TWI666140B - 用於車輛之控制器及用於車輛之控制方法 - Google Patents

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松原亨
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日商豐田自動車股份有限公司
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Abstract

提供一種用於車輛之控制器，包括連續變速傳動機制、機械分段傳動機制、及驅動輪。該控制器包括電子控制單元。該電子控制單元經組構以執行該機械分段傳動機制之齒輪改變控制以建立複數個模擬的齒輪階之任何模擬的齒輪階及分段地改變該連續變速傳動機制之齒輪比。當判定該機械分段傳動機制已失效時，該電子控制單元經組構以在跛行回家模式機械齒輪階中修理該機械分段傳動機制、禁止該連續變速傳動機制之分段的齒輪改變、及基於車輛狀態以無段的方式來改變該連續變速傳動機制之該齒輪比。

Description

用於車輛之控制器及用於車輛之控制方法
[0001] 本發明有關用於車輛之控制器及用於車輛之控制方法。具體言之，本發明有關在被提供與連續變速傳動機制串聯之機械分段傳動機制的故障之情形中的故障防護(fail-safe)技術。
[0002] 一種車輛被揭露於日本專利申請案公開號No. 2006-321392 (JP 2006-321392 A)中。該車輛具有：能夠依無段的方式來改變驅動源之旋轉速度的連續變速傳動機制及將該旋轉速度傳送至中間的傳動構件；機械分段傳動機制被設置於該中間的傳動構件及該驅動輪之間，而該機械分段傳動機制能夠以機械地建立複數個機械齒輪階，複數個機械齒輪階中之各者具有相對於輸出旋轉速度之該中間的傳動構件之旋轉速度的不同的齒輪比。於JP 2006-321392 A中，提出了一種分段地改變連續變速傳動機制(差動部)之齒輪比的技術，從而允許包括機械分段傳動機制之傳送以執行如分段傳動之齒輪改變操作(整體而言)。
[0003] 已知一種故障防護技術。於故障防護技術中，在分段傳動機制故障的情形中，分段傳動機制之機械齒輪階被固定於複數個機械齒輪階中之任何者，並且該車輛可因此以跛行回家模式(limp home mode)來行駛。當此技術被應用至整體而言允許傳送執行如上所述之分段傳動齒輪改變操作的技術時，由於機械齒輪階之固定，中間的傳動構件之旋轉速度依照車輛速度被限制，並且由於分段地連續變速傳動機制之操作，驅動源之旋轉速度進一步被限制。結果，動力效能的保障可能變得困難，並且燃料經濟可能劣化。 　　[0004] 本發明提供一種用於車輛之控制器及用於車輛之控制方法，當傳送整體而言包括連續變速傳動機制並且機械分段傳動機制執行如分段傳動之齒輪改變操作時，其在機械分段傳動機制之故障期間改善動力效能並且防止燃料經濟的劣化。 　　[0005] 本發明之第一態樣提供一種用於車輛之控制器。該車輛包括連續變速傳動機制、機械分段傳動機制、及驅動輪。該連續變速傳動機制經組構以依無段的方式來改變驅動源之旋轉速度及該旋轉速度傳送至中間的傳動構件。該機械分段傳動機制被設置於中間的傳動構件與驅動輪之間。該機械分段傳動機制經組構以機械地建立複數個機械齒輪階，複數個機械齒輪階中之各者具有相對於輸出旋轉速度之該中間的傳動構件之旋轉速度的不同的第一齒輪比。該控制器包括電子控制單元。該電子控制單元經組構以執行該機械分段傳動機制之齒輪改變控制以建立複數個模擬的齒輪階之任何模擬的齒輪階及分段地改變該連續變速傳動機制之齒輪比。該等複數個模擬的齒輪階為齒輪階，其中之各者具有相對於該機械分段傳動機制之該輸出旋轉速度的該驅動源之該旋轉速度的不同的第二齒輪比。該等複數個模擬的齒輪階被分配而使得一或多個模擬的齒輪階被建立以用於該等複數個機械齒輪階中之各者。該一或多個模擬的齒輪階之數量等於或大於該等複數個機械齒輪階之數量。當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，該電子控制單元經組構以在跛行回家模式機械齒輪階中修理該機械分段傳動機制、禁止該連續變速傳動機制之分段的齒輪改變、及基於車輛狀態以無段的方式來改變該連續變速傳動機制之該齒輪比。該跛行回家模式機械齒輪階為該等複數個機械齒輪階之任何機械齒輪階。 　　[0006] 利用以上組態，複數個模擬的齒輪階(其中之各者具有不同的傳動齒輪比(不同的第二齒輪比)(整體而言))係由電子控制單元建立。因此，當模擬的齒輪階藉由手動齒輪改變或自動齒輪改變而改變時，驅動源之旋轉速度被改變而增加或減少。因此，獲得優越的駕駛感。同時，在於其中判定機械分段傳動機制已失效之故障時間控制(故障防護控制)的情形中，車輛可藉由建立指定的跛行回家模式機械齒輪階而在跛行回家模式中行駛、連續變速傳動機制之分段的齒輪改變被禁止、並且連續變速傳動機制之齒輪比基於車輛狀態依無段的方式來改變。因此，當中間的傳動構件之旋轉速度依照車輛速度被限制時，藉由車輛速度之驅動源的旋轉速度之限制被解除。因此，當連續變速傳動機制之齒輪比被依無段的方式來改變(以能使用例如最大動力的驅動源)時，在行駛期間於跛行回家模式中的動力效能可被保障。此外，當連續變速傳動機制之齒輪比被依無段的方式來改變(以啟動驅動源於最佳燃料經濟線)時，燃料經濟可被改善。 　　[0007] 於控制器中，該跛行回家模式機械齒輪階可為最低速的機械齒輪階，其中之該第一齒輪比為該等複數個機械齒輪階中之最高速的。 　　[0008] 利用以上組態，機械分段傳動機制之最低速的機械齒輪階被設為跛行回家模式機械齒輪階。因此，高扭力可依第一齒輪比(其為高的)來輸出。因此，對於行駛於跛行回家模式中之最大動力效能可被保障。 　　[0009] 於控制器中，機械分段傳動機制可依照複數個液壓嚙合裝置之嚙合狀態與脫離嚙合狀態來建立複數個機械齒輪階。該機械分段傳動機制可設有包括電磁閥之液壓控制電路。電磁閥可被組構以分別電性地切換該等液壓嚙合裝置之該嚙合狀態及該脫離嚙合狀態。該液壓控制電路可包括第一電路，當涉及液壓控制之所有電源供應器被關閉時，該第一電路機械地建立該等複數個機械齒輪階之預先判定的跛行回家模式機械齒輪階。該電子控制單元可被組構以當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，藉由關閉所有的電源供應器來建立該跛行回家模式機械齒輪階。 　　[0010] 利用以上組態，機械分段傳動機制被提供。於機械分段傳動機制中，當液壓嚙合裝置之嚙合/脫離嚙合狀態藉由電磁閥被分別地切換時，複數個機械齒輪階被建立。當所有電源供應被關閉時，第一電路(全OFF時間齒輪階建立電路)機械地建立跛行回家模式機械齒輪階。於此情形中，當機械分段傳動機制之故障被判定時，所有的電源供應器被關閉，並且跛行回家模式機械齒輪階被建立。因此，在沒有識別失效部件(例如電磁閥)的情況下，所有的電源供應器被關閉，並且跛行回家模式機械齒輪階被建立。因此，車輛可於跛行回家模式中行駛。 　　[0011] 車輛可進一步包括失效顯示裝置。於控制器中，該電子控制單元可被組構以使得當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，該失效顯示裝置顯示該機械分段傳動機制已失效之警告。 　　[0012] 利用以上組態，當機械分段傳動機制之故障被判定時，此警告(機械分段傳動機制已失效)由失效顯示裝置來顯示。因此，即使在對應於例如加速器操作量之齒輪改變控制未被執行或期望的驅動力效能無法在行駛於藉由故障時間控制部之故障防護控制於跛行回家模式中的期間被獲得的情形中，駕駛可藉由警告來辨識故障並且當有需要時依據車輛狀態或諸如此類迅速地使車輛行駛於跛行回家模式中。 　　[0013] 於控制器中，該中間的傳動構件可為該連續變速傳動機制之輸出旋轉構件。 　　[0014] 本發明之第二態樣為用於車輛之控制方法。該車輛包括連續變速傳動機制、機械分段傳動機制、驅動輪、及電子控制單元。該連續變速傳動機制經組構以依無段的方式來改變驅動源之旋轉速度及該旋轉速度傳送至中間的傳動構件。該機械分段傳動機制被設置於中間的傳動構件與驅動輪之間。該機械分段傳動機制經組構以機械地建立複數個機械齒輪階，複數個機械齒輪階中之各者具有相對於輸出旋轉速度之該中間的傳動構件之旋轉速度的不同的第一齒輪比。該控制方法包括：藉由該電子控制單元來執行該機械分段傳動機制之齒輪改變控制以建立複數個模擬的齒輪階之任何模擬的齒輪階及分段地改變該連續變速傳動機制之齒輪比；及當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，藉由該電子控制單元在跛行回家模式機械齒輪階中修理該機械分段傳動機制、禁止該連續變速傳動機制之分段的齒輪改變、及基於車輛狀態以無段的方式來改變該連續變速傳動機制之該齒輪比。該等複數個模擬的齒輪階為齒輪階，其中之各者具有相對於該機械分段傳動機制之該輸出旋轉速度的該驅動源之該旋轉速度的不同的第二齒輪比。該等複數個模擬的齒輪階被分配而使得一或多個模擬的齒輪階被建立以用於該等複數個機械齒輪階中之各者。該一或多個模擬的齒輪階之數量等於或大於該等複數個機械齒輪階之數量。該跛行回家模式機械齒輪階為該等複數個機械齒輪階之任何機械齒輪階。
[0016] 本發明被應用至包括引擎(例如內燃機)作為驅動源之由引擎驅動的車輛、包括旋轉機作為驅動源之電動車輛、及諸如此類。本發明亦可被應用至包括引擎及旋轉機作為驅動源之混合動力車輛。至於連續變速傳動機制，能夠藉由扭力控制例如差動旋轉機依無段的方式來改變驅動源之旋轉速度並且將旋轉速度傳送至中間的傳動構件之電性連續變速傳動機制係較佳被使用。然而，帶形的、環形的、或諸如此類的機械連續變速傳動機制亦可被採用。電性連續變速傳動機制係藉由具有差動機制(例如行星齒輪裝置)來組構。然而，具有內轉子及外轉子之轉子成對的馬達亦可被使用於電性連續變速傳動機制中。於此情形中，驅動源被耦接至那些轉子中之任一者，並且中間的傳動構件被耦接至其中之另一者。類似於馬達產生器，轉子成對的馬達可選擇性地輸出馬達扭力(motoring torque)及再生扭力(regenerative torque)及如差動旋轉機之功能。驅動源及中間的傳動構件(當有需要時)經由離合器、傳動齒輪、及諸如此類被耦接至以上差動機制及諸如此類。當有需要時，行駛驅動旋轉機直接地或是經由傳動齒輪及諸如此類被耦接至中間的傳動構件。旋轉機為電性旋轉機且為明確地可替代地使用電性馬達之功能、產生器之功能、或兩者之功能之馬達產生器。產生器可被採用為差動旋轉機，且電性馬達可被採用為行駛驅動旋轉機。 　　[0017] 至於電性連續變速傳動機制之差動機制，單一副齒輪類型的或雙副齒輪類型的單一行星齒輪裝置係較佳被使用。此行星齒輪裝置包括三個旋轉元件，其為太陽齒輪、載子、及環形齒輪。於於其中其旋轉速度可由例如直線連接的共線圖中，驅動源係耦接至被放置於中間的旋轉元件並且具有中間的中間的旋轉速度(單一副齒輪類型之行星齒輪裝置的載子或雙副齒輪類型之行星齒輪裝置的環形齒輪)，且差動旋轉機及中間的傳動構件分別地在兩端耦接至旋轉元件。然而，中間的傳動構件可被耦接至中間的旋轉元件。這三個旋轉元件之差動旋轉可總是被允許。替代地，其差動旋轉可藉由使用兩個任意的離合器整合地耦接這三個旋轉元件而被限制，以依照驅動狀態或藉由使用煞車而停止旋轉元件(差動旋轉機係與其耦接)之旋轉來達成其整體旋轉。 　　[0018] 至於機械分段傳動機制，行星齒輪類型及平行軸類型之傳動已被廣泛地使用。機械分段傳動機制經組構以藉由例如嚙合/脫離嚙合複數個液壓嚙合裝置來建立複數個齒輪階(機械齒輪階)。 　　[0019] 複數個模擬的齒輪階係依照輸出旋轉速度藉由控制驅動源之旋轉速度而被建立，使得各個模擬的齒輪階的齒輪比(第二齒輪比)可被維持。然而，各個齒輪比並不總是需要具有恆定值(像機械分段傳動機制之機械齒輪階)，但可被改變於指定的範圍內，或可藉由設定各組件之旋轉速度的上限、下限、或諸如此類而被限制。至於模擬的齒輪階改變條件，具有換高速檔線、換低速檔線、及諸如此類的齒輪改變圖為適當的。齒輪改變圖被以車輛之驅動狀態來預先界定，例如輸出旋轉速度及加速器操作量作為參數。然而，另一自動齒輪改變條件可被界定，及齒輪階可依照齒輪改變指令由駕駛使用排檔桿、上/下切換器、或諸如此類而被改變。 　　[0020] 模擬的齒輪階之數量僅需要大於機械齒輪階之數量。模擬的齒輪階之數量可等於機械齒輪階之數量；然而，模擬的齒輪階之數量被期望大於機械齒輪階之數量，並且模擬的齒輪階之數量為機械齒輪階之數量的兩倍或更多。機械齒輪階被改變以保持中間的傳動構件之旋轉速度或行駛驅動旋轉機(其係耦接至中間的傳動構件)之旋轉速度在指定的旋轉速度範圍內。模擬的齒輪階被改變以保持驅動源之旋轉速度在指定的旋轉速度範圍內。這些機械齒輪階及模擬的齒輪階之數量被適當地判定。然而，機械齒輪階之數量適當地落於例如二至六個齒輪階之範圍內。模擬的齒輪階之數量適當地落於例如五至十二個齒輪階之範圍內。這些機械齒輪階及模擬的齒輪階可被設定為大於以上所述之數量。各個複數個機械齒輪階之齒輪改變條件被界定使得機械齒輪階在與改變任何的模擬的齒輪階之相同的時序中被改變。於此情形中，機械分段傳動機制之機械齒輪階連同驅動源之旋轉速度中的改變而被改變。依此方式，即使當齒輪改變衝擊在機械分段傳動機制之齒輪改變期間發生，駕駛較不可能受到不舒服的感覺。然而，當本發明被實現時，複數個機械齒輪階並不總是必須在與改變模擬的齒輪階之相同時序中被改變。連續變速傳動機制之齒輪改變控制可被執行使得驅動源之旋轉速度在改變機械齒輪階期間被改變。 　　[0021] 機械分段傳動機制之故障的範例為電磁閥之故障，其控制液壓嚙合裝置之嚙合及脫離嚙合以例如建立複數個機械齒輪階。至於故障的現象，輸入旋轉速度會猛轉(raced)，由於液壓嚙合裝置之嚙合故障，且實際上的齒輪比偏離目前的機械齒輪階之理論上的齒輪比。液壓嚙合裝置之嚙合故障除了脫離嚙合狀態以外還可包括滑脫(slipped)狀態。此外，在偵測輸出旋轉速度的感測器故障的情形中，僅輸入旋轉速度中的增加被偵測，同時輸出旋轉速度保持零。因此，故障判定可能以與以上液壓嚙合裝置之嚙合故障類似的方式被做出。電磁閥及諸如此類之故障判定亦可藉由使用液壓感測器(例如油壓開關)被做出。同樣的，在液壓感測器、旋轉速度感測器、或諸如此類故障的情形中，齒輪改變控制可能不被適當地執行。因此，機械分段傳動機制之故障判定藉由包括故障任何的那些感測器而被期望地做出。此故障判定不僅當以上電磁閥或諸如此類之故障被確認時，而且當有電磁閥或諸如此類之故障的可能性時被做出。舉例來說，在液壓油在馬達行駛期間被從電動式油泵供應的情形中，於其中車輛藉由使用旋轉機作為驅動源來行駛，由於電動式油泵之故障(例如斷線(disconnection))，液壓嚙合裝置之嚙合故障造成輸入旋轉速度猛轉。然而，故障的原因不會僅藉由偵測輸入旋轉速度之猛轉來識別。因此，同樣於此情形中，故障判定(其表示電磁閥可能的故障)可被做出，並且故障時間控制(故障防護控制)(例如機械齒輪階至跛行回家模式機械齒輪階的固定)可被執行。 　　[0022] 詳細說明將於後文中參考圖式說明於本發明之實施例中。第1圖為顯示被提供於本發明被應用至其中的車輛10中之車輛驅動系統12的概要組態之視圖，並且也是顯示用於於車輛10中之各種控制的類型之控制系統的主要部份的視圖。於第1圖中，車輛驅動系統12包括引擎14、電性連續變速傳動機制18(後文中參照為連續變速傳動機制18)、及機械分段傳動機制20(後文中參照為分段傳動機制20)(串聯)。連續變速傳動機制18係經由未顯示的緩衝器及諸如此類直接地或間接地耦接至引擎14，並且分段傳動機制20係耦接至連續變速傳動機制18之輸出側。連續變速傳動機制18及分段傳動機制20被設置於傳動箱16(後文中參照為箱16)(其為附接至車體之非旋轉構件)中之共軸。車輛驅動系統12亦包括：差動齒輪裝置24，其係耦接至輸出軸桿22作為分段傳動機制20之輸出旋轉構件；成對的車軸26，其係耦接至差動齒輪裝置24；及諸如此類。於車輛驅動系統12中，從引擎14及第二旋轉機MG2輸出之動力(扭力及力具有相同的意義，除非有特別區別)(其將說明如下)被傳送至分段傳動機制20，且接著經由差動齒輪裝置24及諸如此類從分段傳動機制20被傳送至被提供於車輛10中之驅動輪28。車輛驅動系統12較佳被使用於具有前置引擎、後輪驅動(front-engine,rear-wheel-drive；FR)配置之車輛，例如於其中，車輛驅動系統12被縱向地佈置於車輛10中。應注意的是，連續變速傳動機制18、分段傳動機制20、及諸如此類被組構為實質地對稱於引擎14之旋轉軸及諸如此類(以上之共軸)，且其中自旋轉軸之下半部份未顯示於第1圖中。 　　[0023] 引擎14為車輛10之行駛動力源並且為例如汽油引擎或柴油引擎之內燃機。當電子控制單元80(其將被說明如下)控制引擎14之操作狀態時，例如節流閥開度或進氣量、燃料供應量、及點火正時(ignition timing)，此引擎14之引擎扭力Te被控制。於此實施例中，引擎14係在沒有***流體類型傳動裝置(例如扭力轉換器)或流體耦接於其中的情況下耦接至連續變速傳動機制18。 　　[0024] 連續變速傳動機制18包括：第一旋轉機MG1、差動機制32、及第二旋轉機MG2。至於動力分配機制，差動機制32機械地將引擎14之動力分配至第一旋轉機MG1及中間的傳動構件30(其為連續變速傳動機制18之輸出旋轉構件)。第二旋轉機MG2係以允許動力傳動的方式而耦接至中間的傳動構件30。連續變速傳動機制18為電動差動部，於其中差動機制32之差動狀態藉由控制第一旋轉機MG1之操作狀態而被控制，且為電性連續變速傳動。第一旋轉機MG1對應差動旋轉機。第二旋轉機MG2為作用為行駛動力源之馬達，並且對應於行駛驅動旋轉機。車輛10為混合動力車輛，其包括引擎14及第二旋轉機MG2作為行駛動力源(亦即，驅動源)。 　　[0025] 第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2中之各者為電性旋轉機，其具有如馬達之功能及如產生器之功能，且被稱為馬達產生器。第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2中之各者經由被提供於車輛10中之變流器50被連接至被提供於車輛10中之電池52。當變流器50被電子控制單元80所控制時(其將被說明如下)，作為第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2之輸出扭力(馬達扭力或再生扭力)的MG1扭力Tg及MG2扭力Tm被控制。電池52為電性儲存裝置，其供應/接收電力至/從第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2中之各者。 　　[0026] 差動機制32經組構為單一副齒輪類型之行星齒輪裝置並且以允許其差動旋轉的方式包括太陽齒輪S0、載子CA0、及環形齒輪R0之三個旋轉元件。引擎14係以允許動力傳動的方式經由耦接軸桿34而耦接至載子CA0。第一旋轉機MG1係以允許動力傳動的方式耦接至太陽齒輪S0。第二旋轉機MG2係以允許動力傳動的方式耦接至環形齒輪R0。於差動機制32中，載子CA0作用為輸入元件、太陽齒輪S0作用為反應元件、且環形齒輪R0作用為輸出元件。 　　[0027] 分段傳動機制20為構成在中間的傳動構件30及驅動輪28之間的動力傳動路徑之部件的分段傳動。中間的傳動構件30亦作用為分段傳動機制20之輸入旋轉構件(AT輸入旋轉構件)。第二旋轉機MG2係以整體地旋轉的方式而耦接至中間的傳動構件30。因此，分段傳動機制20為構成在第二旋轉機MG2及驅動輪28之間的動力傳動路徑之部件的分段傳動。分段傳動機制20為自動傳動的行星齒輪類型，舉例來說，其包括：複數個行星齒輪裝置之單元，其為第一行星齒輪裝置36及第二行星齒輪裝置38；及複數個嚙合裝置，其為離合器C1、離合器C2、煞車B1、及煞車B2(後文中僅參照為嚙合裝置CB，除非有特別區別)。 　　[0028] 嚙合裝置CB為液壓摩擦嚙合裝置，其藉由包括以下所述者來組構：多片或單片離合器或藉由液壓致動器來擠壓的煞車；藉由液壓致動器來繃緊的帶式煞車；及諸如此類。嚙合裝置CB之扭力容量(嚙合扭力)Tcb藉由經調節的嚙合液壓壓力Pcb被改變，其各從於被提供於車輛10中之液壓控制電路54的線性電磁閥SL1至SL4(見第4圖)輸出。依此方式，嚙合裝置CB之致動狀態(嚙合、脫離嚙合、及諸如此類之狀態)被切換。 　　[0029] 於分段傳動機制20中，第一行星齒輪裝置36及第二行星齒輪裝置38之各旋轉元件(太陽齒輪S1、S2、載子CA1、CA2、環形齒輪R1、R2)係經由嚙合裝置CB或單向離合器F1直接地或間接地(或選擇性地)彼此耦接或耦接至中間的傳動構件30、箱16、或輸出軸桿22。 　　[0030] 於分段傳動機制20中，由於嚙合裝置CB之指定的嚙合裝置的嚙合，任何的複數個齒輪階(其各具有不同的齒輪比γat(=AT輸入旋轉速度ωi/輸出旋轉速度ωo)被建立。於此實施例中，被建立於分段傳動機制20中之齒輪階將被參照為AT齒輪階。AT齒輪階為機械齒輪階，並且齒輪比γat為第一齒輪比。AT輸入旋轉速度ωi為分段傳動機制20之輸入旋轉構件的旋轉速度(角速度)並且具有如中間的傳動構件30之旋轉速度的相同值或具有如MG2旋轉速度ωm(其為第二旋轉機MG2之旋轉速度)之相同值。AT輸入旋轉速度ωi可由MG2旋轉速度ωm表示。輸出旋轉速度ωo為輸出軸桿22之旋轉速度(其為分段傳動機制20之輸出旋轉速度)，並且亦為整體而言包括連續變速傳動機制18及分段傳動機制20的傳動40之輸出旋轉速度。 　　[0031] 如第2圖之嚙合致動表所示，舉例來說，於分段傳動機制20中，第一AT齒輪階「1st」至第四AT齒輪階「4th」之四個前進AT齒輪階被建立為複數個AT齒輪階。齒輪比γat在第一AT齒輪階中為最高，並且齒輪比γat隨著車輛速度的增加而減少(於高側朝向第四AT齒輪階)。於第2圖之嚙合致動表中，AT齒輪階中之各者與嚙合裝置CB(於AT齒輪階中之各者被嚙合的嚙合裝置)之致動狀態之間的關係被概述。「圓圈」代表嚙合，而「三角形」代表在分段傳動機制20之引擎制動或換低速檔期間嚙合，以及「空白」代表脫離嚙合。單向離合器F1被提供並聯煞車B2，其建立第一AT齒輪階「1st」。因此，煞車B2並非必須在車輛10之開始(在加速期間)被嚙合。應注意的是，當所有的嚙合裝置CB被脫離嚙合時，分段傳動機制20被帶至空檔狀態，於其中沒有AT齒輪階被建立(亦即，動力傳動被阻擋的空檔狀態)。 　　[0032] 當電子控制單元80(其將被說明如下)依照藉由駕駛、車輛速度V、及諸如此類之加速器操作而控制於嚙合裝置CB之脫離嚙合側的嚙合裝置之脫離嚙合及於嚙合裝置CB之嚙合側的嚙合裝置之嚙合時，所建立的分段傳動機制20之AT齒輪階被切換(亦即，任何的複數個AT齒輪階被選擇性地建立)。亦即，於分段傳動機制20之齒輪改變控制中，所謂的離合器至離合器(clutch-to-clutch)齒輪改變被執行。於離合器至離合器齒輪改變中，齒輪階藉由切換嚙合裝置CB之嚙合(亦即，在嚙合裝置CB的嚙合及脫離嚙合之間切換)而被改變。舉例來說，在從第二AT齒輪階「2nd」至第一AT齒輪階「1st」(2→1換低速檔)之換低速檔期間，如於第2圖之嚙合致動表所示，作為於脫離嚙合側之嚙合裝置的煞車B1被脫離嚙合，並且煞車B2被嚙合。至於在第一AT齒輪階「1st」嚙合之嚙合裝置(離合器C1及煞車B2)，煞車B2為在2→1換低速檔之前脫離嚙合的在嚙合側之嚙合裝置。此時，用於煞車B1的脫離嚙合之過渡的液壓壓力及用於煞車B2的嚙合之過渡的液壓壓力係依照預先判定的改變樣式及諸如此類而受到調節控制。 　　[0033] 第4圖為液壓控制電路54之主要部份的電路圖，其包括執行以上嚙合裝置CB之嚙合/脫離嚙合控制的線性電磁閥SL1至SL4。作為嚙合裝置CB之液壓壓力源，液壓控制電路54包括：機械油泵100，其被引擎14旋轉地驅動；及電動式油泵(EOP)104，其在引擎之非致動期間被泵馬達102旋轉地驅動。從油泵100、104輸出的液壓油分別經由止回閥106、108被供應至管線壓力油路(line-pressure oil passage)110，並且在指定的管線壓力PL藉由管線壓力控制閥112(例如主要調節器閥)而被調節。線性電磁閥SLT被連接至管線壓力控制閥112。線性電磁閥SLT被電子控制單元80電性地控制且從而藉由使用調製器油壓Pmo(其為實質地恆定的壓力)來輸出訊號壓力Pslt作為起點壓力(source pressure)。接著，當訊號壓力Pslt被供應至管線壓力控制閥112時，管線壓力控制閥112之線軸114被訊號壓力Pslt所推動。線軸114以軸向來移動，同時改變排放通道116之開口面積。依此方式，管線壓力PL依照訊號壓力Pslt而被調節。此管線壓力PL依照作為輸出請求量或諸如此類之加速器操作量θacc而被調節。以上線性電磁閥SLT為用於管線壓力調節之電磁壓力調節閥，及管線壓力控制閥112為依照從線性電磁閥SLT供應的訊號壓力Pslt來調節管線壓力PL之液壓控制閥。管線壓力調節器118藉由包括這些管線壓力控制閥112及線性電磁閥SLT來組構。線性電磁閥SLT為常開的(normally-opened；N/O)類型。當線性電磁閥SLT由於而斷線或諸如此類而未被供給能量時，調製器油壓Pmo以實質地未改變的方式被輸出為訊號壓力Pslt並且藉由管線壓力控制閥112被調節至高管線壓力PL。 　　[0034] 於管線壓力PL之液壓油(其藉由管線壓力調節器118被調節)經由管線壓力油路110被供應至線性電磁閥SL1至SL4及諸如此類。線性電磁閥SL1至SL4以分別對應於離合器C1、C2及煞車B1、B2之液壓致動器(液壓筒)120、122、124、126的方式被佈置，且其依照液壓控制命令訊號Sat(其係從電子控制單元80供應)之嚙合/脫離嚙合命令(電磁圈之激勵電流)來輸出液壓壓力(嚙合液壓壓力Pcb)被控制。依此方式，離合器C1、C2及煞車B1、B2係個別地受到嚙合/脫離嚙合控制，且第一AT齒輪階「1st」至第四AT齒輪階「4th」之任何的AT齒輪階被建立。線性電磁閥SL1至SL4中之各者為常關的(normally-closed；N/C)類型。當線性電磁閥SL1至SL4由於斷線或諸如此類而未被供給能量時，至液壓致動器120、122、124、126之液壓壓力的供應被阻擋且離合器C1、C2及煞車B1、B2可不再嚙合。這些線性電磁閥SL1至SL4為依照從電子控制單元80供應之液壓控制命令訊號Sat而選擇性地嚙合離合器C1、C2及煞車B1、B2的電磁閥。 　　[0035] 液壓控制電路54亦提供全OFF時間齒輪階建立電路(第一電路之一個範例)130，其在全電源供應OFF時間期間(該期間中有關液壓控制之所有的電源供應器被關閉)機械地建立第一AT齒輪階「1st」。第一AT齒輪階「1st」為跛行回家模式機械齒輪階的一個範例且為最低速的機械齒輪階(於其中，齒輪比γat為分段傳動機制20之複數個AT齒輪階中的最高者)。全OFF時間齒輪階建立電路130包括：旁通油路132、134，其分別被提供並聯線性電磁閥SL1，SL4；及切換閥136，其連接/阻擋至/從管線壓力油路110的那些旁通油路132、134中之各者。旁通油路132為在沒有干涉於其中之線性電磁閥SL1的情況下連接離合器C1的液壓致動器120及管線壓力油路110之油路，且旁通油路134為在沒有干涉於其中之線性電磁閥SL4的情況下連接煞車B2的液壓致動器126及管線壓力油路110之油路。當管線壓力PL分別從這些旁通油路132、134被供應至液壓致動器120、126時，第一AT齒輪階「1st」被建立。 　　[0036] 當引導壓力Psc從ON/OFF電磁閥SC被供應時，如圖所示，切換閥136被切換至阻擋位置，於其中，切換閥136阻擋旁通油路132、134兩者。當引導壓力Psc的供應被停止時，切換閥136藉由彈簧的推動力被切換至連接位置。於連接位置，切換閥136連接旁通油路132、134兩者。ON/OFF電磁閥SC為常關的(N/C)類型。當ON/OFF電磁閥SC被供給能量時，引導壓力Psc被輸出，並且切換閥136被切換至阻擋位置。當ON/OFF電磁閥SC未被供給能量時，引導壓力Psc之輸出被停止，並且切換閥136被切換至連接位置。通常，ON/OFF電磁閥SC總是在被供給能量狀態並且輸出引導壓力Psc。在一般時間期間(於該期間，ON/OFF電磁閥SC可被供給能量)，旁通油路132、134被阻擋，並且離合器C1及煞車B2係依照嚙合液壓壓力Pc1、Pb2(其分別從線性電磁閥SL1、SL4供應)而受到嚙合/脫離嚙合控制。同時，在全電源供應OFF時間期間，旁通油路132、134皆被連接。因此，離合器C1及煞車B2兩者皆被嚙合，且第一AT齒輪階「1st」被建立。依此方式，車輛10可在第一AT齒輪階「1st」行駛於跛行回家模式中。管線壓力調節器118之線性電磁閥SLT為常開的類型。因此，即使在全電源供應OFF時間期間，指定的管線壓力PL係藉由管線壓力控制閥112來保障。應注意的是，旁通油路134可不被提供，且第一AT齒輪階「1st」可在全電源供應OFF時間期間僅藉由經由旁通油路132來嚙合離合器C1被建立。替代地，考量在車輛10之行駛期間的故障之發生，另一AT齒輪階(例如第三AT齒輪階「3rd」)可被建立為跛行回家模式機械齒輪階。 　　[0037] 第3圖為共線圖，其表示於連續變速傳動機制18及分段傳動機制20中之旋轉元件的旋轉速度之間的相對關係。於第3圖中，對應於構成連續變速傳動機制18之差動機制32的三個旋轉元件之三條垂直線Y1、Y2、Y3從左側之順序為g軸(其表示對應於第二旋轉元件RE2之太陽齒輪S0的旋轉速度)、e軸(其表示對應於第一旋轉元件RE1之載子CA0的旋轉速度)、及m軸(其表示對應於第三旋轉元件RE3之環形齒輪R0的旋轉速度(亦即，分段傳動機制20之輸入旋轉速度))。此外，分段傳動機制20之四條垂直線Y4、Y5、Y6、Y7從左側之順序為分別表示對應於第四旋轉元件RE4之太陽齒輪S2的旋轉速度、彼此耦接的環形齒輪R1及載子CA2之旋轉速度(亦即，輸出軸桿22之旋轉速度)(且其中之各者對應於第五旋轉元件RE5)、彼此耦接的載子CA1及環形齒輪R2之旋轉速度(且其中之各者對應於第六旋轉元件RE6)、及對應於第七旋轉元件RE7之太陽齒輪S1的旋轉速度之軸。在各垂直線Y1、Y2、Y3的兩者之間的間隔係依照差動機制32之齒輪比(齒數比)ρ0來判定。此外，各垂直線Y4、Y5、Y6、Y7的兩者之間的間隔係依照第一及第二行星齒輪裝置36、38之齒輪比ρ1、ρ2來判定。於單一副齒輪類型之行星齒輪裝置的情形中，當太陽齒輪及載子之間的間隔於共線圖的垂直軸之中的關係被設為「1」時，載子及環形齒輪之間的間隔對應於齒輪比ρ(=太陽齒輪之齒數Zs/環形齒輪之齒數Zr)。 　　[0038] 當藉由第3圖之共線圖來表示時，於連續變速傳動機制18之差動機制32中，引擎14(見圖式中的「ENG」)係耦接至第一旋轉元件RE1、第一旋轉機MG1(見圖式中的「MG1」)係耦接至第二旋轉元件RE2，及第二旋轉機MG2(見圖式中的「MG2」)係耦接至第三旋轉元件RE3，其隨中間的傳動構件30整體地旋轉。依此方式，其經組構使得引擎14之旋轉經由中間的傳動構件30被傳送至分段傳動機制20。於連續變速傳動機制18中，太陽齒輪S0、載子CA0、及環形齒輪R0的旋轉速度之間的關係係由直線L0、L0R(其各交叉垂直線Y2)表示。 　　[0039] 於分段傳動機制20中，第四旋轉元件RE4經由離合器C1被選擇性地耦接至中間的傳動構件30、第五旋轉元件RE5係耦接至輸出軸桿22、第六旋轉元件RE6係經由離合器C2選擇性地耦接至中間的傳動構件30且經由煞車B2選擇性地耦接至箱16、及第七旋轉元件RE7係經由煞車B1選擇性地耦接至箱16。於分段傳動機制20中，於AT齒輪階「1st」、「2nd」、「3rd」、「4th」、「Rev」之旋轉元件RE4至RE7的旋轉速度之間的關係係藉由嚙合裝置CB之嚙合/脫離嚙合控制分別藉由直線L1、L2、L3、L4、LR(其各交叉垂直線Y5)來表示。 　　[0040] 直線L0及直線L1、L2、L3、L4(其係由第3圖中之實線來顯示)表示在混合動力行駛模式(於其中，引擎行駛可被做出)中在前進行駛期間旋轉元件之相對旋轉速度。於引擎行駛中，車輛10至少使用引擎14作為動力源來行駛。於此混合動力行駛模式中，當太陽齒輪S0受到於正旋轉之反作用扭力時(其為相對於在差動機制32中藉由載子CA0所受到的引擎扭力Te藉由第一旋轉機MG1之負扭力)，引擎直接地傳送的扭力Td[=Te/(1+ρ) = -(1/ρ)×Tg](其為於正旋轉之正扭力)顯現於環形齒輪R0。接著，因應加速器操作量θacc及諸如此類所要求的驅動力，引擎直接地傳送的扭力Td及MG2扭力Tm之結合的扭力被作為於車輛10之前進方向的驅動扭力而經由分段傳動機制20來傳送至驅動輪28(於其中，第一AT齒輪階「1st」至第四AT齒輪階「4th」之任何的AT齒輪階被建立)。此時，第一旋轉機MG1作用為產生器，其產生於正旋轉之負扭力。第一旋轉機MG1所產生的電力Wg被儲存於電池52中或被第二旋轉機MG2消耗。藉由使用所有或一些所產生的電力Wg或除了所產生的電力Wg以外藉由使用來自電池52之電力，第二旋轉機MG2輸出MG2扭力Tm。 　　[0041] 雖然未於第3圖中顯示，於馬達行駛模式中，馬達行駛(於其中，引擎14被停止且車輛10藉由使用第二旋轉機MG2作為動力源來行駛)可被做出。於馬達行駛模式之共線圖中，載子CA0之旋轉為零，且環形齒輪R0在差動機制32中受到作為於正旋轉之正扭力的MG2扭力Tm。此時，第一旋轉機MG1(其係耦接至太陽齒輪S0)被帶至未負載狀態並且以負旋轉閒置地旋轉。亦即，於馬達行駛模式中，引擎14未被驅動，作為引擎14之速度的引擎速度ωe為零，且MG2扭力Tm(於此，於正旋轉之馬達扭力)被作為於車輛10之前進方向的驅動扭力而經由分段傳動機制20來傳送至驅動輪28(於其中，第一AT齒輪階「1st」至第四AT齒輪階「4th」之任何的AT齒輪階被建立)。 　　[0042] 直線L0R及直線LR(其於第3圖中以虛線顯示)表示在馬達行駛模式中在倒退行駛期間旋轉元件之旋轉速度。在馬達行駛模式中此倒退行駛期間，環形齒輪R0受到作為於負旋轉之負扭力的MG2扭力Tm，並且MG2扭力Tm被作為於車輛10之倒退方向的驅動扭力而經由分段傳動機制20來傳送至驅動輪28(於其中，第一AT齒輪階「1st」被建立)。電子控制單元80(其將被說明如下)可於其中第一AT齒輪階「1st」(其為用於前進行駛之於第一AT齒輪階「1st」至第四AT齒輪階「4th」之低車輛速度側(低側)的齒輪階)被建立的狀態中從第二旋轉機MG2藉由對於倒退行駛(於此，作為於負旋轉之負扭力的馬達扭力；尤其，如MG2扭力TmR所表示)輸出MG2扭力Tm來實現倒退行駛。用於倒退行駛之MG2扭力Tm為用於倒退行駛之馬達扭力(其正/負旋轉與作為用於前進行駛之馬達扭力的用於前進行駛之MG2扭力相反)(於此，作為於正旋轉之正扭力的馬達扭力；尤其，如MG2扭力TmF所表示)。如上所述，此實施例之車輛10藉由在用於前進行駛的AT齒輪階(亦即，與用於前進行駛相同的AT齒輪階)倒退MG2扭力Tm之正/負旋轉而做出倒退行駛。於分段傳動機制20中，AT齒輪階(其專用於倒退行駛且於其中，輸入旋轉被反轉以用於輸出於分段傳動機制20中)未被建立。應注意的是，同樣於混合動力模式中，第二旋轉機MG2之負旋轉可被產生(如直線L0R所表示)同時引擎14保持於正旋轉方向旋轉；因此，車輛可依類似於在馬達行駛模式中的方式做出倒退行駛。 　　[0043] 於車輛驅動系統12中，連續變速傳動機制18電性傳動機制(電動差動機制)藉由包括具有三個旋轉元件的差動機制32來組構：載子CA0作為第一旋轉元件RE1(引擎14以允許動力傳動的方式被耦接)；太陽齒輪S0作為第二旋轉元件RE2(作為差動馬達(差動旋轉機)之第一旋轉機MG1以允許動力傳動的方式被耦接)；及環形齒輪R0作為第三旋轉元件RE3(第二旋轉機MG2作為行駛驅動馬達(行駛驅動旋轉機)以允許動力傳動的方式被耦接)。此外，連續變速傳動機制18經組構使得當第一旋轉機MG1之操作狀態被控制時差動機制32之差動狀態被控制。亦即，連續變速傳動機制18藉由具有以下所述者而被組構：差動機制32(引擎14以允許動力傳動的方式被耦接)；及第一旋轉機MG1(其以允許動力傳動的方式被耦接至差動機制32)，及當第一旋轉機MG1之操作狀態被控制時差動機制32之差動狀態被控制。連續變速傳動機制18被啟動作為電性連續變速傳動，於其中相對於作為中間的傳動構件30之旋轉速度的MG2旋轉速度ωm，耦接軸桿34之旋轉速度(亦即，引擎速度ωe)的齒輪比γ0(=ωe/ωm)被依無段的方式(continuously)改變。引擎速度ωe對應於驅動源旋轉速度。 　　[0044] 舉例來說，於混合動力行駛模式中，當指定的AT齒輪階於分段傳動機制20中被建立時，第一旋轉機MG1之旋轉速度相對於環形齒輪R0之旋轉速度被控制(其被驅動輪28之旋轉所限制，且太陽齒輪S0之旋轉速度從而被增加或減少。接著，載子CA0之旋轉速度(亦即，引擎速度ωe)被增加或減少。因此，於引擎行駛中(於其中車輛10藉由使用引擎14作為動力源來行駛)，引擎14可被啟動於有效率的操作點。亦即，藉由包括分段傳動機制20(於其中指定的AT齒輪階被建立)及連續變速傳動機制18(其被啟動為連續變速傳動)，傳動40整體而言可被組構為連續變速傳動。 　　[0045] 此外，因為連續變速傳動機制18之齒輪比可如分段傳動被改變，傳動40之齒輪比整體而言可如分段傳動藉由分段傳動機制20(於其中AT齒輪階被建立)及連續變速傳動機制18而被改變(其齒輪比如分段傳動被改變)。亦即，於傳動40中，分段傳動機制20及連續變速傳動機制18之合作控制可被執行使得任何的複數個齒輪階(參照為模擬的齒輪階)(其中之各者相對於輸出旋轉速度ωo具有不同的引擎速度ωe之齒輪比γt(=ωe/ωo))被選擇性地建立。齒輪比γt為被並聯佈置的連續變速傳動機制18及分段傳動機制20所實現的總齒輪比，並且具有藉由將連續變速傳動機制18之齒輪比γ0乘以分段傳動機制20之齒輪比γat所獲得的值(γt =γ0 ×γat)。此齒輪比γt對應於第二齒輪比。 　　[0046] 舉例來說，如第5圖所示，當引擎速度ωe藉由第一旋轉機MG1依照輸出旋轉速度ωo被控制時，複數個模擬的齒輪階可被建立，以在複數個模擬的齒輪階中之各者維持齒輪比γt。於模擬的齒輪階中之各者的齒輪比γt並非總是需要具有恆定值(於第5圖中通過之原點0的直線)。齒輪比γt可在指定的範圍內被改變或可藉由設定組件中之各者的旋轉速度之上限、下限、或諸如此類而被限制。第5圖顯示於其中第一模擬的齒輪階至第十模擬的齒輪階被提供為複數個模擬的齒輪階且齒輪階可在十個階段被改變之情形。如從第5圖中顯而易見，為了建立任何的複數個模擬的齒輪階，僅引擎速度ωe必須依照輸出旋轉速度ωo被控制。指定的模擬的齒輪階可無關機械分段傳動機制20之AT齒輪階的類型被建立。 　　[0047] 舉例來說，藉由結合分段傳動機制20之AT齒輪階中之各者及一或多個類型的連續變速傳動機制18之齒輪比γ0，模擬的齒輪階被分配使得其一或多個類型被建立用於分段傳動機制20之AT齒輪階中之各者。舉例來說，第6圖為齒輪階分配(齒輪比指派)表之一個範例。該表被預先界定使得第一模擬的齒輪階至第三模擬的齒輪階被建立用於第一AT齒輪階、第四模擬的齒輪階至第六模擬的齒輪階被建立用於第二AT齒輪階、第七模擬的齒輪階至第九模擬的齒輪階被建立用於第三AT齒輪階、及第十模擬的齒輪階被建立用於第四AT齒輪階。於如於第3圖之相同的共線圖中，第7圖例示於其中當分段傳動機制20之當AT齒輪階為第二AT齒輪階時第四模擬的齒輪階至第六模擬的齒輪階被建立之情形。模擬的齒輪階中之各者藉由控制l連續變速傳動機制18而被建立，使得引擎速度ωe實現相對於輸出旋轉速度ωo之指定的齒輪比γt。 　　[0048] 回到第1圖，車輛10包括電子控制單元80，其作用為用於執行引擎14、連續變速傳動機制18、分段傳動機制20、及諸如此類之控制的控制器。第1圖為電子控制單元80之輸入/輸出系統的視圖，且亦為藉由電子控制單元80顯示控制功能之主要部份的功能方塊圖。電子控制單元80藉由包括所謂的微電腦(其包括例如CPU、RAM、ROM、輸入/輸出介面、及諸如此類)來組構。CPU依照預先儲存於ROM中之程式來執行訊號處理，同時使用RAM之暫時儲存功能，且從而執行各種類型的車輛10之控制。電子控制單元80經組構以分配用於引擎控制、齒輪改變控制、及諸如此類(當有需要時)。 　　[0049] 電子控制單元80被供應各種訊號及諸如此類(舉例來說，引擎速度ωe、作為第一旋轉機MG1之旋轉速度的MG1旋轉速度ωg、作為AT輸入旋轉速度ωi之MG2旋轉速度ωm、對應於車輛速度V之輸出旋轉速度ωo、作為表示藉由駕駛之加速操作的大小(magnitude)之藉由駕駛的加速操作量之加速器操作量θacc(亦即，加速踏板之操作量)、作為電子節流閥之開度的節流閥開度θth、車輛10之前進/倒退加速G、作為被提供於車輛10中之換檔操作構件的排檔桿56之操作位置POSsh、電池溫度THbat、電池充電/放電電流Ibat、及電池52之電池電壓Vbat、及諸如此類)，其係基於被提供於車輛10中之各種感測器及諸如此類(舉例來說，引擎速度感測器60、MG1旋轉速度感測器62、MG2旋轉速度感測器64、輸出旋轉速度感測器66、加速器操作量感測器68、節流閥開度感測器70、G感測器72、換檔位置感測器74、電池感測器76、及諸如此類)的偵測值。電子控制單元80將各種命令訊號(舉例來說，用於引擎14之控制的引擎控制命令訊號Se、用於第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2之控制的旋轉機控制命令訊號Smg、用於泵馬達102及嚙合裝置CB(亦即，用於分段傳動機制20之齒輪改變控制)之致動狀態的控制之液壓控制命令訊號Sat、故障顯示命令訊號Sds、及諸如此類)輸出至被提供於車輛10中之裝置(舉例來說，節流閥致動器、燃料注射器、引擎控制單元58(例如點火器)、變流器50、液壓控制電路54、及失效顯示裝置48、及諸如此類)。液壓控制命令訊號Sat為被使用以驅動線性電磁閥SL1至SL4(各調節將被供應至對應於嚙合裝置CB之液壓致動器120至126的嚙合液壓壓力Pcb)之命令訊號(驅動電流)。電子控制單元80設定液壓命令值(指示的壓力)(其對應於將被供應至液壓致動器120至126中之各者的嚙合液壓壓力Pcb之值)，及輸出對應於液壓命令值之驅動電流。失效顯示裝置48為藉由點亮警告燈或產生警告聲音來通知分段傳動機制20之故障之裝置，且被提供於靠近駕駛座之儀表板或諸如此類。 　　[0050] 排檔桿56之操作位置POSsh包括例如P、R、N、及D操作位置。P操作位置為停車操作位置，於其中傳動40之停車位置(P位置)被選擇。於傳動40之停車位置，傳動40被帶至空檔狀態(舉例來說，分段傳動機制20被帶至空檔狀態，於其中由於所有的嚙合裝置CB之脫離嚙合，動力無法被傳送)，且輸出軸桿22之旋轉被機械地抑制(鎖定)。R操作位置為倒退行駛操作位置，於其中傳動40之倒退行駛位置(R位置)被選擇。於傳動40之倒退行駛位置，車輛10之倒退行駛可藉由用於在分段傳動機制20之第一AT齒輪階「1st」被建立之狀態中倒退行駛之MG2扭力TmR而被做出。N操作位置為空檔操作位置，於其中傳動40之空檔位置(N位置)被選擇。於傳動40之空檔位置，傳動40被帶至空檔狀態。D操作位置為前進行駛操作位置，於其中傳動40之前進行駛位置(D位置)被選擇。於傳動40之前進行駛位置，自動齒輪改變控制被執行。藉由使用分段傳動機制20之從第一AT齒輪階「1st」至第四AT齒輪階「4th」之所有的AT齒輪階(舉例來說，藉由使用從第一模擬的齒輪階至第十模擬的齒輪階之所有的模擬的齒輪階)，且車輛10可從而行駛前進。排檔桿56作用為切換操作構件，當被人操作時，其接收傳動40之換檔位置的切換請求。 　　[0051] 電子控制單元80基於例如電池充電的/放電的電流Ibat、電池電壓Vbat、及諸如此類來計算電池52的充電狀態(state of charge；SOC)(剩餘充電量)。此外，電子控制單元80基於例如電池溫度THbat及電池52的充電狀態SOC來計算可充電的電力(能輸入的電力)Win(其界定電池52之輸入電力的限制)及可放電的電力(能輸出的電力)Wout(其界定電池52之輸出電力的限制)。可充電的及可放電的電力Win、Wout當電池溫度THbat被降低於低溫度範圍(於其中電池溫度THbat低於一般使用範圍)被設為較低，且當電池溫度THbat被增加於高溫度範圍(於其中電池溫度THbat高於一般使用範圍)被設為較低。此外，當充電狀態SOC於例如充電狀態SOC為高之區域中增加時，可充電的電力Win被降低。當充電狀態SOC於例如充電狀態SOC為低之區域中減少時，可放電的電力Wout被降低。 　　[0052] 電子控制單元80執行車輛10中之各種類型的控制。於第1圖中所顯示的AT齒輪改變控制部82、混合動力控制部84、及故障時間控制部90表示當各種控制功能之主要部份被顯示為控制部時，藉由電子控制單元80所執行的各種控制功能之主要部份。 　　[0053] AT齒輪改變控制部82藉由使用被計算及被實驗式地儲存或以預先設計的方式(亦即，預先判定的)之關係(舉例來說，AT齒輪階改變圖)來做出分段傳動機制20之齒輪改變判定、執行分段傳動機制20之齒輪改變控制(當有需要時)、及輸出液壓控制命令訊號Sat，其被使用以藉由電磁閥SL1至SL4將嚙合裝置CB之嚙合/脫離嚙合狀態切換至液壓控制電路54，以自動地切換分段傳動機制20之AT齒輪階。以上AT齒輪階改變圖對應於齒輪改變條件並且藉由於第8圖中之「AT」所表示的齒輪改變線被界定。實線為換高速檔線，且虛線為換低速檔線。指定的遲滯(hysteresis)被提供於換高速檔線或換低速檔線中之各者的兩個之間。此齒輪改變圖被界定於具有例如輸出旋轉速度ωo(於此具有相同意義的車輛速度V)及加速器操作量θacc(於此具有相同意義的所請求的驅動扭力Tdem、節流閥開度θth、及諸如此類)作為變數之二維座標上，且被界定使得AT齒輪階被切換至高車輛速度側(高側)(於其中齒輪比γat為低，當輸出旋轉速度ωo被增加時)並且被界定使得AT齒輪階被切換至低車輛速度側(低側)(於其中齒輪比γat為高，當加速器操作量θacc被增加時)。 　　[0054] 混合動力控制部84具有作為引擎控制手段之功能(亦即，控制引擎14之致動的引擎控制部)，及作為旋轉機控制手段之功能(亦即，經由變流器50控制第一旋轉機MG1及第二旋轉機MG2之致動的旋轉機控制部)，且藉由那些控制功能藉由引擎14、第一旋轉機MG1、及第二旋轉機MG2、及諸如此類來執行混合動力驅動控制。舉例來說，混合動力控制部84基於加速器操作量θacc、車輛速度V、及諸如此類來計算所請求的驅動力Pdem(從不同觀點，於該時間以車輛速度V所請求的驅動扭力Tdem)。接著，考慮到電池52及諸如此類之可充電的及可放電的電力Win、Wout，混合動力控制部84輸出被使用以控制引擎14、第一旋轉機MG1、及第二旋轉機MG2之命令訊號(引擎控制命令訊號Se及旋轉機控制命令訊號Smg)，以實現所請求的驅動力Pdem。舉例來說，引擎控制命令訊號Se為引擎動力Pe之命令值，藉此，引擎扭力Te以引擎速度ωe於該時間被輸出。旋轉機控制命令訊號Smg為第一旋轉機MG1所產生的電力Wg之命令值(其輸出引擎扭力Te之反作用扭力(於該時間以MG1旋轉速度ωg之MG1扭力Tg))，且亦為第二旋轉機MG2所消耗的電力Wm之命令值(其於該時間以MG2旋轉速度ωm輸出MG2扭力Tm)。 　　[0055] 混合動力控制部84依照車輛狀態選擇性地建立馬達行駛模式或混合動力行駛模式作為行駛模式。舉例來說，當所請求的驅動力Pdem係在低於預先判定的臨界值之馬達行駛區域(舉例來說，低車輛速度及低驅動扭力之區域)中時，混合動力控制部84建立馬達行駛模式(於其中引擎14被停止並且車輛10僅藉由來第二旋轉機MG2來行駛。同時，當所請求的驅動力Pdem係在混合動力行駛區域(其等於或高於預先判定的臨界值)時，混合動力控制部84建立於其中車輛10藉由啟動引擎14來行駛之混合動力行駛模式。於混合動力行駛模式中，當有需要時扭力輔助被執行。於扭力輔助中，來自第一旋轉機MG1之電能(其受到再生控制)及/或來自電池52之電能被供應至第二旋轉機MG2、第二旋轉機MG2被驅動(電力運行控制)以供應扭力至驅動輪28、而引擎14之動力從而被輔助。此外，即使於馬達行駛區域中，於電池52之充電狀態SOC或可放電的電力Wout低於預先判定的臨界值之情形中，混合動力行駛模式被建立。當行駛模式從馬達行駛模式換檔至混合動力行駛模式時，不管車輛10是否行駛或停止，引擎14可藉由由第一旋轉機MG1增加引擎速度ωe而被啟動(cranked)。 　　[0056] 混合動力控制部84亦包括無段齒輪改變控制部86(其作用為無段齒輪改變控制手段)及模擬的分段齒輪改變控制部88(其作用為模擬的分段齒輪改變控制手段)。無段齒輪改變控制部86啟動連續變速傳動機制18作為連續變速傳動且從而整體而言啟動傳動40作為連續變速傳動。舉例來說，考量引擎最佳燃料經濟線及諸如此類，無段齒輪改變控制部86控制引擎14以獲得引擎速度ωe及引擎扭力Te(藉其，實現所請求的驅動力Pdem之引擎動力Pe被獲得)，且亦控制第一旋轉機MG1之所產生的電力Wg。依此方式，無段齒輪改變控制部86執行連續變速傳動機制18之無段齒輪改變控制，以改變連續變速傳動機制18之齒輪比γ0。作為此控制之結果，當傳動40被啟動為連續變速傳動時於該時間整體而言傳動40之齒輪比γt被控制。在分段傳動機制20或諸如此類之故障期間，無段齒輪改變控制部86以從以上引擎最佳燃料經濟線區別致動狀態的方式來控制引擎14之致動狀態(引擎速度ωe及引擎扭力Te)，使得引擎14可於加速器操作量θacc為大之情形中輸出最大動力(當有需要時)。此外，無段齒輪改變控制部86藉由控制第一旋轉機MG1所產生的電力Wg依無段的方式改變連續變速傳動機制18之齒輪比γ0。 　　[0057] 模擬的分段齒輪改變控制部88改變連續變速傳動機制18之齒輪比(如分段傳動)，且從而改變傳動40之齒輪比(整體而言如分段傳動)。模擬的分段齒輪改變控制部88藉由使用預先判定的關係(舉例來說，模擬的齒輪階改變圖)做出傳動40之齒輪改變判定，及執行連續變速傳動機制18之齒輪改變控制(分段的齒輪改變)，藉由AT齒輪改變控制部82與分段傳動機制20之AT齒輪階的齒輪改變控制合作，以選擇性地建立任何的複數個模擬的齒輪階。類似AT齒輪階改變圖，模擬的齒輪階改變圖被預先判定輸出旋轉速度ωo及加速器操作量θacc作為參數。第8圖為模擬的齒輪階改變圖之一個範例。實線為換高速檔線，且虛線為換低速檔線。藉由依照模擬的齒輪階改變圖來切換模擬的齒輪階，類似的齒輪改變手感(對於藉由分段傳動所獲得的手感)藉由整體而言於其中連續變速傳動機制18及分段傳動機制20被串聯佈置之傳動40而被獲得。用於改變傳動40(整體而言如分段傳動)的齒輪比之模擬的分段齒輪改變控制可偏好整體而言用於致動傳動40作為連續變速傳動之無段齒輪改變控制而簡單地被執行，舉例來說，於強調行駛效能之行駛模式(例如運動行駛模式)被駕駛選擇的情形中或於所請求的驅動扭力Tdem為相對地高的情形中。然而，模擬的分段齒輪改變控制可基本地被執行，除了指定的執行限制時間。應注意的是，手動齒輪改變模式(於其中，模擬的齒輪階依照齒輪改變指令藉由駕駛使用排檔桿56、上/下開關(up/down switch)、或諸如此類而被切換)可被提供。 　　[0058] 藉由模擬的分段齒輪改變控制部88之模擬的分段齒輪改變控制及藉由AT齒輪改變控制部82之分段傳動機制20的齒輪改變控制被合作地執行。於此實施例中，從第一模擬的齒輪階至第十模擬的齒輪階之模擬的齒輪階之十種類型被分配成從一AT齒輪階至第四AT齒輪階之AT齒輪階的四種類型。因此，當齒輪階在第三模擬的齒輪階及第四模擬的齒輪階(被說明為模擬的3↔4齒輪改變)之間被改變時，齒輪階在第一AT齒輪階及第二AT齒輪階(被說明為AT1↔2齒輪改變)之間被改變。當模擬的6↔7齒輪改變被執行時，AT2↔3齒輪改變被執行。當模擬的9↔10齒輪改變被執行，AT3↔4齒輪改變被執行(見第6圖)。因此，AT齒輪階改變圖被界定使得AT齒輪階在模擬的齒輪階之齒輪改變的相同時序被改變。更具體言之，於第8圖中模擬的齒輪階之換高速檔線「3→4」、「6→7」、「9→10」分別匹配於AT齒輪階改變圖(見於第8圖之「AT1→2」及諸如此類)中之換高速檔線「1→2」、「2→3」、「3→4」。此外，於第8圖中模擬的齒輪階之換低速檔線「3←4」、「6←7」、「9←10」分別匹配於AT齒輪階改變圖(見於第8圖之「AT1←2」及諸如此類)中之換低速檔線「1←2」、「2←3」、「3←4」。替代地，AT齒輪階之齒輪改變命令基於模擬的齒輪階之齒輪改變判定藉由使用於第8圖中之模擬的齒輪階改變圖可被輸出至AT齒輪改變控制部82。如前所述，當模擬的齒輪階被切換時，AT齒輪改變控制部82切換分段傳動機制20之AT齒輪階。因為AT齒輪階於與模擬的齒輪階之齒輪改變時序同時的時序被改變，分段傳動機制20之齒輪階連同引擎速度ωe中之改變被改變。依此方式，即使當衝擊相相對於與分段傳動機制20之齒輪改變而發生時，駕駛較不可能受到不舒服的感覺。 　　[0059] 故障時間控制部90執行故障時間控制(故障防護控制)，其允許當嚙合裝置CB之嚙合故障發生時於跛行回家模式中行駛(由於任何的線性電磁閥SL1至SL4及諸如此類之故障，其涉及分段傳動機制20之齒輪改變控制)。故障時間控制部90包括：故障偵測部92，其作用為故障偵測手段；及故障時間全OFF控制部94，其作用為故障時間全OFF控制手段，且依照第9圖中之流程圖的步驟S1至S5(後文中僅參照為S1至S5)執行訊號處理。第9圖中之S1對應於故障偵測部92，且S3對應於故障時間全OFF控制部94。 　　[0060] 於第9圖之S1中，其判定分段傳動機制20(AT部)是否已失效。分段傳動機制20之故障為分段傳動機制20之齒輪改變控制無法被適當地執行的故障，且故障之範例為用於線性電磁閥SL1至SL4之連接器的斷線或分離，其執行嚙合裝置CB、輸出旋轉速度感測器66、或諸如此類之嚙合/脫離嚙合控制。於此實施例中，其判定猛轉(其造成AT輸入旋轉速度ωi，亦即，MG2旋轉速度ωm過度增加)是否在車輛的開始或車輛之行駛期間已發生。此猛轉的發生表示不正常的動力傳動狀態，於其中動力沒有經由嚙合裝置CB被適當地傳送，且不正常的動力傳動狀態之範例為嚙合裝置CB之嚙合故障及於其中輸出旋轉速度ωo之偵測值變成0(由於輸出旋轉速度感測器66之故障)之情形。當指定的AT齒輪階被正常地建立時，藉由將於目前的AT齒輪階之輸出旋轉速度ωo乘以理論上的齒輪比γatR所獲得的值(ωo×γatR)實質地匹配實際AT輸入旋轉速度ωi。因此，猛轉的存在與否可藉由判定以下方程式(1)是否被滿足來判定。更具體言之，於AT輸入旋轉速度ωi等於或高於值(ωo×γatR+X)之情形中(其係藉由將邊界值X加入將輸出旋轉速度ωo乘以理論上的齒輪比γatR所獲得之值來獲得)，認為嚙合裝置CB之嚙合故障造成猛轉。因此，此故障判定(分段傳動機制20可能已失效)被做出。[0061] 若於S1中之判定為NO(否定)，亦即，若猛轉的發生無法被偵測，則藉由模擬的分段齒輪改變控制部88之模擬的分段齒輪改變控制之執行於S5中被許可，且一連串的控制被終止。若於S1中之判定為YES(肯定)，亦即，若猛轉被偵測並且故障判定被做出，則於S2至S4之故障防護控制被執行。於S2中，故障顯示命令訊號Sds被輸出至失效顯示裝置48，且警告燈亮起、或警告音響起。依此方式，駕駛被通知故障的發生。因此，即使在對應於加速器操作量θacc之齒輪改變控制未被執行或期望的驅動力效能無法被獲得的情形中(例如，由於分段傳動機制20之故障)，駕駛可辨識故障並且當有需要時依據車輛狀態或諸如此類迅速地使車輛10行駛於跛行回家模式中。 　　[0062] 於S3中，全OFF控制被執行使得車輛10可不管線性電磁閥SL1至SL4之故障存在與否而於跛行回家模式中行駛。全OFF控制為於其中涉及液壓控制之所有的電源供應器被關閉(OFF)、於其中全OFF時間齒輪階建立電路130之切換閥136被切換至連接位置以允許管線壓力PL被從旁通油路132、134供應至離合器C1及煞車B2、及於其中第一AT齒輪階「1st」係從而被機械地建立之控制。依此方式，即使在所有或一些的線性電磁閥SL1至SL4故障的情形中，動力經由分段傳動機制20被傳送(於其中第一AT齒輪階「1st」被建立)。因此，車輛10可於跛行回家模式中行駛。應注意的是，於僅線性電磁閥SL1至SL4中之一者故障之情形中，此全OFF控制並非總是必須被執行。任何的AT齒輪階(於其中失效的線性電磁閥不被需要)可被建立為跛行回家模式機械齒輪階。 　　[0063] 於S4中，藉由模擬的分段齒輪改變控制部88之模擬的分段齒輪改變控制之執行被禁止，且連續變速傳動機制18之齒輪比被依無段的方式藉由無段齒輪改變控制部86來改變。無段齒輪改變控制部86依照車輛狀態(例如車輛速度V及加速器操作量θacc)來控制引擎14之致動狀態(引擎速度ωe及引擎扭力Te)及第一旋轉機MG1之所產生的電力Wg，並且依無段的方式來改變連續變速傳動機制18之齒輪比γ0，以啟動引擎14於例如最佳燃料經濟線。此外，於分段傳動機制20於全OFF控制中被固定至第一AT齒輪階「1st」之情形中(由於分段傳動機制20之故障)，作為連續變速傳動機制18之輸出構件的中間的傳動構件30之旋轉速度ωi依照車輛速度V被限制。因此，引擎14之致動(其從以上最佳燃料經濟線被分開)被允許。舉例來說，引擎14之致動狀態及第一旋轉機MG1之所產生的電力Wg被控制使得引擎14可於加速器操作量θacc為大之情形中輸出最大動力(當有需要時)。依此方式，連續變速傳動機制18之齒輪比γ0可依無段的方式被改變，且驅動力效能可被顯著地改善。亦即，當分段傳動機制20被固定至第一AT齒輪階「1st」時，模擬的齒輪階被限制至第三模擬的齒輪階或藉由第6圖中之分配表降低。因此，當藉由模擬的分段齒輪改變控制部88之模擬的分段齒輪改變控制被維持為最大車輛速度被限制，如從第5圖中顯而易見者。然而，因為模擬的分段齒輪改變控制被切換至無段齒輪改變控制，連續變速傳動機制18之齒輪比γ0可被降低(即使在分段傳動機制20之第一AT齒輪階)。依此方式，最大車輛速度可被明顯地增加。 [0064] 於此，初始允許條件可被提供用於在S3及S4中的故障防護控制之初始。當第一AT齒輪階「1st」於車輛10之車輛速度狀態中被建立時，中間的傳動構件30之旋轉速度ωi變得過高。因此，作為初始允許條件，舉例來說，車輛10於低車輛速度狀態之條件或在車輛10停止之後被執行的操作(舉例來說，電子控制單元80之電源供應器開啟操作(Ready-ON操作))被偵測之條件可被提供。接著，當初始允許條件被滿足時，於S3及S4中之故障防護控制可被開始。 [0065] 如上所述，根據於此實施例中的車輛10之電子控制單元80，複數個模擬的齒輪階(其各具有不同的齒輪比γt)被建立用於整體而言藉由模擬的分段齒輪改變控制部88之傳動40。依此方式，當模擬的齒輪階被手動齒輪改變或自動齒輪改變改變時，引擎速度ωe被增加或減少。因此，獲得優越的駕駛感。舉例來說，當模擬的齒輪階在加速期間隨著車輛速度V的增加被連續地換高速檔時，引擎速度ωe依照於模擬的齒輪階中之改變被有韻律地增加或減少。因此，獲得優越的加速感。 　　[0066] 同時，於判定分段傳動機制20已失效的情形中之故障時間控制(故障防護控制)中，第一AT齒輪階「1st」藉由全OFF控制被機械地建立為跛行回家模式機械齒輪階。依此方式，車輛10可於跛行回家模式中行駛。此外，模擬的分段齒輪改變控制被禁止，且連續變速傳動機制18之齒輪比基於車輛狀態(例如加速器操作量θacc及車輛速度V)被依無段的方式改變。因此，當中間的傳動構件30之旋轉速度ωi依照車輛速度V藉由將分段傳動機制20固定至第一AT齒輪階「1st」而被限制時，藉由車輛速度V之引擎速度ωe的限制被放鬆。因此，當連續變速傳動機制18之齒輪比被依無段的方式來改變(以啟動引擎14於最佳燃料經濟線)時，燃料經濟可被改善。此外，當連續變速傳動機制18之齒輪比被依無段的方式來改變(以能當有需要時使用最大動力的引擎14)時，在跛行回家模式中行駛所需的動力效能可被保障。 　　[0067] 當分段傳動機制20之故障判定被做出時，第一AT齒輪階「1st」(其為最低速的機械齒輪階)被機械地建立為跛行回家模式機械齒輪階。因此，高扭力可依高齒輪比γt被輸出。因此，對於行駛於跛行回家模式中之最大動力效能可被保障。 　　[0068] 車輛10具有分段傳動機制20，於其中，當液壓嚙合裝置CB之嚙合/脫離嚙合狀態藉由線性電磁閥SL1至SL4來切換時，複數個AT齒輪階「1st」至「4th」被建立。分段傳動機制20之液壓控制電路54包括全OFF時間齒輪階建立電路130，其在全電源供應OFF時間期間建立第一AT齒輪階「1st」為跛行回家模式機械齒輪階。當分段傳動機制20之故障判定被做出時，所有的電源供應器被關閉(OFF)，且第一AT齒輪階「1st」被建立。依此方式，在沒有識別失效的部件(例如線性電磁閥SL1至SL4)的情況下，所有的電源供應器被關閉(OFF)、第一AT齒輪階「1st」被建立、且車輛10可從而於跛行回家模式中行駛。 　　[0069] 當分段傳動機制20之故障判定被做出時，分段傳動機制20已失效之警告由失效顯示裝置48顯示。因此，即使在對應於加速器操作量θacc之齒輪改變控制未被執行或期望的驅動力效能無法在例如行駛於藉由故障時間控制部90所執行之故障防護控制於跛行回家模式中的期間被獲得的情形中，駕駛可藉由警告來辨識故障並且當有需要時依據車輛狀態或諸如此類迅速地使車輛10行駛於跛行回家模式中。 　　[0070] 本發明之實施例迄今為止已基於圖式被詳細說明。本發明亦可被應用至其他態樣。 　　[0071] 舉例來說，於以上所述實施例中，分段傳動機制20為行星齒輪類型之自動傳動，於其中四個前進AT齒輪階被建立。然而，本發明並不限於此態樣。舉例來說，分段傳動機制20可為自動傳動，例如雙離合器傳動(dual clutch transmission；DCT)。DCT為同步地嚙合、平行軸的自動傳動，為包括兩個系統之輸入軸的傳動之類型，於其中液壓摩擦嚙合裝置(離合器)被提供於各個系統之輸入軸，且奇數的與偶數的齒輪階分別藉由液壓摩擦嚙合裝置被建立。此外，能夠建立倒退齒輪階(於其中旋轉方向被反轉)的機械分段傳動機制可被採用。 　　[0072] 於以上所述實施例中，差動機制32被組構為具有三個旋轉元件的單一副齒輪類型之行星齒輪裝置。然而，本發明並不限於此態樣。舉例來說，差動機制32可為具有四個或更多個旋轉元件之藉由互相耦接複數個行星齒輪裝置的差動機制。此外，差動機制32可為雙副齒輪類型之行星齒輪裝置。再者，於實施例之差動機制32中，引擎14係耦接至旋轉元件RE1(載子CA0)，其位於第3圖之共線圖的中間。然而，舉例來說，AT輸入旋轉構件(中間的傳動構件30)可被耦接至旋轉元件，其位於共線圖的中間。因此，各種態樣可被採用。 　　[0073] 本發明之實施例迄今為止已基於圖式被詳細說明。然而，已說明者僅為一個實施例，且本發明可基於所屬技術領域中者之知識藉由做出各種修改及改良而被實現於各種態樣。
[0074]
10‧‧‧車輛
12‧‧‧車輛驅動系統
14‧‧‧引擎
16‧‧‧傳動箱
18‧‧‧連續變速傳動機制
20‧‧‧分段傳動機制
22‧‧‧輸出軸桿
24‧‧‧差動齒輪裝置
26‧‧‧車軸
28‧‧‧驅動輪
30‧‧‧中間的傳動構件
32‧‧‧差動機制
34‧‧‧耦接軸桿
36‧‧‧第一行星齒輪裝置
38‧‧‧第二行星齒輪裝置
40‧‧‧傳動
48‧‧‧失效顯示裝置
50‧‧‧變流器
52‧‧‧電池
54‧‧‧液壓控制電路
56‧‧‧排檔桿
58‧‧‧引擎控制單元
60‧‧‧引擎速度感測器
62‧‧‧MG1旋轉速度感測器
64‧‧‧MG2旋轉速度感測器
66‧‧‧輸出旋轉速度感測器
68‧‧‧加速器操作量感測器
70‧‧‧節流閥開度感測器
72‧‧‧G感測器
74‧‧‧換檔位置感測器
76‧‧‧電池感測器
80‧‧‧電子控制單元
82‧‧‧AT齒輪改變控制部
84‧‧‧混合動力控制部
86‧‧‧無段齒輪改變控制部
88‧‧‧模擬的分段齒輪改變控制部
90‧‧‧故障時間控制部
92‧‧‧故障偵測部
94‧‧‧故障時間全OFF控制部
100‧‧‧機械油泵
102‧‧‧泵馬達
104‧‧‧油泵
106‧‧‧止回閥
108‧‧‧止回閥
110‧‧‧管線壓力油路
112‧‧‧管線壓力控制閥
114‧‧‧線軸
116‧‧‧排放通道
118‧‧‧管線壓力調節器
120‧‧‧液壓致動器
122‧‧‧液壓致動器
124‧‧‧液壓致動器
126‧‧‧液壓致動器
130‧‧‧全OFF時間齒輪階建立電路
132‧‧‧旁通油路
134‧‧‧旁通油路
136‧‧‧切換閥
B1‧‧‧煞車
B2‧‧‧煞車
C1‧‧‧離合器
C2‧‧‧離合器
CA0‧‧‧載子
CA1‧‧‧載子
CA2‧‧‧載子
ENG‧‧‧引擎
F1‧‧‧單向離合器
Ibat‧‧‧電池充電/放電電流
L0‧‧‧直線
L1‧‧‧直線
L2‧‧‧直線
L3‧‧‧直線
L4‧‧‧直線
L0R‧‧‧直線
LR‧‧‧直線
MG1‧‧‧第一旋轉機
MG2‧‧‧第二旋轉機
PL‧‧‧管線壓力
Pmo‧‧‧調製器油壓
POSsh‧‧‧操作位置
Psc‧‧‧引導壓力
Pslt‧‧‧訊號壓力
R0‧‧‧環形齒輪
R1‧‧‧環形齒輪
R2‧‧‧環形齒輪
RE1‧‧‧第一旋轉元件
RE2‧‧‧第二旋轉元件
RE3‧‧‧第三旋轉元件
RE4‧‧‧第四旋轉元件
RE5‧‧‧第五旋轉元件
RE6‧‧‧第六旋轉元件
RE7‧‧‧第七旋轉元件
S0‧‧‧太陽齒輪
S1‧‧‧太陽齒輪
S1‧‧‧步驟
S2‧‧‧太陽齒輪
S2‧‧‧步驟
S3‧‧‧步驟
S4‧‧‧步驟
S5‧‧‧步驟
Sat‧‧‧液壓控制命令訊號
SC‧‧‧ON/OFF電磁閥
Sds‧‧‧故障顯示命令訊號
Se‧‧‧引擎控制命令訊號
SL1‧‧‧線性電磁閥
SL2‧‧‧線性電磁閥
SL3‧‧‧線性電磁閥
SL4‧‧‧線性電磁閥
SLT‧‧‧線性電磁閥
Smg‧‧‧旋轉機控制命令訊號
Thbat‧‧‧電池溫度
Vbat‧‧‧電池電壓
Y1‧‧‧垂直線
Y2‧‧‧垂直線
Y3‧‧‧垂直線
Y4‧‧‧垂直線
Y5‧‧‧垂直線
Y6‧‧‧垂直線
Y7‧‧‧垂直線
Zr‧‧‧環形齒輪之齒數
Zs‧‧‧太陽齒輪之齒數
[0015] 本發明之例示實施例的特徵、優點、及技術與產業重要性將參考所附圖式說明如下，於其中類似的元件符號表示類似的元件，且其中： 　　第1圖為顯示被提供於本發明被應用至其中的車輛中之車輛驅動系統的概要組態之視圖，並且也是顯示用於各種類型的控制之控制功能與於車輛中之控制系統的主要部份的視圖； 　　第2圖為嚙合致動表，其顯示於第1圖中的機械分段傳動機制之複數個AT齒輪階與建立AT齒輪階之嚙合裝置； 　　第3圖為共線圖，其表示於電性連續變速傳動機制及機械分段傳動機制中之旋轉元件的旋轉速度之間的相對關係； 　　第4圖為電路圖，其顯示有關機械分段傳動機制之離合器C1、C2及煞車B1、B2的液壓控制電路； 　　第5圖為顯示複數個模擬的齒輪階的一個範例之圖式，其中之各者係當於第1圖中的電性連續變速傳動機制之齒輪比被分段地改變時被建立； 　　第6圖為齒輪階分配表的一個範例，於其中複數個模擬的齒輪階被分配至複數個AT齒輪階中之各者； 　　第7圖為共線圖，於其中模擬的第四齒輪階至模擬的第六齒輪階(其中之各者係被建立於第二AT齒輪階)被例示。 　　第8圖模擬的齒輪階改變圖的一個範例，其被使用於複數個模擬的齒輪階之齒輪改變控制；及 　　第9圖為藉由電子控制單元明確地顯示致動之流程圖。

Claims (6)

  1. 一種用於車輛之控制器，該車輛包括連續變速傳動機制、機械分段傳動機制、及驅動輪，該連續變速傳動機制經組構以依無段的方式來改變驅動源之旋轉速度及將該旋轉速度傳送至中間的傳動構件，該機械分段傳動機制被設置於該中間的傳動構件及該驅動輪之間，而該機械分段傳動機制經組構以機械地建立複數個機械齒輪階，該複數個機械齒輪階中之各者具有相對於輸出旋轉速度之該中間的傳動構件之旋轉速度的不同的第一齒輪比，該控制器包含電子控制單元，經組構以執行該機械分段傳動機制之齒輪改變控制以建立複數個模擬的齒輪階之任何模擬的齒輪階及分段地改變該連續變速傳動機制之齒輪比，該等複數個模擬的齒輪階為複數個齒輪階，其中之各者具有相對於該機械分段傳動機制之該輸出旋轉速度的該驅動源之該旋轉速度的不同的第二齒輪比，該等複數個模擬的齒輪階被分配而使得該等模擬的齒輪階之一或多個被建立以用於該等複數個機械齒輪階中之各者，且該一或多個模擬的齒輪階之數量等於或大於該等複數個機械齒輪階之數量，及當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，該電子控制單元經組構以在跛行回家模式機械齒輪階中修理該機械分段傳動機制、禁止該連續變速傳動機制之分段的齒輪改變、及基於車輛狀態以無段的方式來改變該連續變速傳動機制之該齒輪比，該跛行回家模式機械齒輪階為該等複數個機械齒輪階之任何機械齒輪階。
  2. 如申請專利範圍第1項之用於車輛之控制器，其中該跛行回家模式機械齒輪階為最低速的機械齒輪階，其中之該第一齒輪比為該等複數個機械齒輪階中之最高速的。
  3. 如申請專利範圍第1或2項之用於車輛之控制器，其中該機械分段傳動機制經組構以依照複數個液壓嚙合裝置之嚙合狀態及脫離嚙合狀態來建立該等複數個機械齒輪階，該機械分段傳動機制設有液壓控制電路，該液壓控制電路包括複數個電磁閥，該等電磁閥各經組構以分別電性地切換該等液壓嚙合裝置之該嚙合狀態及該脫離嚙合狀態，該液壓控制電路包括第一電路，當涉及液壓控制之所有電源供應器被關閉時，該第一電路機械地建立該等複數個機械齒輪階之預先判定的跛行回家模式機械齒輪階，及該電子控制單元經組構以當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，藉由關閉所有的電源供應器來建立該跛行回家模式機械齒輪階。
  4. 如申請專利範圍第1或2項之用於車輛之控制器，其中該車輛更包括失效顯示裝置，其中該電子控制單元經組構以使得當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，該失效顯示裝置顯示該機械分段傳動機制已失效之警告。
  5. 如申請專利範圍第1或2項之用於車輛之控制器，其中該中間的傳動構件為該連續變速傳動機制之輸出旋轉構件。
  6. 一種用於車輛之控制方法，該車輛包括連續變速傳動機制、機械分段傳動機制、驅動輪、及電子控制單元，該連續變速傳動機制經組構以依無段的方式來改變驅動源之旋轉速度及將該旋轉速度傳送至中間的傳動構件，該機械分段傳動機制被設置於該中間的傳動構件及該驅動輪之間，而該機械分段傳動機制經組構以機械地建立複數個機械齒輪階，該複數個機械齒輪階中之各者具有相對於輸出旋轉速度之該中間的傳動構件之旋轉速度的不同的第一齒輪比，該控制方法包含：藉由該電子控制單元來執行該機械分段傳動機制之齒輪改變控制以建立複數個模擬的齒輪階之任何模擬的齒輪階及分段地改變該連續變速傳動機制之齒輪比，該等複數個模擬的齒輪階為齒輪階，其中之各者具有相對於該機械分段傳動機制之該輸出旋轉速度的該驅動源之該旋轉速度的不同的第二齒輪比，該等複數個模擬的齒輪階被分配而使得該等模擬的齒輪階之一或多個被建立以用於該等複數個機械齒輪階中之各者，且該一或多個模擬的齒輪階之數量等於或大於該等複數個機械齒輪階之數量；及當該電子控制單元判定該機械分段傳動機制已失效時，藉由該電子控制單元在跛行回家模式機械齒輪階中修理該機械分段傳動機制、禁止該連續變速傳動機制之分段的齒輪改變、及基於車輛狀態以無段的方式來改變該連續變速傳動機制之該齒輪比，該跛行回家模式機械齒輪階為該等複數個機械齒輪階之任何機械齒輪階。
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