BR102014008619A2

BR102014008619A2 - Pneumático

Info

Publication number: BR102014008619A2
Application number: BRBR102014008619-6A
Authority: BR
Inventors: Yoshiaki Takemoto
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 2013-04-11
Filing date: 2014-04-09
Publication date: 2014-12-23
Also published as: US20140305559A1; CN104097462B; KR20140123003A; CN107499066A; EP2789481A1; CN107499066B; BR102014008619B1; CN104097462A; KR102026381B1; US9950572B2; JP5890796B2; JP2014205396A; EP2789481B1

Abstract

PNEUMÁTICO Um pneumático tem uma porção de banda de rodagem dotada de um padrão de banda de rodagem assimétrica e compreendendo uma porção de estria de ombro interna, um entalhe principal de ombro interno, uma porção de estria média interna, um entalhe principal de coroa interna, uma porção de estria central, um entalhe principal de coroa externo, uma porção de estria média externa, um entalhe principal de ombro externo, e uma porção de estria de ombro externo. A porção de estria média interna é dotada de entalhes axiais médios internos estendendo a partir do entalhe principal de ombro interno e cada compreendendo uma porção principal e uma porção de retorno. A porção de estria de ombro interno é dotada de sulcos de ombro interno estendendo a partir do entalhe principal de ombro interno.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para: "PNEUMÁTICO".

Antecedentes da invenção [001] A presente invenção se refere a um pneumático, mais particularmente a um padrão de banda de rodagem assimétrico capaz de melhorar desempenho de ruído sem sacrificar desempenho úmido e estabilidade de direção. [002] Em geral, pneumáticos, por exemplo, pneus de passageiros são fornecidos na porção de banda de rodagem com entalhes de banda de rodagem como entalhes circunferenciais e entalhes axiais. [003] Se entalhes de banda de rodagem forem aumentados no volume para aperfeiçoar o desempenho úmido do pneu, há um problema de tal modo que a rigidez da porção de banda de rodagem seja diminuída e a estabilidade de direção seja deteriorada. Além disso, ressonância de tubo de ar se torna propensa a ocorrer quando o volume de entalhe é aumentado, portanto, há um problema de tal modo que o desempenho de ruído é deteriorado. Desse modo, o desempenho úmido é contraditório ao desempenho de ruído e estabilidade de direção. [004] Para resolver tal problema contraditório, a publicação do pedido de patente japonesa número 2003-285610 revela um pneumático no qual uma nervura estendida cicunferencialmente continuamente é formada em cada lado de um entalhe circunferencial para isolar o entalhe circunferencial. [005] Em tal pneumático, entretanto, há espaço para aperfeiçoamento simultâneo na estabilidade de direção, desempenho úmido e desempenho de ruido.

Sumário da invenção [006] Portanto, é um objetivo da presente invenção fornecer um pneumático no qual o desempenho de ruido possa ser aperfeiçoado sem sacrificar o desempenho úmido e a estabilidade de direção. [007] De acordo com a presente invenção, um pneumático compreende: uma porção de banda de rodagem dotada de um padrão de banda de rodagem de assimetria esquerda-direita e tendo uma borda de banda de rodagem externa e uma borda de banda de rodagem interna, o padrão de banda de rodagem compreendendo estender circunferencialmente continuamente entalhes principais que são um entalhe principal de ombro interno, um entalhe principal de coroa interno, um entalhe principal de coroa externo, e um entalhe principal de ombro externo, pelo que a porção de banda de rodagem é axialmente dividida em uma porção de estria de ombro interno entre o entalhe principal de ombro interno e a borda de banda de rodagem interna, uma porção de estria média interna entre o entalhe principal de coroa interno e o entalhe principal de ombro interno, uma porção de estria central entre o entalhe principal de coroa interna e o entalhe principal de coroa externa, uma porção de estria média externa entre o entalhe principal de coroa externo e o entalhe principal de ombro externo, e uma porção de estria de ombro externo entre o entalhe principal de ombro externo e a borda de banda de rodagem externam, em que a largura do entalhe principal de ombro externo é menor do que a largura do entalhe principal de ombro interno, a porção de estria média interna é dotada de uma pluralidade de entalhes axiais médios internos dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos, cada dos entalhes axiais médios internos compreende uma porção principal que estende a partir de um entalhe principal de ombro interno em direção ao equador de pneu, enquanto inclina com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial de pneu, e uma porção de retorno que estende a partir da porção principal no sentido da outra direção circunferencial de pneu e termina na porção de estria média interna, a porção de estria de ombro interna é dotada de uma pluralidade de sulcos de ombro interno disposta circunferencialmente ao pneu em intervalos, e cada dos sulcos de ombro interno estende a partir do entalhe principal de ombro interno para a borda de banda de rodagem interna. [008] Na presente invenção, uma vez que o padrão de banda de rodagem é de assimetria esquerda-direita (assimetria em torno do equador de pneu), a posição de montagem do pneu (o lado interno e externo do pneu) é especificada. Desse modo, a porção de banda de rodagem tem a borda de banda de rodagem externa a ser posicionada para longe do centro da carroceria do veiculo e a borda de banda de rodagem interna a ser posicionada próxima ao centro da carroceria do veiculo. Por exemplo, a porção de costado a ser localizada no exterior quando instalada no veiculo é dotada de uma indicação como "lado externo", e a porção de costado a ser localizada no interior é dotada de uma indicação como "lado interno". [009] De acordo com a mesma, nesse pedido incluindo relatório descritivo e reivindicações, os termos "externo" e "interno" são utilizados no sentido da borda de banda de roçagem externa e borda de banda de rodagem interna, respectivamente, para se referir a posições relativas na direção axial de pneu. [0010] Os termos "axialmente interno", "axialmente para dentro" e similares são utilizados no sentido do equador de pneu, e os termos "axialmente externo", "axialmente para fora" e similares são utilizados no sentido da borda de banda de rodagem para se referir a posições relativas na direção axial de pneu. [0011] Além disso, nesse pedido incluindo relatório descritivo e reivindicações, várias dimensões, posições e similares do pneu se referem àquelas sob uma condição descarregada normalmente cheia do pneu a menos que de outro modo observado. [0012] A condição descarregada normalmente cheia é tal que o pneu é montado em um aro de roda padrão e cheio até uma pressão padrão, porém carregado sem carga de pneu. [0013] A condição carregada normalmente cheia abaixo mencionada é tal que o pneu é montado no aro de roda padrão e cheio até a pressão padrão e carregado com a carga de pneu padrão. [0014] 0 aro de roda padrão é um aro de roda oficialmente aprovado ou recomendado para o pneu por organizações de padrões, isto é, JATMA (Japão e Ásia), T&RA (América do Norte) , ETRTO (Europa) , TRAA (Austália) , STRO (Escandinávia), ALAPA (América Latina), ITTAC (índia) e similares que são eficazes na área onde o pneu é fabricado, vendido ou utilizado. A pressão padrão e a carga de pneu padrão são a pressão máxima de ar e a carga máxima de pneu para o pneu especificado pela mesma organização na Tabela de carga máxima/pressão de ar ou lista similar. Por exemplo, o aro de roda padrão é o "aro padrão" especificado em JATMA, o "Aro de medição" em ETRTO, o "Aro de desenho" em TRA ou similar. A pressão padrão é a "pressão máxima de ar" em JATMA, a "Pressão de enchimento" em ETRTO, a pressão máxima dada na tabela de "Limites de carga de pneu em várias pressões de enchimento frio" em TRA ou similar. A carga padrão é a "capacidade máxima de carga" em JATMA, a "Capacidade de carga" em ETRO, o valor máximo dado na tabela acima mencionada em TRA ou similar. [0015] As bordas de banda de rodagem Te são as bordas mais externas axiais do pedaço de contato com o solo que ocorre sob a condição carregada normalmente cheia quando o ângulo de abaulamento do pneu é zero. [0016] A largura de banda de rodagem Tw é a largura medida sob a condição descarregada normalmente cheia como a distância axial entre as bordas de banda de rodagem Te determinadas como acima. [0017] Voltando aos efeitos do pneumático de acordo com a presente invenção, uma vez que a porção de banda de rodagem é dotada do entalhe principal de ombro interno largo e entalhe principal de ombro externo estreito, a rigidez da porção de banda de rodagem é aumentada em uma parte externa sujeita a cargas maiores durante curva em comparação com uma parte interna, portanto, a estabilidade de direção durante curva pode ser aperfeiçoada. Além disso, uma vez que as porções de retorno dos entalhes axiais médios internos reduzem a rigidez axial da porção de estria média interna para permitir deformação relativamente grande durante rodagem, desse modo a ocorrência de onda estacionária do entalhe principal de ombro interno é impedida pelo costado de entalhe deformado, e a geração de som de ressonância de tubo de ar a partir do entalhe principal de ombro interno é evitada para melhorar o desempenho de ruido. Além disso, os sulcos de ombro interno podem melhorar o desempenho úmido. Como resultado, o desempenho de ruido pode ser melhorado sem sacrificar o desempenho úmido e a estabilidade de direção. [0018] O pneumático de acordo com a presente invenção pode incluir ainda as seguintes características (1)-(7) : (1) A porção de retorno estende paralela à direção circunferencial do pneu; (2) O número dos sulcos de ombro interno é maior do que o número dos entalhes axiais médios internos; (3) A porção de estria média interna é dotada de uma pluralidade de sulcos médios internos dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos, e cada dos sulcos médios internos estende axialmente para fora a partir do entalhe principal de coroa interno e termina na porção de estria média interna; (4) As extremidades externas axiais dos sulcos médios internos são localizadas axialmente fora das porções de retorno; (5) A porção de estria de ombro externo é dotada de uma parte semelhante à nervura não entalhada estendendo circunferencialmente ao pneu e disposta adjacentemente ao entalhe principal de ombro externo; (6) Os entalhes axiais médios internos têm uma largura, e o entalhe principal de coroa interno e o entalhe principal de coroa externa tem uma largura maior do que a largura dos entalhes axiais médios internos; (7) 0 entalhe principal de coroa interna tem uma largura, e o entalhe principal de coroa externo tem uma largura igual à largura do entalhe principal de coroa interna.

Breve descrição dos desenhos [0019] A figura 1 é uma vista parcial desenvolvida de uma porção de banda de rodagem de um pneumático como uma modalidade da presente invenção. [0020] A figura 2 é uma vista superior parcial aumentada da porção de estria central da mesma. [0021] A figura 3 é uma vista superior parcial aumentada da porção de estria média interna da mesma. [0022] A figura 4 é uma vista superior parcial aumentada da porção de estria média externa da mesma. [0023] A figura 5 é uma vista superior parcial aumentada da porção de estria de ombro interna da mesma. [0024] A figura 6 é uma vista superior parcial aumentada da porção de estria de ombro externa da mesma. [0025] A figura 7 é uma vista parcial desenvolvida de uma porção de banda de rodagem como uma modalidade da presente invenção. [0026] A figura 8 é uma vista parcial desenvolvida de uma porção de banda de rodagem como um exemplo comparativo utilizado nos testes de comparação abaixo mencionados.

Descrição das modalidades preferidas [0027] As modalidades da presente invenção serão descritas agora em detalhe em combinação com os desenhos em anexo. [0028] Como bem sabido na técnica, um pneumático compreende uma porção de banda de rodagem 2 cuja superfície externa define a banda de rodagem e que é dotado de um padrão de banda de rodagem, um par de porções de talão axialmente espaçadas montadas nos assentos de talão de um aro, um par de porções de costado estendendo entre as bordas de banda de rodagem e as porções de talão, uma carcaça estendendo entre as porções de talão através da porção de banda de rodagem e porções de costado, e uma correia de reforço de banda de rodagem disposta radialmente fora da carcaça na porção de banda de rodagem. [0029] De acordo com a presente invenção, a porção de banda de rodagem 2 é dotada de: um par de entalhes principais de coroa estendidos continuamente circunferencialmente 9 dispostos um em cada lado do equador de pneu C, e um par de entalhes principais de ombro estendidos circunferencialmente continuamente 10 dispostos axialmente fora dos respectivos entalhes principais de coroa 9 . cada dos entalhes principais de coroa 9 e entalhes principais de ombro 10 estende reto e tem uma largura constante. Entretanto, também é possivel que os entalhes principais de coroa 9 e entalhes principais de ombro 10 sejam configurados como um ziguezague ou entalhe ondulado. Além disso, a largura de entalhe pode variar ao longo do comprimento de entalhe. [0030] Os entalhes principais de coroa 9 são o entalhe principal de coroa interno 9i tendo uma largura wl e o entalhe principal de coroa externo 9o tendo uma largura w2. Preferivelmente, a largura Wl e a largura W2 são ajustadas em uma faixa de 0,010 a 0,15 vezes a largura de banda de rodagem TW para fornecer um bom desempenho úmido sem deteriorar a rigidez da região de coroa de banda de rodagem. [0031] É preferível que a largura W1 seja igual à largura W2 para melhorar a drenagem na região de coroa de banda de rodagem. [0032] Os entalhes principais de ombro 10 são o entalhe principal de ombro interno 14 tendo uma largura W3 e o entalhe principal de ombro externo 15 tendo uma largura W4 . Preferivelmente, as larguras W3 e W4 são menores do que a largura do entalhe principal de coroa 9 para aumentar a rigidez de padrão na região de ombro de banda de rodagem sujeita a uma carga grande durante curva e desse modo melhorar a estabilidade de direção. [0033] A largura w4 do entalhe principal de ombro externo 15 é menor do que a largura w3 do entalhe principal de ombro interno 14. A razão de largura W4/W3 é preferivelmente ajustada em uma faixa não maior do que 0,85, mais preferivelmente não maior do que 0,82, porém não menor do que 0,75, mais preferivelmente não menor do que 0,78 para aumentar a rigidez de padrão em uma parte de banda de rodagem externa cuja contribuição para o aperfeiçoamento na estabilidade de direção é mais elevada do que em uma parte de banda de rodagem interna, e desse modo melhorar adicionalmente a estabilidade de direção. [0034] Pelos entalhes principais acima mencionados 9 e 10, a porção de banda de rodagem 2 é axialmente dividida em uma porção de estria central 11 entre o entalhe principal de coroa interna 9i e o entalhe principal de coroa externo 9o, um par de porções de estria média 12 entre os entalhes principais de coroa 9 e entalhes principais de ombro 10, e um par de porções de estria de ombro 13 entre os entalhes principais de ombro 10 e as bordas de banda de rodagem Te. [0035] É preferível que a largura axial w5 da porção de estria central 11 seja ajustado em uma faixa não menor do que 0,10 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,12 vezes, porém não mais do que 0,16 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,14 vezes a largura de banda de rodagem TW para fornecer estabilidade de direção sem deteriorar o desempenho úmido. [0036] A porção de estria central 11 é dotada de uma pluralidade de entalhes axiais centrais internos 25 estendendo a partir do entalhe principal de coroa interno 9i em direção ao equador de pneu C e disposta circunferencialmente ao pneu em intervalos, e uma pluralidade de entalhes axiais centrais externas 26 estendendo a partir do entalhe principal de coroa externo 9o em direção ao equador de pneu C e disposta circunferencialmente do pneu em intervalos para melhorar a drenagem na região de coroa de banda de rodagem. [0037] Todos os entalhes axiais centrais internos 25 estendem substancialmente retos a partir do entalhe principal de coroa interno 9i em direção ao equador de pneu C, enquanto inclina com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial a fim de reduzir a rigidez da borda interna lli da porção de estria central 11 e desse modo impedir a geração de som de ressonância de tubo de ar no entalhe principal de coroa interno 9i, sem deteriorar o desempenho úmido. [0038] Cada dos entalhes axiais centrais internos 25 continua até um sulco central 27 e termina na porção de estria central 11. [0039] 0 sulco central 27 inclina com relação à direção axial de pneu e termina na porção de estria central 11 para não tornar insuficiente a rigidez da porção de estria central 11 . [0040] Todos os entalhes axiais centrais externos 26 estendem a partir do entalhe principal de coroa externo 9o em direção ao equador de pneu C, enquanto inclina com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial, e termina na porção de estria central 11. [0041] É preferível que os entalhes axiais centrais externos 26 tenham um comprimento axial mais curto do que os entalhes axiais centrais internos 25 para aumentar relativamente à rigidez na borda externa 11o da porção de estria central 11 e desse modo melhorar a estabilidade de direção. [0042] É desejável que todos os entalhes axiais centrais interno e externo 25 e 26 sejam inclinados na mesma direção, e preferivelmente os ângulos de inclinação com relação à direção axial de pneu são idênticos. [0043] É preferível que os entalhes axiais centrais internos 25 e entalhes axiais centrais externos 26 sejam dispostos de tal modo que uma extensão da linha central no sentido da largura 25c de cada dos entalhes axiais centrais internos 25 passe através da largura de um dos entalhes axiais centrais externos 26, e uma extensão da linha central no sentido da largura 26c de cada dos entalhes axiais centrais externos 26 passe através da largura de um dos entalhes axiais centrais internos 25 para otimizar a distribuição de rigidez na porção de estria central 11 e desse modo melhorar o desempenho de desgaste irregular. [0044] As porções de estria médias acima mencionadas 12 são a porção de estria média interna 16 tendo uma largura axial W6 e a porção de estria média externa 17 tendo uma largura axial W7. É preferível que a largura axial W6 seja maior do que a largura axial W5 da porção de esfria central 9, e a largura axial W7 é maior do que a largura axial W5. [0045] As larguras axiais W6 e W7 são preferivelmente ajustadas em uma faixa não menor do que 1,18 vezes, mais preferivelmente não menor do que 1,20 vezes, porém não maior do que 1,26 vezes, mais preferivelmente não maior do que 1,24 vezes a largura axial W5 para aumentar relativamente à rigidez da porção de estria média 12 sujeita a uma carga maior do que a porção de estria central 11 durante curva e desse modo melhorar a estabilidade de direção durante curva. Desse modo, tal porção de estria média interna 16 e porção de estria média externa 17 podem melhorar a estabilidade de direção sem sacrificar o desempenho úmido. [0046] A porção de estria média interna 16 é dobrada de entalhes axiais médias internas 20 dispostas circunferencialmente ao pneu em intervalos, e os sulcos médios internos 28 dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos. [0047] Os entalhes axiais médios internos 20 são individualmente compostos de uma porção principal 21 estendendo a partir do entalhe principal de ombro interno 14 em direção ao equador de pneu C, enquanto inclina com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial, e uma porção retorno 22 estendendo no sentido da outra direção circunferencial a partir da porção principal 21 e terminando na porção de estria média interna 16. [0048] A porção principal 21 e porção de retorno 22 reduzem a rigidez em uma parte axialmente externa da porção de estria média interna 16, em particular, a rigidez do canto 39 formado entre a porção principal 21 e a porção de retorno 22 . [0049] Desse modo, durante rodagem, a face entalhe do costado axialmente interno 14i do entalhe principal de costado interno 14 pode fazer deformação axial maior do que a face entalhe do costado axialmente externo 14o. Como resultado, a ocorrência de onda estacionária no entalhe principal de ombro interno 14 é impedida, e a geração de som de ressonância de tubo de ar a partir do entalhe principal de ombro interno 14 pode ser evitada. [0050] Uma vez que os entalhes axiais 20 tendo tal configuração são dispostos na porção de estria média interna 16 não sujeita a cargas grandes durante curva, o desempenho de ruido pode ser aperfeiçoado sem deteriorar a estabilidade de direção. [0051] A porção principal 21 do entalhe axial médio interno 20 é substancialmente reto a partir de sua extremidade axialmente externa no entalhe principal de ombro interno 14 até sua extremidade axialmente interna no ponto médio da largura axial da porção de estria média interna 16. [0052] Se o ângulo ?1 da porção principal 21 com relação à direção circunferencial de pneu se torna pequena, há possibilidade de que desgaste não uniforme ocorre na porção de estria média interna 16. Se o ângulo ?1 se torna grande, há possibilidade de que a rigidez axial da porção de estria média interna 16 não pode ser adequadamente reduzida. [0053] Portanto, o ângulo ?1 da porção principal 21 é preferivelmente ajustada em uma faixa não menor do que 50 graus, mais preferivelmente não menor do que 55 graus, porém não maior do que 70 graus, mais preferivelmente não maior do que 65 graus com relação à direção circunferencial de pneu. [0054] Se o comprimento axial LI da porção principal 21 se tornar curto, há possibilidade de que a rigidez da porção de estria média interna 16 não pode ser adequadamente reduzida. Se o comprimento axial LI se torna longo, há possibilidade de que a rigidez da porção de estria média interna 16 seja excessivamente reduzida e a estabilidade de direção é deteriorada. Portanto, o comprimento axial LI da porção principal 21 é preferivelmente ajustada em uma faixa não menor do que 0,40 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,45 vezes, porém não maior do que 0,60 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,55 vezes a largura axial W6 da porção de esfria média interna 16. [0055] A largura tl da porção principal 21 é ajustada em uma faixa de 2,5 a 3,5 mm, por exemplo, a partir de um ponto de vista da rigidez da porção de estria média interna 16 e drenagem. [0056] Se o ângulo ?2 formado entre a porção principal 21 e a porção de retorno 22 se torna pequeno, há uma possibilidade de que desgaste irregular ocorre na porção de estria média interna 16. Se o ângulo ?2 se torna grande, há possiblidade de que a rigidez da porção de estria média interna 16 não pode ser adequadamente reduzida. [0057] Portanto, o ângulo ?2 formado entre a porção principal 21 e a porção de retorno 22 é preferivelmente ajustado em uma faixa não menor do que 50 graus, mais preferivelmente não menor do que 55 graus, porém não maior do que 70 graus, mais preferivelmente não maior do que 65 graus. [0058] Preferivelmente, a porção de retorno 22 estende paralela à direção circunferencial de pneu para reduzir adequadamente a rigidez axial da porção de estria média interna 16. [0059] Se o comprimento circunferencial L2 da porção de retorno 22 se torna curta, há possibilidade de que o desempenho úmido seja deteriorado. Se o comprimento circunferencial L2 se torna longo, há possibilidade de que a rigidez da porção de estria média interna 16 é excessivamente reduzida e a estabilidade de direção é deteriorada. [0060] Portanto, o comprimento circunferencial L2 da porção de retorno 22 é preferivelmente não menor do que 0,5 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,55 vezes, porém não maior do que 0,7 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,65 vezes o comprimento axial LI da porção principal 21. [0061] A largura t2 da porção de retorno 22 é ajustada em uma faixa de 2,0 a 3,0 mm, por exemplo, para a rigidez da porção de estria média interna 16 e drenagem. [0062] O canto 39 formado entre a porção principal 21 e a porção de retorno 22 é preferivelmente chanfrado. Além disso, o canto 41 formado entre o entalhe principal de ombro interno 14 e a porção principal 21 é preferivelmente chanfrado. Tal chanfro 40 pode evitar desgaste irregular e uma rasgadura começando do canto. [0063] Todos os sulcos médios internos 28 estendem retos axialmente para fora a partir do entalhe principal de coroa interna 9i e terminam na porção de estria média interna 16 para que os sulcos efetivamente exerçam seu efeito de borda sem diminuir amplamente a rigidez da porção de estria média interna 16, e desse modo o desempenho úmido é aperfeiçoado sem sacrificar a estabilidade de direção. [0064] Se o comprimento axial L3 dos sulcos médios internos 28 se torna curto, há possibilidade de que o desempenho úmido não pode ser efetivamente aperfeiçoado. Se o comprimento axial L3 se torna longo, há possibilidade de que a estabilidade de direção seja deteriorada. [0065] Portanto, o comprimento axial L3 dos sulcos médios internos 28 é preferivelmente não menor do que 0,40 vezes, mais preferivelmente não menor do que 0,50 vezes, porém não maior do que 0,70 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,60 vezes a largura axial W6 da porção de estria média interna 16. [0066] As extremidades externas axiais 28e dos sulcos médios internos 28 são preferivelmente localizadas axialmente fora das porções de retorno 22 para aperfeiçoar adicionalmente o desempenho úmido. [0067] Os sulcos médios internos 28 e as porções principais 21 são preferivelmente inclinados na mesma direção. Preferivelmente, o ângulo de inclinação ?3 dos sulcos médios internos é ajustado em uma faixa não menor do que 50 graus, mais preferivelmente não menor do que 55 graus, porém não maior do que 70 graus, mais preferivelmente não maior do que 65 graus com relação à direção circunferencial de pneu. [0068] Tais sulcos médios internos 28 podem distribuir a rigidez circunferencial da porção de estria média interna 16 em um modo bem equilibrado a partir axialmente do interior para axialmente o exterior para desse modo melhorar a estabilidade de direção. [0069] A porção de estria média externa 17 é, como mostrado na figura 4, dotada de uma pluralidade de entalhes axiais médios externos 29 dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos e estendendo a partir do entalhe principal de coroa externo 9o para dentro da porção de estria média externa 17, e uma pluralidade de sulcos médios externos 30 dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos e estendendo a partir do entalhe principal de ombro externo 15 para dentro da porção de estria média externa 17. [0070] Todos os entalhes axiais médios externos 29 são inclinados com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial. Os entalhes axiais médios externos 29 estendem substancialmente retos. [0071] Cada dos entalhes axiais médios externos 29 continua até um sulco auxiliar médio 31 e termina na porção de estria média externa 17. [0072] 0 sulco auxiliar médio 31 estende paralelo ao entalhe axial médio externo 29 e termina na porção de estria média externa 17. Tais sulcos auxiliares médios 31 podem exercer seu efeito de borda sem reduzir substancialmente a rigidez da porção de estria média externa 17, portanto, é possivel buscar simultaneamente o desempenho úmido e a estabilidade de direção. [0073] A largura do sulco médio externo 30 é menor do que a largura do entalhe axial médio externo 29. As extremidades fechadas dos sulcos médios externos 30 são localizadas axialmente fora das extremidades fechadas dos sulcos auxiliares médios 31. Na direção circunferencial do pneu, os sulcos médios externos 30 são localizados entre os entalhes axiais médios externos 29, em outras palavras, são espalhados. [0074] Tais sulcos médios externos 30 podem melhorar o desempenho úmido enquanto mantém a rigidez em uma parte axialmente externa da porção de estria média externa 17 em um modo bem equilibrado. [0075] As porções de estria de ombro acima mencionadas 13 são a porção de estria de ombro interna 18 e a porção de estria de ombro externa 19. [0076] Preferivelmente, a largura axial W8 da porção de estria de ombro interna 18 é maior do que a largura axial da porção de estria central 11 e maior do que a largura axial da porção de estria média 12 para fornecer rigidez na região de ombro de banda de rodagem e melhorar a estabilidade de direção. [0077] A largura axial W8 é preferivelmente não menor do que 1,30 vezes, mais preferivelmente não menor do que 1,35 vezes, porém não maior do que 1,50 vezes, mais preferivelmente não maior do que 1,45 vezes a largura axial W6 da porção de estria média interna 16 para melhorar a estabilidade de direção enquanto mantém desempenho úmido. [0078] A porção de estria de ombro interna 18 é como mostrado na figura 5 dotada de uma pluralidade de sulcos de ombro interno 23 estendendo a partir do entalhe principal de ombro interno 14 até a borda de banda de rodagem interna Te, nesse exemplo axialmente para fora além da borda de banda de rodagem interna Te para melhorar o desempenho de agarramento na estrada da porção de estria de ombro interno 18 durante rodagem úmida. [0079] Tais sulcos de ombro interno 23 exercem seu efeito de borda para melhorar o desempenho úmido. Os sulcos de ombro interno 23 não reduzem muito a rigidez da porção de estria de ombro interno 18 uma vez que sua largura é menor do que a largura dos entalhes axiais médios internos 20. Por conseguinte, a face entalhe do costado axialmente interna 14i pode fazer deformação maior do que a face de entalhe do costado axialmente externo 14o, e a geração de som de ressonância de tubo de ar no entalhe principal de ombro interno 14 pode ser efetivamente suprimida. [0080] Cada dos sulcos de ombro interno 23 é composto de uma parte axialmente interna 33 estendendo axialmente para fora a partir do entalhe principal de ombro interno 14 enquanto inclina com relação à direção axial de pneu até uma direção circunferencial, uma parte axialmente externa 34 estendendo axialmente para dentro a partir da borda de banda de rodagem interna Te enquanto inclina com relação à direção axial de pneu até uma direção circunferencial igual à parte axialmente interna 33, e uma porção curva 35 conectando entre a parte axialmente interna 33 e a parte axialmente externa 34 e curva em um formato de arco. 0 sulco de ressalto interno 23 tendo tal configuração exerce seu efeito de borda na direção circunferencial de pneu bem como a direção axial de pneu, e é possivel melhorar o desempenho úmido. [0081] A largura t3 do sulco de ombro interno 23 é preferivelmente ajustada em uma faixa não menos do que 0,15 vezes, mais preferivelmente não menos do que 0,18 vezes, porém não mais do que 0,25 vezes, mais preferivelmente não maior do que 0,22 vezes a largura tl da porção principal 21 do entalhe axial médio interno 20 para melhorar o desempenho úmido sem deteriorar a estabilidade de direção. [0082] O número dos sulcos de ombro interno 23 na porção de estria de ombro interno é preferivelmente maior do que o número dos entalhes axiais médios internos 20 na porção de estria média interna para que a ocorrência de onda estacionária no entalhe principal de ombro interno 14 possa ser efetivamente evitada a fim de melhorar o desempenho de ruido, e ainda, as bordas são aumentadas para melhorar o desempenho úmido. [0083] Para derivar efetivamente tais efeitos vantajosos, o número dos sulcos de ombro interno 23 é preferivelmente não é menos do que 1,6 vezes, mais preferivelmente não menor do que 1,7 vezes, porém não maior do que 2,4 vezes, mais preferivelmente não maior do que 2,3 vezes o número dos entalhes axiais médios internos 20. [0084] Uma vez que a porção de estria de ombro externo 19 é sujeito a cargas maiores durante curva em comparação com a porção de estria de ombro interno 18, é preferível que a largura axial W9 da porção de estria de ombro externo 19 seja maior do que a largura axial W8 da porção de estria de ombro interno 18 como mostrado na figura 1 e figura 6. [0085] Se a largura axial W9 da porção de estria de ombro externo 19 se torna pequeno, há possibilidade de que a estabilidade de direção seja deteriorada. Se a largura axial W9 se torna grande, há possibilidade de que o desempenho úmido seja deteriorado. [0086] Portanto, a largura axial W9 é preferivelmente não menos do que 1,04 vezes, mais preferivelmente não menos do que 1,06 vezes, porém não maior do que 1,12 vezes, mais preferivelmente não mais do que 1,10 vezes a largura axial W8 . [0087] A porção de estria de ombro externo 19 inclui uma parte semelhante à nervura não entalhada axialmente interna 36 e uma parte anular entalhada axialmente externa 37 . [0088] A parte semelhante à nervura não entalhada interna 36 não é dotada de nenhum espaço vazio como entalhe, sulco, fenda e similar e estende continuamente na direção circunferencial de pneu. A parte semelhante à nervura não entalhada 36 é localizada adjacentemente ao entalhe principal de ombro externo 15. [0089] Tal parte semelhante à nervura não entalhada 36 pode melhorar o desempenho de ruido, e pode fornecer rigidez para a porção de estria de ombro externo 19 para melhorar a estabilidade de direção. [0090] A parte anular entalhada 37 é dotada de entalhes e/ou sulcos. [0091] Na parte anular entalhada 37 nesse exemplo, uma pluralidade de sulcos de ombro externos axialmente estendidos 38 é disposta circunferencialmente ao pneu em intervalos. Os sulcos de ombro externos 38 são levemente curvos. Tais sulcos de ombro externo 38 podem exercer seu efeito de borda sem reduzir substancialmente a rigidez axial da porção de estria de ombro externo 19, portanto, o desempenho úmido pode ser melhorado enquanto mantém a estabilidade de direção. [0092] Como mostrado na figura 7 como outra modalidade da presente invenção, os entalhes axiais médios externos acima mencionados 29 podem ser configurados do mesmo modo como os entalhes axiais médios internos 20, a saber, o entalhe 29 tem uma porção principal estendendo a partir do entalhe principal de coroa externo 9o para dentro da porção de estria média externa 17, e inclinada com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial, e uma porção de retorno estendendo para a outra direção circunferencial a partir da porção principal e terminando na porção de estria média externa 17. [0093] Tais entalhes axiais médios externos 29 podem evitar a geração de som de ressonância de tubo de ar no entalhe principal de coroa externo 9o no mesmo modo como explicado acima com relação ao entalhe axial médio interno 20 . [0094] Além disso, como mostrado na figura 7, os entalhes axiais centrais internos acima mencionados 25 podem ser configurados no mesmo modo como os entalhes axiais médios internos 20, a saber, o entalhe 25 tem uma porção principal se estendendo a partir do entalhe principal de coroa interno 9i no sentido do equador de pneu C enquanto inclina com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial, e uma porção de retorno estendendo para a outra direção circunferencial a partir da porção principal e terminando na porção de estria central 11. [0095] Nas modalidades acima mencionadas mostradas na figura 1 e figura 7, todas as porções principais 21 dos entalhes axiais médios internos 20, os entalhes axiais centrais internos 25 (na figura 7, suas porções principais), os entalhes axiais centrais externos 26 (na figura 7, suas porções principais), os entalhes axiais médios externos 29, as partes axialmente externas 34 dos sulcos de ombro interno 23, os sulcos médios internos 28, o sulco central 27, os sulcos auxiliares médios 31, os sulcos médios externos 30, e os sulcos de ombro externo 38 são inclinados com relação à direção axial do pneu na mesma direção.

Testes de comparação [0096] Pneumáticos de tamanho 215/60R16 (tamanho de aro 16x6.5J) tendo especificações mostradas na Tabela 1 foram preparados e testados para o desempenho úmido, estabilidade de direção e desempenho de ruído. [0097] O pneu da modalidade do exemplo 1 tinha o padrão de banda de rodagem mostrado na figura 1. O pneu da modalidade do exemplo 2 tinha o padrão de banda de rodagem mostrado na figura 7. Os pneus de modalidade dos exemplos 3-11 tinham padrões de banda de rodagem modificados com base no padrão de banda de rodagem mostrado na figura 1. [0098] O pneu do exemplo comparativo ref. 1 tinha o padrão de banda de rodagem mostrado na figura 8, em que todos os entalhes principais de coroa e entalhes principais de ombro tinham uma largura de entalhe idêntico, cada da porção de estria central, porção de estria média interna e porção de estria média externa não tinha porções de retorno, e os sulcos de ombro interno terminando sem atingir a borda de banda de rodagem interna. [0099] Os pneus do exemplo comparativo ref. 2-11 tinham padrões de banda de rodagem modificados com base no padrão de banda de rodagem mostrado na figura 8.

Teste de desempenho úmido [00100] Um carro de teste (2400 cc carro de passageiros de direção nas rodas dianteiras) fornecido em todas as quatro rodas com pneus de teste (pressão de pneu 220 kPa) rodou ao longo de um circulo de raio de 100 metros em uma estrada de asfalto parcialmente dotada de lago de água com 10 mm de profundidade 20 m de comprimento, e a aceleração lateral (lateral G) durante rodagem no lago de água foi medida nas rodas dianteiras, gradualmente aumentando a velocidade ao entrar no lago de água, para obter a média para a faixa de velocidade de 50 a 80 km/h. [00101] Os resultados são indicados na tabela 1 por um indice baseado no pneu do exemplo comparativo ref. 4 sendo 100, em que o maior é melhor.

Teste de estabilidade de direção [00102] 0 carro de teste acima mencionado rodou em uma estrada de asfalto seco em uma pista de teste, e o motorista de teste avaliou a estabilidade de direção com base na resposta de manipulação, rigidez, agarramento e similar. [00103] Os resultados são indicados por um indice com base no pneu do exemplo comparativo ref. 2 sendo 100, em que quanto maior o número de índice, melhor a estabilidade de direção.

Teste de desempenho de ruído [00104] De acordo com o "Procedimento de teste para ruído de pneu" especificado na Japonesa JASO-C606, o carro de teste foi costeado por 50 metros de distância em uma velocidade de 60 km/h em uma superfície de estrada de asfalto de uma pista de teste reta, e [00105] O nível máximo de som de ruído dB(A) (ruído de desvio) foi medido com um microfone ajustado em 1,2 metros de altura a partir da superfície da estrada e 7,5 metros de lado a partir da linha central de rodagem no ponto médio da pista. [00106] Os resultados são indicados por um índice baseado no pneu do exemplo comparativo ref. 2 sendo 100, em que quanto maior o número de índice, menor o ruído de desvio. [00107] A partir dos resultados de teste, foi confirmado que, de acordo com a presente invenção, o desempenho de ruído pode ser melhorado sem sacrificar o desempenho úmido e a estabilidade de direção. *1) Fig. 7: Os entalhes axiais médios internos, os entalhes axiais médios externos e os entalhes axiais centrais internos foram individualmente dotados da porção de retorno.

Fig. 8: os entalhes axiais médios internos, os entalhes axiais médios externos e os entalhes axiais centrais internos não foram dotados da porção de retorno. *2) Fig. 7: Os sulcos de ombro internos foram estendidos até a borda de banda de rodagem interna.

Fig. 8: Os sulcos de ombro internos foram terminados antes de atingir a borda de banda de rodagem interna. *3) Fig. 7: A porção de estria de ombro externa tinha a parte semelhante à nervura não entalhada.

Fig. 8: A porção de estria de ombro externa não tem a parte semelhante à nervura nao entalhada. *1) Fig. 7: Os entalhes axiais médios internos, os entalhes axiais médios externos e os entalhes axiais centrais internos foram individualmente dotados da porção de retorno.

Fig. 8: A porção de estria de ombro externa não tem a parte semelhante à nervura nao entalhada.

Claims

1. Pneumático caracterizado pelo fato de compreender uma porção de banda de rodagem dotada de um padrão de banda de rodagem de assimetria esquerda-direita e tendo uma borda de banda de rodagem externa e uma borda de banda de rodagem interna, o padrão de banda de rodagem compreendendo estender circunferencialmente continuamente entalhes principais que são um entalhe principal de ombro interno, um entalhe principal de coroa interno, um entalhe principal de coroa externo, e um entalhe principal de ombro externo, em que a porção de banda de rodagem é axialmente dividida em uma porção de estria de ombro interno entre o entalhe principal de ombro interno e a borda de banda de rodagem interna, uma porção de estria média interna entre o entalhe principal de coroa interna e o entalhe principal de ombro interno, uma porção de estria central entre o entalhe principal de coroa interna e o entalhe principal de coroa externa, uma porção de estria média externa entre o entalhe principal de coroa externa e o entalhe principal de ombro externo, e uma porção de estria de ombro externo entre o entalhe principal de ombro externo e a borda de banda de rodagem externo, em que a largura do entalhe principal de ombro externo é menor do que a largura do entalhe principal de ombro interno, a porção de estria média interna é dotada de uma pluralidade de entalhes axiais médios internos dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos, cada dos entalhes axiais médios internos compreende uma porção principal que estende a partir de um entalhe principal de ombro interno em direção ao equador de pneu, enquanto inclina com relação à direção axial de pneu para uma direção circunferencial de pneu, e uma porção de retorno que estende a partir da porção principal no sentido da outra direção circunferencial de pneu e termina na porção de estria média interna, a porção de estria de ombro interna é dotada de uma pluralidade de sulcos de ombro interno dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos, e cada dos sulcos de ombro interno estende a partir do entalhe principal de ombro interno para a borda de banda de rodagem interna.

2. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a porção de retorno se estende paralela a direção circunferencial de pneu.

3. Pneumático, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que o número dos sulcos de ombro interno é maior do que o número dos entalhes axiais médios internos.

4. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-3, caracterizado pelo fato de que a porção de estria média interna é dotada de uma pluralidade de sulcos médios internos dispostos circunferencialmente ao pneu em intervalos, e cada dos sulcos médios internos estende axialmente para fora a partir do entalhe principal de coroa interno e termina na porção de estria média interna.

5. Pneumático, de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que as extremidades externas axiais dos sulcos médios internos são localizados axialmente fora das porções de retorno.

6. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-5, caracterizado pelo fato de que a porção de estria de ombro externo é dotada de uma parte semelhante à nervura não entalhada estendendo circunferencialmente do pneu e disposta adjacentemente ao entalhe principal de ombro externo.

7. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-6, caracterizado pelo fato de que os entalhes axiais médios internos têm uma largura, e o entalhe principal de coroa interno e o entalhe principal de coroa externa tem uma largura maior do que a largura dos entalhes axiais médios internos.

8. Pneumático, de acordo com qualquer uma das reivindicações 1-7, caracterizado pelo fato de que o entalhe principal de coroa interna tem uma largura, e o entalhe principal de coroa externo tem uma largura igual à largura do entalhe principal de coroa interna.