JP5981957B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

Description

本発明は、雪氷路性能、とりわけ雪路でのブレーキ性能とＡＢＳブレーキ性能とをバランス良く向上させた空気入りタイヤに関する。

トレッド部のセンター陸部に、タイヤ軸方向にのびる複数本のラグ溝を具えた空気入りタイヤが知られている。この空気入りタイヤは、ラグ溝により、大きな雪柱せん断力を得、優れた雪路性能を発揮する。

この空気入りタイヤに関し、例えば、雪路でのブレーキ性能を向上するために、ラグ溝の容積を大きくし、雪柱せん断力をさらに高めることが提案されている。しかしながら、この手法では、センター陸部の剛性が小さくなる。

図６には、縦軸に摩擦係数、横軸にスリップ率をとった摩擦係数とスリップ率との関係を示すグラフが示されている。図６のグラフにおいて、トレッド部のセンター陸部の剛性の大きいタイヤが実線で、剛性の小さいタイヤが破線で示されている。センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤよりも、ＡＢＳブレーキ作動の実用域であるスリップ率２０〜３０％における摩擦係数が低い。このため、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性の大きいタイヤに比して、車輪速度が車体速度に追従し難い。これにより、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤに比して、車輪速度の回復（即ち、スリップ率の低下）が遅く、ＡＢＳが解除される時間が長くなるため、制動距離がのびる。従って、センター陸部の剛性が小さいタイヤは、剛性が大きいタイヤに比して、ＡＢＳ作動時のブレーキ性能が悪化するという問題があった。関連する技術として次のものがある。

特開２００９−２６９５００号公報

本発明は、以上のような実状に鑑み案出されたもので、センター陸部に設けられているセンターラグ溝を改善することを基本として雪氷路性能、とりわけ雪路でのブレーキ性能と、ＡＢＳ作動時のブレーキ性能（以下、「ＡＢＳブレーキ性能」ということがある。）とをバランス良く向上させた空気入りタイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明は、トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝が設けられることにより、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部を具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、前記センター陸部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター細溝と、前記センター主溝から前記センター細溝を越えてのびかつ前記センター陸部内に位置する終端を有する複数本のセンターラグ溝とが設けられ、前記センターラグ溝は、前記センター主溝と前記センター細溝との間をのび、タイヤ軸方向内側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜しかつタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０°である主部と、前記センター細溝から前記終端までのび、前記主部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０°である副部とを有し、前記センターラグ溝の前記センター主溝との連通位置での溝深さは、前記主部のタイヤ軸方向の内端での溝深さ、及び、前記センターラグ溝の前記終端での溝深さよりも大きいことを特徴とする。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センター陸部には、サイピングが設けられているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記センターラグ溝の溝幅が、前記センター細溝の溝幅の０．８５〜１．１５倍であるのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記主部の溝深さが、前記センターラグ溝の前記連通位置からタイヤ赤道に向かって漸減しているのが望ましい。

本発明に係る前記空気入りタイヤは、前記副部の溝深さが、前記センター細溝の溝深さの０．８５〜１．１５倍であるのが望ましい。

本発明の空気入りタイヤのセンター陸部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター細溝と、センター主溝からセンター細溝を越えてのびかつセンター陸部内に位置する終端を有する複数本のセンターラグ溝とが設けられている。

センターラグ溝は、センター主溝とセンター細溝との間をのび、タイヤ軸方向内側に向かって回転方向の先着側に傾斜しかつタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０°である主部と、センター細溝から終端までのび、主部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０°である副部とを有している。このようなセンターラグ溝は、大きな接地圧が作用するセンター陸部において、タイヤ軸方向にのびる大きくかつ強固な雪柱を形成できる。また、主部と副部とが逆向きに傾斜しているため、走行時、主部及び副部に形成される雪柱に作用する横方向の力が相殺される。主部は、タイヤ軸方向内側に向かって回転方向の先着側に傾斜しているため、主部内の雪がセンター主溝へタイヤの回転の力を利用してスムーズに排出される。他方、制動時には、強固な雪柱が形成される。このため、特に、雪路でのブレーキ性能が向上する。

センターラグ溝のセンター主溝との連通位置での溝深さは、主部のタイヤ軸方向の内端での溝深さ、及び、センターラグ溝の終端での溝深さよりも大きい。これにより、雪路でのブレーキ性能に大きく寄与するセンター陸部のタイヤ赤道近傍の剛性が高められる。このため、雪路でのブレーキ性能がさらに向上する。

また、センター陸部のタイヤ赤道近傍の剛性が高められるため、センター陸部のタイヤ赤道近傍のせん断変形が抑制される。これにより、タイヤの摩擦係数が大きくなり、ＡＢＳを作動させたブレーキ時に、車輪速度の回復が早められる。従って、ＡＢＳブレーキ性能が向上する。

本発明の一実施形態を示すトレッド部の展開図である。 図１のＡ−Ａ断面図である。 図１のセンターブロックの拡大図である。 図３のＢ−Ｂ断面図である。 比較例の実施形態を示すトレッド部の展開図である。 摩擦係数とスリップ率との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の一形態が図面に基づき説明される。
図１及び図２に示されるように、本実施形態の空気入りタイヤ（以下、単に「タイヤ」ということがある。）は、例えば冬用タイヤとして好適に利用され、タイヤの回転方向Ｒが指定された線対称のトレッドパターンを具えている。タイヤの回転方向Ｒは、例えばサイドウォール部（図示せず）に、文字等で表示されている。

本実施形態のタイヤのトレッド部２には、タイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝３、３及び１対のショルダー主溝４、４が設けられている。１対のセンター主溝３、３は、タイヤ赤道Ｃの両側に配されている。ショルダー主溝４は、センター主溝３のタイヤ軸方向外側に配されている。これにより、本実施形態のトレッド部２は、センター主溝３、３間で区分される１本のセンター陸部５、センター主溝３とショルダー主溝４とで区分される１対のミドル陸部６、６及びショルダー主溝４と接地端Ｔｅとで区分される１対のショルダー陸部７、７を具えている。

「接地端」Ｔｅは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷である正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角０°で平面に接地させた正規荷重負荷状態のときの最もタイヤ軸方向外側の接地位置として定められる。正規状態において、接地端Ｔｅ、Ｔｅ間のタイヤ軸方向の距離がトレッド接地幅ＴＷとして定められる。特に断りがない場合、タイヤ各部の寸法等は、この正規状態で測定された値である。

「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めているリムであり、ＪＡＴＭＡであれば"標準リム"、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"である。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば"最高空気圧"、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" である。タイヤが乗用車用である場合、正規内圧は、１８０kPaである。

「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば "最大負荷能力" 、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY" である。タイヤが乗用車用である場合、正規荷重は、前記荷重の８８％に相当する荷重である。

本実施形態のセンター主溝３は、ジグザグ状にのびている。このようなセンター主溝３は、タイヤ軸方向成分を有するため、雪柱せん断力を発揮する。また、センター主溝３は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有する。従って、雪路や氷路でのブレーキ性能が向上する。

本実施形態のショルダー主溝４は、タイヤ周方向に沿って直線状にのびている。このようなショルダー主溝４は、ミドル陸部６及びショルダー陸部７のショルダー主溝４近傍のタイヤ周方向の剛性を高く確保する。

各主溝３、４のタイヤ軸方向の溝幅Ｗ１、Ｗ２及び溝深さＤ１、Ｄ２（図２に示す）については、慣例に従って種々定めることができる。しかしながら、これらの溝幅又は溝深さが小さくなると、雪路性能が悪化するおそれがある。逆に、これらの溝幅又は溝深さが大きくなると、各陸部５乃至７の剛性が低下し氷路性能が悪化するおそれがある。このため、各主溝３、４の溝幅Ｗ１、Ｗ２は、例えば、トレッド接地幅ＴＷの２％〜８％が望ましい。各主溝３、４の溝深さＤ１、Ｄ２は、例えば、８．０〜１４．０mmが望ましい。

図３には、センター陸部５の拡大図が示される。図３に示されるように、センター陸部５には、１本のセンター細溝８と、複数本のセンターラグ溝９とが設けられている。

センター細溝８は、タイヤ赤道Ｃ上をタイヤ周方向に連続してのびている。これにより、センター陸部５は、センター細溝８よりもタイヤ軸方向の一方側（図３では右側）の第１陸部５Ａと、センター細溝８よりもタイヤ軸方向の他方側（図３では左側）の第２陸部５Ｂとに区分されている。

本実施形態のセンター細溝８は、ジグザグ状にのびている。センター細溝８は、回転方向Ｒに向かってタイヤ軸方向の一方側（図３では、右側）に傾斜する第１部分８ａと、第１部分８ａ、８ａ間を継ぎ、かつ第１部分８ａとは逆向きに傾斜する第２部分８ｂとを含んでいる。このようなセンター細溝８は、タイヤ軸方向のエッジ成分を有し、氷路性能を向上し得る。

本実施形態の第１部分８ａ及び第２部分８ｂは、タイヤ周方向に対する角度α１ａ、α１ｂ及びタイヤ周方向の長さＬ１ａ、Ｌ１ｂがそれぞれ同一である。これにより、センター陸部５のタイヤ周方向及びタイヤ軸方向の剛性がバランス良く確保される。

上述の作用を効果的に発揮させるために、第１部分８ａ及び第２部分８ｂの角度α１ａ、α１ｂは、好ましくは３〜１０°である。また、第１部分８ａ及び第２部分８ｂのタイヤ周方向の長さＬ１ａ、Ｌ１ｂは、好ましくはトレッド接地幅ＴＷ（図１に示す）の５％〜１１％である。

センター陸部５のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性を高く確保して、雪路でのブレーキ性能及びＡＢＳブレーキ性能を向上させる観点より、センター細溝８の溝幅Ｗ３（溝の長手方向に対して直角方向に測定されるもので、以下、他の溝についても同様とする。）は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの０．５％〜１．５％である。センター細溝８の溝深さＤ３（図２に示す）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の２０％〜５０％である。

本実施形態では、センター細溝８とセンター主溝３とのジグザグの形状が異なっている。これにより、第１陸部５Ａ及び第２陸部５Ｂは、タイヤ周方向に沿って、タイヤ軸方向長さが異なる。第１陸部５Ａ及び第２陸部５Ｂのタイヤ軸方向の最大長さＬ２は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの５％〜１０％である。前記最大長さＬ２がトレッド接地幅ＴＷの５％未満の場合、各陸部５Ａ、５Ｂのタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、雪路でのブレーキ性能や氷路でのＡＢＳブレーキ性能が悪化するおそれがある。前記最大長さＬ２がトレッド接地幅ＴＷの１０％を超える場合、ミドル陸部６又はショルダー陸部７のタイヤ軸方向の剛性が小さくなり、氷路での旋回性能が悪化するおそれがある。

同様の観点より、第１陸部５Ａ及び第２陸部５Ｂのタイヤ軸方向の最小長さＬ３は、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの３％〜８％である。

センターラグ溝９は、センター主溝３からセンター細溝８を越えてのび、かつ、センター陸部５内に位置する終端１０を有している。このようなセンターラグ溝９は、大きな接地圧が作用するセンター陸部において、タイヤ赤道Ｃを跨いでタイヤ軸方向に大きくのびる強固な雪柱を形成できる。従って、雪路でのブレーキ性能が向上する。

センターラグ溝９は、第１陸部５Ａに位置する終端１０ａを有する第１のセンターラグ溝９Ａと、第２陸部５Ｂに位置する終端１０ｂを有する第２のセンターラグ溝９Ｂとを含んでいる。本実施形態では、第１のセンターラグ溝９Ａと第２のセンターラグ溝９Ｂとは、タイヤ周方向に交互に設けられている。これにより、センターラグ溝９のタイヤ周方向のエッジ成分が、バランス良く確保され、氷路性能が向上する。

センターラグ溝９は、センター主溝３とセンター細溝８との間をのびる主部１１と、センター細溝８から終端１０までのびる副部１２とを有している。

主部１１は、タイヤ軸方向内側に向かって回転方向Ｒの先着側に傾斜している。これにより、タイヤの回転の力を利用して主部１１内の雪がセンター主溝３へスムーズに排出される。他方、制動時には、強固な雪柱が形成される。従って、エッジ効果と雪柱せん断力が効果的に高められ、雪路性能が向上する。

主部１１は、センター細溝８のジグザグの主部１１側の頂点８ｃに連通している。これにより、センター陸部５のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が大きく確保される。また、主部１１の軸方向長さを短くでき、剛性を高めつつ、排雪効果をさらに高めることができる。このため、雪路でのブレーキ性能及びＡＢＳブレーキ性能が向上する。

主部１１のタイヤ軸方向に対する角度α２は、２０〜４０°である。主部１１の角度α２が２０°未満の場合、タイヤの回転の力を効果的に利用できず、主部１１内の雪をスムーズに排出できない。主部１１の角度α２が４０°を超える場合、タイヤ軸方向のエッジ効果が小さくなり、氷路性能が悪化する。また、タイヤ軸方向成分が小さくなり、雪柱せん断力が発揮されず、雪路性能が悪化する。このため、主部１１の角度α２は、好ましくは２５〜３５°である。

副部１２は、主部１１とは逆向きに傾斜している。このため、走行時、主部１１及び副部１２に形成される雪柱に作用する横方向の力が相殺される。従って、雪路でのブレーキ性能が向上する。

副部１２は、センター細溝８のジグザグの頂点８ｃに連通している。これにより、第１陸部５Ａ及び第２陸部５Ｂのタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が大きく確保される。このため、雪路でのブレーキ性能及びＡＢＳブレーキ性能が、さらに向上する。

副部１２のタイヤ軸方向に対する角度α３は、２０〜４０°である。このような副部１２は、タイヤ周方向成分及びタイヤ軸方向成分をバランス良く有している。従って、氷路性能及び雪路性能がバランス良く向上する。

副部１２の角度α３は、主部１１の角度α２と同じであるのが望ましい。これにより、主部１１及び副部１２に形成される雪柱に作用する横方向の力が効果的に相殺される。

センターラグ溝９の終端１０とセンター主溝３とのタイヤ軸方向の距離Ｌ４は、好ましくは第１陸部５Ａ又は第２陸部５Ｂのタイヤ軸方向の最大長さＬ２の１０％〜４０％である。即ち、距離Ｌ４が第１陸部５Ａの最大長さＬ２の１０％未満の場合、センター陸部５の剛性が小さくなり、ＡＢＳブレーキ性能が悪化するおそれがある。距離Ｌ４が第１陸部５Ａの最大長さＬ２の４０％を超える場合、センターラグ溝９に形成される雪柱の長さが小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。

センターラグ溝９の溝幅（主部１１及び副部１２の溝面積を溝中心線の長さで除した平均の溝幅である。）Ｗ４は、センター細溝８の溝幅Ｗ３の０．８５〜１．１５倍であるのが望ましい。センターラグ溝９の溝幅Ｗ４がセンター細溝８の溝幅Ｗ３の０．８５倍未満の場合、雪柱せん断力が小さくなり、雪路性能が悪化するおそれがある。センターラグ溝９の溝幅Ｗ４がセンター細溝８の溝幅Ｗ３の１．１５倍を超える場合、センター陸部５の剛性が小さくなり、氷路性能が悪化するおそれがある。このような観点より、センターラグ溝９の溝幅Ｗ４は、より好ましくはセンター細溝８の溝幅Ｗ３の０．９５〜１．０５倍、さらに好ましくはセンター細溝８の溝幅Ｗ３と同じである。

上述の作用を効果的に発揮させるため、センターラグ溝９の溝幅Ｗ４は、センターラグ溝９の１ピッチＰの６％〜１０％が望ましい。

センターラグ溝９の溝幅Ｗ４は、主部１１において、タイヤ軸方向外側に向かって漸増している。また、センターラグ溝９の溝幅Ｗ４は、副部１２において、一定である。これにより、センター陸部５のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が大きく確保されるとともに、センター主溝３にセンターラグ溝９内の雪をスムーズに排出し得る。

図４には、図３のＢ−Ｂ断面が示される。図４に示されるように、センターラグ溝９のセンター主溝３との連通位置９ｅでの溝深さＤ４ｂは、主部１１のタイヤ軸方向の内端での溝深さＤ５ａ及びセンターラグ溝９の終端１０での溝深さＤ４ａよりも大きい。これにより、雪路でのブレーキ性能に大きく寄与するセンター陸部５のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が高められる。このため、雪路でのブレーキ性能がさらに向上する。

センターラグ溝９の前記連通位置９ｅでの溝深さＤ４ｂが、主部１１の内端での溝深さＤ５ａ及びセンターラグ溝９の終端１０での溝深さＤ４ａよりも過度に大きい場合、センター陸部５のタイヤ軸方向外側の剛性が低下し、氷路性能が悪化するおそれがある。このため、センターラグ溝９の前記連通位置９ｅでの溝深さＤ４ｂは、好ましくは主部１１の内端での溝深さＤ５ａ及びセンターラグ溝９の終端１０での溝深さＤ４ａの２．０〜２．５倍である。

本実施形態では、主部１１の溝深さＤ５は、センターラグ溝９の前記連通位置９ｅからタイヤ赤道Ｃに向かって漸減している。これにより、センター主溝３へ主部１１内の雪がスムーズに排出される。また、雪路でのブレーキ性能に大きく寄与するセンター陸部５のタイヤ赤道Ｃ近傍の剛性が高められる。このため、雪路でのブレーキ性能がさらに向上する。上述の作用を効果的に高めるため、主部１１の溝深さＤ５は、前記連通位置９ｅから主部１１の内端１１ｉまで漸減しているのが望ましい。

主部１１の最大深さＤ５ｂ（図４では、センターラグ溝９の前記連通位置９ｅでの溝深さＤ４ｂと同じ）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の７０％〜１００％である。

副部１２の溝深さＤ６は、センター細溝８の溝深さＤ３の０．８５〜１．１５倍であるのが望ましい。副部１２の溝深さＤ６がセンター細溝８の溝深さＤ３の０．８５倍未満である場合、雪柱せん断力が小さくなるおそれがある。副部１２の溝深さＤ６がセンター細溝８の溝深さＤ３の１．１５倍を超える場合、センター陸部５の剛性が小さくなるおそれがある。このような観点より、副部１２の溝深さＤ６は、より好ましくはセンター細溝８の溝深さＤ３の０．９〜１．１倍であり、さらに好ましくはセンター細溝８の溝深さＤ３と同じである。

副部１２の溝深さＤ６は、本実施形態では、副部１２の長手方向に沿って一定である。このような副部１２は、センター陸部５の剛性を、さらに高く維持する。

図３に示されるように、センター陸部５には、複数本のサイピング１３が設けられている。本実施形態でのサイピング１３は、センター細溝８とセンター主溝３との間を継ぐオープンタイプである。サイピング１３は、ジグザグ状にのびている。このようなサイピング１３は、タイヤ周方向及びタイヤ軸方向のエッジ成分を有する。従って、氷路性能が向上する。なお、センター陸部５に設けられたサイピング１３は、このような態様に限定されるものではなく、例えば、セミオープンタイプやクローズドタイプのものでも良い。

本実施形態のサイピング１３は、主部１１及び副部１２と同じ向きに傾斜している。これにより、センター陸部５の剛性が高く確保される。このような作用をより効果的に発揮させるため、サイピング１３のタイヤ軸方向に対する角度α４は、主部１１及び副部１２の角度α２、α３と同じであるのが望ましい。なお、本実施形態のサイピング１３の角度α４は、ジグザグの振幅の中心を通る仮想直線１３ｅで特定される。

図１に示されるように、ミドル陸部６には、センター主溝３とショルダー主溝４との間を継ぐ複数本のミドル横溝１５が設けられている。これにより、ミドル陸部６は、ミドル横溝１５、１５間で区分される複数のミドルブロック６Ａがタイヤ周方向に設けられたブロック列として形成されている。

ミドル横溝１５は、センター主溝３からショルダー主溝４に向かって、回転方向Ｒの後着側に傾斜してのびる。このようなミドル横溝１５は、ショルダー主溝４へタイヤの回転を利用して溝内の雪をスムーズに排出する。従って、さらに雪路性能が向上する。

ミドル横溝１５の溝幅Ｗ７及び溝深さＤ７は、好ましくは１０．０〜１２．０mmである。溝深さＤ７（図２に示す）は、好ましくはセンター主溝３の溝深さＤ１の８０％〜１２０％である。これにより、ミドルブロック６Ａの剛性を確保しつつ、ミドル横溝１５によって形成される雪柱を大きく確保できる。

ミドルブロック６Ａには、一端がミドル横溝１５に連通し、他端がミドルブロック６Ａ内で終端するミドル縦細溝１６と、ミドルサイピング１７とが設けられる。

ミドル縦細溝１６は、タイヤ周方向に対して傾斜している。このため、ミドル縦細溝１６は、タイヤ軸方向成分を有する。従って、雪路でのトラクション性能がさらに向上する。

ミドルブロック６Ａの剛性を確保しつつ、ミドル縦細溝１６内の雪柱を大きく確保する観点より、ミドル縦細溝１６の溝幅Ｗ８は、好ましくは３．０〜４．５mmである。ミドル縦細溝１６の溝深さＤ８は、６〜１２mmである。

ミドルサイピング１７は、両端がセンター主溝３、ショルダー主溝４、ミドル横溝１５又はミドル縦細溝１６に連通するオープンタイプのサイピングである。

ショルダー陸部７は、ショルダー主溝４と接地端Ｔｅとの間を継ぐ複数本のショルダー横溝１８が設けられている。これにより、ショルダー陸部７は、ショルダー横溝１８、１８間で区分される複数のショルダーブロック７Ａが設けられたブロック列として形成される。

ショルダー横溝１８は、本実施形態では、ジグザグ状にのびている。このようなショルダー横溝１８は、タイヤ周方向成分を有し、氷路での旋回性能を向上しうる。ショルダー横溝１８の溝幅Ｗ９は、雪柱せん断力とショルダーブロック７Ａの剛性とをバランス良く確保するため、好ましくはトレッド接地幅ＴＷの２％〜４％である。溝深さＤ９は（図２に示す）は、好ましくはショルダー主溝４の溝深さＤ２の８０％〜１２０％である。

また、ショルダーブロック７Ａには、ショルダー主溝４からタイヤ軸方向外側にのび、接地端Ｔｅに達することなくショルダーブロック７Ａ内で終端するセミオープンタイプのショルダーサイピング１９が設けられている。このようなショルダーサイピング１９は、ショルダーブロック７Ａの剛性低下を抑えつつ、エッジ成分を大きく確保するため、氷路性能を向上させる。

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記の具体的な実施形態に限定されることなく種々の態様に変更して実施される。

図１に示した基本パターンを有するサイズ２２５／６５Ｒ１７の空気入りタイヤが、表１の仕様に基づき試作され、各試供タイヤの雪路でのブレーキ性能、及びＡＢＳブレーキ性能がテストされた。なお、共通仕様は、以下の通りである。
トレッド接地幅ＴＷ：１８０mm
センター主溝の溝深さＤ１：１１．２mm
ショルダー主溝の溝深さＤ２：１１．２mm
センター細溝の溝深さＤ３：４．０mm
ミドル横溝の溝深さＤ７：１１．２mm
ミドル縦細溝の溝深さＤ８：９．１mm
ショルダー横溝の溝深さＤ９：１１．２mm
副部の溝深さＤ６：タイヤ軸方向に一定
各サイピングの深さ：７．５mm
※１：Ｄ４ｂは、センター主溝との連通位置でのセンターラグ溝の溝深さである。
テスト方法は、次の通りである。

＜雪路でのブレーキ性能＞
各試供タイヤが、下記の条件で、排気量３５００ccの４輪駆動車の全輪に装着された。このテスト車両を、１名のテストドライバーが、雪路（圧雪路を除く）のテストコースを走行させ、このときの制動力に関する走行特性がテストドライバーの官能により評価された。結果は、実施例１を１００とする評点で表示されている。数値が大きいほど良好である。
リム：１７×６．５Ｊ
内圧：２２０kPa（４輪）

＜ＡＢＳブレーキ性能＞
上記テスト車両にて、テストドライバーが、気温０℃でのミラーバーン状の氷路のテストコースを走行させ、速度３０km/hからＡＢＳを作動して急ブレーキをかけ、車が停車するまでの制動距離が測定された。結果は、制動距離の逆数で評価され、実施例１の値を１００とする指数で表示されている。数値が大きいほど良好である。
テストの結果が表１に示される。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例に比べていずれも雪路でのブレーキ性能、ＡＢＳブレーキ性能が有意に向上していることが確認できる。タイヤサイズを変化させて同じテストを行ったが、同じ結果が得られた。

３ センター主溝
５ センター陸部
８ センター細溝
９ センターラグ溝
１０ センターラグ溝の終端
１１ 主部
１１ｉ 主部の内端
１２ 副部

Claims (10)

1. トレッド部に、タイヤ赤道の両側をタイヤ周方向に連続してのびる１対のセンター主溝が設けられることにより、前記センター主溝間で区分されたセンター陸部を具え、かつ、回転方向が指定された空気入りタイヤであって、
   前記センター陸部には、タイヤ赤道上をタイヤ周方向に連続してのびる１本のセンター細溝と、前記センター主溝から前記センター細溝を越えてのびかつ前記センター陸部内に位置する終端を有する複数本のセンターラグ溝とが設けられ、
   前記センターラグ溝は、前記センター主溝と前記センター細溝との間をのび、タイヤ軸方向内側に向かって前記回転方向の先着側に傾斜しかつタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０°である主部と、
   前記センター細溝から前記終端までのび、前記主部とは逆向きに傾斜しかつタイヤ軸方向に対する角度が２０〜４０°である副部とを有し、
   前記センターラグ溝の前記センター主溝との連通位置での溝深さは、前記主部のタイヤ軸方向の内端での溝深さ、及び、前記センターラグ溝の前記終端での溝深さよりも大きいことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記センター細溝は、ジグザグ状にのび、
   前記主部は、前記センター細溝のジグザグの主部側の頂点に連通している請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記副部は、前記センター細溝のジグザグの頂点に連通する請求項２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記センター陸部は、サイピングが設けられている請求項１乃至３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記センターラグ溝の溝幅は、前記センター細溝の溝幅の０．８５〜１．１５倍である請求項１乃至４のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
6. 前記主部の溝深さは、前記センターラグ溝の前記連通位置からタイヤ赤道に向かって漸減している請求項１乃至５のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
7. 前記副部の溝深さは、前記センター細溝の溝深さの０．８５〜１．１５倍である請求項１乃至６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
8. 前記センター陸部は、サイピングが設けられ、
   前記サイピングは、前記主部及び前記副部と同じ向き、かつ、タイヤ軸方向内側に向かって回転方向の先着側に傾斜している請求項１乃至７のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
9. 前記副部の溝深さは、前記副部の長手方向に沿って一定である請求項１乃至８のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
10. 前記副部の溝幅は、一定である請求項１乃至９のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
    

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