他方の方向に凸となる向きで屈曲している。また、センター陸部３１のタイヤ周方向における両側に位置する幅方向エッジ部４０同士では、双方の外側屈曲部４２同士のタイヤ周方向における屈曲の方向が互いに同じ方向になっており、双方の内側屈曲部４３同士のタイヤ周方向における屈曲の方向が互いに同じ方向になっている。

また、幅方向エッジ部４０は、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３との間の部分が直線状に形成されている。さらに、幅方向エッジ部４０は、外側屈曲部４２から幅方向エッジ部４０における最外周方向溝１２側の端部との間の部分も直線状に形成されており、内側屈曲部４３から幅方向エッジ部４０におけるセンター周方向溝１１側の端部との間の部分も直線状に形成されている。これらのように、タイヤ幅方向に延びつつタイヤ周方向に屈曲する幅方向エッジ部４０は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θｗが、いずれの位置においても６０°以上９０°以下の範囲内になっている。

また、センター陸部３１のタイヤ幅方向における内側を区画する周方向溝１０であるセンター周方向溝１１は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に繰り返し屈曲しているため、センター陸部３１におけるセンター周方向溝１１のエッジ部３５である内側周方向エッジ部５２も、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲している。この場合における内側周方向エッジ部５２は、センター陸部３１における周方向溝１０のエッジ部３５であり、センター陸部３１のタイヤ幅方向両側に位置する周方向エッジ部５０のうち、タイヤ幅方向内側の周方向エッジ部５０になっている。内側周方向エッジ部５２は、タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲して形成されることにより、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する周方向屈曲部５３を有している。即ち、内側周方向エッジ部５２は、タイヤ周方向に延びつつ、周方向屈曲部５３の部分でタイヤ幅方向内側に凸となる向きで１回屈曲している。タイヤ周方向に延びつつタイヤ幅方向に屈曲する内側周方向エッジ部５２は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θｃ２が、いずれの位置においても１０°以上４０°以下の範囲内になっている。

また、センター陸部３１のタイヤ幅方向における外側を区画する周方向溝１０である最外周方向溝１２は、タイヤ周方向に直線状に延びて形成されているため、センター陸部３１における最外周方向溝１２のエッジ部３５である外側周方向エッジ部５１も、タイヤ周方向に延びるストレート形状で形成されている。この場合における外側周方向エッジ部５１は、センター陸部３１における周方向溝１０のエッジ部３５であり、センター陸部３１のタイヤ幅方向両側に位置する周方向エッジ部５０のうち、タイヤ幅方向外側の周方向エッジ部５０になっている。タイヤ周方向にストレート形状で延びる外側周方向エッジ部５１は、タイヤ周方向に対するタイヤ幅方向への傾斜角度θｃ１（実施形態ではθｃ１＝０°であるため図示省略）が、いずれの位置においても０°以上１０°以下の範囲内になっている。

また、センター陸部３１は、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１を満たしている。即ち、センター陸部３１は、タイヤ幅方向における最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１が、タイヤ幅方向における最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２より大きくなっている。

この場合における最外側位置３６は、タイヤ周方向に直線状に延びる外側周方向エッジ部５１のタイヤ幅方向における位置になっている。また、最内側位置３７は、内側周方向エッジ部５２において、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する部分である周方向屈曲部５３のタイヤ幅方向における位置になっている。

なお、センター陸部３１の最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２とは、（ｗ１／ｗ２）≦５の関係を満たすが好ましい。即ち、センター陸部３１は、最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２は、１＜（ｗ１／ｗ２）≦５の関係を満たすのが好ましい。

また、センター陸部３１は、最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ１／ｗｂ）≧０．３を満たしている。また、センター陸部３１は、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２と、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ２／ｗｂ）≧０．１を満たしている。この場合におけるセンター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂは、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最外側位置３６とセンター陸部３１のタイヤ幅方向における最内側位置３７とのタイヤ幅方向における距離になっている。

さらに、センター陸部３１は、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、０．２≦（ｗｃ／ｗｂ）≦０．６の範囲内になっている。

図３は、図１のＡ部詳細図であり、幅方向エッジ部４０のタイヤ周方向の振幅の大きさについての説明図である。センター陸部３１は、センター陸部３１のタイヤ周方向両側に位置する幅方向エッジ部４０のいずれも、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋと、センター陸部３１のタイヤ周方向における全長Ｌｂとの関係が、０．０５≦（Ｌｋ／Ｌｂ）≦０．２の範囲内になっている。この場合におけるセンター陸部３１のタイヤ周方向における全長Ｌｂは、センター陸部３１を形成する各点のうち、タイヤ周方向に最も離れた点間のタイヤ周方向における距離になっている。即ち、センター陸部３１のタイヤ周方向における全長Ｌｂは、センター陸部３１におけるタイヤ周方向の最も一方側に位置する部分と、センター陸部３１におけるタイヤ周方向の最も他方側に位置する部分とのタイヤ周方向に距離になっている。

図４は、図１のＡ部詳細図であり、内側周方向エッジ部５２の形状についての説明図である。センター陸部３１は、内側周方向エッジ部５２と一方の幅方向エッジ部４０との交点をαとし、内側周方向エッジ部５２と他方の幅方向エッジ部４０との交点をβとする場合に、交点αと交点βとのタイヤ周方向における距離Ｌｈと、交点αと周方向屈曲部５３とのタイヤ周方向における距離Ｌ３との関係が、０．４≦（Ｌ３／Ｌｈ）≦０．６の範囲内になっている。この場合における交点αは、センター陸部３１のタイヤ周方向両側に位置する幅方向エッジ部４０のうち、一方の幅方向エッジ部４０と内側周方向エッジ部５２との交点になっており、交点βは、他方の幅方向エッジ部４０と内側周方向エッジ部５２との交点になっている。

また、センター陸部３１の内側周方向エッジ部５２は、交点αと周方向屈曲部５３とのタイヤ幅方向における距離ｗαと、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗα／ｗｂ）≦０．２の範囲内になっている。また、内側周方向エッジ部５２は、同様に交点βと周方向屈曲部５３とのタイヤ幅方向における距離ｗβと、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗβ／ｗｂ）≦０．２の範囲内になっている。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、例えば、小型トラックに装着する小型トラック用の空気入りタイヤ１になっている。空気入りタイヤ１を車両に装着する際には、空気入りタイヤ１をリムホイールにリム組みし、内部に空気を充填してインフレートした状態で車両に装着する。空気入りタイヤ１を装着した車両が走行すると、トレッド部２の踏面３のうち下方に位置する踏面３が路面に接触しながら空気入りタイヤ１は回転する。空気入りタイヤ１を装着した車両で乾燥した路面を走行する場合には、主に踏面３と路面との間の摩擦力により、駆動力や制動力を路面に伝達したり、旋回力を発生させたりすることにより走行する。また、濡れた路面を走行する際には、踏面３と路面との間の水が周方向溝１０やラグ溝１５等の溝やサイプ２０に入り込み、これらの溝で踏面３と路面との間の水を排水しながら走行する。これにより、踏面３は路面に接地し易くなり、踏面３と路面との間の摩擦力により、車両は走行することが可能になる。

また、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１０やラグ溝１５、サイプ２０のエッジ効果も用いて走行する。つまり、雪上路面や氷上路面を走行する際には、周方向溝１０のエッジやラグ溝１５のエッジ、サイプ２０のエッジが雪面や氷面に引っ掛かることによる抵抗も用いて走行する。また、氷上路面を走行する際には、氷上路面の表面の水をサイプ２０で吸水し、氷上路面と踏面３との間の水膜を除去することにより、氷上路面と踏面３は接触し易くなる。これにより、踏面３は、摩擦力やエッジ効果によって氷上路面との間の抵抗が大きくなり、空気入りタイヤ１を装着した車両の走行性能を確保することができる。

また、雪上路面を走行する際には、空気入りタイヤ１は路面上の雪を踏面３で押し固めると共に、路面上の雪がラグ溝１５に入り込むことにより、これらの雪も溝内で押し固める状態になる。この状態で、空気入りタイヤ１に駆動力や制動力が作用すると、溝内の雪に対して作用するせん断力である、いわゆる雪柱せん断力が、空気入りタイヤ１と雪との間で発生する。雪上路面を走行する際には、この雪柱せん断力によって空気入りタイヤ１と路面との間で抵抗が発生することにより、駆動力や制動力を路面に伝達することができ、スノートラクション性を確保することができる。これにより、車両は雪上路面での走行性能を確保することができる。

本実施形態に係る空気入りタイヤ１では、さらに、センター陸部３１の幅方向エッジ部４０は、タイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部４１を複数有している。このため、幅方向エッジ部４０は、幅方向屈曲部４１を複数有している分、エッジの長さが長くなるため、エッジ効果を発揮し易くなり、また、屈曲して形成される幅方向屈曲部４１によっても、エッジ効果を発揮し易くなる。これにより、氷上路面での走行性能を向上させることができる。また、幅方向エッジ部４０が屈曲することにより、踏面３に対するエッジが幅方向エッジ部４０によって形成されるラグ溝１５の長さが長くなるため、ラグ溝１５に入り込ませることのできる水や雪の量を増加させることができる。これにより、排水性を向上させたり、雪柱せん断力を向上させたりすることができるため、濡れた路面を走行性能や雪上路面での走行性能を向上させることができる。

氷雪路面や濡れた路面での走行性能の確保は、これらのようにラグ溝１５の影響が大きく、ラグ溝１５の溝面積を増加させることが有効な手法になっているが、一方で、溝面積を増加させると、陸部３０の剛性が低下する。陸部３０の剛性が低下した場合、乾燥した路面の走行時において、例えば、コーナリングやレーンチェンジ等によって陸部３０に大きめの荷重が作用した際に、陸部３０が荷重によって変形し易くなり、走行安定性が低下し易くなる虞がある。

これに対し、本実施形態に係る空気入りタイヤ１は、センター陸部３１の幅方向エッジ部４０は、陸部中心線ＣＢのタイヤ幅方向外側に位置する最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、陸部中心線ＣＢのタイヤ幅方向外側に位置する最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１を満たしている。これにより、センター陸部３１の幅方向エッジ部４０が幅方向屈曲部４１を複数有する場合でも、センター陸部３１における陸部中心線ＣＢのタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性を確保することができる。コーナリング時やレーンチェンジ時には、陸部３０のタイヤ幅方向外側寄りの位置に大きな荷重が作用し易くなるため、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性が高くなることにより、コーナリングやレーンチェンジを行った際にセンター陸部３１に作用する荷重によるセンター陸部３１の変形を抑えることができる。従って、乾燥した路面での走行時に、荷重によって陸部３０が変形することに起因して安定性が低下することを抑制することができ、走行安定性を確保することができる。これらの結果、ドライ性能及びウェット性能と、氷雪性能とを満たすことができる。

また、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、０．２≦（ｗｃ／ｗｂ）≦０．６の範囲内であるため、センター陸部３１に大きな荷重が作用した際におけるセンター陸部３１の変形をより確実に抑制することができる。つまり、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、（ｗｃ／ｗｂ）＜０．２である場合は、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃが小さ過ぎるため、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３との距離が近くなり過ぎる虞がある。この場合、センター陸部３１における外側屈曲部４２と内側屈曲部４３との間の部分の剛性が低くなり過ぎるため、センター陸部３１に大きな荷重が作用した際に、センター陸部３１の変形を抑え難くなる虞がある。また、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、（ｗｃ／ｗｂ）＞０．６である場合は、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃが大き過ぎるため、センター陸部３１の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１を確保し難くなる虞がある。この場合、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性を確保し難くなるため、コーナリング時やレーンチェンジ時等にセンター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置に大きな荷重が作用した際に、センター陸部３１の変形を抑え難くなる虞がある。

これに対し、センター陸部３１のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、０．２≦（ｗｃ／ｗｂ）≦０．６の範囲内である場合は、センター陸部３１の外側屈曲部４２と内側屈曲部４３との間の部分の剛性が低くなり過ぎたり、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性が低くなり過ぎたりすることを抑制することができる。これにより、センター陸部３１に大きな荷重が作用した際におけるセンター陸部３１の変形をより確実に抑制することができ、乾燥した路面での走行安定性を確保することができる。この結果、より確実にドライ性能及びウェット性能と、氷雪性能とを満たすことができる。

また、センター陸部３１は、外側周方向エッジ部５１がストレート形状で形成されるため、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側を区画する周方向溝１０をストレート形状にすることができる。これにより、周方向溝１０内を流れる水の流れ易さを確保することができ、周方向溝１０での排水性を高めることができるため、濡れた路面での走行性能を高めることができる。この結果、より確実にウェット性能を向上させることができる。

また、センター陸部３１は、内側周方向エッジ部５２が、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する周方向屈曲部５３を有するため、内側周方向エッジ部５２のエッジ成分を増加させることができ、氷上路面での走行性能を向上させることができる。また、内側周方向エッジ部５２が屈曲することにより、踏面３に対するエッジが内側周方向エッジ部５２によって形成されるセンター周方向溝１１の長さが長くなるため、センター周方向溝１１に入り込ませることのできる雪の量を増加させることができる。これにより、雪柱せん断力を向上させたることができるため、雪上路面での走行性能を向上させることができる。これらの結果、より確実に氷雪性能を向上させることができる。

また、タイヤ周方向両側の幅方向エッジ部４０と内側周方向エッジ部５２のそれぞれの交点である交点α及び交点βのタイヤ周方向における距離Ｌｈと、交点αと周方向屈曲部５３とのタイヤ周方向における距離Ｌ３との関係が、０．４≦（Ｌ３／Ｌｈ）≦０．６の範囲内であるため、センター陸部３１の剛性の均一化を図ることができる。つまり、交点αと交点βとの距離Ｌｈと、交点αと周方向屈曲部５３との距離Ｌ３との関係が、（Ｌ３／Ｌｈ）＜０．４であったり、（Ｌ３／Ｌｈ）＞０．６であったりする場合は、周方向屈曲部５３のタイヤ周方向における位置が、タイヤ周方向におけるいずれかの方向に偏り過ぎる虞がある。この場合、センター陸部３１の剛性が、タイヤ周方向における位置によって大きく偏る虞があり、荷重負荷に対するセンター陸部３１の変形が、タイヤ周方向における位置によって大きく異なり易くなるため、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、交点αと交点βとの距離Ｌｈと、交点αと周方向屈曲部５３との距離Ｌ３との関係が、０．４≦（Ｌ３／Ｌｈ）≦０．６の範囲内である場合は、周方向屈曲部５３のタイヤ周方向における位置の偏りを抑制することができ、センター陸部３１の剛性の均一化を図ることができる。この結果、偏摩耗の発生を抑えつつ、より確実にドライ性能を向上させることができる。

また、交点αと周方向屈曲部５３とのタイヤ幅方向における距離ｗαと、陸部３０のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗα／ｗｂ）≦０．２の範囲内であり、交点βと周方向屈曲部５３とのタイヤ幅方向における距離ｗβと、陸部３０のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗβ／ｗｂ）≦０．２の範囲内であるため、センター陸部３１の周方向屈曲部５３の剛性を確保しつつ、より確実に氷上路面での走行性能を向上させたり、雪上路面での走行性能を向上させたりすることができる。

つまり、交点αと周方向屈曲部５３との距離ｗαと陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗα／ｗｂ）＜０．１であったり、交点βと周方向屈曲部５３との距離ｗβと陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗβ／ｗｂ）＜０．１であったりする場合は、周方向屈曲部５３の突出量が小さ過ぎる虞がある。この場合、周方向屈曲部５３を設けても、内側周方向エッジ部５２のエッジ成分を増加させ難くなるため、氷上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。またこの場合、内側周方向エッジ部５２に周方向屈曲部５３を設けても、センター周方向溝１１の長さを効果的に長くし難くなるため、雪柱せん断力を向上させ難くなり、雪上路面での走行性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、交点αと周方向屈曲部５３との距離ｗαと陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗα／ｗｂ）＞０．２であったり、交点βと周方向屈曲部５３との距離ｗβと陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗβ／ｗｂ）＞０．２であったりする場合は、周方向屈曲部５３の突出量が大き過ぎるため、センター陸部３１における周方向屈曲部５３近傍の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、周方向屈曲部５３の近傍の剛性が低くなり過ぎることに起因して、偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、交点αと周方向屈曲部５３との距離ｗαと陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗα／ｗｂ）≦０．２の範囲内であり、交点βと周方向屈曲部５３との距離ｗβと陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗβ／ｗｂ）≦０．２の範囲内である場合は、周方向屈曲部５３近傍の剛性を確保しつつ、内側周方向エッジ部５２のエッジ成分を増加させることによって氷上路面での走行性能を向上させたり、センター周方向溝１１の長さを長くすることによって雪上路面での走行性能を向上させたりすることができる。この結果、偏摩耗の発生を抑えつつ、より確実に氷雪性能を向上させることができる。

また、最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、陸部３０のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ１／ｗｂ）≧０．３を満たし、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２と、陸部３０のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ２／ｗｂ）≧０．１を満たすため、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置とタイヤ幅方向内側寄りの位置とのいずれの位置の剛性も、適度な大きさにすることができる。つまり、最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１と、陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ１／ｗｂ）＜０．３である場合は、最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１が小さくなり過ぎるため、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性を確保し難くなる虞がある。この場合、コーナリング時やレーンチェンジ時等にセンター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置に大きな荷重が作用した際に、センター陸部３１の変形を抑え難くなる虞がある。また、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２と、陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ２／ｗｂ）＜０．１である場合は、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２が小さくなり過ぎるため、センター陸部３１のタイヤ幅方向内側寄りの位置の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、センター陸部３１のタイヤ幅方向内側寄りの位置の剛性とタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性との差が大きくなり過ぎる虞があり、過大な剛性差に起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１と陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ１／ｗｂ）≧０．３を満たし、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２と陸部３０の最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ２／ｗｂ）≧０．１を満たす場合は、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置とタイヤ幅方向内側寄りの位置とのいずれの位置の剛性も、適度な大きさにすることができる。この結果、偏摩耗の発生を抑えつつ、より確実にドライ性能を向上させることができる。

また、センター陸部３１の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２とが、（ｗ１／ｗ２）≦５の関係を満たすことにより、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性とタイヤ幅方向内側寄りの位置の剛性との差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。つまり、センター陸部３１の最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２との関係が、（ｗ１／ｗ２）＞５である場合は、センター陸部３１のタイヤ幅方向内側寄りの位置の剛性とタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性との差が大きくなり過ぎる虞がある。この場合、過大な剛性差に起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、センター陸部３１の最外側位置３６から外側屈曲部４２までの幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までの幅ｗ２との関係が、（ｗ１／ｗ２）≦５を満たす場合は、センター陸部３１のタイヤ幅方向外側寄りの位置の剛性とタイヤ幅方向内側寄りの位置の剛性との差が大きくなり過ぎることを抑制することができる。この結果、より確実に偏摩耗の発生を抑制することができる。

また、センター陸部３１の外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋと、陸部３０のタイヤ周方向における全長Ｌｂとの関係が、０．０５≦（Ｌｋ／Ｌｂ）≦０．２の範囲内であるため、センター陸部３１の幅方向エッジ部４０近傍の剛性を確保しつつ、より確実に氷上路面での走行性能を向上させたり、雪上路面での走行性能を向上させたりすることができる。つまり、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋと、陸部３０の全長Ｌｂとの関係が、（Ｌｋ／Ｌｂ）＜０．０５である場合は、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋが小さ過ぎるため、幅方向エッジ部４０に複数の幅方向屈曲部４１を形成しても、エッジの長さやセンターラグ溝１６の長さを長くし難くなる虞がある。この場合、幅方向エッジ部４０のエッジ長さが長くなることによるエッジ効果や、センターラグ溝１６の長さを長くなることによる雪柱せん断力を効果的に向上させ難くなるため、氷雪性能を効果的に向上させ難くなる虞がある。また、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋと、陸部３０の全長Ｌｂとの関係が、（Ｌｋ／Ｌｂ）＞０．２である場合は、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋが大き過ぎるため、センター陸部３１における幅方向エッジ部４０近傍の剛性が低くなり過ぎる虞がある。この場合、センター陸部３１の幅方向エッジ部４０近傍の剛性と、幅方向エッジ部４０以外の位置の剛性との差が大きくなり過ぎる虞があり、過大な剛性差に起因して偏摩耗が発生し易くなる虞がある。

これに対し、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ周方向における距離Ｌｋと、陸部３０の全長Ｌｂとの関係が、０．０５≦（Ｌｋ／Ｌｂ）≦０．２の範囲内である場合は、幅方向エッジ部４０近傍の剛性を確保しつつ、幅方向エッジ部４０のエッジ成分を増加させることによって氷上路面での走行性能を向上させたり、センターラグ溝１６の長さを長くすることによって雪上路面での走行性能を向上させたりすることができる。この結果、偏摩耗の発生を抑えつつ、より確実に氷雪性能を向上させることができる。

［変形例］
なお、上述した実施形態では、幅方向エッジ部４０には、幅方向屈曲部４１が２箇所に形成されているが、１つの幅方向エッジ部４０に形成される幅方向屈曲部４１は、３箇所以上であってもよい。幅方向エッジ部４０は、陸部３０のタイヤ幅方向における陸部中心線ＣＢの両側それぞれで陸部中心線ＣＢから最も近い幅方向屈曲部４１である外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とが形成されていればよく、外側屈曲部４２及び内側屈曲部４３以外の幅方向屈曲部４１がさらに形成されていてもよい。即ち、外側屈曲部４２に対して陸部中心線ＣＢが位置する側の反対側に他の幅方向屈曲部４１が形成されていてもよく、内側屈曲部４３に対して陸部中心線ＣＢが位置する側の反対側に他の幅方向屈曲部４１が形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、幅方向屈曲部４１は、幅方向エッジ部４０が角状に屈曲することによって形成されており、周方向屈曲部５３は、内側周方向エッジ部５２が角状に屈曲することによって形成されているが、幅方向屈曲部４１や周方向屈曲部５３は、角状に形成されていなくてもよい。幅方向屈曲部４１や周方向屈曲部５３は、幅方向エッジ部４０や内側周方向エッジ部５２が、例えば、小さな曲率半径で湾曲することにより屈曲して形成されていてもよい。

また、上述した実施形態では、周方向溝１０は３本が設けられているが、周方向溝１０は３本以外であってもよい。周方向溝１０は、例えば、２本であってもよく、４本以上であってもよい。幅方向屈曲部４１を複数有する幅方向エッジ部４０は、タイヤ幅方向における最外側に位置する周方向溝１０である最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側に位置する陸部３０をセンター陸部３１とする際における、センター陸部３１のタイヤ周方向における両側を区画するラグ溝１５のエッジ部３５であればよい。即ち、幅方向屈曲部４１を複数有する幅方向エッジ部４０を有する陸部３０は、最外周方向溝１２のタイヤ幅方向内側に位置する陸部３０であれば、その位置は問わない。

また、上述した実施形態では、本発明に係るタイヤの一例として空気入りタイヤ１を用いて説明したが、本発明に係るタイヤは、空気入りタイヤ１以外であってもよい。本発明に係るタイヤは、例えば、気体を充填することなく使用することができる、いわゆるエアレスタイヤであってもよい。

［実施例］
図５Ａ～図５Ｃは、空気入りタイヤの性能評価試験の結果を示す図表である。以下、上記の空気入りタイヤ１について、従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する比較例の空気入りタイヤとについて行なった性能の評価試験について説明する。性能評価試験は、乾燥した路面での走行性能であるドライ性能と、濡れた路面での走行性能であるウェット性能と、氷雪路面での走行性能である氷雪性能とについての試験を行った。

性能評価試験は、ＪＡＴＭＡで規定されるタイヤの呼びが１９５／６５Ｒ１５ ９１Ｔサイズの空気入りタイヤ１を、リムサイズ１５×６．０ＪのＪＡＴＭＡ標準のリムホイールにリム組みし、排気量が１４００ｃｃの前輪駆動の乗用車の評価車両に試験タイヤを装着して、空気圧を前輪２３０ｋＰａ、後輪２２０ｋＰａに調整して評価車両で走行をすることにより行った。

各試験項目の評価方法は、ドライ性能については、試験タイヤを装着した評価車両で、テストコースのドライハンドリング路面を走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。ドライ性能は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどドライ路面での操縦安定性が高く、ドライ性能に優れていることを示している。

また、ウェット性能については、試験タイヤを装着した評価車両で、水深１ｍｍになるように撒水したテストコースのウェットハンドリング路面を走行した際の操縦安定性を、テストドライバーの官能評価により比較した。ウェット性能は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほどウェット路面での操縦安定性が高く、ウェット性能に優れていることを示している。

また、氷雪性能については、試験タイヤを装着した評価車両で、テストコースの圧雪ハンドリング路面を走行した際のトラクション性や操縦安定性をテストドライバーの官能評価により比較した。氷雪性能は、テストドライバーの官能評価を、後述する従来例を１００として指数で表すことによって評価し、指数が大きいほど氷雪路面でのトラクション性や操縦安定性が高く、氷雪性能に優れていることを示している。

性能評価試験は、従来の空気入りタイヤの一例である従来例の空気入りタイヤと、本発明に係る空気入りタイヤ１である実施例２～１７と、本発明に係る空気入りタイヤ１と比較する空気入りタイヤである比較例１～３と、参考例１との２１種類の空気入りタイヤについて行った。このうち、従来例は、陸部３０の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との大きさが同じ大きさになっている。また、比較例１は、陸部３０の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＞ｗ１になっている。また、比較例２は、陸部３０の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１になっているものの、陸部３０の最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、（ｗｃ／ｗｂ）＜０．２になっている。また、比較例３は、陸部３０の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１になっているものの、陸部３０の最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、（ｗｃ／ｗｂ）＞０．６になっている。

これに対し、本発明に係る空気入りタイヤ１の一例である実施例２～１７は、全て陸部３０の最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１を満たし、陸部３０の最大幅ｗｂと、外側屈曲部４２と内側屈曲部４３とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、０．２≦（ｗｃ／ｗｂ）≦０．６の範囲内になっている。さらに、実施例２～１７と、参考例１に係る空気入りタイヤ１は、外側周方向エッジ部５１はストレート形状であるか否かや、内側周方向エッジ部５２は周方向屈曲部５３を有しているか否か、交点αと交点βとのタイヤ周方向における距離Ｌｈに対する、交点αと周方向屈曲部５３とのタイヤ周方向における距離Ｌ３の比（Ｌ３／Ｌｈ）、陸部３０の最大幅ｗｂに対する、交点αと周方向屈曲部５３とのタイヤ幅方向における距離ｗαの比（ｗα／ｗｂ）、陸部３０の最大幅ｗｂに対する、交点βと周方向屈曲部５３とのタイヤ幅方向における距離ｗβの比（ｗβ／ｗｂ）、陸部３０の最大幅ｗｂに対する、最外側位置３６から外側屈曲部４２までのタイヤ幅方向における幅ｗ１の比（ｗ１／ｗｂ）、陸部３０の最大幅ｗｂに対する、最内側位置３７から内側屈曲部４３までのタイヤ幅方向における幅ｗ２の比（ｗ２／ｗｂ）が、それぞれ異なっている。

これらの空気入りタイヤ１を用いて性能評価試験を行った結果、図５Ａ～図５Ｃに示すように、実施例２～１７に係る空気入りタイヤ１は、従来例や比較例１～３に対して、ドライ性能とウェット性能と氷雪性能とのいずれの性能についても性能の低下を抑え、ドライ性能とウェット性能と氷雪性能とを合わせた総合的な性能を向上させることができることが分かった。つまり、実施例２～１７に係る空気入りタイヤ１は、ドライ性能及びウェット性能と、氷雪性能とを満たすことができる。

１ 空気入りタイヤ（タイヤ）
２ トレッド部
３ 踏面
１０ 周方向溝
１１ センター周方向溝
１２ 最外周方向溝
１５ ラグ溝
１６ センターラグ溝
１６ａ、１７ａ 底上げ部
１７ ショルダーラグ溝
２０ サイプ
２１ センターサイプ
２２ ショルダーサイプ
３０ 陸部
３１ センター陸部
３２ ショルダー陸部
３５ エッジ部
３６ 最外側位置
３７ 最内側位置
４０ 幅方向エッジ部
４１ 幅方向屈曲部
４２ 外側屈曲部
４３ 内側屈曲部
５０ 周方向エッジ部
５１ 外側周方向エッジ部
５２ 内側周方向エッジ部
５３ 周方向屈曲部

Claims (6)

1. タイヤ周方向に延びる複数の周方向溝と、
   タイヤ幅方向に延びる複数のラグ溝と、
   タイヤ幅方向における両側が前記周方向溝により区画され、タイヤ周方向における両側が前記ラグ溝により区画される複数の陸部と、
   を備え、
   前記陸部における前記ラグ溝のエッジ部である幅方向エッジ部は、タイヤ周方向に延びると共に、タイヤ周方向に屈曲する幅方向屈曲部を複数有し、
   １つの前記幅方向エッジ部が有する複数の前記幅方向屈曲部のうち、前記陸部のタイヤ幅方向における中心をタイヤ周方向に通る陸部中心線に対してタイヤ幅方向外側で前記陸部中心線に最も近い前記幅方向屈曲部を外側屈曲部とし、
   前記１つの前記幅方向エッジ部が有する複数の前記幅方向屈曲部のうち、前記陸部中心線に対してタイヤ幅方向内側で前記陸部中心線に最も近い前記幅方向屈曲部を内側屈曲部とする場合に、
   前記幅方向エッジ部は、前記外側屈曲部と前記内側屈曲部との間の部分が直線状に形成され、
   前記陸部は、前記１つの前記幅方向エッジ部が有する前記外側屈曲部と前記内側屈曲部とにおける、前記陸部のタイヤ幅方向における最外側位置から前記外側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ１と、前記陸部のタイヤ幅方向における最内側位置から前記内側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ２との関係が、ｗ２＜ｗ１を満たし、
   前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂと、前記外側屈曲部と前記内側屈曲部とのタイヤ幅方向における幅ｗｃとの関係が、０．２≦（ｗｃ／ｗｂ）≦０．６の範囲内であり、
   前記周方向溝のエッジ部であり、前記陸部のタイヤ幅方向両側に位置する周方向エッジ部のうち、タイヤ幅方向外側の前記周方向エッジ部である外側周方向エッジ部は、タイヤ周方向に延びるストレート形状で形成されることを特徴とするタイヤ。
2. 前記周方向溝のエッジ部であり、前記陸部のタイヤ幅方向両側に位置する周方向エッジ部のうち、タイヤ幅方向内側の前記周方向エッジ部である内側周方向エッジ部は、タイヤ幅方向内側に凸となって屈曲する周方向屈曲部を有する請求項１に記載のタイヤ。
3. 前記陸部のタイヤ周方向両側に位置する前記幅方向エッジ部のうち、一方の前記幅方向エッジ部と前記内側周方向エッジ部との交点をαとし、他方の前記幅方向エッジ部と前記内側周方向エッジ部との交点をβとする場合に、交点αと交点βとのタイヤ周方向における距離Ｌｈと、前記交点αと前記周方向屈曲部とのタイヤ周方向における距離Ｌ３との関係が、０．４≦（Ｌ３／Ｌｈ）≦０．６の範囲内である請求項２に記載のタイヤ。
4. 前記交点αと前記周方向屈曲部とのタイヤ幅方向における距離ｗαは、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗα／ｗｂ）≦０．２の範囲内であり、
   前記交点βと前記周方向屈曲部とのタイヤ幅方向における距離ｗβは、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、０．１≦（ｗβ／ｗｂ）≦０．２の範囲内である請求項３に記載のタイヤ。
5. 前記最外側位置から前記外側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ１は、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ１／ｗｂ）≧０．３を満たし、
   前記最内側位置から前記内側屈曲部までのタイヤ幅方向における幅ｗ２は、前記陸部のタイヤ幅方向における最大幅ｗｂとの関係が、（ｗ２／ｗｂ）≧０．１を満たす請求項１～４のいずれか１項に記載のタイヤ。
6. 前記１つの前記幅方向エッジ部が有する前記外側屈曲部と前記内側屈曲部とのタイヤ周方向における距離Ｌｋは、前記陸部のタイヤ周方向における全長Ｌｂとの関係が、０．０５≦（Ｌｋ／Ｌｂ）≦０．２の範囲内である請求項１～５のいずれか１項に記載のタイヤ。

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