WO2019031177A1 - 自動変速機のインターロック判定装置および判定方法 - Google Patents
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- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
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- F16H2200/2069—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes using two freewheel mechanism
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- F16H2200/2084—Transmissions using gears with orbital motion using freewheel type mechanisms, e.g. freewheel clutches two freewheel mechanisms
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F16H61/68—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings
- F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
- F16H61/686—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive with orbital gears
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
Definitions
- the first clutch CL1 is interposed between the engine Eng and the motor / generator MG, and is a mode switching friction element which is set as the “EV mode” by release and the “HEV mode” by engagement.
- This is a so-called normally closed dry clutch of a type in which the CL1 hydraulic pressure is not engaged and the clutch spring is engaged by the biasing force of the diaphragm spring or the like and the CL1 hydraulic pressure opposing this biasing force is applied.
- the automatic transmission AT is a stepped transmission that automatically switches the seventh forward gear / the first reverse gear according to the vehicle speed, the accelerator opening degree, and the like.
- the second clutch CL2 interposed in the power transmission path from the motor / generator MG to the left and right rear wheels RL and RR is not newly added as a dedicated clutch independent of the automatic transmission AT, but an automatic transmission A friction element (clutch or brake) is used to shift AT. That is, among the plurality of friction elements engaged at each shift position of the automatic transmission AT, the friction element selected as an element adapted to the engagement conditions etc. is used as the second clutch CL2.
- the hydraulic unit for the first clutch CL1 is built in a hydraulic control valve unit CVU attached to the automatic transmission AT.
- FIG. 10 is a time chart showing each characteristic in the transition from “HEV mode” ⁇ “EV mode” ⁇ “CL2 slip standby / CL1 ON” ⁇ “EV mode”.
- the determination prohibiting action in the state of waiting for CL2 slip ⁇ EV will be described.
- a slip-in waiting section from time t4 to time t5 and a slip-in waiting section by CL1 fastening start from time t5 to time t6 are passed.
- the integrated controller 10 issues a mode transition request to "EV mode", and at the same time the "ENG start flag (ENGSTART)" clears Be done.
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Abstract
インターロック判定装置は、自動変速機(AT)にインターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部(72)と、この判定の実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部(71)と、を備える。判定実行判断処理部(71)は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジン(Eng)を始動するために自動変速機(AT)の第2クラッチ(CL2)をスリップ締結状態にするとき、第2クラッチ(CL2)のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。
Description
本発明は、自動変速機にインターロックが発生したか否かを判定する自動変速機のインターロック判定装置およびインターロック判定方法に関する。
従来、自動変速機は、遊星歯車と、複数の摩擦要素とを備え、締結指令に基づいて複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで指令変速段を達成する。この自動変速機において、車両の減速度及び自動変速機の実際のギア比を演算し、自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する技術が知られている(特許文献1参照)。
ここで、「インターロック」とは、自動変速機の複数の摩擦要素のうち、締結指令が出力されていない1つ以上の摩擦要素が締結状態になることをいう。
ここで、「インターロック」とは、自動変速機の複数の摩擦要素のうち、締結指令が出力されていない1つ以上の摩擦要素が締結状態になることをいう。
しかしながら、上記のインターロック判定の技術を、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時に、自動変速機に有する摩擦要素(第2クラッチ)をスリップ締結状態としてエンジンを始動するハイブリッド車両に適用したとすると、インターロックの誤検知のおそれがある。すなわち、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移時において、「エンジン始動フラグ」がセットされている間、インターロック判定を禁止しても、後述するように「EVモード」への逆遷移が生じたような場合に、インターロックであると誤検知することがある、という問題があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することを目的とする。
本発明の自動変速機のインターロック判定装置は、自動変速機と、自動変速機コントローラと、を備える。
自動変速機は、複数の摩擦要素を有し、複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する。
自動変速機コントローラは、自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有する。
この自動変速機のインターロック判定装置において、自動変速機は、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして、「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、駆動源と駆動輪との間に介在する。
自動変速機コントローラは、インターロック判定部によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部を備える。
判定実行判断処理部は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンを始動するために自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。
自動変速機は、複数の摩擦要素を有し、複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する。
自動変速機コントローラは、自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有する。
この自動変速機のインターロック判定装置において、自動変速機は、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして、「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、駆動源と駆動輪との間に介在する。
自動変速機コントローラは、インターロック判定部によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部を備える。
判定実行判断処理部は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンを始動するために自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。
例えば、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があり、エンジン始動途中での車両減速により「EVモード」へ逆遷移要求があると、自動変速機に有する摩擦要素がスリップ状態のままでエンジン始動フラグがリセットされる。このため、エンジン始動フラグのリセットによりインターロックの判定実行を許可すると、自動変速機がインターロックであると誤検知される場合があることが判明した。
この点に着目し、本発明では、摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する構成を採用した。
この結果、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求(「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があった後に「EVモード」へ遷移するモード遷移要求がある場合に、「逆遷移要求」という。)があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。
この点に着目し、本発明では、摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する構成を採用した。
この結果、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求(「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求があった後に「EVモード」へ遷移するモード遷移要求がある場合に、「逆遷移要求」という。)があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。
以下、本発明の自動変速機のインターロック判定装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。
まず、構成を説明する。
実施例における自動変速機のインターロック判定装置は、1モータ・2クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動系を備えるFRハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)に適用されている。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「インターロック判定制御系構成」に分けて説明する。
実施例における自動変速機のインターロック判定装置は、1モータ・2クラッチと呼ばれるハイブリッド駆動系を備えるFRハイブリッド車両(ハイブリッド車両の一例)に適用されている。以下、実施例の構成を、「全体システム構成」、「自動変速機の概略構成」、「インターロック判定制御系構成」に分けて説明する。
[全体システム構成]
図1は、実施例における自動変速機のインターロック判定装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両を示し、図2は、統合コントローラ10のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図1及び図2に基づいて、全体システム構成を説明する。
図1は、実施例における自動変速機のインターロック判定装置が適用された後輪駆動によるFRハイブリッド車両を示し、図2は、統合コントローラ10のモード選択部に設定されているEV-HEV選択マップの一例を示す。以下、図1及び図2に基づいて、全体システム構成を説明する。
FRハイブリッド車両の駆動系は、図1に示すように、エンジンEngと、第1クラッチCL1と、モータ/ジェネレータMG(モータ)と、第2クラッチCL2と、自動変速機ATと、変速機入力軸INと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL(駆動輪)と、右後輪RR(駆動輪)と、を有する。なお、FLは左前輪、FRは右前輪、FWはフライホイールである。
第1クラッチCL1は、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGとの間に介装され、解放により「EVモード」として、締結により「HEVモード」とするモード切り替え摩擦要素である。CL1油圧を加えないときにダイアフラムスプリング等による付勢力にて締結状態であり、この付勢力に対抗するCL1油圧を加えることで解放するタイプ、いわゆるノーマルクローズの乾式クラッチである。
自動変速機ATは、前進7速/後退1速の変速段を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り替える有段変速機である。モータ/ジェネレータMGから左右後輪RL,RRまでの動力伝達経路に介装される第2クラッチCL2としては、自動変速機ATから独立した専用のクラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATを変速させるための摩擦要素(クラッチやブレーキ)を用いている。すなわち、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦要素のうち、締結条件等に適合する要素として選択した摩擦要素を第2クラッチCL2としている。なお、第1クラッチCL1への油圧ユニットは、自動変速機ATに付設される油圧コントロールバルブユニットCVUに内蔵している。
このFRハイブリッド車両は、駆動形態の違いによるモードとして、電気自動車モード(以下、「EVモード」という。)と、ハイブリッド車モード(以下、「HEVモード」という。)と、駆動トルクコントロールモード(以下、「WSCモード」という。)と、を有する。
「EVモード」は、第1クラッチCL1を解放状態とし、駆動源をモータ/ジェネレータMGのみとするモードであり、モータ駆動モード(モータ力行)・ジェネレータ発電モード(ジェネレータ回生)を有する。この「EVモード」は、例えば、要求駆動力が低く、バッテリSOCが確保されているときに選択される。
「HEVモード」は、第1クラッチCL1を締結状態とし、駆動源をエンジンEngとモータ/ジェネレータMGとするモードであり、モータアシストモード(モータ力行)・エンジン発電モード(ジェネレータ回生)・減速回生発電モード(ジェネレータ回生)を有する。この「HEVモード」は、例えば、要求駆動力が高いとき、あるいは、バッテリSOCが不足するようなときに選択される。
「WSCモード」は、駆動形態として「HEVモード」であるが、モータ/ジェネレータMGを回転数制御することにより、第2クラッチCL2をスリップ締結状態に維持しつつ、第2クラッチCL2のトルク伝達容量をコントロールするモードである。第2クラッチCL2のトルク伝達容量は、第2クラッチCL2を経由して伝達される駆動力が、ドライバーのアクセル操作量にあらわれる要求駆動力となるようにコントロールされる。この「WSCモード」は、「HEVモード」選択状態での発進時のように、エンジン回転数がアイドル回転数を下回る領域において選択される。
FRハイブリッド車両の制御系は、図1に示すように、エンジンコントローラ1と、モータコントローラ2と、インバータ3と、バッテリ4と、ATコントローラ7と、ブレーキコントローラ9と、統合コントローラ10と、を有して構成されている。なお、エンジンコントローラ1を“ECU”といい、ATコントローラ7を“ATCU”といい、統合コントローラ10を“HCM”という。
各コントローラ1,2,7,9と、統合コントローラ10とは、情報交換が互いに可能なCAN通信線11を介して接続されている。なお、12はエンジン回転数センサ、13はレゾルバ、19は車輪速センサ、20はブレーキストロークセンサである。
ATコントローラ7は、アクセル開度センサ16、車速センサ17、選択されているレンジ位置(Nレンジ,Dレンジ,Rレンジ,Pレンジ等)を検出するインヒビタスイッチ18、等からの情報を入力する。そして、Dレンジを選択しての走行時、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図外のシフトスケジュール上で存在する位置により最適な変速段を検索し、検索された変速段を得る制御指令を油圧コントロールバルブユニットCVUに出力する。この変速制御に加えて、統合コントローラ10からの指令に基づき、第1クラッチCL1の完全締結(HEVモード)/スリップ締結(エンジン始動)/解放(EVモード)の制御を行う。また、第2クラッチCL2の完全締結(HEVモード)/μスリップ締結(EVモード)/回転差吸収スリップ締結(WSCモード)/トルク変動吸収スリップ締結(エンジン始動・停止モード)の制御を行う。
統合コントローラ10は、車両全体の消費エネルギーを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ21や他のセンサ・スイッチ類22からの必要情報及びCAN通信線11を介して情報を入力する。この統合コントローラ10には、アクセル開度APOと車速VSPにより決まる運転点が、図2に示すEV-HEV選択マップ上で存在する位置により検索したモードを目標モードとして選択するモード選択部を有する。そして、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求時には、エンジン始動制御を行う。エンジン始動制御では、第2クラッチCL2をスリップイン制御によりスリップ締結状態とする。その後、モータ/ジェネレータMGを始動モータとして第1クラッチCL1を滑り締結させてエンジンクランキングをし、燃料噴射と点火によりエンジンEngが自立運転状態になると第1クラッチCL1を完全締結させる。また、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求時には、燃料カットと点火停止と第1クラッチCL1の解放によるエンジン停止制御を行う。
[自動変速機の概略構成]
図3は、実施例における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図4は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す。以下、図3及び図4に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。
図3は、実施例における自動変速機ATの一例をスケルトン図により示し、図4は、自動変速機ATでの変速段ごとの各摩擦要素の締結状態を示す。以下、図3及び図4に基づいて、自動変速機ATの概略構成を説明する。
自動変速機ATは、前進7速後退1速の有段式自動変速機であり、図3に示すように、エンジンEngとモータ/ジェネレータMGのうち、少なくとも一方からの駆動力が変速機入力軸Inputから入力され、4つの遊星ギアと7つの摩擦要素を有する変速ギア機構によって、回転速度が変速されて変速機出力軸Outputから出力される。
変速ギア機構としては、同軸上に、第1遊星ギアG1及び第2遊星ギアG2による第1遊星ギアセットGS1と、第3遊星ギアG3及び第4遊星ギアG4による第2遊星ギアセットGS2と、が順に配置されている。また、油圧作動の摩擦要素として、第1クラッチC1と、第2クラッチC2と、第3クラッチC3と、第1ブレーキB1と、第2ブレーキB2と、第3ブレーキB3と、第4ブレーキB4と、が配置されている。また、機械作動の係合要素として、第1ワンウェイクラッチF1と、第2ワンウェイクラッチF2と、が配置されている。
第1遊星ギアG1、第2遊星ギアG2、第3遊星ギアG3、第4遊星ギアG4は、サンギア(S1~S4)と、リングギア(R1~R4)と、両ギア(S1~S4),(R1~R4)に噛み合うピニオン(P1~P4)を支持するキャリア(PC1~PC4)と、を有するシングルピニオン型遊星ギアである。
変速機入力軸Inputは、第2リングギアR2に連結され、エンジンEngとモータージェネレータMGの少なくとも一方からの回転駆動力を入力する。変速機出力軸Outputは、第3キャリアPC3に連結され、出力回転駆動力を、ファイナルギア等を介して駆動輪(左右後輪RL,RR)に伝達する。
第1リングギアR1と第2キャリアPC2と第4リングギアR4とは、第1連結メンバM1により一体的に連結される。第3リングギアR3と第4キャリアPC4とは、第2連結メンバM2により一体的に連結される。第1サンギアS1と第2サンギアS2とは、第3連結メンバM3により一体的に連結される。
図4は締結作動表であり、図4において、○印はドライブ状態で当該摩擦要素が油圧締結であることを示し、(○)印はコースト状態で当該摩擦要素が油圧締結(ドライブ状態ではワンウェイクラッチ作動)であることを示し、無印は当該摩擦要素が解放状態であることを示す。また、ハッチングにて示される締結状態の摩擦要素は、各変速段にて第2クラッチCL2として用いる摩擦要素を示す。
隣接する変速段への変速については、上記各摩擦要素のうち、締結していた1つの摩擦要素を解放し、解放していた1つの摩擦要素を締結するという架け替え変速により、図4に示すように、前進7速で後退1速の変速段を実現することができる。さらに、変速段が1速段及び2速段のときには、第2ブレーキB2が第2クラッチCL2とされる。変速段が3速段のときには、第2クラッチC2が第2クラッチCL2とされる。変速段が4速段及び5速段のときには、第3クラッチC3が第2クラッチCL2とされる。変速段が6速段及び7速段のときには、第1クラッチC1が第2クラッチCL2とされる。変速段が後退段のときには、第4ブレーキB4が第2クラッチCL2とされる。
[インターロック判定制御系構成]
図5は、実施例におけるATコントローラ7のインターロック判定制御系の詳細構成を示す。以下、図5に基づいてインターロック判定制御系の全体構成を説明する。
図5は、実施例におけるATコントローラ7のインターロック判定制御系の詳細構成を示す。以下、図5に基づいてインターロック判定制御系の全体構成を説明する。
インターロック判定制御系は、図5に示すように、ATコントローラ7に、判定実行判断処理部71と、インターロック判定部72と、リンプホーム制御部73と、を有して構成される。
判定実行判断処理部71は、統合コントローラ10からの「ENG始動フラグ(ENGSTART)」を入力すると共に、レゾルバ13からの変速機入力回転数情報と車速センサ17からの変速機出力回転数情報を入力する。これらの入力情報に基づき、インターロック判定部72によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める。ここでは、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するために自動変速機ATに有する第2クラッチCL2をスリップ締結状態にするとき、第2クラッチCL2のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する。
インターロック判定部72は、自動変速機ATの非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際の変速比との関係に基づいて、自動変速機ATにインターロックが発生したか否かを判定する。このインターロック判定部72は、判定実行判断処理部71により判定実行が許可されたとき、自動変速機ATにインターロックが発生したか否かの判定が実行される。
リンプホーム制御部73は、インターロック判定部72にて自動変速機ATにインターロックが発生したと判定されたとき、リンプホーム制御(非常時回避制御)として、自動変速機ATの変速段を固定すると共に、駆動モードを「EVモード」に固定する。以下、判定実行判断処理部71、インターロック判定部72、リンプホーム制御部73の詳細を説明する。
(判定実行判断処理部71)
図6は、実施例におけるATコントローラ7の判定実行判断処理部71にて実行されるインターロックの判定実行判断処理の流れを示す。以下、判定実行判断処理部71の構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。
図6は、実施例におけるATコントローラ7の判定実行判断処理部71にて実行されるインターロックの判定実行判断処理の流れを示す。以下、判定実行判断処理部71の構成をあらわす図6の各ステップについて説明する。
ステップS1では、フローチャートのスタート、或いは、ステップS2でのインターロック判定実行禁止に続き、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセット(ENGSTART=1)であるか否かを判断する。YES(ENGSTART=1)の場合はステップS2へ進み、NO(ENGSTART=0)の場合はステップS3へ進む。なお、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」は、統合コントローラ10から入力する。
ステップS2では、ステップS1でのENGSTART=1であるとの判断に続き、インターロック判定の実行を禁止し、ステップS1へ戻る。
ステップS3では、ステップS1でのENGSTART=0であるとの判断に続き、インターロック判定の実行禁止を継続する判定条件の入力異常が発生か否かを判断する。YES(判定条件の入力異常発生)の場合はステップS7へ進み、NO(判定条件の入力正常)の場合はステップS4へ進む。なお、「判定条件の入力異常」とは、レゾルバ13からの変速機入力回転数情報の入力異常、車速センサ17からの変速機出力回転数情報の入力異常、等のように、CL2差回転を演算するために必要な情報の入力異常をいう。
ステップS4では、ステップS3での判定条件の入力正常であるとの判断に続き、前回、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」のON(ENGSTART=1)→OFF(ENGSTART=0)を経験済みであるか否かを判断する。YES(ON→OFF経験済み)の場合はステップS6へ進み、NO(ON→OFF経験無し)の場合はステップS5へ進む。
ステップS5では、ステップS4でのON→OFF経験無し(初回)であるとの判断に続き、CL2差回転が所定値α(変速段毎に設定)以内であるか否かを判断する。YES(CL2差回転≦所定値α)の場合はステップS7へ進み、NO(CL2差回転>所定値α)の場合はステップS2へ進む。
ここで、「所定値α」は、エンジン始動要求に基づき第2クラッチCL2のスリップイン制御を行うときのスリップ開始判定値(変速段で異なり、例えば、8rpm~60rpm)と同じ値に設定する。
ステップS6では、ステップS4でのON→OFF経験済みであるとの判断に続き、CL2差回転が所定値β(変速段毎に設定)以内を所定時間tB(sec)継続であるか否かを判断する。YES(CL2差回転≦所定値βをtB継続した)の場合はステップS7へ進み、NO(CL2差回転≦所定値βをtB継続していない)の場合はステップS2へ進む。
ここで、「所定値β」は、インターロックの判定を誤判定しない差回転の値(変速段で異なり、例えば、17rpm~50rpm)に設定される。「所定時間tB」は、急減速によるモータ回転数制御の遅れによりスリップ収束を確認することができる時間(例えば、1sec程度)に設定される。
ステップS7では、ステップS3での判定条件の入力異常発生との判断、或いは、ステップS5でのCL2差回転≦所定値αであるとの判断、或いは、ステップS6でのCL2差回転≦所定値βをtB継続したとの判断に続き、インターロック判定の実行を許可し、エンドへ進む。
(インターロック判定部72)
図7は、実施例においてATコントローラ7のインターロック判定部72でのインターロック判定処理概要を示す。以下、インターロック判定部72の構成をあらわす図7のインターロック判定処理動作について説明する。
図7は、実施例においてATコントローラ7のインターロック判定部72でのインターロック判定処理概要を示す。以下、インターロック判定部72の構成をあらわす図7のインターロック判定処理動作について説明する。
まず、時刻t1において、減速度が所定減速度を上回ると、減速度判定タイマがカウントアップを開始する。そして、時刻t2において、減速度判定タイマが、減速度判定時間(t3-t1)からギア比判定時間(t3-t2)を減算した時間(t2-t1)だけ経過すると、ギア比が所定範囲外であるか否かの判定を開始する。ギア比が所定範囲外であるのでフラグAは1となる。そして、時刻t3において、減速度判定タイマが減速度判定時間だけ経過すると、フラグA=1であるので、インターロックが発生したと判定する。
(リンプホーム制御部73)
図8は、実施例においてATコントローラ7のリンプホーム制御部73でのインターロック検知後の暫定リンプホーム制御において解放する摩擦要素を変速段毎に示す。以下、図8に基づいてリンプホーム制御部73での暫定リンプホーム制御について説明する。
図8は、実施例においてATコントローラ7のリンプホーム制御部73でのインターロック検知後の暫定リンプホーム制御において解放する摩擦要素を変速段毎に示す。以下、図8に基づいてリンプホーム制御部73での暫定リンプホーム制御について説明する。
インターロック判定部72にて自動変速機ATにインターロックが発生したと判定されたとき、暫定リンプホーム制御として、現在の指令変速段に応じた制御が実行され、所定減速度以上の走行状態を解消する。すなわち、現在の指令変速段が1速~3速であるときは、すべての摩擦要素を解放状態とすることでニュートラル状態とする。また、現在の指令変速段が4速~7速のときは図8の表に従って変速段ごとに異なる制御が行われる。
指令変速段が4速のときは、第3ブレーキB3(2346ブレーキ)を解放する。これにより、第1クラッチC1(インプットクラッチ)が誤締結している場合には5速が実現され、第1ブレーキB1(フロントブレーキ)が誤締結している場合には2.5速が実現される。2.5速とは、通常の締結パターンとは異なる締結により実現される2速と3速の間のギア比を持つ変速段である。
指令変速段が5速のときは、第2クラッチC2(ダイレクトクラッチ)を解放する。これにより、第3ブレーキB3(2346ブレーキ)が誤締結している場合には6速が実現され、第1ブレーキB1(フロントブレーキ)が誤締結している場合には7速が実現される。
指令変速段が6速のときは、第3ブレーキB3(2346ブレーキ)を解放する。これにより、第2クラッチC2(ダイレクトクラッチ)が誤締結している場合には5速が実現され、第1ブレーキB1(フロントブレーキ)が誤締結している場合には7速が実現される。
指令変速段が7速のときは、第1ブレーキB1(フロントブレーキ)を解放する。これにより、第3ブレーキB3(2346ブレーキ)が誤締結している場合には6速が実現され、第2クラッチC2(ダイレクトクラッチ)が誤締結している場合には5速が実現される。
次に、作用を説明する。
実施例の作用を、「通常の遷移モードにおける判定禁止作用」、「CL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用」、「CL2締結中→EVにおける判定禁止作用」、「HEV→EVにおける判定禁止作用」に分けて説明する。
実施例の作用を、「通常の遷移モードにおける判定禁止作用」、「CL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用」、「CL2締結中→EVにおける判定禁止作用」、「HEV→EVにおける判定禁止作用」に分けて説明する。
[通常の遷移モードにおける判定禁止作用]
図9は、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」への通常の遷移モードにおける各特性を示すタイムチャートである。以下、図9に基づいて通常の遷移モードにおける判定禁止作用を説明する。
図9は、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」への通常の遷移モードにおける各特性を示すタイムチャートである。以下、図9に基づいて通常の遷移モードにおける判定禁止作用を説明する。
緩やかな路面勾配に対しアクセルワークにより一定車速を保つような走行シーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」へとモード遷移する通常の遷移モードであるとする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1~時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2~時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ10から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告(PRESTP)は、時刻t1から時刻t6までの区間においてセットされる。
そして、時刻t4~時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5~時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間、時刻t6~時刻t7までのMG回転数制御によるクランキング区間、時刻t7~時刻t8までのCL2締結によるエンジン完爆状態区間を経過し、「HEVモード」へモード遷移する。このとき、時刻t8において、矢印Aで囲まれる回転数特性に示すように、CL2差回転収束状態で所定時間経過となるCL2差回転収束条件が成立する。同時に矢印Bで囲まれるトルク特性に示すように、CL2トルクが目標駆動トルクに追従するCL2トルク条件が成立する。この2つの条件が成立することで、時刻t8にて「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされる。すなわち、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」は、時刻t4から時刻t8までの区間においてセットされる。
よって、図6に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップS1→ステップS2へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t8までの「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされている間は、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t8になると、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされるため、初回、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む。しかし、時刻t8ではCL2差回転収束条件が成立しており、CL2差回転が所定値α以内であるため、ステップS5からステップS7へと進み、インターロック判定実行が禁止から許可へと切り替えられる。
このように、通常の遷移モードによる走行シーンにおいては、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間と、インターロックの診断禁止領域の区間とが、時刻t4から時刻t8までの区間に一致することになる。そして、時刻t8ではCL2差回転収束条件が成立し、第2クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t8以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。
[CL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用]
図10は、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2スリップ待機中/CL1ON中」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図10に基づいてCL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用を説明する。
図10は、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2スリップ待機中/CL1ON中」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図10に基づいてCL2スリップ待機中→EVにおける判定禁止作用を説明する。
一定車速を保ちながら走行途中でブレーキングにより急減速を発生させて停止するようなシーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2スリップ待機中/CL1ON中」→「EVモード」へとEV逆遷移が含まれる場合とする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1~時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2~時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ10から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告(PRESTP)は、時刻t1以降の区間においてセットされる。
そして、時刻t4~時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5~時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間を経過する。このとき、時刻t4の直後にて減速を開始すると車速が低下し、時刻t6にて統合コントローラ10から「EVモード」へのモード遷移要求が出され、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされる。
時刻t6において、矢印Cで囲まれる回転数特性に示すように、スリップイン待ち区間であることでCL2差回転収束条件が成立する。同時に矢印Dで囲まれるトルク特性に示すように、CL2トルク指令が一定勾配で目標駆動トルクに復帰するCL2トルク復帰条件が成立する。この2つの条件が成立しないと、「EVモード」以外(例えば、μスリップ制御等)には移行しない。すなわち、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」は、時刻t4から時刻t6までの区間においてセットされる。
よって、図6に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップS1→ステップS2へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t6までの「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされている間は、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t6になると、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされるため、初回、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む。しかし、時刻t6ではCL2差回転収束条件が成立しており、CL2差回転が所定値α以内であるため、ステップS5からステップS7へと進み、インターロック判定実行が禁止から許可へと切り替えられる。
このように、CL2スリップ待機中→EVによるシーンにおいては、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間と、インターロックの診断禁止領域の区間とが、時刻t4から時刻t6までの区間に一致することになる。そして、時刻t6ではCL2差回転収束条件が成立し、第2クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t6以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。
[CL2締結中→EVにおける判定禁止作用]
図11は、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2締結中」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図11に基づいてCL2締結中→EVにおける判定禁止作用を説明する。
図11は、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2締結中」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図11に基づいてCL2締結中→EVにおける判定禁止作用を説明する。
一定車速を保ちながら走行途中でブレーキングにより急減速が発生させて減速に移行するような走行シーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「CL2締結中」→「EVモード」へとEV逆遷移が含まれる場合とする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1~時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2~時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ10から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告(PRESTP)は、時刻t1~時刻t6の区間、及び、時刻t8以降の区間においてセットされる。
そして、時刻t4~時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5~時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間、時刻t6~時刻t7までのMG回転数制御によるクランキング区間、時刻t7~時刻t8までのCL2締結によるエンジン完爆状態区間を経過する。このとき、時刻t4の直後にて減速を開始すると車速が低下し、時刻t7にて統合コントローラ10から「EVモード」へのモード遷移要求が出され、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされる。
「EVモード」へのモード遷移要求が出される時刻t7においては、第2クラッチCL2がスリップ状態であってCL2差回転が大きいが、時刻t7から第2クラッチCL2の締結が開始される。このため、時刻t8になると、矢印Eで囲まれる回転数特性に示すように、CL2差回転収束条件が成立する。同時に矢印Fで囲まれるトルク特性に示すように、CL2トルク指令が目標駆動トルクに追従して一致するCL2トルク条件が成立する。この2つの条件が成立しないと、「EVモード」以外(例えば、μスリップ制御等)には移行しない。すなわち、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」は、時刻t4から時刻t7までの区間においてセットされる。
よって、図6に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップS1→ステップS2へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t7までの「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされている間は、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t7になると、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされるため、初回、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む。しかし、時刻t7ではCL2差回転収束条件が不成立であり、CL2差回転が所定値αを超えるため、ステップS5からステップS2へ進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。
次の起動時からは、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS6へと進み、ステップS6では、CL2差回転が所定値β(変速段毎に設定)以内を所定時間tB(sec)継続であるか否かが判断される。ステップS6のCL2差回転収束条件が成立しない間は、ステップS6からステップS2へと進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。しかし、時刻t8になり、ステップS6のCL2差回転収束条件が成立すると、ステップS6からステップS7へと進み、ステップS7では、インターロック判定実行の禁止から許可へと切り替えられる。
このように、CL2締結中→EVによるシーンにおいては、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間(時刻t4~時刻t7)と、インターロックの診断禁止領域の区間(時刻t4~時刻t8)とが一致しない。つまり、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間(時刻t4~時刻t7)に、時刻t7~時刻t8の延長区間を加えて、インターロックの診断禁止領域にされることになる。そして、時刻t8ではCL2差回転収束条件が成立し、第2クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t8以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。例えば、インターロック判定部72は、自動変速機ATの非締結時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、自動変速機ATにインターロックが発生したか否かを判定する。このため、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間(時刻t4~時刻t7)のみ、インターロック判定を禁止しても、フラグリセット後にCL2差回転(スリップ)が残っているため実際のギア比が正常でないと判断して、インターロックであると誤検知してしまう。
[HEV→EVにおける判定禁止作用]
図12は、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図12に基づいてHEV→EVにおける判定禁止作用を説明する。
図12は、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」→「EVモード」への遷移における各特性を示すタイムチャートである。以下、図12に基づいてHEV→EVにおける判定禁止作用を説明する。
一定車速を保ちながら走行途中でブレーキングにより急減速が発生させて減速に移行するような走行シーンであって、「HEVモード」→「EVモード」→「HEVモード」→「EVモード」へとEV逆遷移が含まれる場合とする。このとき、時刻t1までが「HEVモード」であり、時刻t1~時刻t2までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t2~時刻t3までのエンジン停止可能待ち区間を経過して「EVモード」へモード遷移する。時刻t3にて「EVモード」になり、時刻t4にて統合コントローラ10から「HEVモード」へのモード遷移要求が出されると、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる。なお、HCM→ECMへのエンジン停止予告(PRESTP)は、時刻t1~時刻t6の区間、及び、時刻t8以降の区間においてセットされる。
そして、時刻t4~時刻t5までのスリップイン待ち区間、時刻t5~時刻t6までのCL1締結開始によるスリップイン待ち区間、時刻t6~時刻t7までのMG回転数制御によるクランキング区間、時刻t7~時刻t8までのCL2締結によるエンジン完爆状態区間を経過する。このとき、時刻t4の直後にて減速を開始すると車速が低下し、時刻t8にて統合コントローラ10から「EVモード」へのモード遷移要求が出され、同時に「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされる。時刻t7~時刻t8が「HEVモード」であり、時刻t8~時刻t9までのエンジントルク低下待ち区間、時刻t9~時刻t10までのエンジン停止可能待ち区間を経過し、時刻t10以降は「EVモード」へモード遷移する。
ここで、「EVモード」への逆遷移要求が出される時刻t8においては、急減速時のエンジン停止でショックを許容するフェールセーフモードであるため、第2クラッチCL2のCL2差回転収束判定は行わない。そして、時刻t8からエンジン停止制御が開始され、時刻t10にて「EVモード」へモード遷移する。このため、時刻t10になるまで待って矢印Gで囲まれる回転数特性に示すように、CL2差回転収束条件が成立する。一方、矢印Hで囲まれるトルク特性に示すように、時刻t8にてCL2トルク指令の急上げにより目標駆動トルクに一致するCL2トルク復帰条件が成立する。この2つの条件が成立しないと、「EVモード」以外(例えば、μスリップ制御等)には移行しない。すなわち、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」は、時刻t4から時刻t8までの区間においてセットされる。
よって、図6に示すフローチャートにおいて、時刻t4になると、ステップS1→ステップS2へと進み、インターロック判定実行の禁止が開始される時刻t4から時刻t8までの「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされている間は、ステップS1→ステップS2へと進む流れが繰り返され、インターロック判定実行の禁止が継続される。時刻t8になると、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がクリアされるため、初回、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS5へと進む。しかし、時刻t8ではCL2差回転収束条件が不成立とみなされるため、ステップS5からステップS2へ進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。
次の起動時からは、ステップS1→ステップS3→ステップS4→ステップS6へと進み、ステップS6では、CL2差回転が所定値β(変速段毎に設定)以内を所定時間tB(sec)継続であるか否かが判断される。ステップS6のCL2差回転収束条件が成立しない間は、ステップS6からステップS2へと進み、インターロック判定実行の禁止が継続される。しかし、時刻t10になり、ステップS6のCL2差回転収束条件が成立すると、ステップS6からステップS7へと進み、ステップS7では、インターロック判定実行の禁止から許可へと切り替えられる。
このように、HEV→EVによるシーンにおいては、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間(時刻t4~時刻t8)と、インターロックの診断禁止領域の区間(時刻t4~時刻t10)とが一致しない。つまり、「ENG始動フラグ(ENGSTART)」がセットされる区間(時刻t4~時刻t8)に、時刻t8~時刻t10の延長区間を加えて、インターロックの診断禁止領域にされることになる。そして、時刻t10ではCL2差回転収束条件が成立し、第2クラッチCL2は締結状態であるため、時刻t10以降にてインターロック判定実行を許可してもインターロック誤検知を防止することができる。
次に、効果を説明する。
実施例の自動変速機ATのインターロック判定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
実施例の自動変速機ATのインターロック判定装置にあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。
(1) 複数の摩擦要素を有し、複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機ATと、自動変速機ATの非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部72を有する自動変速機コントローラ(ATコントローラ7)と、を備える。
この自動変速機ATのインターロック判定装置において、自動変速機ATは、駆動源にエンジンEngとモータ(モータ/ジェネレータMG)が搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、駆動源と駆動輪(左右後輪RL,RR)との間に位置する。
自動変速機コントローラ(ATコントローラ7)に、インターロック判定部72によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部71を設ける。
判定実行判断処理部71は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するために自動変速機ATに有する摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ締結状態にするとき、摩擦要素(第2クラッチCL2)のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する(図5)。
このため、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。この結果、自動変速機ATが正常であるにもかかわらず、インターロックを誤検知し、フェールセーフとしてEV固定となる不具合が発生するのが防止される。
この自動変速機ATのインターロック判定装置において、自動変速機ATは、駆動源にエンジンEngとモータ(モータ/ジェネレータMG)が搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、駆動源と駆動輪(左右後輪RL,RR)との間に位置する。
自動変速機コントローラ(ATコントローラ7)に、インターロック判定部72によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部71を設ける。
判定実行判断処理部71は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するために自動変速機ATに有する摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ締結状態にするとき、摩擦要素(第2クラッチCL2)のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する(図5)。
このため、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求によるエンジン始動のために摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ締結状態にしたとき、「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。この結果、自動変速機ATが正常であるにもかかわらず、インターロックを誤検知し、フェールセーフとしてEV固定となる不具合が発生するのが防止される。
(2) 「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいてエンジンEngを始動するエンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)をセットし、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求によりエンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)をリセットするハイブリッドコントローラ(統合コントローラ10)を設ける。
判定実行判断処理部71は、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)を読み込み、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)がセットと判断されている間はインターロックの判定実行を禁止し、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)がリセットと判断されても、摩擦要素(第2クラッチCL2)の差回転によるスリップ状態を監視し、スリップ収束と判断されるまでインターロックの判定実行の禁止を継続する(図6)。
このため、(1)の効果に加え、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)を入力情報とする判定実行判断処理をベースとすることで、簡単な処理構成により「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。
判定実行判断処理部71は、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)を読み込み、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)がセットと判断されている間はインターロックの判定実行を禁止し、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)がリセットと判断されても、摩擦要素(第2クラッチCL2)の差回転によるスリップ状態を監視し、スリップ収束と判断されるまでインターロックの判定実行の禁止を継続する(図6)。
このため、(1)の効果に加え、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)を入力情報とする判定実行判断処理をベースとすることで、簡単な処理構成により「EVモード」への逆遷移要求があってもインターロックであるとの誤検知を防止することができる。
(3) 判定実行判断処理部71は、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)がセットからリセットに移行するとき、摩擦要素(第2クラッチCL2)の差回転が、摩擦要素(第2クラッチCL2)をスリップ状態とするスリップイン制御でのスリップ開始判定値(所定値α)を超えていると禁止を継続し(図6のS5→S2)、摩擦要素(第2クラッチCL2)の差回転がスリップ開始判定値(所定値α)以下であるとインターロックの判定実行を許可する(図6のS5→S7)。
このため、(2)の効果に加え、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)のリセットタイミングと、CL2差回転収束タイミングと、が一致するシーンにおいて(図9、図10)、応答良くインターロックの判定実行を許可することができる。
このため、(2)の効果に加え、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)のリセットタイミングと、CL2差回転収束タイミングと、が一致するシーンにおいて(図9、図10)、応答良くインターロックの判定実行を許可することができる。
(4) 判定実行判断処理部71は、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)がリセットされているとき、摩擦要素(第2クラッチCL2)の差回転が、インターロックの判定を誤判定しない所定値β以内を所定時間tB継続するまで禁止を継続し(図6のS6→S2)、摩擦要素(第2クラッチCL2)の差回転が所定値β以内を所定時間tB継続するとインターロックの判定実行を許可する(図6のS6→S7)。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)のリセットタイミングと、CL2差回転収束タイミングと、が一致しないEV逆遷移要求があるシーンにおいて(図11、図12)、インターロックであるとの誤検知を確実に防止することができる。
このため、(2)又は(3)の効果に加え、エンジン始動フラグ(ENG始動フラグ)のリセットタイミングと、CL2差回転収束タイミングと、が一致しないEV逆遷移要求があるシーンにおいて(図11、図12)、インターロックであるとの誤検知を確実に防止することができる。
以上、本発明の自動変速機のインターロック判定装置を実施例に基づき説明してきたが、具体的な構成については、この実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
上記実施例では、判定実行判断処理部71として、統合コントローラ10からのENG始動フラグ(ENGSTART)を入力情報とする判定実行判断処理をベースとする例を示した。しかし、判定実行判断処理部としては、ENG始動フラグ(ENGSTART)を入力情報とすることなく、「EVモード」への逆遷移要求があるシーンにおいて、CL2差回転を監視し、スリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する例としても良い。
上記実施例では、自動変速機ATとして、前進7速後退1速の有段変速機を用いる例を示した。しかし、自動変速機としては、前進変速段数が前進7速とは異なるものや後退変速段数が後退1速とは異なる自動変速機であっても良い。要するに、遊星歯車と複数の摩擦要素とを有し、締結指令に基づいて複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機であって、自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結要素とするものであれば良い。
上記実施例では、本発明の自動変速機のインターロック判定装置を、1モータ・2クラッチの駆動系を備えたFRハイブリッド車両に適用する例を示した。しかし、本発明の自動変速機のインターロック判定装置は、1モータ・2クラッチの駆動系を備えたFFハイブリッド車両は勿論のこと、1モータ・2クラッチ以外、例えば、動力分割機構を備え、「EVモード」と「HEVモード」とを切り替えるパラレルタイプのハイブリッド車両に対しても適用することができる。
Claims (5)
- 複数の摩擦要素を有し、これらの複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機と、
前記自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定するインターロック判定部を有する自動変速機コントローラと、
を備える自動変速機のインターロック判定装置において、
前記自動変速機は、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、前記駆動源と駆動輪との間に位置し、
前記自動変速機コントローラは、前記インターロック判定部によりインターロックが発生したか否かの判定実行を許可するか禁止するかを決める判定実行判断処理部を備え、
前記判定実行判断処理部は、「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいて前記エンジンを始動するために前記自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、前記摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する、
自動変速機のインターロック判定装置。 - 請求項1に記載された自動変速機のインターロック判定装置において、
「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいて前記エンジンを始動するエンジン始動フラグをセットし、「HEVモード」から「EVモード」へのモード遷移要求によりエンジン始動フラグをリセットするハイブリッドコントローラを有し、
前記判定実行判断処理部は、前記エンジン始動フラグを読み込み、エンジン始動フラグがセットと判断されている間はインターロックの判定実行を禁止し、エンジン始動フラグがリセットと判断されても、前記摩擦要素の差回転によるスリップ状態を監視し、スリップ収束と判断されるまでインターロックの判定実行の禁止を継続する、
自動変速機のインターロック判定装置。 - 請求項2に記載された自動変速機のインターロック判定装置において、
前記判定実行判断処理部は、前記エンジン始動フラグがセットからリセットに移行するとき、前記摩擦要素の差回転が、前記摩擦要素をスリップ状態とするスリップイン制御でのスリップ開始判定値を超えていると禁止を継続し、前記摩擦要素の差回転が前記スリップ開始判定値以下であるとインターロックの判定実行を許可する、
自動変速機のインターロック判定装置。 - 請求項2又は3に記載された自動変速機のインターロック判定装置において、
前記判定実行判断処理部は、前記エンジン始動フラグがリセットされているとき、前記摩擦要素の差回転が、インターロックの判定を誤判定しない所定値以内を所定時間継続するまで禁止を継続し、前記摩擦要素の差回転が前記所定値以内を所定時間継続するとインターロックの判定実行を許可する、
自動変速機のインターロック判定装置。 - 複数の摩擦要素を有し、これらの複数の摩擦要素の締結状態又は解放状態を切り換えることで複数の変速段を達成する自動変速機が、駆動源にエンジンとモータが搭載され、駆動モードとして「EVモード」と「HEVモード」とを有するハイブリッド駆動系の中で、前記駆動源と駆動輪との間に位置しており、
前記自動変速機の非変速時に、車両の減速度、及び指令変速段と実際のギア比との関係に基づいて、インターロックが発生したか否かを判定する、
自動変速機のインターロック判定方法において、
「EVモード」から「HEVモード」へのモード遷移要求に基づいて前記エンジンを始動するために前記自動変速機に有する摩擦要素をスリップ締結状態にするとき、前記摩擦要素のスリップ開始からスリップ収束が確認されるまでインターロックの判定実行を禁止する、
自動変速機のインターロック判定方法。
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