JP5648482B2 - 車両用油圧制御回路の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用油圧制御回路の制御装置に係り、特に、油圧制御回路の異常検出の信頼性向上に関するものである。

油圧によって変速状態が切り換えられる自動変速機と、その自動変速機へ供給される油圧を制御する油圧制御回路と、その油圧制御回路に設けられて油圧の供給状態を検出する油圧スイッチとを、備えた車両用油圧制御回路の制御装置がよく知られている。例えば特許文献１の動力出力装置がその一例である。特許文献１では、作用する油圧の大きさに応じてオンオフ作動される油圧スイッチの状態に基づいて油圧制御回路の異常を判断し、異常が検出された場合には、異常時の制御ルーチン（フェールセーフ）を実行する技術が開示されている。

特開２００７−１６９３３号公報

ところで、上記油圧スイッチに基づいて異常が検出されると、その異常に応じたフェールセーフが実施されるが、油圧スイッチに一時的な異常が発生した場合であってもフェールセーフが実施され、走行性能が制限される可能性があった。例えば、油圧スイッチの接点に酸化物や作動油内の異物が付着する、所謂接点腐食が発生した場合、油圧の変化などによって接点腐食が除去されると、油圧スイッチが正常に復帰する可能性がある。このような場合であっても接点腐食の影響で油圧スイッチが異常と判断されてフェールセーフが実施される可能性があった。

本発明の目的とするところは、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、油圧スイッチを備えた車両用油圧制御回路において、油圧スイッチの信頼性を向上させることができる車両用油圧制御回路の制御装置を提供することにある。

斯かる目的を達成するために、本発明の要旨とするところは、自動変速機の油圧制御回路に設けられた油圧スイッチを備えた車両用油圧制御回路の制御装置であって、前記油圧スイッチの異常を検出する異常検出手段と、前記油圧スイッチの異常が検出されるとその油圧スイッチの接点を復活させるための作動を実行させる異常除去手段とを、備え、前記異常除去手段は、前記油圧スイッチにかかる油圧を断続的に変化させることにより、その油圧スイッチの接点のオンオフ動作を繰り返させるものであり、前記異常除去手段による作動に拘わらず前記油圧スイッチの異常が持続する場合には前記油圧スイッチを本異常と確定する本異常確定手段をさらに備え、前記油圧スイッチは、油圧が導通されるに従い油圧信号を出力することを特徴とするものである。

このようにすれば、例えば油圧スイッチの接点腐食のような復帰の可能性がある異常が発生した場合、油圧スイッチの異常が検出されるが、このときに油圧スイッチにかかる油圧を断続的に変化させることにより、その油圧スイッチの接点のオンオフ動作を繰り返させる異常除去手段を実施することで、上記接点腐食を除去することができる。したがって、上記接点腐食が除去された状態で再び異常検出が実施されることで、油圧スイッチの異常検出の信頼性を高めることができる。具体的には、異常除去手段による作動に拘わらず前記油圧スイッチの異常が持続する場合には、前記油圧スイッチを本異常と確定することで油圧スイッチの正確な異常判定が可能となる。

また、好適には、斯かる目的を達成するための本発明の要旨とするところは、自動変速機の油圧制御回路に設けられた油圧スイッチを備えた車両用油圧制御回路の制御装置であって、前記油圧スイッチの異常を検出する異常検出手段と、前記油圧スイッチの異常が検出されると該油圧スイッチの接点を復活させるための作動を実行させる異常除去手段とを、備え、前記異常除去手段は、前記油圧スイッチに流れる電流を増加させるものであり、前記異常除去手段による作動に拘わらず前記油圧スイッチの異常が持続する場合には前記油圧スイッチを本異常と確定する本異常確定手段をさらに備え、前記油圧スイッチは、油圧が導通されるに従い油圧信号を出力することを特徴とするものである。このようにすれば、例えば油圧スイッチの接点腐食のような復帰の可能性がある異常が発生した場合、油圧スイッチの異常が検出されるが、このときに油圧スイッチに流れる電流を増加させる異常除去手段を実施することで、上記接点腐食を除去することができる。したがって、上記接点腐食が除去された状態で再び異常検出が実施されることで、油圧スイッチの異常検出の信頼性を高めることができる。具体的には、異常除去手段による作動に拘わらず前記油圧スイッチの異常が持続する場合には、前記油圧スイッチを本異常と確定することで油圧スイッチの正確な異常判定が可能となる。

また、好適には、前記異常除去手段は、車両のシステム起動時に実施されるものである。このようにすれば、車両の走行に影響が生じない状態で油圧スイッチの異常を検出することができる。

また、好適には、前記異常除去手段は、前記自動変速機の変速終了後に実施されるものである。このようにすれば、変速終了後であれば、例えば油圧を変化させても走行状態に影響が生じないので、車両の走行に影響が生じない状態で油圧スイッチの異常を検出することができる。

また、好適には、前記本異常確定手段により本異常と確定された前記油圧スイッチの使用を禁止する油圧スイッチ使用禁止手段を、さらに含むものである。このようにすれば、油圧スイッチの異常に伴う走行異常を回避することができる。

本発明が好適に適用されるハイブリッド車両を説明する図である。 図１の動力分配機構の各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 図１の自動変速機を構成している各回転要素の回転速度の相対的関係を示す共線図である。 図１の自動変速機における変速段を切り替えるための油圧制御回路の作動を説明する図表である。 油圧制御回路の構成の概略を示す構成図である。 油圧制御回路の構成の概略を示す他の構成図である。 図１の動力伝達装置を制御するために電子制御装置に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 自動変速機の変速段を決定するための変速線図である。 車両のシステム起動時のライン油圧と油圧スイッチの出力信号の状態を示すタイムチャートである。 自動変速機の変速時のライン油圧と油圧スイッチの出力信号の状態を示すタイムチャートである。 電子制御装置の制御機能の要部すなわち車両のシステム起動時において油圧スイッチの異常を検出し油圧スイッチの信頼性を向上させる制御作動を説明するためのフローチャートである。 電子制御装置の制御機能の要部すなわち自動変速機の変速終了時において油圧スイッチの異常を検出し油圧スイッチの信頼性を向上させる制御作動を説明するためのフローチャートである。 本発明の他の実施例である動力伝達装置を示す骨子図である。 図１３の動力伝達装置の油圧制御回路を示す図である。 図１３の動力伝達装置において、運転者によるシフトレバーの操作に応じてシフト切換バルブのシフト位置を電気的に切り換えるための制御系統を説明するブロック線図である。

符号の説明

８：ハイブリッド車両 １０：動力伝達装置 １２：エンジン １４：出力軸 １６：動力分配機構 １８：自動変速機 ２０：差動歯車装置 ２２：駆動輪 ２６：ブレーキペダル ２８：インバータ ３０：インバータ ３２：蓄電装置 ３４：シフトレバー ３６：クランク軸 ３８：ダンパ ４０：ハウジング ５０：油圧制御回路 ６０：電子制御装置 ７０：機械式オイルポンプ ７２：電気式オイルポンプ ７４：プライマリレギュレータバルブ ７６：モジュレータバルブ ７８：油圧アクチュエータ ８０：第１フェールセーフバルブ ８２：油圧アクチュエータ ８４：第２フェールセーフバルブ １００：入力ポート １０２：出力ポート １０４：入力ポート １０６：出力ポート １０８：スプリング １１０：入力ポート １１２：出力ポート １１４：入力ポート １１６：出力ポート １１８：スプリング １３０：ハイブリッド駆動制御手段 １３２：変速制御手段 １３４：異常検出手段 １３６：システム起動要求判定手段 １３８：変速終了判定手段 １４０：異常除去手段 １４２：本異常確定手段 １４６：油圧スイッチ使用禁止手段 １６０：動力伝達装置 １６２：トルクコンバータ １６４：自動変速機 １６６：第１遊星歯車装置 １６８：第１変速部 １７０：第２遊星歯車装置 １７２：第３遊星歯車装置 １７４：第２変速部 １７６：入力軸 １７８：出力歯車 １８０：ケース ２０２：シフト操作装置 ２０４：シフトレバー ２０６：Ｐスイッチ ２０８：シフト操作検出装置 ２１０：電子制御装置 ２１２：ＳＢＷアクチュエータ ２１４：切換シャフト ２１６：レバー ２１８：シフト切換バルブ ２２０：スプール ２２２：油圧制御回路 ２２４：Ｂ２コントロールバルブ ２２６：供給油路 ２２８：前進用油路 ２３０：後輪用油路 ２３２：非接触式ポジションセンサ ＳＷ１〜ＳＷ５：油圧スイッチ

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が好適に適用されるハイブリッド車両８を説明する図である。この図１に示すハイブリッド車両８は、主動力源としてのエンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１と伝達部材としての出力軸１４とに分配する動力分配機構１６と、出力軸１４に歯車機構としての自動変速機１８を介して作動的に連結された第２電動機ＭＧ２とを有する車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置）１０を備えて構成されている。この動力伝達装置１０は、ＦＲ（フロントエンジン・リアドライブ）車両等に好適に用いられるものであって、エンジン１２、第２電動機ＭＧ２等から出力されるトルクが出力軸１４に伝達され、その出力軸１４から差動歯車装置２０を介して左右一対の後輪（駆動輪）２２にトルクが伝達されるようになっている。なお、動力伝達装置１０は、その中心線に対して対称的に構成されているため、図１ではそれらの半分を省略して示している。

動力伝達装置１０では、第２電動機ＭＧ２から出力軸１４へ伝達されるトルクが自動変速機１８において設定される変速比γs（＝ＭＧ２の回転速度／出力軸１４の回転速度）に応じて増減されるようになっている。この自動変速機１８の変速比γsは、「１」以上の複数段に設定されるように構成されており、第２電動機ＭＧ２から出力トルクＴ_ＭＧ２を出力する力行時にはそのＭＧ２トルクＴ_ＭＧ２を増大させて出力軸１４へ伝達することができるので、第２電動機ＭＧ２を一層低容量若しくは小型に構成することができる。これにより、例えば高車速に伴って出力軸１４の回転速度が増大した場合には、第２電動機ＭＧ２の運転効率を良好な状態に維持するために、自動変速機１８の変速比γsを低下させることで第２電動機ＭＧ２の回転速度が低下させられる。また、出力軸１４の回転速度が低下した場合には、自動変速機１８の変速比γsが適宜増大させられる。

エンジン１２は、ハイブリッド車両８の主動力源であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等、所定の燃料を燃焼させて動力を出力させる公知の内燃機関である。また、ハイブリッド車両８には、マイクロコンピュータを主体とする電子制御装置６０が備えられており、エンジン１２は、電子制御装置６０が有するエンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）によって、スロットル開度或いは吸入空気量、燃料供給量、点火時期等の運転状態が電気的に制御されるように構成されている。また、上記エンジン制御用電子制御装置（Ｅ−ＥＣＵ）には、アクセルペダル２４の操作量を検出するアクセル開度センサＡＳ、ブレーキペダル２６の操作を検出するためのブレーキセンサＢＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、駆動トルクを発生させる電動機（モータ）としての機能及び発電機（ジェネレータ）としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機又は発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。これら第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、インバータ２８、３０を介してバッテリやコンデンサ等の蓄電装置３２に接続されており、電子制御装置６０が有するモータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）によってそのインバータ２８、３０が制御されることにより、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の出力トルクあるいは回生トルクが調節或いは設定されるようになっている。また、上記モータジェネレータ制御用電子制御装置（ＭＧ−ＥＣＵ）には、シフトレバー３４の操作位置を検出する操作位置センサＳＳ、車速に対応する出力軸１４の回転速度を検出する出力回転速度センサＮＳ等からの検出信号が供給されるようになっている。

動力分配機構１６は、サンギヤＳ０と、そのサンギヤＳ０に対して同心円上に配置されたリングギヤＲ０と、それらサンギヤＳ０及びリングギヤＲ０に噛み合うピニオンギヤＰ０を自転且つ公転自在に支持するキャリアＣＡ０とを三つの回転要素として備えて公知の差動作用を生じるシングルピニオン型の遊星歯車装置から構成されている。この遊星歯車装置は、エンジン１２及び自動変速機１８と同心に設けられている。また、動力伝達装置１０において、エンジン１２のクランク軸３６は、ダンパ３８を介して動力分配機構１６のキャリアＣＡ０に連結されている。これに対してサンギヤＳ０には第１電動機ＭＧ１が連結され、リングギヤＲ０には出力軸１４が連結されている。動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０は入力要素として機能し、サンギヤＳ０は反力要素として機能し、リングギヤＲ０は出力要素として機能している。

動力分配機構１６における各回転要素の回転速度の相対的関係は、図２の共線図により示される。この共線図において、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒは、サンギヤＳ０の回転速度、キャリアＣＡ０の回転速度、及びリングギヤＲ０の回転速度をそれぞれ表す軸であり、縦軸Ｓ、縦軸ＣＡ、及び縦軸Ｒの相互の間隔は、縦軸Ｓと縦軸ＣＡとの間隔を１としたとき、縦軸ＣＡと縦軸Ｒとの間隔がρ（サンギヤＳ０の歯数Ｚs／リングギヤＲ０の歯数Ｚr）となるように設定されたものである。斯かる動力分配機構１６において、キャリアＣＡ０に入力されるエンジン１２の出力トルク（エンジントルク）Ｔ_Ｅに対して、第１電動機ＭＧ１による反力トルクがサンギヤＳ０に入力されると、出力要素となっているリングギヤＲ０には、エンジン１２から入力されたトルクより大きいトルクが現れるので、第１電動機ＭＧ１は発電機として機能する。すなわち、動力分配機構１６においては、エンジン１２に動力伝達可能に連結され、動力伝達可能に連結された差動用電動機としての第１電動機ＭＧ１を有し、第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより差動状態が制御される電気式変速機構である電気式無段変速機が構成される。従って、エンジン１２の動力は、この無段変速機としての動力分配機構１６を介して出力軸１４に伝達される。

動力分配機構１６の差動状態が制御されることにより、リングギヤＲ０の回転速度（出力軸回転速度）Ｎ_ＯＵＴが一定であるとき、第１電動機ＭＧ１の回転速度を上下に変化させることで、エンジン１２の回転速度Ｎ_Ｅを連続的に（無段階に）変化させることができる。図２の破線は第１電動機ＭＧ１の回転速度を実線に示す値から下げたときにエンジン１２の回転速度（エンジン回転速度）Ｎ_Ｅが低下する状態を示している。また、動力分配機構１６が無段変速機として機能することにより、例えば燃費が最もよいエンジン１２の動作点（運転点：例えばエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとで定められる）に設定する制御を、第１電動機ＭＧ１を制御することによって実行することができる。

図１に戻って、自動変速機１８は、一組のラビニヨ型遊星歯車機構によって構成されている。すなわち、第１サンギヤＳ１と第２サンギヤＳ２とが設けられており、その第１サンギヤＳ１にショートピニオンＰ１が噛合するとともに、そのショートピニオンＰ１がそれより軸長の長いロングピニオンＰ２に噛合し、そのロングピニオンＰ２が前記各サンギヤＳ１、Ｓ２と同心円上に配置されたリングギヤＲ１に噛合している。上記各ピニオンＰ１、Ｐ２は、共通のキャリアＣＡ１によって自転且つ公転自在にそれぞれ保持されている。また、第２サンギヤＳ２がロングピニオンＰ２に噛合している。また、第２サンギヤＳ２には第２電動機ＭＧ２が連結され、キャリアＣＡ１が出力軸１４に連結されている。第１サンギヤＳ１とリングギヤＲ１とは、各ピニオンＰ１、Ｐ２と共にタプルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成し、また第２サンギヤＳ２とリングギヤＲ１とは、ロングピニオンＰ２と共にシングルピニオン型遊星歯車装置に相当する機構を構成している。

また、自動変速機１８には、第１サンギヤＳ１を選択的に固定するためにその第１サンギヤＳ１と非回転部材であるハウジング４０との間に設けられた第１ブレーキＢ１と、リングギヤＲ１を選択的に固定するためにそのリングギヤＲ１とハウジング４０との間に設けられた第２ブレーキＢ２とが設けられている。これらのブレーキＢ１、Ｂ２は摩擦力によって制動力を生じる所謂摩擦係合装置であって、好適には互いに重ねられた複数枚の摩擦板が油圧アクチュエータにより押圧される湿式多板型の油圧式摩擦係合装置や、回転するドラムの外周面に巻き付けられた１本又は２本のバンドの一端が油圧アクチュエータによって引き締められるバンドブレーキなどにより構成され、それが介挿されている両側の部材を選択的に連結するためのものである。そして、これらのブレーキＢ１、Ｂ２を作動させるための作動油の油圧（係合圧）に応じてブレーキＢ１、Ｂ２のトルク容量が連続的に変化するように構成されている。

以上のように構成された自動変速機１８では、第２サンギヤＳ２が入力要素として機能すると共にキャリアＣＡ１が出力要素として機能し、第１ブレーキＢ１が係合させられると「１」より大きい変速比γshの高速段「２ｎｄ」が達成される。また、第１ブレーキＢ１に替えて第２ブレーキＢ２が係合させられるとその高速段「２ｎｄ」の変速比γshより大きい変速比γslの低速段「１ｓｔ」が設定されるように構成されている。このように、自動変速機１８は、油圧式摩擦係合装置の係合と解放とにより変速段が切り替えられる機械式変速機構である。

上記変速段「２ｎｄ」及び「１ｓｔ」の間での変速は、車速や要求駆動力関連値（目標駆動力関連値）等の走行状態に基づいて実行される。より具体的には、例えば予め実験的に定められた変速段領域を予めマップ（変速線図）として記憶しておき、検出された運転状態に応じていずれかの変速段を設定するように制御を行う。電子制御装置６０には、その制御を行うための変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）が設けられている。この変速制御用電子制御装置（Ｔ−ＥＣＵ）には、作動油の温度（作動油温）ＴＨ_ＯＩＬを検出するための油温センサＴＳ、第１ブレーキＢ１の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ１、第２ブレーキＢ２の係合油圧を検出するための油圧スイッチＳＷ２、ライン油圧ＰＬを検出するための油圧スイッチＳＷ３、及び出力回転速度センサＮＳ等からの検出信号等が供給されるようになっている。

また、前記要求駆動力関連値における駆動力関連値とは、車両の駆動力に１対１に対応するものであって、駆動輪２２での駆動トルク或いは駆動力のみならず、例えば出力軸１４の出力トルク（出力軸トルク）、エンジントルク、車両加速度であってもよい。また、要求駆動力関連値は、例えばアクセル開度（或いはスロットル弁開度、吸入空気量、空燃比、燃料噴射量）に基づいて決定される駆動力関連値の要求値（目標値）であるが、アクセル開度等がそのまま用いられても良い。

図３は、自動変速機１８を構成しているラビニヨ型遊星歯車機構についての各回転要素の相互関係を表すために４本の縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２を有する共線図を示している。これら縦軸Ｓ１、縦軸Ｒ１、縦軸ＣＡ１、及び縦軸Ｓ２は、第１サンギヤＳ１の回転速度、リングギヤＲ１の回転速度、キャリアＣＡ１の回転速度、及び第２サンギヤＳ２の回転速度をそれぞれ示すものである。自動変速機１８では、第２ブレーキＢ２によってリングギヤＲ１が固定されると、低速段「１ｓｔ」が設定され、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがそのときの変速比γslに応じて増幅されて出力軸１４に付加される。これに替えて、第１ブレーキＢ１によって第１サンギヤＳ１が固定されると、低速段「１ｓｔ」の変速比γslよりも小さい変速比γshを有する高速段「２ｎｄ」が設定される。この高速段「２ｎｄ」における変速比も「１」より大きいので、第２電動機ＭＧ２の出力したアシストトルクがその変速比γshに応じて増大させられて出力軸１４に付加される。尚、各変速段「１ｓｔ」、「２ｎｄ」が定常的に設定されている状態では、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の出力トルクを各変速比に応じて増大させたトルクとなるが、自動変速機１８の変速過渡状態では各ブレーキＢ１、Ｂ２でのトルク容量や回転数変化に伴う慣性トルク等の影響を受けたトルクとなる。また、出力軸１４に付加されるトルクは、第２電動機ＭＧ２の駆動状態では正トルク（駆動トルク）となり、被駆動状態では負トルク（ブレーキトルク）となる。すなわち、第２電動機ＭＧ２の被駆動状態においては、回生作動により回生制動力が発生させられる。

図４は、自動変速機１８における変速段を切り替えるための油圧制御回路５０（図５参照）の作動を説明する図表であり、○印が油圧出力状態或いはブレーキの係合状態を示し、×印が油圧非出力状態或いは解放状態を示している。この図４に示すように、リニヤソレノイドバルブＳＬ１（図５参照）が油圧非出力状態とされると共にリニアソレノイドバルブＳＬ２（図５参照）が油圧出力状態とされると、第１ブレーキＢ１が解放状態且つ第２ブレーキＢ２が係合状態とされ、自動変速機１８の低速段「１ｓｔ」が達成される。一方、リニヤソレノイドバルブＳＬ１が油圧出力状態とされると共に、リニアソレノイドバルブＳＬ２が油圧非出力状態とされると、第１ブレーキＢ１が係合状態且つ第２ブレーキＢ２が解放状態とされ、自動変速機１８の高速段「２ｎｄ」が達成される。

図５および図６は、油圧制御回路５０の構成の概略を示す構成図である。油圧制御回路５０は、エンジン１２によって駆動される機械式オイルポンプ７０、電動機によって駆動される電気式オイルポンプ７２、機械式オイルポンプ７０および電気式オイルポンプ７２の少なくとも一方の作動によって発生させられる油圧を元圧としてライン油圧ＰＬを調圧する例えばリリーフ式のプライマリレギュレータバルブ７４（以下、プライマリバルブ７４と記載）、プライマリバルブ７４によるライン油圧ＰＬの調圧のためにプライマリバルブ７４から排出される油圧を元圧としてモジュレータ油圧ＰＭを一定値に調圧するモジュレータバルブ７６、アクセル開度Ａcc或いはスロットル弁開度θ_ＴＨで表されるエンジン負荷等に応じたライン油圧ＰＬに調圧されるためにプライマリバルブ８６に信号圧Ｐ_ＳＬＴを供給するリニアソレノイドバルブＳＬＴを備えている。

そして、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８には、ライン油圧ＰＬを元圧として油圧アクチュエータ７８に供給される係合油圧ＰＢ１を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ１から、第１フェールセーフバルブ８０を介して係合油圧ＰＢ１が供給される。また、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータには、ライン油圧ＰＬを元圧して油圧アクチュエータ８２に供給される係合油圧ＰＢ２を調圧するリニアソレノイドバルブＳＬ２から、フェールセーフバルブ８２を介して係合油圧ＰＢ２が供給される。

リニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２、ＳＬＴは、基本的には何れも同じ構成であり、電子制御装置６０により独立に励磁、非励磁され、各油圧アクチュエータ７８、８２の油圧が独立に調圧制御されてブレーキＢ１およびＢ２の係合圧が制御される。そして、自動変速機１８は、例えば図４の係合作動表に示すように予め定められた係合装置が係合されることによって各変速段が成立させられる。このように、自動変速機１８のブレーキＢ１およびブレーキＢ２がリニアソレノイドバルブＳＬ１、ＳＬ２により各々制御されるので、係合装置の作動の応答性が向上される。或いはまた、その係合装置の係合／解放作動の為の油圧制御回路が簡素化される。

ここで、上述したように、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ１と油圧アクチュエータ７８との間、および、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８２の手前、すなわちリニアソレノイドバルブＳＬ２と油圧アクチュエータ８２との間には、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２が同時に係合されることを防止する第１フェールセーフバルブ８０および第２フェールセーフバルブ８４が配設されている。

第１フェールセーフバルブ８０は、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１が供給される入力ポート１００と、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に接続されている出力ポート１０２と、第２フェールセーフバルブ８４を介してソレノイドバルブＳＬ２からの油圧ＰＢ２が供給される入力ポート１０４と、後述する油圧スイッチＳＷ２に接続されている出力ポート１０６と、図示しないスプールとを、備えて構成されている。

第１フェールセーフバルブ８０においては、リニアソレノイドバルブＳＬ２の出力油圧（係合油圧）ＰＢ２およびスプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ１が作用することで、スプールを一方向側に付勢する一方、モジュレータ油圧ＰＭがスプールを一方向側とは反対の他方向側に付勢するように構成されており、スプールの位置に応じて第１フェールセーフバルブ８０の油路が切り換えられる。例えば係合油圧ＰＢ２が出力されない場合、スプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ１に抗って、モジュール油圧ＰＭによってスプールが他方向側に移動させられ、図５に示すように油路が切り換えられる。すなわち、入力ポート１００と出力ポート１０２とが連通させられることにより、油圧アクチュエータ７８にリニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１が供給可能な状態となる一方、入力ポート１０４と出力ポート１０６との連通が遮断されて油圧スイッチＳＷ２への油圧供給が阻止される。

また、第１フェールセーフバルブ８０に係合油圧ＰＢ２が作用する場合、モジュール油圧ＰＭによる付勢力に抗って、係合油圧ＰＢ２による付勢力およびスプリング１０８による弾性復帰力ＦＳ１によってスプールが一方向側に移動させられ、図６に示すように第１フェールセーフバルブ８０の油路が切り換えられる。すなわち、入力ポート１００と出力ポート１０２との連通が遮断されて、油圧アクチュエータ７８への油圧供給が阻止される一方、入力ポート１０４と出力ポート１０６とが連通されて油圧スイッチＳＷ２への油圧供給が可能となる。

第２フェールセールバルブ８４は、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が供給される入力ポート１１０と、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８２に接続されている出力ポート１１２と、第１フェールセールバルブ８０を介してソレノイドバルブＳＬ１からの油圧ＰＢ１が供給される入力ポート１１４と、後述する油圧スイッチＳＷ１に接続されている出力ポート１１６と、図示しないスプールとを、備えて構成されている。

第２フェールセーフバルブ８４においては、リニアソレノイドバルブＳＬ１の出力油圧（係合油圧）ＰＢ１およびスプリング１１８の弾性復帰力ＦＳ２が作用することで、スプールを一方向側に付勢する一方、モジュレータ油圧ＰＭがスプールを一方向側とは反対の他方向側に付勢するように構成され、スプールの位置に応じて油路が切り換えられる。例えば、係合油圧ＰＢ１が出力される場合、モジュール油圧ＰＭの付勢力に抗って、係合油圧ＰＢ１による付勢力およびスプリング１０８の弾性復帰力ＦＳ２によってスプールが一方向側に移動させられ、図５に示すように第２フェールセーフバルブ８４の油路が切り換えられる。すなわち、入力ポート１１０と出力ポート１１２との連通が遮断されて、油圧アクチュエータ８２への油圧供給が阻止される一方、入力ポート１１４と出力ポート１１６とが連通されて油圧スイッチＳＷ１への油圧供給が可能となる。

また、係合油圧ＰＢ１が出力されない場合、スプリング１１８の弾性復帰力ＦＳ２に抗って、モジュール油圧ＰＭによってスプールが他方向側に移動させられ、図６に示すように第２フェールセーフバルブ８４の油路が切り換えられる。すなわち、入力ポート１１０と出力ポート１１２とが連通させられることにより、油圧アクチュエータ８２にリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が供給可能となる一方、入力ポート１１４と出力ポート１１６との連通が遮断されて油圧スイッチＳＷ１への油圧供給が阻止される。

ここで、図５がブレーキＢ１が係合される状態を示している。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１が出力される一方、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が出力されない状態を示している。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が出力されないため、第１フェールセーフバルブ８０が図５に示すように切り換えられ、係合油圧ＰＢ１が油圧アクチュエータ７８に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１が出力されるため、第２フェールセーフバルブ８４が図５に示すように切り換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬ２と油圧アクチュエータ８２との連通が遮断される。したがって、ブレーキＢ１の係合中は、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８２に油圧が供給されないので、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の同時係合が阻止される。

このとき、入力ポート１１４と出力ポート１１６とが連通されるため、油圧スイッチＳＷ１に係合油圧ＰＢ１が供給される。そして、油圧スイッチＳＷ１に油圧が供給されると、その油圧によって油圧スイッチＳＷ１の接点が導通させられるに従い、油圧信号が出力される。すなわち、図５に示すように、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８へ油圧が供給されると共に、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８２への油圧供給が遮断されたとき、油圧スイッチＳＷ１から油圧信号が出力される。上記より、油圧スイッチＳＷ１は、油圧制御回路５０が正常に作動しているか否かを検出するセンサとして機能する。

また、図６がブレーキＢ２が係合される状態を示している。すなわち、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が出力される一方、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１が出力されない状態を示している。具体的には、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１が出力されないため、第２フェールセーフバルブ８４が図６に示すように切り換えられ、係合油圧ＰＢ２がブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８２に供給される。また、リニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が出力されるため、第１フェールセーフバルブ８０が図６に示すように切り換えられ、リニアソレノイドバルブＳＬ１とブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８との連通が遮断される。したがって、ブレーキＢ２の係合中は、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８に油圧が供給されないので、ブレーキＢ１およびブレーキＢ２の同時係合が阻止される。

このとき、第１フェールセーフバルブ８０において、入力ポート１０４と出力ポート１０６とが連通されるため、油圧スイッチＳＷ２に係合油圧ＰＢ２が供給される。そして、油圧スイッチＳＷ２に油圧が供給されると、その油圧によって油圧スイッチＳＷ２の接点が導通させられるに従い、油圧信号が出力される。すなわち、図６に示すように、ブレーキＢ２の油圧アクチュエータ８２へ油圧が供給されると共に、ブレーキＢ１の油圧アクチュエータ７８への油圧供給が遮断されたとき、油圧スイッチＳＷ２から油圧信号が出力される。上記より、油圧スイッチＳＷ２は、油圧制御回路５０が正常に作動しているか否かを検出するセンサとして機能する。

図７は、ハイブリッド車両８（動力伝達装置１０）を制御するために電子制御装置６０に備えられた制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。

図７において、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、例えば、キーが図示しないキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２６が操作された状態でレディーオン（パワーオンスイッチ）が操作されることにより制御が起動されると、アクセル操作量に基づいて運転者の要求出力を算出し、低燃費で排ガス量の少ない運転となるようにエンジン１２および／または第２電動機ＭＧ２から要求出力を発生させる。例えば、エンジン１２を停止し専ら第２電動機ＭＧ２を駆動源とするモータ走行モード、エンジン１２の動力で発電を行い第２電動機ＭＧ２を駆動源として走行する走行モード、エンジン１２の動力を機械的に出力軸１４（駆動輪２２）に伝えて走行するエンジン走行モード、エンジン走行モードにおいて第２電動機ＭＧ２を駆動して出力軸１４にトルクを負荷するアシスト走行モード等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン１２を駆動する場合に、エンジン１２が最適燃費曲線上で作動するように第１電動機ＭＧ１によってエンジン回転速度Ｎ_Ｅを制御すると共に、エンジントルクＴ_Ｅを制御する。また、第２電動機ＭＧ２を駆動してトルクアシストする場合、車速Ｖが比較的遅い状態では自動変速機１８を低速段「１ｓｔ」に設定して出力軸１４に付加するトルクを大きくし、車速が比較的増大した状態では、自動変速機１８を高速段「２ｎｄ」に設定して第２電動機ＭＧ２の回転速度を相対的に低下させて損失を低減し、効率の良いトルクアシストを実行させる。更に、コースト走行時には車両の有する慣性エネルギで第１電動機ＭＧ１或いは第２電動機ＭＧ２を回転駆動することにより電力として回生し、蓄電装置３２にその電力を蓄える。上記エンジン走行モードにおける制御を一例としてより具体的に説明すると、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、動力性能や燃費向上などのために、エンジン１２を効率のよい作動域で作動させる一方で、そのエンジン１２と第２電動機ＭＧ２との駆動力の配分や第１電動機ＭＧ１の発電による反力を最適になるよう制御する。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、予め記憶された駆動力マップから運転者の出力要求量としてのアクセル開度や車速などに基づいて目標駆動力関連値例えば要求出力軸トルクＴ_Ｒを決定し、その要求出力軸トルクＴＲから充電要求値等を考慮して要求出力軸パワーを算出し、その要求出力軸パワーが得られるように伝達損失、補機負荷、第２電動機ＭＧ２のアシストトルクや自動変速機１８の変速段等を考慮して目標エンジンパワーＰ_Ｅ ^＊を算出し、エンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとを変数とする二次元座標内において運転性と燃費性とを両立するように予め実験的に求められて記憶されたエンジンの最適燃費率曲線（燃費マップ、関係）に沿ってエンジン１２を作動させつつ目標エンジンパワーＰ_Ｅ ^＊が得られるエンジン１２の動作点（運転点）すなわちエンジン回転速度Ｎ_ＥとエンジントルクＴ_Ｅとなるように、エンジン１２を制御すると共に第１電動機ＭＧ１の発電量を制御する。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、第１電動機ＭＧ１により発電された電気エネルギをインバータ２８、３０を介して蓄電装置３２や第２電動機ＭＧ２へ供給する制御を行う。エンジン１２の動力の主要部は機械的に出力軸１４へ伝達されるが、そのエンジン１２の動力の一部は第１電動機ＭＧ１の発電のために消費されてそこで電気エネルギに変換され、インバータ２８、３０を介してその電気エネルギが第２電動機ＭＧ２へ供給され、斯かる電気エネルギによりその第２電動機ＭＧ２が電動機として駆動されることで、その第２電動機ＭＧ２から出力される動力が自動変速機１８を介して出力軸１４へ伝達される。この電気エネルギの発生から第２電動機ＭＧ２で消費されるまでに関連する機器により、エンジン１２の動力の一部を電気エネルギに変換し、その電気エネルギを機械的エネルギに変換するまでの電気パスが構成される。尚、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、電気パスによる電気エネルギ以外に、蓄電装置３２からインバータ３０を介して直接的に電気エネルギを第２電動機ＭＧ２へ供給してその第２電動機ＭＧ２を駆動することが可能である。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、車両の停止中又は走行中に拘わらず、動力分配機構１６の差動作用により第１電動機ＭＧ１を制御することでエンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御することができる。換言すれば、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、エンジン回転速度Ｎ_Ｅを略一定に維持したり任意の回転速度に制御しつつ第１電動機ＭＧ１を任意の回転速度に回転制御することができる。

また、ハイブリッド駆動制御手段１３０は、スロットル制御のためにスロットルアクチュエータにより電子スロットル弁を開閉制御する他、燃料噴射制御のために燃料噴射装置による燃料噴射量や噴射時期を制御したり、点火時期制御のためにイグナイタ等の点火装置による点火時期を制御するための指令を単独で或いは組み合わせて図示しないエンジン出力制御装置に出力して、必要なエンジン出力を発生させるようにエンジン１２の出力制御を実行するエンジン出力制御手段を機能的に備えている。

変速制御手段１３２は、自動変速機１８における変速動作を判定し、その判定された変速動作を実行する。例えば、図８に示すような変速線図から、車両の速度Ｖ（出力回転速度Ｎ_ＯＵＴ）及び駆動力に基づいて自動変速機１８の変速段の変更が行われるか否かを判定し、自動変速機１８の変速段を決定する。また、好適には、パワーオン変速動作を判定する。すなわち、アクセル開度センサＡＳにより検出されるアクセル開度が所定値以上である場合において自動変速機１８の変速段の変更が行われるか否かを判定し、自動変速機１８の変速段を決定する。

変速制御手段１３２は、上記のようにして自動変速機１８の変速段が決定された場合、その決定された変速段に自動的に切り換えられるように第１ブレーキＢ１及び第２ブレーキＢ２を制御する。すなわち、低速段「１ｓｔ」から高速段「２ｎｄ」への変速動作が判定された場合、変速用の油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を係合させると共に第２ブレーキＢ２を解放させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。また、高速段「２ｎｄ」から低速段「１ｓｔ」への変速動作が判定された場合、油圧制御回路５０を介して第１ブレーキＢ１を解放させると共に第２ブレーキＢ２を係合させるようにそれらブレーキＢ１、Ｂ２の油圧アクチュエータを制御する。例えば、低速段「１ｓｔ」から高速段「２ｎｄ」への変速動作、高速段「２ｎｄ」から低速段「１ｓｔ」への変速動作の何れにおいても所謂クラッチ・ツウ・クラッチ変速が行われる。

ここで、本実施例においては、油圧スイッチＳＷ１および油圧スイッチＳＷ２（以下、特に区別しない場合は油圧スイッチＳＷと記載）から出力される信号に基づいて油圧制御回路５０が正常か否かが判定されるが、油圧スイッチＳＷ自体が故障して、油圧制御回路５０が正常に作動しないものと判定される可能性がある。そこで、異常検出手段１３４は、油圧スイッチＳＷの異常を走行に影響しない状況下において逐次検出する。異常検出手段１３４は、例えば車両のシステム起動時や自動変速機１８の変速終了時など、車両の走行に影響しない状況下において実施される。

システム起動要求判定手段１３６は、キーが図示しないキースロットに挿入された後、ブレーキペダル２６（図１参照）が操作された状態でシステムを起動させるための図示しないレディーオンスイッチ（パワースイッチ）がオン操作されたか否かを判定する。レディーオンスイッチがオン操作されると、第２電動機ＭＧ２によるモータ走行に備えて、ブレーキＢ２に係合油圧が供給される。したがって、例えば電気式オイルポンプ７２が駆動させられてライン油圧ＰＬが発生させられる。なお、ライン油圧ＰＬが発生したか否かは、油圧制御回路５０のレギュレータバルブ７４の下流側に配設された油圧スイッチＳＷ３から出力される油圧スイッチ信号に基づいて判定される。そして、ライン油圧ＰＬの発生が検出されると、そのライン油圧ＰＬを元圧としてリニアソレノイドバルブＳＬ２から係合油圧ＰＢ２が出力される。したがって、油圧制御回路５０が図６に示す状態となり、第１フェールセーフバルブ８０を介して油圧スイッチＳＷ２に係合油圧ＰＢ２が供給される。

異常検出手段１３４は、上記状態において、油圧スイッチＳＷ２が正常に作動するか否かを判定する。具体的には、油圧スイッチＳＷ２に係合油圧ＰＢ２が供給された状態で、油圧スイッチＳＷ２から油圧信号が出力されているか否かが判定される。油圧スイッチＳＷ２が正常に作動するのであれば、油圧スイッチＳＷ２から油圧信号が出力される。また、油圧スイッチＳＷ２に異常があれば、係合油圧ＰＢ２が供給された状態であっても油圧信号が出力されない。上記に基づいて、油圧スイッチＳＷ２が正常に作動するか否かが判定される。また、システム起動時において、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１を出力させることで、油圧スイッチＳＷ１が正常に作動するか否かを判定する制御を併せて実施することもできる。

変速終了判定手段１３８は、走行中において自動変速機１８の変速が実施されてその変速が終了したか否かを判定する。変速が終了すると、ブレーキＢ１またはブレーキＢ２が係合された状態であることから、その係合状態に応じて油圧スイッチＳＷが正常に作動するか否かを判定することが可能となる。異常検出手段１３４は、それに従って油圧スイッチＳＷが正常に作動しているか否かを判定する。なお、異常検出手段１３４は、変速終了直後に実施されるのではなく、走行状態が安定した状態を待って実施される。

ところで、油圧スイッチＳＷの接点に酸化物や作動油内の異物（化学反応物）が付着する、所謂接点腐食が発生し、油圧が正常に供給されても油圧スイッチＳＷの接点が正常にオン作動されない所謂オフ故障が発生する可能性がある。上記のような異常は、一時的に発生するものであり、油圧の変動等によって接点腐食が除去されて正常に復帰する可能性がある。しかしながら、異常検出手段１３４によって、油圧スイッチＳＷの異常が検出されると、それに応じたフェールセーフが実施され、駆動力やモータ走行が制限される可能性がある。

そこで、本実施例では、異常検出手段１３４によって油圧スイッチＳＷの異常が検出されると、その異常を仮異常とし、異常除去手段１４０を実施する。異常除去手段１４０は、油圧スイッチＳＷの接点に付着した酸化物や異物を除去して、油圧スイッチＳＷの接点を復活させるものである。異常除去手段１４０による作動を図９および図１０を用いて説明する。

図９は、車両のシステム起動時のライン油圧ＰＬと油圧スイッチＳＷの出力信号の状態を示すタイムチャートである。なお、本タイムチャートにおいては、車両システム起動時にブレーキＢ２に係合油圧ＰＢ２が供給されるものとする。ｔ１時点において、システム起動要求すなわちレディーオンスイッチがオン操作されると、ライン油圧ＰＬが予め車両起動時に設定されている高圧側油圧Ｈまで立ち上げられる。このとき、油圧スイッチＳＷ２が正常であれば、破線に示すように、油圧スイッチＳＷ２から油圧信号が出力される。一方、油圧スイッチＳＷ２の接点に接点腐食が発生している場合、油圧スイッチＳＷ２の接点が正常にオン作動されず、実線に示すようにオフ状態のままとなる（オフ故障）。したがって、ｔ２時点において、油圧スイッチＳＷ２の仮異常が検出される。

上記仮異常が検出されると、異常除去手段１４０が実施される。異常除去手段１４０は、ｔ２時点〜ｔ３時点の間に図９に示すように、ライン油圧ＰＬを高圧側油圧Ｈおよび低圧側油圧Ｌに予め設定された所定回数だけ周期的に切り換えて変化させる。ライン油圧ＰＬが上記のように変化させられるに伴い、油圧スイッチＳＷ２に供給される係合油圧ＰＢ２も同様に上下に変化させられて、油圧スイッチＳＷ２がオンオフ作動させられる。これにより、油圧スイッチＳＷ２の接点に設けられている図示しない皿バネが油圧の変化に伴って変化させられるため、接点に付着する異物が除去される。なお、上記ライン油圧ＰＬの変化は、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御される。また、上記高圧側油圧Ｈおよび低圧側油圧Ｌは、予め実験的に設定され、油圧スイッチＳＷ２をオンオフ作動させることが可能となる油圧、具体的には、油圧スイッチＳＷ２の接点に設けられている皿バネを変化させることが可能となる程度の油圧に設定される。

そして、異常除去手段１４０の作動が終了すると、ｔ３時点において、再び異常検出手段１３４が実施される。このときに、油圧スイッチＳＷ２から油圧信号が出力されると、異常検出手段１３４によって設定された仮異常は解除され、油圧スイッチＳＷ２が正常に機能するものと判定される。一方、異常除去手段１４０による作動に拘わらず、油圧スイッチＳＷ２の異常が持続する場合には、本異常確定手段１４２は、油圧スイッチＳＷ２の異常を確定させる。そして、油圧スイッチ使用禁止手段１４６は、本異常確定手段１４２によって本異常と確定された油圧スイッチＳＷ２の使用を禁止する。例えば、油圧スイッチＳＷ２の故障に基づいて、油圧スイッチＳＷ２に関係するブレーキＢ２の使用を制限するフェールセーフを実施する。

図１０は、自動変速機１８の変速時のライン油圧ＰＬと油圧スイッチＳＷの出力信号の状態を示すタイムチャートである。なお、本タイムチャートにおいては、自動変速機１８が高速段「２ｎｄ」から低速段「１ｓｔ」に変速される場合、すなわちブレーキＢ１の係合からブレーキＢ２の係合に切り換えられる場合を示している。ｔ１時点において、図８に示す変速線図に基づいて自動変速機１８が高速段「２ｎｄ」から低速段「１ｓｔ」へのダウン変速が実施されると、変速過渡期おいてライン油圧ＰＬを安定させるため、ライン油圧ＰＬが低圧側油圧Ｌから高圧側油圧Ｈに引き上げられる。そして、ｔ２時点において、自動変速機１８の変速が終了される。変速が終了すると、油圧スイッチＳＷ２が正常であれば、ライン油圧ＰＬが高圧側油圧Ｈに引き上げられているため、油圧スイッチＳＷ２の接点が通電され、破線に示すように、油圧スイッチＳＷ２から油圧信号が出力される。一方、油圧スイッチＳＷ２に接点腐食が発生している場合、油圧スイッチＳＷ２の接点が正常にオン動作（通電）されず、実線に示すようにオフ状態のままとなる。したがって、ｔ３時点において、異常検出手段１３４によって仮異常が検出される。

上記仮異常が検出されると、異常除去手段１４０が実施される。異常除去手段１４０は、ライン油圧ＰＬを低圧側油圧Ｌおよび高圧側油圧Ｈに周期的に予め実験的に設定された所定回数だけ切り換えて変化させる。そして、ライン油圧ＰＬが上下に変化させられるに伴い、油圧スイッチＳＷ２に作用する係合油圧ＰＢ２も同様に上下に変化させられる。これより、油圧スイッチＳＷ２の接点に設けられている図示しない皿バネが油圧ＰＢ２の変化に伴って変化させられるため、接点に付着する異物が除去される。なお、上記ライン油圧ＰＬの変化は、リニアソレノイドバルブＳＬＴによって制御される。また、上記高圧側油圧Ｈおよび低圧側油圧Ｌは、予め実験的に設定され、油圧スイッチＳＷ２をオンオフ作動させることが可能となる油圧、具体的には、油圧スイッチＳＷ２の接点に設けられている皿バネを変化させることが可能となる程度であって、且つ、ライン油圧ＰＬが低圧側油圧Ｌに変化しても自動変速機１８のブレーキＢ２に滑りが生じない程度の値に設定される。

また、異常除去手段１４０は、上記のように油圧スイッチＳＷを強制的に作動させる他、油圧スイッチＳＷに流れる電流を増加させて異物を電気的に除去することもできる。上記は、ライン油圧ＰＬによる油圧スイッチＳＷの作動による除去と併せて実施されてもよい。

また、例えば運転者が乗車する前のプレ空調時やリモートスタート時において、異常検出手段１３４および異常除去手段１４０を実施させることもできる。上記のような状態において異常検出手段１３４および異常除去手段１４０が実施されても車両の走行には影響されないので、駆動力制限やモータ走行制限等が回避され、運転者に違和感を与えることない状態での実施が可能となる。さらには、充電を要する車両にあっては充電時等に実施される構成であってもよい。

図１１は、電子制御装置６０の制御機能の要部すなわち車両のシステム起動時において油圧スイッチＳＷの異常を検出し油圧スイッチＳＷの信頼性を向上させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

まず、システム起動要求判定手段１３６に対応するステップＳＡ１において、車両のシステム起動要求が為されたか否か、具体的には、システムを起動させるためのレディーオンスイッチ（パワーオンスイッチ）がオン操作された否かが判定される。ＳＡ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＡ１が肯定されると、ハイブリッド制御手段１３０に対応するＳＡ２において、車両のシステム起動に伴ってライン油圧ＰＬが高圧側油圧Ｈまで立ち上げられる。そして、異常検出手段１３４に対応するＳＡ３において、油圧スイッチＳＷの仮異常が検出されるか否かが判定される。油圧スイッチＳＷが正常である場合、ＳＡ３が否定され、ＳＡ７において、正常時の制御が実施される。一方、油圧スイッチＳＷに異常が検出されると、ＳＡ３が肯定され、異常除去手段１４０に対応するＳＡ４において、ライン油圧ＰＬが高圧側油圧Ｈおよび低圧側油圧Ｌに繰り返し切り換えられることで、油圧スイッチＳＷが作動させられて、接点に付着する異物が除去される。なお、異物除去の代替手段として、油圧スイッチＳＷに流れる電流を増加させて電気的に異物を除去することもでき、これらを併せて実施しても構わない。そして、本異常確定手段１４２に対応するＳＡ５において、油圧スイッチＳＷの異常が確定される。例えばＳＡ５において、ＳＡ３において検出された仮異常が解除されると、ＳＡ５は否定され、ＳＡ７において、正常時の制御が実施される。一方、ＳＡ４の作動が実施されたにも拘わらず、油圧スイッチＳＷの異常が持続されると、ＳＡ５が肯定されて油圧スイッチＳＷの異常が確定されることとなる。そして、油圧スイッチ使用禁止手段１４６に対応するＳＡ６において、異常が確定された油圧スイッチＳＷの使用が禁止され、例えば異常が確定された油圧スイッチＳＷに関係する係合装置等の使用が制限されるなどのフェールセーフが実施される。

図１２は、電子制御装置６０の制御機能の要部すなわち自動変速機１８の変速終了時において油圧スイッチＳＷの異常を検出し油圧スイッチＳＷの信頼性を向上させる制御作動を説明するためのフローチャートであり、例えば数ｍｓｅｃ乃至数十ｍｓｅｃ程度の極めて短いサイクルタイムで繰り返し実行されるものである。

先ず、変速終了判定手段１３８に対応するＳＢ１において、自動変速機１８の変速が終了したか否かが判定される。ＳＢ１が否定されると、本ルーチンは終了させられる。ＳＢ１が肯定されると、異常検出手段１３４に対応するＳＢ２において、油圧スイッチＳＷの仮異常が検出されるか否かが判定される。油圧スイッチＳＷが正常である場合、ＳＡ３が否定され、ＳＢ６において、正常時の制御が実施される。一方、油圧スイッチＳＷの異常が検出されると、ＳＢ２が肯定され、異常除去手段１４０に対応するＳＢ３において、ライン油圧ＰＬが高圧側油圧Ｈおよび低圧側油圧Ｌに繰り返し切り換えられることで、油圧スイッチＳＷが作動させられて、接点に付着する異物が除去される。なお、異物除去の代替手段として、油圧スイッチＳＷに流れる電流を増加させて電気的に異物を除去することもでき、これらを併せて実施しても構わない。そして、本異常確定手段１４２に対応するＳＢ４において、油圧スイッチＳＷの本異常が判定される。具体的には、ＳＢ４において、ＳＢ２において検出された仮異常が解除されると、ＳＢ４は否定され、ＳＢ６において正常時の制御が実施される。一方、ＳＢ３の作動が実施されたのにも拘わらず、油圧スイッチＳＷの異常が持続されると、ＳＢ４が肯定されて油圧スイッチＳＷの異常が確定されることとなる。そして、油圧スイッチ使用禁止手段１４６に対応するＳＢ５において、異常が確定された油圧スイッチＳＷの使用が禁止される。例えば、油圧スイッチＳＷ２の異常が確定されると、その油圧スイッチＳＷ２に関係する係合装置等の使用が制限されるなどのフェールセーフが実施される。

図１３は、本発明の他の実施例である動力伝達装置１６０を示す骨子図である。動力伝達装置１６０は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型の動力伝達装置であり、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関によって構成されている。エンジン１２の出力は、トルクコンバータ１６２、自動変速機１６４を経て、図示しない差動歯車装置から駆動輪（前輪）へ伝達されるようになっている。上記エンジン１２は車両走行用の動力源（原動機）で、トルクコンバータ１６２は流体継手である。

自動変速機１６４は、シングルピニオン型の第１遊星歯車装置１６６を主体として構成されている第１変速部１６８と、シングルピニオン型の第２遊星歯車装置１７０およびダブルピニオン型の第３遊星歯車装置１７２を主体として構成されている第２変速部１７４とを同軸線上に有し、入力軸１７６の回転を変速して出力歯車１７８から出力する。入力軸１７６は入力部材に相当するもので、本実施例ではトルクコンバータ１６２のタービン軸であり、出力歯車１７８は出力部材に相当するもので、差動歯車装置を介して左右の駆動輪を回転駆動する。なお、自動変速機１６４は中心線に対して略対称的に構成されており、図１３では中心線の下半分が省略されている。

上記第１変速部１６８を構成している第１遊星歯車装置１６６は、サンギヤＳ１、キャリアＣＡ１、およびリングギヤＲ１の３つの回転要素を備えており、サンギヤＳ１が入力軸１７６に連結されて回転駆動されるとともに、リングギヤＲ１が第３ブレーキＢ３を介して回転不能にケース１８０に固定されることにより、キャリアＣＡ１が中間出力部材として入力軸１７６に対して減速回転させられて出力する。また、第２変速部１７４を構成している第２遊星歯車装置１７０および第３遊星歯車装置１７２は、一部が互いに連結されることによって４つの回転要素ＲＭ１〜ＲＭ４が構成されており、具体的には、第３遊星歯車装置１７２のサンギヤＳ３によって第１回転要素ＲＭ１が構成され、第２遊星歯車装置１７０のリングギヤＲ２および第３遊星歯車装置１７２のリングギヤＲ３が互いに連結されて第２回転要素ＲＭ２が構成され、第２遊星歯車装置１７０のキャリアＣＡ２および第３遊星歯車装置１７２のキャリアＣＡ３が互いに連結されて第３回転要素ＲＭ３が構成され、第２遊星歯車装置１７０のサンギヤＳ２によって第４回転要素ＲＭ４が構成されている。上記第２遊星歯車装置１７０および第３遊星歯車装置１７２は、キャリアＣＡ２およびＣＡ３が共通の部材にて構成されているとともに、リングギヤＲ２およびＲ３が共通の部材にて構成されており、且つ第２遊星歯車装置１７０のピニオンギヤが第３遊星歯車装置１７２の第２ピニオンギヤを兼ねているラビニヨ型の遊星歯車列とされている。

上記第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は第１ブレーキＢ１によって選択的にケース１８０に連結されて回転停止させられ、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２ブレーキＢ２によって選択的にケース１８０に連結されて回転停止させられ、第４回転要素ＲＭ４（サンギヤＳ２）は第１クラッチＣ１を介して選択的に前記入力軸１７６に連結され、第２回転要素ＲＭ２（リングギヤＲ２、Ｒ３）は第２クラッチＣ２を介して選択的に入力軸１７６に連結され、第１回転要素ＲＭ１（サンギヤＳ３）は中間出力部材である前記第１遊星歯車装置１６６のキャリアＣＡ１に一体的に連結され、第３回転要素ＲＭ３（キャリアＣＡ２、ＣＡ３）は前記出力歯車１７８に一体的に連結されて回転を出力するようになっている。

上記クラッチＣ１、Ｃ２およびブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合は単にクラッチＣ、ブレーキＢという）は、多板式のクラッチやブレーキなど油圧アクチュエータによって係合制御される油圧式摩擦係合装置であり、図１４に示す油圧制御回路２２２によってそれぞれ係合解放制御されることにより、シフト操作装置２０２（図１５参照）のシフト操作位置Ｐ_SHに応じて適宜クラッチＣおよびブレーキＢが係合され、前進６段、後進１段の各ギヤ段が成立させられる。

図１４は、上記動力伝達装置１６０の油圧制御回路２２２を示す図である。図１４に示すように、油圧制御回路２２２は、エンジン１２によって回転駆動される機械式オイルポンプ７０、プライマリレギュレータバルブ７４、シフト切換バルブ２１８、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、およびＢ２コントロールバルブ２２４等を備えており、機械式オイルポンプ７０によって汲み上げられた作動油は、図示しないリニアソレノイドバルブＳＬＴから信号圧が供給されるプライマリレギュレータバルブ７４により、アクセル操作量（運転者の出力要求量）等に応じて所定のライン油圧ＰＬに調圧される。そして、第３ブレーキＢ３は、ライン油圧ＰＬがそのまま供給されるリニアソレノイドバルブＳＬ４によって係合油圧が制御され、係合解放制御される。

図１５は、動力伝達装置１６０において、運転者によるシフトレバーの操作に応じてシフト切換バルブ２１８のシフト位置を電気的に切り換えるための制御系統を説明するブロック線図である。シフト切換バルブ２１８は、シフト操作装置２０２の操作に応じて油路を切り換えることにより、前記クラッチＣ１、Ｃ２、第１ブレーキＢ１に対応して配設されたリニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、およびＢ２コントロールバルブ２２４に前進用油圧Ｐ_D を供給したり、Ｂ２コントロールバルブ２２４に後進用油圧Ｐ_R を供給したり、それ等のバルブに対する油圧供給を停止したりする。シフト操作装置２０２は、運転者のシフト意思に応じて操作されるもので、図１５に示すように後進走行用の「Ｒ（リバース）」、動力伝達を遮断する「Ｎ（ニュートラル）」、前進走行用の「Ｄ（ドライブ）」、およびエンジンブレーキ用の「Ｂ（ブレーキ）」の４位置へ移動操作されるシフトレバー２０４と、駐車する際に押圧操作される押釦式のＰスイッチ２０６とを備えている。シフトレバー２０４は、常には図に示す中立位置に自動的に復帰させられるモーメンタリータイプで、上記各操作位置「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」、「Ｂ」へ操作されたことを検出するシフト操作検出装置２０８を備えており、Ｐスイッチ２０６のＯＮ操作（操作位置「Ｐ」）を含めて、それ等のシフト操作位置Ｐ_SH、すなわち運転者のシフト意思が電気的に検出される。そして、そのシフト操作位置Ｐ_SHに応じて電子制御装置（ＥＣＵ）２１０によりＳＢＷ（シフトバイワイヤ）アクチュエータ２１２が制御され、切換シャフト２１４が軸心まわりに回転させられることにより、レバー２１６を介してシフト切換バルブ２１８のスプール（弁体）２２０が機械的に一直線方向へ移動させられ、４箇所のシフト位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」に位置決めされて油路を切り換えるようになっている。なお、シフト操作位置Ｐ_SHが「Ｂ」の場合は、「Ｄ」による前進走行を前提としており、マニュアルバルブ４６はシフト位置「Ｄ」のままで、電気的に変速制御が実行されることによりエンジンブレーキが増大させられる。

上記シフト切換バルブ２１８のシフト位置「Ｄ」は、前進走行するための前進駆動位置で、図１４から明らかなように、シフト切換バルブ２１８はライン油圧ＰＬが供給される供給油路２２６と前進用油路２２８とを連通する状態となり、その前進用油路２２８にライン油圧ＰＬと等しい前進用油圧Ｐ_D を出力する。前進用油路２２８は、リニアソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ３、およびＢ２コントロールバルブ４８に接続されており、前進用油圧Ｐ_D がそれ等によって調圧制御されることにより、クラッチＣ１、Ｃ２、ブレーキＢ１、Ｂ２がそれぞれ係合解放制御され、前記第３ブレーキＢ３の係合解放制御と合わせて、前記第１速ギヤ段「１ｓｔ」〜第６速ギヤ段「６ｔｈ」の何れかの前進ギヤ段が成立させられる。Ｂ２コントロールバルブ２２４には、図示しないソレノイドバルブＳＬＵおよびＳＬから信号油圧が供給されるようになっており、ソレノイドバルブＳＬＵの信号油圧に基づいて第２ブレーキＢ２の係合油圧が制御される。

シフト切換バルブ２１８のシフト位置「Ｒ」は、後進走行するための後進駆動位置で、シフト切換バルブ２１８はライン油圧ＰＬが供給される供給油路２２６と後進用油路２３０とを連通する状態となり、その後進用油路２３０にライン油圧ＰＬと等しい後進用油圧Ｐ_R を出力する。後進用油路２３０は、Ｂ２コントロールバルブ２２４に接続されており、後進用油圧Ｐ_R がそのＢ２コントロールバルブ２２４を経て第２ブレーキＢ２に供給されることにより、その第２ブレーキＢ２が係合させられ、前記第３ブレーキＢ３が係合させられることにより、前記後進ギヤ段「Ｒｅｖ」が成立させられる。

シフト切換バルブ２１８のシフト位置「Ｐ」は、駆動力源からの動力伝達を遮断するとともに図示しないパーキングロック装置により機械的に駆動輪の回転を阻止するパーキング位置で、シフト切換バルブ２１８はライン油圧ＰＬが供給される供給油路２２６と前進用油路２２８、後進用油路２３０との連通を何れも遮断するとともに、それ等の前進用油路２２８、後進用油路２３０をＥＸポートに連通し、作動油をドレーンする。また、シフト位置「Ｎ」は、駆動力源からの動力伝達を遮断する遮断位置であり、シフト切換バルブ２１８はライン油圧ＰＬが供給される供給油路２２６と前進用油路２２８、後進用油路２３０との連通を何れも遮断するとともに、後進用油路２３０をＥＸポートに連通して作動油をドレーンする。なお、図１４のシフト切換バルブ２１８は、このシフト位置「Ｎ」の状態を示している。

本実施例では、シフト切換バルブ２１８および前記切換シャフト１４を含んで車両の駆動状態、すなわち複数のシフト位置のいずれかへ機械的に切り換えるシフト機構２００が構成されており、ＳＢＷアクチュエータ２１２は運転者のシフト意思に基づいて電気的に制御されるシフト駆動手段に相当する。このＳＢＷアクチュエータ２１２は、本実施例ではＳＲモータ（Switched Reluctance Motor ）にて構成されており、前記切換シャフト２１４に減速機等を介して連結されて回転駆動する。

上記切換シャフト２１４には、非接触式ポジションセンサ２３２が配設されている。この非接触式ポジションセンサ２３２は、シフト機構２００の機械的変位、ここでは切換シャフト２１４の回転変位（機械的変位）の絶対的位置情報を検出する非接触式回転角センサである。非接触式ポジションセンサ２３２は、切換シャフト２１４の回転角度に応じて変化するポジション電圧ＰＶの大きさに基づいて切換シャフト２１４の回転角度、言い換えれば、シフト切換バルブ２１８のシフト位置「Ｐ」、「Ｒ」、「Ｎ」、「Ｄ」を検出することができる。

上記のように、切換シャフト２１４のシフト位置がＳＢＷアクチュエータ２１２によって電気的に切り換えられる。このように構成されるシフト機構２００においは、電気的な故障によってシフト切換が誤操作されてしまう可能性があるため、図１４に示す前進用油路２２８および後進用油路２３０にそれぞれ油圧スイッチＳＷ４およびＳＷ５が設けられている。そして、例えばシフト位置が「Ｐ」に切り換えられた場合、油圧スイッチＳＷ４から油圧信号が出力されているか否を判定し、前進用油圧Ｐ_D が供給されているにも拘わらず油圧信号が出力されない場合、シフト機構２００の異常を判断する。また、例えばシフト位置が「Ｒ」に切り換えられた場合、油圧スイッチＳＷ５から油圧信号が出力されているか否かを判定し、後進用油圧Ｐ_R が供給されているにも拘わらず油圧信号が出力されない場合、シフト機構２００の異常を判断する。

上記のように構成される動力伝達装置１６０においても、油圧スイッチＳＷ４および油圧スイッチＳＷ５に関する異常検出手段１３４や異常除去手段１４０等を備えることで、油圧スイッチＳＷ（油圧スイッチＳＷ４および油圧スイッチＳＷ５）の信頼性を向上させることができる。

例えば、車両のシステム起動時において、ライン油圧ＰＬを前進用油路２２８および後進用油路２３０に供給することで、油圧スイッチＳＷ（ＳＷ４、ＳＷ５）の異常を検出する。なお、このとき、供給油路２２６に設けられている油圧スイッチＳＷ６が正常に作動する、すなわち油圧スイッチＳＷ６からライン油圧ＰＬの供給に基づいて、信号油圧が出力されていることを前提とする。そして、油圧スイッチＳＷ４または油圧スイッチＳＷ５に異常が検出される場合、異常除去手段１４０を実行することで、油圧スイッチＳＷ（ＳＷ４、ＳＷ５）に付着する異物（接点腐食）を除去することができる。具体的には、異常除去手段１４０は、ＳＢＷアクチュエータ２１２によって、シフト位置の切換を複数回実行する。例えば、油圧スイッチＳＷ４において、異常除去手段１４０は、シフト位置「Ｄ」からシフト位置「Ｎ」への切換を所定回数繰り返し実施することで、油圧スイッチＳＷ４の接点に付着する異物を取り除く。また、油圧スイッチＳＷ５において、異常除去手段１４０は、シフト位置「Ｒ」からシフト位置「Ｎ」への切換を所定回数繰り返し実行することで、油圧スイッチＳＷ５の接点に付着する異物を取り除く。なお、このとき、上記手段に代わって、油圧スイッチＳＷに流れる電流を増加させて異物を電気的に除去する手段を実施してもよく、或いは上記手段に併せて実施しても構わない。そして、上記異常除去手段１３４を実施したのにも拘わらず油圧スイッチＳＷの異常が持続する場合、本異常確定手段１４２は、油圧スイッチＳＷの異常を確定する。また、前述の実施例と同様に、例えば自動変速機１６４の変速終了後に同様の制御を実施しても構わない。

上述のように、本実施例によれば、例えば油圧スイッチＳＷの接点腐食のような復帰の可能性がある異常が発生した場合、油圧スイッチＳＷの異常が検出されるが、このときに異常除去手段１４０を実施することで、上記接点腐食を除去することができる。したがって、上記接点腐食が除去された状態で再び異常検出が実施されることで、油圧スイッチＳＷの異常検出の信頼性を高めることができる。

また、本実施例によれば、異常除去手段１４０は、油圧スイッチＳＷにかかる油圧を断続的に変化させることにより、油圧スイッチＳＷの接点のオンオフ動作を繰り返させるものである。このようにすれば、油圧スイッチＳＷの接点に付着した酸化物や異物を除去することができる。

また、本実施例によれば、異常除去手段１４０は、車両のシステム起動時に実施されるものである。このようにすれば、車両の走行に影響が生じない状態で油圧スイッチＳＷの異常を検出することができる。

また、本実施例によれば、異常除去手段１４０は、自動変速機１８、１６４の変速終了後に実施されるものである。このようにすれば、変速終了後であれば、例えば油圧を変化させても走行状態に影響が生じないので、車両の走行に影響が生じない状態で油圧スイッチＳＷの異常を検出することができる。

また、本実施例によれば、異常除去手段１４０による作動に拘わらず油圧スイッチＳＷの異常が持続する場合には、油圧スイッチＳＷを本異常と確定する本異常確定手段１４２と、本異常確定手段１４２により本異常と確定された油圧スイッチＳＷの使用を禁止する油圧スイッチ使用禁止手段１４６とを、含むものである。このようにすれば、油圧スイッチＳＷの異常に伴う走行異常を回避することができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、本発明はその他の態様においても適用される。

たとえば、前述の実施例において、車両用動力伝達装置の車両に対する搭載姿勢は、駆動装置の軸線が車両の幅方向となるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両などの横置き型でも、駆動装置の軸線が車両の前後方向となるＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両などの縦置き型でも良い。また、四輪駆動用動力伝達装置であっても本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、ハイブリッド車両およびシフトバイワイヤ型式（ＳＢＷ形式）の車両に本発明が適用されているが、特に上記車両に限定されず、手動切換によって油圧制御回路の油路が切り換えられる従来の自動変速機やＣＶＴ無段変速機等においても本発明を適用することができる。要するに、油圧制御回路と油圧スイッチとを備えた動力伝達装置であれば、本発明を適用することができる。

また、前述の実施例において、上記油圧制御回路は、例えばリニアソレノイドバルブの出力油圧をクラッチＣおよびブレーキＢの油圧アクチュエータ（油圧シリンダ）にそれぞれ供給することが応答性の点で望ましいが、そのリニアソレノイドバルブの出力油圧をパイロット油圧として用いることによりシフトコントロールバルブを制御して、そのコントロールバルブから油圧アクチュエータに作動油を供給するように構成することもできる。

また、前述の実施例において、リニアソレノイドバルブは、例えば複数の油圧式摩擦係合装置の各々に対応して１つずつ設けられるが、同時に係合したり係合、解放制御したりすることがない複数の油圧式摩擦係合装置が存在する場合には、それ等に共通のリニアソレノイドバルブを設けることもできるなど、種々の態様が可能である。また、必ずしも全ての油圧式摩擦係合装置の油圧制御をリニアソレノイドバルブで行う必要はなく、一部乃至全ての油圧制御をＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブのデューティ制御など、リニアソレノイドバルブ以外の調圧手段で行っても良い。

また、前述の実施例において、車両のシステム起動時において油圧スイッチＳＷ２の異常検出および異常除去が実施されたが、さらに、リニアソレノイドバルブＳＬ１から係合油圧ＰＢ１を出力することで、油圧スイッチＳＷ１の異常検出および異常除去を実施しても構わない。さらに、油圧スイッチ３および油圧スイッチＳＷ６について上記制御を実施しても構わない。

また、前述の実施例では、高速段「２ｎｄ」から低速段「１ｓｔ」へのダウン変速において、油圧スイッチＳＷ２の異常検出および異常除去が実施されているが、低速段「１ｓｔ」から高速段「２ｎｄ」へのアップ変速時において上記制御を実施しても構わない。なお、このときは油圧スイッチＳＷ１の異常検出および異常除去が実施される。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施形態であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

Claims (5)

1. 自動変速機の油圧制御回路に設けられた油圧スイッチを備えた車両用油圧制御回路の制御装置であって、
   前記油圧スイッチの異常を検出する異常検出手段と、
   前記油圧スイッチの異常が検出されると該油圧スイッチの接点を復活させるための作動を実行させる異常除去手段とを、備え、
   前記異常除去手段は、前記油圧スイッチにかかる油圧を断続的に変化させることにより、該油圧スイッチの接点のオンオフ動作を繰り返させるものであり、
   前記異常除去手段による作動に拘わらず前記油圧スイッチの異常が持続する場合には前記油圧スイッチを本異常と確定する本異常確定手段をさらに備え、
   前記油圧スイッチは、油圧が導通されるに従い油圧信号を出力するものである
   ことを特徴とする車両用油圧制御回路の制御装置。
2. 自動変速機の油圧制御回路に設けられた油圧スイッチを備えた車両用油圧制御回路の制御装置であって、
   前記油圧スイッチの異常を検出する異常検出手段と、
   前記油圧スイッチの異常が検出されると該油圧スイッチの接点を復活させるための作動を実行させる異常除去手段とを、備え、
   前記異常除去手段は、前記油圧スイッチに流れる電流を増加させるものであり、
   前記異常除去手段による作動に拘わらず前記油圧スイッチの異常が持続する場合には前記油圧スイッチを本異常と確定する本異常確定手段をさらに備え、
   前記油圧スイッチは、油圧が導通されるに従い油圧信号を出力するものである
   ことを特徴とする車両用油圧制御回路の制御装置。
3. 前記異常除去手段は、車両のシステム起動時に実施されることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御回路の制御装置。
4. 前記異常除去手段は、前記自動変速機の変速終了後に実施されることを特徴とする請求項１または２の車両用油圧制御回路の制御装置。
5. 前記本異常確定手段により本異常と確定された前記油圧スイッチの使用を禁止する油圧スイッチ使用禁止手段を、さらに含むことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１の車両用油圧制御回路の制御装置。

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