DE112018004082T5 - Vorrichtung zur bestimmung der verriegelung und verfahren zur bestimmung des automatischen getriebes - Google Patents

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automatic transmission
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Masahiro Hamano
Yutaka Tohyama
Norihira Amano
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JATCO Ltd
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Nissan Motor Co Ltd
JATCO Ltd
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    • F16H61/684—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for stepped gearings without interruption of drive
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Abstract

Verriegelungsbestimmungsvorrichtung, das umfasst: einen Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt (72) zum Bewerten, ob eine Verriegelung in einem Automatikgetriebe (AT) aufgetreten ist; und einen Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) zum Bestimmen, ob die Ausführung dieser Bewertung zugelassen oder gehemmt werden soll. Wenn eine zweite Kupplung (CL2) des Automatikgetriebes (AT) aufgrund einer Modusübergangsanforderung für den Übergang von einem „EV-Modus“ zu einem „HEV-Modus“ in einen schlupfbehafteten Zustand zum Starten des Motors (Eng) gebracht wird, hemmt der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) die Ausführung der Verriegelungsbewertung vom Beginn des Schlupfes der zweiten Kupplung (CL2) an bis zur Bestätigung der Schlupfkonvergenz.

Description

  • Technischer Bereich
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes und ein Verfahren zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes, um festzustellen, ob eine Verriegelung in einem Automatikgetriebe vorliegt oder nicht.
  • Hintergrund
  • Konventionell umfasst ein Automatikgetriebe einen Planetenradsatz und Reibungselemente und ist so aufgebaut, dass es durch Umschalten jedes der Reibungselemente zwischen einem eingekuppelten und einem ausgekuppelten Zustand auf der Grundlage von Befehlen über das Einrücken eine gewünschte Übersetzungsstellung herstellt. Für ein solches Automatikgetriebe ist es nach dem Stand der Technik bekannt, eine Fahrzeugverzögerung und ein tatsächliches Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes zu berechnen und auf der Grundlage der Fahrzeugverzögerung und einer Beziehung zwischen der gewünschten Übersetzungsverhältnisposition und dem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis zu bestimmen, ob eine Verriegelung vorliegt oder nicht, wenn das Automatikgetriebe sich in einem Zustand befindet, in dem nicht geschaltet wird (siehe Patentdokument 1). Das Wort „Verriegelung“ bedeutet, dass zwischen den Reibungselementen des Automatikgetriebes eines oder mehrere der Reibungselemente, an die kein Einrückbefehl ausgegeben wird, eingekuppelt wird.
  • Wird die oben beschriebene Technik der Verriegelungsbestimmung jedoch auf ein Hybridfahrzeug angewendet, bei dem ein Modusübergang von einem EV-Modus in einen HEV-Modus durch Starten des Motors bei gleichzeitigem Schlupf eines der Reibungselemente (zweite Kupplung) des Automatikgetriebes realisiert wird, besteht die Möglichkeit einer fehlerhaften Erkennung der Verriegelung. Selbst wenn die Verriegelungsbestimmung während des Betriebsartenübergangs vom EV-Modus in den HEV-Modus durch Setzen eines Motorstart-Flags verhindert wird, besteht die nachteilige Möglichkeit, dass eine fehlerhafte Verriegelungserkennung durch das Auftreten eines umgekehrten Übergangs in den EV-Modus, wie unten beschrieben, verursacht wird.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der oben beschriebenen Probleme gemacht. Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist es, die fehlerhafte Erkennung einer Verriegelung auch bei der Anforderung eines umgekehrten Übergangs in einen EV-Modus zu verhindern, während ein Reibungselement zum Starten eines Motors als Reaktion auf eine Anforderung eines Modusübergangs vom EV-Modus in einen HEV-Modus schlupfbehaftet ist.
  • Stand der Technik Dokument(e)
  • Patent-Dokument(e)
  • Patentdokument 1: JP 2008-232355 A
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst ein System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes: ein Automatikgetriebe, das Reibungselemente umfasst und so strukturiert ist, dass es durch Schalten jedes der Reibungselemente zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand Übersetzungsverhältnispositionen festlegt; und eine Automatikgetriebesteuerung, die einen Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt umfasst, der so konfiguriert ist, dass er auf der Grundlage einer Fahrzeugverzögerung und einer Beziehung zwischen einer angeforderten Übersetzungsverhältnisposition und einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis bestimmt, ob eine Verriegelung stattfindet oder nicht, wenn sich das Automatikgetriebe in einem Zustand befindet, in dem es nicht geschaltet ist; wobei: das Automatikgetriebe zwischen einer Antriebsquelle und einem Antriebsrad in einem Hybridantriebsstrang angeordnet ist, der einen EV-Modus und einen HEV-Modus als Antriebsmodi verwendet, wobei die Antriebsquelle eine Maschine und einen Motor umfasst; die Automatikgetriebesteuerung einen Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt umfasst, der so konfiguriert ist, dass er die Bestimmung des Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitts erlaubt oder verhindert, ob eine Verriegelung stattfindet oder nicht; und der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt so konfiguriert ist, dass die Bestimmung über die Verriegelung während eines Zeitraums vom Beginn des Schlupfes eines ersten Reibungselements des Automatikgetriebes als eines der Reibungselemente bis zur Bestätigung der Konvergenz des Schlupfes des ersten Reibungselements in einer Situation, in der das erste Reibungselement zum Starten des Motors als Reaktion auf eine Anforderung zum Modusübergang vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfbehaftet ist, verhindert wird.
  • Wenn beispielsweise beim Starten des Motors und beim Verzögern des Fahrzeugs eine Anforderung für den Übergang vom EV-Modus in den HEV-Modus und danach eine Anforderung für den Rückwärtsübergang in den EV-Modus erfolgt, wird die Motorstart-Flag zurückgesetzt, wobei das erste Reibungselement des Automatikgetriebes schlupft. Es hat sich herausgestellt, dass, wenn die Verriegelungsbestimmung als Reaktion auf das Rücksetzen der Motorstart-Flag zugelassen wird, das Automatikgetriebe fälschlicherweise als verriegelt bestimmt werden kann. Die vorliegende Erfindung verwendet eine Konfiguration zur Verhinderung der Verriegelungsbestimmung während eines Zeitraums vom Beginn des Schlupfes des Reibungselements bis zur Bestätigung der Konvergenz des Schlupfes des Reibungselements. Dies dient dazu, eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung auch bei einer Anforderung für den umgekehrten Übergang in den EV-Modus (das ist eine Anforderung für den Übergang in den EV-Modus nach einer Anforderung für den Übergang vom EV-Modus in den HEV-Modus) zu verhindern, wenn das Reibungselement zum Starten des Motors als Reaktion auf die Anforderung für den Übergang vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfbehaftet ist.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein Gesamtsystemschema, das ein heckgetriebenes FR-Hybridfahrzeug als Beispiel für ein Hybridfahrzeug zeigt, auf das ein Automatikgetriebeverriegelungssystem nach einer Ausführungsform angewendet wird.
    • 2 ist ein Beispiel für eine EV-HEV-Auswahlkarte, die in einem ModusAuswahlabschnitt eines integrierten Controllers entsprechend der Ausführungsform eingestellt wurde.
    • 3 ist ein Skelettdiagramm, das ein Beispiel für ein Automatikgetriebe zeigt, das je nach Ausführungsform zwischen einem Motorgenerator und den Antriebsrädern eingefügt ist.
    • 4 ist eine Tabelle der Einkuppelvorgänge, die den Einkuppelzustand jedes Reibungselementes zeigt und welches Reibungselement eine zweite Kupplung für jede Übersetzungsstellung im Automatikgetriebe entsprechend der Ausführungsform ist.
    • 5 ist ein detailliertes Blockschaltbild, das eine Verriegelungsbestimmungssteuerung eines AT-Controllers entsprechend der Ausführungsform zeigt.
    • 6 ist ein Flussdiagramm, das einen Fluss der Verriegelungsbestimmungsaktivierungsbeurteilung zeigt, die von einem Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt der AT-Steuerung gemäß der Ausführungsform ausgeführt werden soll.
    • 7 ist ein Zeitdiagramm, das den Ablauf einer Verriegelungsbestimmung zeigt, die von einem Verriegelungsbestimmungsteil der AT-Steuerung entsprechend der Ausführungsform durchzuführen ist.
    • 8 ist eine Tabelle, die ein Reibungselement zeigt, das bei einer provisorischen Notlaufsteuerung, die von einem Notlaufsteuerungsteil des AT-Steuergerätes entsprechend der Ausführungsform nach der Erkennung der Verriegelung durchgeführt wird, für jede Übersetzungsverhältnisposition auszuschalten ist.
    • 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Situation des normalen Übergangs als HEV-Modus -> EV-Modus -> HEV-Modus zeigt, wobei die Parameter Fahrzeuggeschwindigkeit, HCM-Zustandsübergangssteuerung, Motordrehzahl, Motordrehzahl, Ausgangsdrehzahl, Zielantriebsdrehmoment, CL2-Drehmoment-Sollwert, Motorstart-Flag und Motorstopp-Vorankündigungs-Flagge umfassen.
    • 10 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Übergangssituation als HEV-Modus -> EV-Modus -> „CL2 in Schlupfbereitschaft mit CL1 auf EIN“ -> EV-Modus zeigt, wobei die Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit, die HCM-Zustandsübergangssteuerung, die Motordrehzahl, die Motordrehzahl, die Ausgangsdrehzahl, das Zielantriebsdrehmoment, den CL2-Drehmoment-Sollwert, die Motorstart-Flag und das Motorstopp-Vorankündigungs-Flag umfassen.
    • 11 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Übergangssituation als HEV-Modus -> EV-Modus -> „CL2 eingeschaltet“ -> EV-Modus zeigt, wobei die Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit, die HCM-Zustandsübergangssteuerung, die Motordrehzahl, die Motordrehzahl, die Ausgangsdrehzahl, das Zielantriebsdrehmoment, den CL2-Drehmoment-Sollwert, die Motorstart-Flag und das Motorstopp-Vorankündigungs-Flag umfassen.
    • 12 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Übergangssituation als HEV-Modus -> EV-Modus -> HEV-Modus -> EV-Modus zeigt, wobei die Parameter die Fahrzeuggeschwindigkeit, die HCM-Zustandsübergangssteuerung, die Motordrehzahl, die Motordrehzahl, die Ausgangsdrehzahl, das Zielantriebsdrehmoment, den CL2-Drehmoment-Sollwert, die Motorstart-Flag und das Motorstopp-Vorankündigungs-Flag umfassen.
  • Modus/Modi für die Durchführung der Erfindung
  • Im Folgenden wird die beste Art und Weise zur Durchführung einer Automatikgetriebeverriegelung nach dieser Erfindung anhand einer in den Zeichnungen dargestellten Ausführung beschrieben.
  • Im Folgenden wird zunächst eine Konfiguration eines Verriegelungsbestimmungssystems für ein Automatikgetriebe eines FR-Hybridfahrzeugs vom Typ Ein-Motor-Zwei-Kupplung (als Beispiel für ein Hybridfahrzeug) entsprechend der Ausführungsform, getrennt in den Abschnitten „Konfiguration des Gesamtsystems“, „Schematische Konfiguration des Automatikgetriebes“ und „Konfiguration des Verriegelungsbestimmungssystems“ beschrieben.
  • [Gesamtsystemkonfiguration] 1 zeigt das FR-Hybridfahrzeug, auf das die Automatikgetriebeverriegelungsbestimmung entsprechend der Ausführungsform angewendet wird. 2 zeigt ein Beispiel für eine EV-HEV-Auswahlkarte, die in einem Modus-Auswahlbereich einer integrierten Steuerung 10 eingestellt wurde. Im Folgenden wird die gesamte Systemkonfiguration mit Bezug auf 1 und 2 beschrieben.
  • Wie in 1 dargestellt, umfasst das FR-Hybridfahrzeug einen Antriebsstrang, der einen Motor „Eng“, eine erste Kupplung CL1, einen Motorgenerator „MG“ (Motor), eine zweite Kupplung CL2, ein Automatikgetriebe „AT“, eine Getriebeeingangswelle „IN“, eine Kardanwelle „PS“, ein Differentialgetriebe „DF“, eine linke Antriebswelle „DSL“, eine rechte Antriebswelle „DSR“, ein linkes Hinterrad „RL“ (Antriebsrad) und ein rechtes Hinterrad „RR“ (Antriebsrad) umfasst. „FL“ steht für ein linkes Vorderrad, „FR“ für ein rechtes Vorderrad und „FW“ für ein Schwungrad.
  • Die erste Kupplung CL1 ist ein Reibungselement zum Schalten der Betriebsart, das zwischen Motor Eng und dem Motorgenerator MG angeordnet ist und so aufgebaut ist, dass es für einen EV-Modus ausgekuppelt und für einen HEV-Modus eingekuppelt werden kann. Die erste Kupplung CL1 ist eine so genannte normal geschlossene Trockenkupplung, die durch die Vorspannkraft einer Tellerfeder o.ä. eingekuppelt wird, wenn sie ohne CL1-Hydraulikdruck betätigt wird, und ausgekuppelt wird, wenn CL1-Hydraulikdruck aufgebracht wird, um der Vorspannkraft zu widerstehen.
  • Das Automatikgetriebe AT ist ein stufenloses Getriebe, das automatisch zwischen sieben Vorwärts- und einer Rückwärtsgang-Übersetzungsstellung wechselt, je nach Fahrzeuggeschwindigkeit, Gaspedalöffnung („accelerator opening“) usw. Die zweite Kupplung CL2 ist in einem Abschnitt des Kraftübertragungsweges vom Motorgenerator MG zu den linken und rechten Hinterrädern RL, RR zwischengeschaltet und wird nicht durch eine zusätzliche, vom Automatikgetriebe AT unabhängige Kupplung, sondern durch ein Reibungselement (Kupplung oder Bremse) zum Schalten des Automatikgetriebes AT realisiert. Unter den Reibungselementen, die in jeder Getriebestellung des Automatikgetriebes AT eingekuppelt werden müssen, wird nämlich ein Reibungselement als zweite Kupplung CL2 in Übereinstimmung mit einem Einrückzustand und anderen ausgewählt. Übrigens, ein Hydraulikaggregat für die erste Kupplung CL1 ist in einer hydraulischen Steuerventileinheit „CVU“ eingebaut, die mit dem Automatikgetriebe AT ausgestattet ist.
  • Das FR-Hybrid-Fahrzeug verwendet Modi, die sich in der Antriebsform unterscheiden, wobei die Modi einen Elektrofahrzeug-Modus (im Folgenden als „EV-Modus“ bezeichnet), einen Hybridfahrzeug-Modus (im Folgenden als „HEV-Modus“ bezeichnet) und einen Antriebsmoment-Steuerungsmodus (im Folgenden als „WSC-Modus“ bezeichnet) umfassen.
  • Der EV-Modus ist ein Modus, in dem die erste Kupplung CL1 ausgekuppelt ist und das Fahrzeug nur vom Motorgenerator MG angetrieben wird. Der EV-Modus umfasst einen Motorantriebsmodus (Motorleistungslaufmodus) und einen Generatorleistungserzeugungsmodus (Generatorregenerationsmodus). Der EV-Modus wird beispielsweise dann gewählt, wenn die angeforderte Antriebskraft klein ist und eine Batterie SOC ausreicht.
  • Der HEV-Modus ist ein Modus, in dem die erste Kupplung CL1 eingelegt wird und das Fahrzeug sowohl vom Motor Eng als auch vom Motorgenerator MG angetrieben wird. Der HEV-Modus umfasst einen Motorassistenzmodus (Motorleistungsbetrieb), einen Motorleistungserzeugungsmodus (Generator-Regenerationsmodus) und einen Verzögerungs-Regenerationsmodus (Generator-Regenerationsmodus). Der HEV-Modus wird beispielsweise gewählt, wenn die angeforderte Antriebskraft groß ist oder wenn die Batterie SOC nicht ausreicht.
  • Der WSC-Modus ist ein Modus, in dem das Fahrzeug wie im HEV-Modus gefahren wird, jedoch eine Drehzahlregelung des Motorgenerators MG durchgeführt wird, um die zweite Kupplung CL2 schlupfbehaftet zu halten und die Drehmomentübertragungskapazität der zweiten Kupplung CL2 so zu steuern, dass ein Antriebsdrehmoment, das durch die zweite Kupplung CL2 übertragen wird, einem angeforderten Antriebsdrehmoment entspricht, das durch die Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer bestimmt wird. Der WSC-Modus wird gewählt, wenn die Motordrehzahl in einem Bereich unterhalb einer Leerlaufdrehzahl liegt, beispielsweise wenn das Fahrzeug mit dem gewählten HEV-Modus gestartet wird.
  • Wie in 1 dargestellt, verfügt das FR-Hybridfahrzeug über ein Steuerungssystem, das aus einer Motorsteuerung 1, einer Motorsteuerung 2, einem Inverter 3, einer Batterie 4, einer AT-Steuerung 7, einer Bremssteuerung 9 und einer integrierten Steuerung 10 besteht. Die Motorsteuerung 1 wird als „ECU“, die AT-Steuerung 7 als „ATCU“ und die integrierte Steuerung 10 als „HCM“ bezeichnet.
  • Die Steuerungen 1, 2, 7 und 9 sowie die integrierte Steuerung 10 sind über eine CAN-Kommunikationsleitung 11 miteinander verbunden und tauschen untereinander Informationen aus. Im Übrigen steht 12 für einen Motordrehzahl-Sensor, 13 für einen Resolver, 19 für einen Raddrehzahl-Sensor und 20 für einen Bremshub-Sensor.
  • AT-Steuerung 7 erhält Informationen von einem Gaspedalöffnungssensor 16, einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17, einem Sperrschalter 18 usw. Der Sperrschalter 18 erfasst eine ausgewählte Bereichsposition (N-Bereich, D-Bereich, R-Bereich, P-Bereich, etc.). Wenn das Fahrzeug mit dem gewählten D-Bereich fährt, wird eine optimale Übersetzungsverhältnisposition auf der Grundlage der Position eines Betriebspunktes in einem nicht gezeigten Schaltplan gefunden, wobei der Betriebspunkt durch eine Gaspedalöffnung APO und eine Fahrzeuggeschwindigkeit VSP definiert wird und ein Steuerbefehl zum Erhalt der gefundenen Übersetzungsverhältnisposition an die hydraulische Ventilsteuereinheit CVU ausgegeben wird. Zusätzlich zu dieser Schaltsteuerung wird, basierend auf einem Befehl der integrierten Steuerung 10, eine Steuerung durchgeführt, die die erste Kupplung CL1 in einen vollständig eingekuppelten Zustand für den HEV-Modus, einen schlupfbehafteten Zustand für den Motorstart und einen ausgekuppelten Zustand für den EV-Modus setzt. Darüber hinaus wird eine Steuerung durchgeführt, die die zweite Kupplung CL2 in einen vollständig eingekuppelten Zustand für den HEV-Modus, einen µ-Schlupf-Einkuppelzustand für den EV-Modus, einen differenzdrehzahlabsorbierenden Schlupf-Einkuppelzustand für den WSC-Modus und einen drehmomentänderungsabsorbierenden Schlupf-Einkuppelzustand für den Motorstart- und Motorstopp-Modus setzt.
  • Die integrierte Steuerung 10 verwaltet die verbrauchte Energie des gesamten Fahrzeuges und ermöglicht es dem Fahrzeug, mit einem optimierten Wirkungsgrad zu fahren. Die integrierte Steuerung 10 erhält die notwendigen Informationen von einem Motordrehzahlsensor 21 zur Messung der Motordrehzahl Nm und anderen Sensoren, Schaltern usw. 22, und Eingabe von Informationen über die CAN-Kommunikationsleitung 11. Die integrierte Steuerung 10 umfasst einen Modusauswahlabschnitt, der so konfiguriert ist, dass er als Zielmodus einen Modus auswählt, der dadurch gekennzeichnet ist, dass der durch die Gaspedalöffnung APO und die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP definierte Betriebspunkt in der in 2 dargestellten EV-HEV-Auswahlkarte positioniert ist. Als Reaktion auf eine Anforderung für den Modusübergang vom EV-Modus in den HEV-Modus führt die integrierte Steuerung 10 eine Motorstartsteuerung durch. Bei der Motorstartsteuerung wird die zweite Kupplung CL2 durch eine Einschlupfsteuerung in den schlupfbehafteten Zustand gebracht. Danach führt die integrierte Steuerung 10 das Anlassen des Motors durch den Motorgenerator MG als Anlasser mit der ersten Kupplung CL1 im Schlupf durch und nachdem der Motor Eng in einen Zustand des autarken Betriebs auf der Basis von Kraftstoffeinspritzung und Zündung gebracht wurde, schaltet die erste Kupplung CL1 vollständig ein. Darüber hinaus führt die integrierte Steuerung 10 als Reaktion auf eine Anforderung für den Modusübergang vom HEV-Modus in den EV-Modus eine Motorstoppsteuerung durch Kraftstoffabschaltung, Zündstopp und Ausrücken der ersten Kupplung CL1 durch.
  • [Schematische Konfiguration des Automatikgetriebes] 3 ist ein Skelettdiagramm, das ein Beispiel für ein Automatikgetriebe AT entsprechend der Ausführungsform zeigt. 4 zeigt die Einkuppelzustände der Reibungselemente in den einzelnen Übersetzungsverhältnissen im Automatikgetriebe AT. Im Folgenden wird der schematische Aufbau des Automatikgetriebes AT anhand der 3 und 4 beschrieben.
  • Das Automatikgetriebe AT ist ein siebenstufiges Vorwärts- und ein stufenloses Rückwärts-Automatikgetriebe. Wie in 3 dargestellt, erhält das Automatikgetriebe AT die Antriebskraft von wenigstens dem Motor Eng und/oder dem Motorgenerator MG über eine Getriebeeingangswelle „Input“ und schaltet die Drehzahl über vier Planetenräder und sieben Reibungselemente und gibt sie über eine Getriebeausgangswelle „Output“ ab.
  • Das Automatikgetriebe AT umfasst ein Schaltwerk mit einem ersten Planetenradsatz GS1 und einem zweiten Planetenradsatz GS2, die koaxial angeordnet sind. Der erste Planetenradsatz GS1 umfasst ein erstes Planetengetriebe G1 und ein zweites Planetengetriebe G2. Der zweite Planetenradsatz GS2 umfasst ein drittes Planetengetriebe G3 und ein viertes Planetengetriebe G4. Als hydraulisch betätigte Reibelemente sind eine erste Kupplung C1, eine zweite Kupplung C2, eine dritte Kupplung C3, eine erste Bremse B1, eine zweite Bremse B2, eine dritte Bremse B3 und eine vierte Bremse B4 angeordnet. Außerdem sind als mechanisch betätigte Rastelemente eine erste Freilaufkupplung F1 und eine zweite Freilaufkupplung F2 angeordnet.
  • Das erste Planetengetriebe G1, das zweite Planetengetriebe G2, das dritte Planetengetriebe G3 und das vierte Planetengetriebe G4 ist jeweils ein Einritzel-Planetengetriebe mit einem zentralen Ritzel S1-S4, einem Zahnkranz R1-R4, einem Ritzel P1-P4 und einem Träger PC1-PC4, wobei das Ritzel P1-P4 mit dem Zahnkranz R1-R4 verzahnt und vom Träger PC1-PC4 getragen wird.
  • Die Eingangswelle des Getriebes ist mit dem zweiten Zahnkranz R2 gekoppelt und erhält das Antriebsmoment von wenigstens einem der beiden Motoren Eng und Motorgenerator MG. Die Getriebeausgangswelle ist mit dem dritten Träger PC3 gekoppelt und überträgt ein Abtriebsdrehmoment über ein Endgetriebe und andere auf die Antriebsräder (linke und rechte Hinterräder RL, RR).
  • Der erste Zahnkranz R1, der zweite Träger PC2 und der vierte Zahnkranz R4 sind über ein erstes Kupplungsglied M1 integral gekoppelt. Der dritte Zahnkranz R3 und der vierte Träger PC4 sind über ein zweites Kupplungsglied M2 integral gekoppelt. Das erste zentrale Ritzel S1 und das zweite zentrale Ritzel S2 sind über ein drittes Kupplungsglied M3 integral gekoppelt.
  • 4 ist eine Einkuppeloperationstabelle. In 4 stellt jeder offene Kreis eine Bedingung dar, dass ein entsprechendes Reibungselement in einem Antriebszustand hydraulisch eingekuppelt ist, und jeder eingeklammerte offene Kreis stellt eine Bedingung dar, dass ein entsprechendes Reibungselement in einem Freilaufzustand hydraulisch eingekuppelt ist (in einem Antriebszustand funktioniert die Einwegkupplung), und jede Leerzelle stellt eine Bedingung dar, dass ein entsprechendes Reibungselement ausgekuppelt ist. Jede schraffierte Zelle stellt eine Bedingung dar, dass ein entsprechendes Reibungselement eingelegt und als zweite Kupplung CL2 für eine entsprechende Getriebestellung eingesetzt wird.
  • Wie in 4 dargestellt, wird jede der sieben Vorwärts- und eine Rückwärtsgetriebestellung durch Schalten von einer benachbarten Getriebestellung mittels eines Einkuppelschalters erreicht, wobei eines der Reibungselemente von einem eingerasteten Zustand in einen ausgerasteten Zustand und ein anderes Reibungselement von einem ausgerasteten Zustand in einen eingerasteten Zustand geschaltet wird. In der ersten und zweiten Getriebestellung dient die zweite Bremse B2 als zweite Kupplung CL2. In der dritten Getriebestellung dient die zweite Kupplung C2 als zweite Kupplung CL2. In der vierten und fünften Getriebestellung dient die dritte Kupplung C3 als zweite Kupplung CL2. In der sechsten und siebten Getriebestellung dient die erste Kupplung C1 als zweite Kupplung CL2. In der Stellung der Rückwärtsgangübersetzung dient die vierte Bremse B4 als zweite Kupplung CL2.
  • [Konfiguration des Verriegelungsbestimmungssystems] 5 zeigt eine detaillierte Konfiguration einer Verriegelungsbestimmungssteuerung der AT-Steuerung 7 entsprechend der Ausführungsform. Im Folgenden wird die Gesamtkonfiguration des Verriegelungsbestimmungssystems mit Bezug auf 5 beschrieben.
  • Wie in 5 dargestellt, umfasst das Steuersystem zur Bestimmung der Verriegelung einen Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, einen Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 und einen Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 in AT-Steuerung 7.
  • Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 erhält die Eingabe eines „ENG-Start-Flag“ (ENGSTART) von der integrierten Steuerung 10, und die Eingabe der Getriebeeingangsdrehzahlinformation vom Resolver 13, und die Eingabe der Getriebeausgangsdrehzahlinformation vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17. Auf der Grundlage der eingegebenen Informationen beurteilt der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, ob die Bestimmung durch Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 zugelassen oder verhindert werden soll, ob eine Verriegelung vorliegt oder nicht. Während die zweite Kupplung CL2 des Automatikgetriebes AT zum Starten des Motors Eng in Reaktion auf eine Anforderung zum Moduswechsel vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfbehaftet ist, verhindert der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 die Bestimmung über die Verriegelung während einer Zeitspanne vom Beginn des Schlupfes der zweiten Kupplung CL2 bis zur Bestätigung der Konvergenz des Schlupfes der zweiten Kupplung CL2.
  • Wenn sich das Automatikgetriebe AT in einem Zustand außerhalb des Schaltvorgangs befindet, bestimmt Abschnitt 72 der Verriegelungsbestimmung auf der Grundlage einer Verzögerung des Fahrzeugs und des Verhältnisses zwischen einer ausgewählten Übersetzungsverhältnisposition und einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis, ob eine Verriegelung im Automatikgetriebe AT auftritt oder nicht. Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 führt die Bestimmung aus, ob eine Verriegelung im Automatikgetriebe AT auftritt oder nicht, wenn die Bestimmung durch die Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 zugelassen ist.
  • Wenn das Automatikgetriebe AT durch den Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 als verriegelt bestimmt wird, führt der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 eine Notlaufsteuerung (Notfallvermeidungssteuerung) durch, um die Übersetzungsverhältnisposition des Automatikgetriebes AT unverändert zu halten und den Fahrmodus im EV-Modus beizubehalten. Es folgenden Details über Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 und Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73.
  • <Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 > 6 zeigt einen Ablauf des Verriegelungsbestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungsprozess, der durch den Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 der AT-Steuerung 7 entsprechend der Ausführungsform ausgeführt werden soll. Im Folgenden werden die Schritte in 6 beschrieben, die den Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 darstellen.
  • Im Schritt S1, nach einem Start des Flussdiagramms oder nach einer Beurteilung der Verhinderung der Verriegelungsbestimmung im Schritt S2, bestimmt Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, ob das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt ist oder nicht (ENGSTART = 1). Im Falle von JA (ENGSTART = 1) geht der Prozess dann in Schritt S2 über. Im Falle von NEIN (ENGSTART = 0) geht der Prozess dann in Schritt S3 über. Die ENG-Start-Flag (ENGSTART) wird von der integrierten Steuerung 10 eingegeben.
  • Im Schritt S2, nach der Bestimmung von ENGSTART = 1 im Schritt S1, sperrt Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 die Verriegelungsbestimmung und kehrt zu Schritt S1 zurück.
  • Im Schritt S3, nach der Beurteilung von ENGSTART = 0 im Schritt S1, bestimmt der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, ob eine Anomalie der Eingabe über eine Bestimmungsbedingung auftritt, die eine Fortsetzung der Verriegelungsbestimmungshemmung erfordert. Im Falle von JA (eine Anomalie der Eingabe über die Bestimmungsbedingung tritt auf), geht der Prozess dann zu Schritt S7 über. Im Falle von Nein (die Eingabe über die Bestimmungsbedingung ist normal), geht der Prozess dann in Schritt S4 über. Die „Anomalie der Eingabe über die Bestimmungsbedingung“ bedeutet eine Anomalie der Eingabe, die zur Berechnung einer CL2-Differenzdrehzahl erforderlich ist, wie beispielsweise eine Anomalie der Eingabe der Getriebeeingangsdrehzahl vom Resolver 13 und eine Anomalie der Eingabe der Getriebeausgangsdrehzahl vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 17.
  • Im Schritt S4, nach der Feststellung im Schritt S3, dass die Eingabe über die Bestimmungsbedingung normal ist, bestimmt der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, ob die ENG-Start-Flag (ENGSTART) bei der letzten Ausführung bereits einen Wechsel von EIN (ENGSTART = 1) nach AUS (ENGSTART = 0) erfahren hat oder nicht. Bei JA (EIN -> AUS erfahren) geht der Vorgang dann in Schritt S6 über. Bei NEIN (EIN -> AUS erfahren) geht der Vorgang dann in Schritt S5 über.
  • Im Schritt S5, nach der Feststellung im Schritt S4, dass der Übergang von EIN -> AUS (zum ersten Mal) nicht erlebt wird, wird im Abschnitt 71 die Bestimmung der Aktivierungsbeurteilung festgestellt, ob die CL2-Differenzdrehzahl innerhalb eines voreingestellten Wertes α (für jede Übersetzungsverhältnisposition eingestellt) liegt oder nicht. Im Falle von JA (die CL2-Differenzdrehzahl ≤ voreingestellter Wert α) geht der Prozess dann in Schritt S7 über. Im Falle von NO (die Differenzdrehzahl CL2 > voreingestellter Wert α) geht der Prozess dann in den Schritt S2 über.
  • Der voreingestellte Wert α ist gleich einem Schlupfstartbestimmungswert (der je nach Getriebestellung variiert, z. B. 8 U/min ~ 60 U/min) für die Einschlupfsteuerung der zweiten Kupplung CL2 als Reaktion auf eine Motorstartanforderung.
  • Im Schritt S6, nach der Feststellung im Schritt S4, dass der Übergang von EIN -> AUS erfolgt, bestimmt der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71, ob eine Bedingung, dass die CL2-Differenzdrehzahl innerhalb eines voreingestellten Wertes β (eingestellt für jede Übersetzungsverhältnisposition) liegt, für eine voreingestellte Zeitspanne tB (s) fortgesetzt wurde oder nicht. Im Falle von JA (der Zustand der Differenzdrehzahl CL2 ≤ Vorgabewert β ist für tB fortgesetzt worden), geht der Vorgang dann in Schritt S7 über. Im Falle von Nein (der Zustand der CL2-Differenzdrehzahl ≤ Vorgabewert β wurde für tB nicht fortgesetzt), geht der Prozess dann in Schritt S2 über.
  • Der voreingestellte Wert β ist gleich einem Differenzdrehzahlwert (der je nach Stellung des Übersetzungsverhältnisses variiert, beispielsweise 17 U/min ~ 50 U/min) eingestellt, um eine Fehlbestimmung der Verriegelung zu verhindern. Die voreingestellte Zeitspanne tB ist auf einen Zeitspannenwert (beispielsweise ca. 1s) eingestellt, mit dem die Konvergenz des Schlupfes unter einer Verzögerung der Motordrehzahlregelung beim schnellen Abbremsen bestätigt werden kann.
  • Im Schritt S7, nach der Feststellung im Schritt S3, dass eine Anomalie der Eingabe über die Bestimmungsbedingung auftritt, oder nach der Bestimmung der CL2-Differenzdrehzahl ≤ voreingestellter Wert α im Schritt S5, oder nach der Feststellung im Schritt S6, dass die Bedingung der CL2-Differenzdrehzahl ≤ voreingestellter Wert β für tB fortgesetzt wurde, erlaubt das Bestimmungsaktivierungsurteil Abschnitt 71 die Verriegelungsbestimmung und fährt dann zu einem Ende fort.
  • <Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72> 7 zeigt die Übersicht über eine Verriegelungsbestimmung, die von dem Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 der AT-Steuerung 7 entsprechend der Ausführungsform durchzuführen ist. Im Folgenden wird das Verhalten der Verriegelungsbestimmung aus 7 beschrieben, die den Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 darstellt.
  • Zuerst beginnt der Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 zu einem Zeitpunkt t1, wenn die Verzögerung einen vorgegebenen Verzögerungswert überschreitet, mit dem Hochzählen eines Verzögerungsbestimmungs-Timers. Dann, zu einem Zeitpunkt t2, wenn der Verzögerungsbestimmungs-Timer eine Zeitperiode (t2 - t1) erreicht, beginnt der Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 zu bestimmen, ob das Übersetzungsverhältnis außerhalb eines vorbestimmten Bereichs liegt oder nicht, wobei die Zeitperiode (t2 - t1) durch Subtraktion einer Übersetzungsverhältnis-Bestimmungszeitperiode (t3 - t2) von einer Verzögerungsbestimmungszeitperiode (t3 - t1) erhalten wird. Da das Übersetzungsverhältnis außerhalb des vorgegebenen Bereichs liegt, wird ein Flag A auf 1 gesetzt. Dann, zu einem Zeitpunkt t3, wenn der Verzögerungsbestimmungs-Timer die Verzögerungsbestimmungszeit erreicht hat, stellt der Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt 72 fest, dass eine Verriegelung vorliegt, weil Flag A = 1.
  • <Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73> 8 zeigt ein Reibungselement, das bei einer provisorischen Limp-Home-Steuerung, die von dem Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 der AT-Steuerung 7 entsprechend der Ausführungsform nach Erkennung der Verriegelung durchgeführt wird, für jede Übersetzungsverhältnisposition auszuschalten ist. Nachfolgend wird die provisorische Limp-Home-Steuerung durch den Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 mit Bezug auf 8 beschrieben.
  • Wenn das Automatikgetriebe AT durch die Verriegelungsbestimmung in Abschnitt 72 als verriegelt bestimmt wird, führt der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 eine vorläufige Limp-Home-Steuerung durch, um eine Bedingung zu lösen, dass das Fahrzeug mit einer Verzögerung läuft, die größer ist als der vorgegebene Verzögerungswert, abhängig von der aktuell angeforderten Übersetzungsverhältnisposition. Insbesondere wenn die aktuell angeforderte Position des Übersetzungsverhältnisses eine der ersten bis dritten Geschwindigkeitspositionen ist, stellt der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 einen neutralen Zustand her, indem alle Reibungselemente ausgeschaltet werden. Wenn die aktuell angeforderte Übersetzungsverhältnisposition eine der vierten bis siebten Geschwindigkeitspositionen ist, wird für jede Übersetzungsverhältnisposition eine andere Steuerung gemäß einer Tabelle in 8 durchgeführt.
  • Wenn die gewünschte Übersetzungsverhältnisposition die vierte Geschwindigkeitsposition ist, löst der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 die dritte Bremse B3 (2346-Bremse). Dadurch wird die fünfte Gangposition festgelegt, wenn die erste Kupplung C1 (Eingangskupplung) irrtümlich eingekuppelt wird, und eine 2,5-Gang-Position festgelegt, wenn die erste Bremse B1 (Vorderbremse) irrtümlich eingekuppelt wird. Die 2,5-Gang-Position befindet sich zwischen der zweiten und dritten Geschwindigkeitsposition und wird durch ein von den normalen Einkuppelmustern abweichendes Muster festgelegt.
  • Wenn die gewünschte Getriebestellung die fünfte Gangstellung ist, schaltet der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 die zweite Kupplung C2 (direkte Kupplung) aus. Damit wird die sechste Geschwindigkeitsposition festgelegt, wenn die dritte Bremse B3 (2346-Bremse) irrtümlich betätigt wird, und die siebte Geschwindigkeitsposition festgelegt, wenn die erste Bremse B1 (Vorderbremse) irrtümlich betätigt wird.
  • Wenn die angeforderte Übersetzungsverhältnisposition die sechste Geschwindigkeitsposition ist, löst der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 die dritte Bremse B3 (2346-Bremse) aus. Damit wird die fünfte Gangstellung festgelegt, wenn die zweite Kupplung C2 (direkte Kupplung) irrtümlich eingekuppelt wird, und die siebte Gangstellung festgelegt, wenn die erste Bremse B1 (Vorderbremse) irrtümlich eingekuppelt wird.
  • Wenn die angeforderte Übersetzungsverhältnisposition die siebte Geschwindigkeitsposition ist, löst der Limp-Home-Steuerungs-Abschnitt 73 die erste Bremse B1 (Vorderradbremse) aus. Damit wird die sechste Gangstellung festgelegt, wenn die dritte Bremse B3 (2346-Bremse) irrtümlich betätigt wird, und die fünfte Gangstellung festgelegt, wenn die zweite Kupplung C2 (direkte Kupplung) irrtümlich betätigt wird.
  • Im Folgenden wird das Verhalten der Ausführungsform, getrennt in den Abschnitten „Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des normalen Übergangs“, „Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des CL2-Schlupfbereitschaftszustandes auf EV“, „Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des CL2-Einschaltzustandes auf EV“ und „Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des HEV auf EV“ beschrieben.
  • [Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des normalen Übergangs] 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Situation des normalen Übergangs als HEV-Modus -> EV-Modus -> HEV-Modus zeigt. Im Folgenden wird das Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des normalen Übergangs mit Bezug auf 9 beschrieben.
  • Es handelt sich um eine Situation des normalen Übergangs, in der ein Modusübergang als HEV-Modus -> EV-Modus -> HEV-Modus erfolgt, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten Geschwindigkeit fährt, die durch die Betätigung des Gaspedals gegen eine leichte Neigung der Fahrbahnoberfläche beibehalten wird. In dieser Situation wird der HEV-Modus bis zu einem Zeitpunkt t1 verwendet. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 dient dem Abwarten eines Abfalles des Motordrehmomentes. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3 ist für das Warten auf eine Bedingung, dass der Motor zum Stillstand bereit ist. Dann erfolgt ein Modusübergang in den EV-Modus. Zum Zeitpunkt t3 wechselt er in den EV-Modus. Zu einem Zeitpunkt t4, zu dem von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den HEV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt. Andererseits wird eine Motorstoppvorankündigung von HCM zu ECM (PRESTP) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t6 gesetzt.
  • Dann wird eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 für das Warten auf eine Einschubaktion benötigt. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 dient zum Abwarten einer Einschubaktion mit Einkuppeln von CL1 gestartet. Ein Zeitraum vom Zeitpunkt t6 bis zu einem Zeitpunkt t7 ist für das Anlassen durch MG-Drehzahlregelung vorgesehen. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t7 bis zum Zeitpunkt t8 ist für die vollständige Motorzündung bei eingeschaltetem CL2 vorgesehen. Dann erfolgt ein Modusübergang in den HEV-Modus. In dieser Situation, wie durch einen Pfeil „A“ angezeigt, haben die Drehzahlen zum Zeitpunkt t8 Eigenschaften, die eine Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl erfüllen, wenn die CL2-Differenzdrehzahl im Zustand der Konvergenz für die vorgegebene Zeitspanne angehalten hat. Gleichzeitig haben die Drehmomentparameter, wie durch einen Pfeil „B“ angezeigt, Eigenschaften, die eine Bedingung über das CL2-Drehmoment erfüllen, dass das CL2-Drehmoment einem Soll-Antriebsmoment folgt. Als Reaktion auf die Erfüllung dieser beiden Bedingungen wird das ENG-Start-Flag (ENGSTART) zum Zeitpunkt t8 gelöscht. Die ENG-Start-Flag (ENGSTART) wird nämlich während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8 gesetzt.
  • Dementsprechend wird im Flussdiagramm in 6 zum Zeitpunkt t4 der Prozess als Schritt S1 -> Schritt S2 ablaufen und die Verriegelungsbestimmungshemmung gestartet. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) so gesetzt, dass der Ablauf von Schritt S1 -> Schritt S2 wiederholt wird, um die Verriegelungsbestimmung weiterhin zu hemmen. Zum Zeitpunkt t8 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht, und der Vorgang läuft zunächst als Schritt S1 -> Schritt S3 -> Schritt S4 -> Schritt S5 ab. Zum Zeitpunkt t8 ist jedoch die Bedingung der Konvergenz der CL2-Differenzdrehzahl erfüllt und die CL2-Differenzdrehzahl liegt innerhalb des voreingestellten Wertes α, so dass der Prozess von Schritt S5 zu Schritt S7 fortschreitet und die Verriegelungsbestimmung vom gehemmten Zustand in den erlaubten Zustand geschaltet wird.
  • Auf diese Weise ist während der Fahrt des Fahrzeugs in einer solchen Situation des normalen Übergangs die Zeitspanne, in der die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt ist, und die Zeitspanne, in der die Verriegelungsbestimmung in einem Bereich gehemmt ist, gleich der Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8. Zum Zeitpunkt t8 ist die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl erfüllt und die zweite Kupplung CL2 ist eingekuppelt. Damit ist es möglich, nach dem Zeitpunkt t8 eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung zu verhindern, auch wenn die Verriegelungsbestimmung erlaubt ist.
  • [Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des CL2-Schlupfbereitschaftszustandes auf EV] 10 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Übergangssituation als HEV-Modus -> EV-Modus -> CL2 im Schlupf-Bereitschaftszustand mit CI1 aktiviert -> EV-Modus zeigt. Nachfolgend wird das Verhalten der Bestimmungshemmung im CL2 im Schlupf-Bereitschaftszustand -> EV-Modus anhand von 10 beschrieben.
  • Es handelt sich um eine Übergangssituation, in der ein Modusübergang als HEV-Modus -> EV-Modus -> CL2 im Schlupf-Bereitschaftszustand mit eingekuppeltem CI1 -> EV-Modus erfolgt, wobei der Modusübergang einen umgekehrten Übergang in den EV-Modus umfasst, wenn das Fahrzeug mit konstanter Geschwindigkeit fährt und dann durch Bremsen bis zum Stillstand schnell abgebremst wird. In dieser Situation wird der HEV-Modus bis zu einem Zeitpunkt t1 verwendet. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 dient dem Abwarten eines Abfalles des Motordrehmomentes. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3 ist für das Warten auf eine Bedingung, dass der Motor zum Stillstand bereit ist. Dann erfolgt ein Modusübergang in den EV-Modus. Zum Zeitpunkt t3 wechselt er in den EV-Modus. Zu einem Zeitpunkt t4, zu dem von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den HEV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt. Andererseits wird die Motorstoppvorankündigung von HCM zu ECM (PRESTP) zum und nach dem Zeitpunkt t1 gesetzt.
  • Dann wird eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 für das Warten auf eine Einschubaktion benötigt. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 dient zum Abwarten einer Einschubaktion mit Einkuppeln von CL1 gestartet. In dieser Situation wird unmittelbar nach dem Zeitmoment t4 eine Verzögerung eingeleitet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Zum Zeitpunkt t6, wenn von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den EV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht.
  • Wie durch einen Pfeil „C“ angezeigt, haben die Drehzahlen zum Zeitpunkt t6 eine Charakteristik, die die Bedingung der Konvergenz der Differenzdrehzahl CL2 erfüllt, da diese Zeitspanne für das Warten auf eine Einschlupfaktion vorgesehen ist. Gleichzeitig haben die Drehmomentparameter, wie durch einen Pfeil „D“ angezeigt, Eigenschaften, die die Bedingung der Wiederherstellung des CL2-Drehmoments erfüllen, dass der CL2-Drehmomentbefehl mit einer konstanten Steigung auf das Zielantriebsmoment zurückkehrt. Ohne Erfüllung dieser beiden Bedingungen wechselt er nicht in andere Zustände (beispielsweise µ Schlupfregelung) als den EV-Modus. Somit wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t6 gesetzt.
  • Dementsprechend wird im Flussdiagramm in 6 zum Zeitpunkt t4 der Prozess als Schritt S1 -> Schritt S2 ablaufen und die Verriegelungsbestimmungshemmung gestartet. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t6 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) so gesetzt, dass der Ablauf von Schritt S1 -> Schritt S2 wiederholt wird, um die Verriegelungsbestimmung weiterhin zu hemmen. Zum Zeitpunkt t6 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht, und der Vorgang läuft zunächst als Schritt S1 -> Schritt S3 -> Schritt S4 -> Schritt S5 ab. Zum Zeitpunkt t6 ist jedoch die Bedingung der Konvergenz der CL2-Differenzdrehzahl erfüllt und die CL2-Differenzdrehzahl liegt innerhalb des voreingestellten Wertes α, so dass der Prozess von Schritt S5 zu Schritt S7 fortschreitet und die Verriegelungsbestimmung vom gehemmten Zustand in den erlaubten Zustand geschaltet wird.
  • Auf diese Weise ist beim Übergang CL2 im Schlupf-Bereitschaftszustand -> EV-Modus die Zeitspanne, in der die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt ist, und die Zeitspanne, in der sich die Verriegelungsbestimmung im gehemmten Bereich befindet, gleich der Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t6. Zum Zeitpunkt t6 ist die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl erfüllt und die zweite Kupplung CL2 ist eingekuppelt. Damit ist es möglich, nach dem Zeitpunkt t6 eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung zu verhindern, auch wenn die Verriegelungsbestimmung erlaubt ist.
  • [Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation des CL2-Einschaltzustandes an EV] 11 ist ein Zeitdiagramm, das die Charakteristik der Parameter in einer Übergangssituation als HEV-Modus -> EV-Modus -> CL2 im eingeschalteten Zustand -> EV-Modus zeigt. Nachfolgend wird das Verhalten der Bestimmungshemmung im Zustand CL2 eingerastet -> EV-Modus mit Bezug auf 11 beschrieben.
  • Es handelt sich um eine Übergangssituation, in der ein Modusübergang als HEV-Modus -> EV-Modus -> CL2 im eingekuppelten Zustand -> EV-Modus erfolgt, wobei der Modusübergang einen umgekehrten Übergang zum EV-Modus umfasst, wenn das Fahrzeug mit einer konstanten, beibehaltenen Geschwindigkeit fährt, und dann durch Bremsen schnell abgebremst wird. In dieser Situation wird der HEV-Modus bis zu einem Zeitpunkt t1 verwendet. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 dient dem Abwarten eines Abfalles des Motordrehmomentes. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis zum Zeitpunkt t3 ist für das Warten auf eine Bedingung, dass der Motor zum Stillstand bereit ist. Dann erfolgt ein Modusübergang in den EV-Modus. Zum Zeitpunkt t3 wechselt er in den EV-Modus. Zu einem Zeitpunkt t4, zu dem von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den HEV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt. Andererseits wird die Vorankündigung des Motorstopps von HCM zu ECM (PRESTP) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t6 sowie zu und nach einem Zeitpunkt t8 gesetzt.
  • Dann wird eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 für das Warten auf eine Einschubaktion benötigt. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 dient zum Abwarten einer Einschubaktion mit Einkuppeln von CL1 gestartet. Ein Zeitraum vom Zeitpunkt t6 bis zu einem Zeitpunkt t7 ist für das Anlassen durch MG-Drehzahlregelung vorgesehen. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t7 bis zum Zeitpunkt t8 ist für die vollständige Motorzündung bei eingeschaltetem CL2 vorgesehen. In dieser Situation wird unmittelbar nach dem Zeitmoment t4 eine Verzögerung eingeleitet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Zum Zeitpunkt t7, wenn von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den EV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht.
  • Zum Zeitpunkt t7, in dem die Anforderung für den Moduswechsel in den EV-Modus ausgegeben wird, befindet sich die zweite Kupplung CL2 im Schlupfzustand, wobei die Differenzdrehzahl von CL2 groß ist, und das Einrücken der zweiten Kupplung CL2 wird gestartet. Wie durch einen Pfeil „E“ angezeigt, haben die Drehzahlen zum Zeitpunkt t8 Eigenschaften, die die Konvergenzbedingung der Differenzdrehzahl CL2 erfüllen. Gleichzeitig haben die Drehmomentparameter, wie durch einen Pfeil „F“ angezeigt, Eigenschaften, die eine Bedingung über das CL2-Drehmoment erfüllen, dass das CL2-Drehmoment dem Soll-Antriebsdrehmoment folgt und gleich diesem ist. Ohne Erfüllung dieser beiden Bedingungen wechselt er nicht in andere Zustände (beispielsweise µ Schlupfregelung) als den EV-Modus. Somit wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t7 gesetzt.
  • Dementsprechend wird im Flussdiagramm in 6 zum Zeitpunkt t4 der Prozess als Schritt S1 -> Schritt S2 ablaufen und die Verriegelungsbestimmungshemmung gestartet. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t7 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) so gesetzt, dass der Ablauf von Schritt S1 -> Schritt S2 wiederholt wird, um die Verriegelungsbestimmung weiterhin zu hemmen. Zum Zeitpunkt t7 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht, und der Vorgang läuft zunächst als Schritt S1 -> Schritt S3 -> Schritt S4 -> Schritt S5 ab. Zum Zeitpunkt t7 ist jedoch die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl nicht erfüllt und die CL2-Differenzdrehzahl liegt über dem voreingestellten Wert α, so dass der Prozess von Schritt S5 zu Schritt S2 fortschreitet und die Verriegelungsbestimmung weiterhin gehemmt ist.
  • Bei der nächsten Ausführung und später geht der Vorgang als Schritt S1 -> Schritt S3 -> Schritt S4 -> Schritt S6 weiter. Im Schritt S6 wird festgestellt, ob die Bedingung, dass die Differenzdrehzahl des CL2 innerhalb des eingestellten Wertes β (eingestellt für jede Übersetzungsverhältnisposition) liegt, für die eingestellte Zeitspanne tB (s) angehalten hat oder nicht. Während die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl in Schritt S6 nicht erfüllt ist, wird der Prozess von Schritt S6 zu Schritt S2 fortgesetzt und die Verriegelungsbestimmungshemmung fortgesetzt. Zum Zeitpunkt t8, wenn die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl in Schritt S6 erfüllt ist, geht der Prozess jedoch von Schritt S6 zu Schritt S7 über. Im Schritt S7 wird die Verriegelungsbestimmung vom gehemmten Zustand in den erlaubten Zustand geschaltet.
  • Auf diese Weise sind beim Übergang CL2-Einschaltzustand -> EV-Modus die Zeitspanne, in der die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt ist (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t7) und die Zeitspanne, in der die Verriegelungsbestimmung im gehemmten Bereich liegt (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8), nicht gleich groß. Die Zeitspanne, in der die Verriegelungsbestimmung im gehemmten Bereich liegt, wird durch Addition einer längeren Zeitspanne (vom Zeitpunkt t7 bis zum Zeitpunkt t8) mit der Zeitspanne, in der die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt wird (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t7), eingestellt. Zum Zeitpunkt t8 ist die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl erfüllt und die zweite Kupplung CL2 ist eingekuppelt. Damit ist es möglich, nach dem Zeitpunkt t8 eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung zu verhindern, auch wenn die Verriegelungsbestimmung erlaubt ist. Im Übrigen bestimmt Abschnitt 72 der Verriegelungsbestimmung anhand der Fahrzeugverzögerung und des Verhältnisses zwischen der angeforderten und der tatsächlichen Getriebeübersetzung, ob eine Verriegelung im Automatikgetriebe AT auftritt oder nicht, wenn das Automatikgetriebe AT sich in einem Zustand befindet, in dem nicht geschaltet wird. Daher bleibt auch bei einer Sperrung der Verriegelungsbestimmung nur während der gesetzten ENG-Start-Flag (ENGSTART) (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t7) nach Rücksetzen der Flag die CL2-Differenzdrehzahl (Schlupf) erhalten, so dass das tatsächliche Übersetzungsverhältnis als anormal ermittelt wird, was zu einer fehlerhaften Erkennung der Verriegelung führt.
  • [Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation von HEV nach EV] 12 ist ein Zeitdiagramm, das die Eigenschaften der Parameter in einer Übergangssituation als HEV-Modus -> EV-Modus -> HEV-Modus -> EV-Modus zeigt. Im Folgenden wird das Verhalten der Bestimmungshemmung in der Situation von HEV nach EV anhand von 12 beschrieben.
  • Es handelt sich um eine Übergangssituation, in der ein Modusübergang als HEV-Modus -> EV-Modus -> HEV-Modus -> EV-Modus erfolgt, wobei der Modusübergang einen umgekehrten Übergang zum EV-Modus umfasst, wenn das Fahrzeug bei konstanter Geschwindigkeit gefahren wird und dann durch Bremsen schnell abgebremst wird. In dieser Situation wird der HEV-Modus bis zu einem Zeitpunkt t1 verwendet. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t2 dient dem Abwarten eines Abfalles des Motordrehmomentes. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t2 bis zu einem Zeitpunkt t3 ist für das Warten auf eine Bedingung, dass der Motor zum Stillstand bereit ist. Dann erfolgt ein Modusübergang in den EV-Modus. Zum Zeitpunkt t3 wechselt er in den EV-Modus. Zu einem Zeitpunkt t4, zu dem von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den HEV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt. Andererseits wird die Vorankündigung des Motorstopps von HCM zu ECM (PRESTP) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t1 bis zu einem Zeitpunkt t6 sowie zu und nach einem Zeitpunkt t8 gesetzt.
  • Dann wird eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t5 für das Warten auf eine Einschubaktion benötigt. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 dient zum Abwarten einer Einschubaktion mit Einkuppeln von CL1 gestartet. Ein Zeitraum vom Zeitpunkt t6 bis zu einem Zeitpunkt t7 ist für das Anlassen durch MG-Drehzahlregelung vorgesehen. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t7 bis zum Zeitpunkt t8 ist für die vollständige Motorzündung bei eingeschaltetem CL2 vorgesehen. In dieser Situation wird unmittelbar nach dem Zeitmoment t4 eine Verzögerung eingeleitet, um die Fahrzeuggeschwindigkeit zu reduzieren. Zum Zeitpunkt t8, wenn von der integrierten Steuerung 10 eine Anforderung zur Betriebsartenumschaltung in den EV-Modus ausgegeben wird, wird gleichzeitig das ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht. Während einer Zeitspanne vom Zeitpunkt t7 bis zum Zeitpunkt t8 wird der HEV-Modus verwendet. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t8 bis zu einem Zeitpunkt t9 ist für das Warten auf einen Abfall des Motordrehmoments vorgesehen. Eine Zeitspanne vom Zeitpunkt t9 bis zum Zeitpunkt t10 ist für das Warten auf eine Bedingung, dass der Motor zum Stillstand bereit ist. Dann erfolgt zum Zeitpunkt t10 ein Modusübergang in den EV-Modus.
  • Zum Zeitpunkt t8, wenn die Anforderung zum Umschalten des Rückwärtsmodus in den EV-Modus ausgegeben wird, herrscht ein Failsafe-Modus vor, der einen Stoß durch Motorstopp während der Schnellverzögerung zulässt, so dass die Bestimmung der CL2-Differenzdrehzahlkonvergenz über die zweite Kupplung CL2 nicht ausgeführt wird. Zum Zeitpunkt t8 wird eine Motorstoppsteuerung gestartet, und zum Zeitpunkt t10 erfolgt ein Modusübergang in den EV-Modus. Dementsprechend haben die Drehzahlen, wie durch einen Pfeil „G“ angezeigt, nach dem Warten bis zum Zeitpunkt t10 Eigenschaften, die die Bedingung der Konvergenz der Differenzdrehzahl CL2 erfüllen. Andererseits haben die Drehmomentparameter, wie durch einen Pfeil „H“ angezeigt, Eigenschaften, die eine CL2-Drehmomentwiederherstellungsbedingung erfüllen, dass das CL2-Drehmoment durch einen schnellen Anstieg des CL2-Drehmomentbefehls auf das Zielantriebsmoment erhöht wird. Ohne Erfüllung dieser beiden Bedingungen wechselt er nicht in andere Zustände (beispielsweise µ Schlupfregelung) als den EV-Modus. Somit wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) während eines Zeitraums vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8 gesetzt.
  • Dementsprechend wird im Flussdiagramm in 6 zum Zeitpunkt t4 der Prozess als Schritt S1 -> Schritt S2 ablaufen und die Verriegelungsbestimmungshemmung gestartet. Während der Zeitspanne vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) so gesetzt, dass der Ablauf von Schritt S1 -> Schritt S2 wiederholt wird, um die Verriegelungsbestimmung weiterhin zu hemmen. Zum Zeitpunkt t8 wird die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gelöscht, und der Vorgang läuft zunächst als Schritt S1 -> Schritt S3 -> Schritt S4 -> Schritt S5 ab. Zum Zeitpunkt t8 ist jedoch die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl unbefriedigt, so dass der Prozess von Schritt S5 zu Schritt S2 fortschreitet und die Verriegelungsbestimmung weiterhin gehemmt ist.
  • Bei der nächsten Ausführung und später geht der Vorgang als Schritt S1 -> Schritt S3 -> Schritt S4 -> Schritt S6 weiter. Im Schritt S6 wird festgestellt, ob die Bedingung, dass die Differenzdrehzahl des CL2 innerhalb des eingestellten Wertes β (eingestellt für jede Übersetzungsverhältnisposition) liegt, für die eingestellte Zeitspanne tB (s) angehalten hat oder nicht. Während die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl in Schritt S6 nicht erfüllt ist, wird der Prozess von Schritt S6 zu Schritt S2 fortgesetzt und die Verriegelungsbestimmungshemmung fortgesetzt. Zum Zeitpunkt t10, wenn die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl in Schritt S6 erfüllt ist, geht der Prozess jedoch von Schritt S6 zu Schritt S7 über. Im Schritt S7 wird die Verriegelungsbestimmung vom gehemmten Zustand in den erlaubten Zustand geschaltet.
  • Auf diese Weise sind im Übergangsfall HEV -> EV die Zeitspanne, in der die ENG-Start-Flag (ENGSTART) gesetzt ist (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8) und die Zeitspanne, in der die Verriegelungsbestimmung im gehemmten Bereich liegt (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t10), nicht gleich groß. Die Zeitspanne, in der die Verriegelungsbestimmung im gehemmten Bereich liegt, wird durch Addition einer längeren Zeitspanne (vom Zeitpunkt t8 bis zum Zeitpunkt t10) zu der Zeitspanne, in der die ENG-Startmarkierung (ENGSTART) gesetzt wird (vom Zeitpunkt t4 bis zum Zeitpunkt t8), eingestellt. Zum Zeitpunkt t10 ist die Konvergenzbedingung der CL2-Differenzdrehzahl erfüllt und die zweite Kupplung CL2 ist eingekuppelt. Damit ist es möglich, nach dem Zeitpunkt t10 eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung zu verhindern, auch wenn die Verriegelungsbestimmung erlaubt ist.
  • Nachfolgend werden die Effekte beschrieben, die durch das Verriegelungsbestimmungssystem für Automatikgetriebe AT entsprechend der Ausführungsform erzielt werden.
  • <1> Das System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes umfasst: ein Automatikgetriebe (AT), das Reibungselemente umfasst und so strukturiert ist, dass es durch Schalten jedes der Reibungselemente zwischen einem eingekuppelten Zustand und einem ausgekuppelten Zustand Übersetzungsverhältnispositionen festlegt; und eine Automatikgetriebesteuerung (AT-Steuerung 7), die einen Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt (72) umfasst, der so konfiguriert ist, dass er auf der Grundlage einer Fahrzeugverzögerung und einer Beziehung zwischen einer angeforderten Übersetzungsverhältnisposition und einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis bestimmt, ob eine Verriegelung auftritt oder nicht, wenn sich das Automatikgetriebe (AT) in einem Zustand außerhalb des Getriebeschaltens befindet; wobei: das Automatikgetriebe (AT) zwischen einer Antriebsquelle und einem Antriebsrad (linkes und rechtes Hinterrad RL, RR) in einem Hybridantriebsstrang angeordnet ist, der einen EV-Modus und einen HEV-Modus als Antriebsmodi verwendet, wobei die Antriebsquelle einen Motor (Eng) und einen Motorgenerator (Motorgenerator MG) umfasst; die Automatikgetriebesteuerung (AT-Steuerung 7) einen Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) umfasst, der so konfiguriert ist, dass er die Bestimmung des Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitts (72) erlaubt oder verhindert, ob eine Verriegelung auftritt oder nicht; und der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) so konfiguriert ist, dass er die Bestimmung über die Verriegelung während eines Zeitraums vom Beginn des Schlupfes eines ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) des Automatikgetriebes (AT) als eines der Reibungselemente bis zur Bestätigung der Konvergenz des Schlupfes des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) in einer Situation verhindert, in der das erste Reibungselement (zweite Kupplung CL2) zum Starten des Motors (Eng) in Reaktion auf eine Anforderung zum Modusübergang vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfbehaftet ist ( 5). Dies dient dazu, ein fehlerhaftes Erkennen der Verriegelung zu verhindern, auch in einer solchen Situation, dass das Reibungselement (zweite Kupplung CL2) zum Starten des Motors als Reaktion auf die Anforderung des Modusübergangs vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfend eingekuppelt wird und eine Anforderung zum umgekehrten Übergang in den EV-Modus erfolgt. Damit wird verhindert, dass das Automatikgetriebe (AT) zwar normal ist, aber fälschlicherweise Verriegelung erkannt wird und als Failsafe-Funktion auf den EV-Modus fixiert wird.
  • <2> Das System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes umfasst des Weiteren eine Hybridsteuerung (integrierte Steuerung 10), wobei: die Hybridsteuerung (integrierte Steuerung 10) so konfiguriert ist, dass sie: ein Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) zum Starten des Motors (Eng) als Reaktion auf die Anforderung des Modusübergangs vom EV-Modus in den HEV-Modus setzt; und die Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) als Reaktion auf eine Anforderung des Modusübergangs vom HEV-Modus in den EV-Modus zurücksetzt; und der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) so konfiguriert ist, dass er: die Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) liest; die Bestimmung über die Verriegelung hemmt, während die Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) als gesetzt bestimmt wird; und die Bestimmung über die Verriegelung weiter hemmt, bis die Konvergenz des Schlupfes des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) bestätigt wird, indem ein Schlupfzustand des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) in Bezug auf eine Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) überwacht wird, während die Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) als zurückgesetzt bestimmt wird (6). Zusätzlich zu der Wirkung von <1>, das Merkmal, dass es auf dem Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Prozess basiert auf der Grundlage der Motorstart-Flag (ENG Start Flag) als Input-Informationen, dient durch den einfachen Prozess zu verhindern, dass eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung auch bei Vorhandensein einer Anforderung für umgekehrten Modusübergang in den EV-Modus.
  • <3> Der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) ist so konfiguriert, dass er: weiterhin die Bestimmung über die Verriegelung als Reaktion auf eine Bedingung, dass die Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) größer als ein Schlupfstart-Bestimmungswert (voreingestellter Wert α) über eine Einschlupfsteuerung für das Durchrutschen des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) ist, in einer Situation, in der die Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) von einem Zustand des Setzens in einen Zustand des Rücksetzens wechselt (siehe S5 -> S2 in 6); und ermöglicht die Bestimmung der Verriegelung als Reaktion auf eine Bedingung, dass die Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) kleiner oder gleich dem Wert der Schlupfstartbestimmung (Voreinstellung α) ist, wenn die Motorstartmarkierung (ENG-Startmarkierung) vom Zustand des Setzens in den Zustand des Rücksetzen übergeht (siehe S5 -> S7 in 6). Zusätzlich zum Effekt von <2> dient dies dazu, die Verriegelungsbestimmung in einer Situation, in der der Zeitpunkt des Rücksetzen der Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) identisch mit dem Zeitpunkt der Konvergenz der CL2-Differenzdrehzahl ist, reaktiv zu ermöglichen (siehe 9 und 10).
  • <4> Der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt (71) ist so konfiguriert, dass er: die Bestimmung über die Verriegelung in einer Situation, in der die Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) zurückgesetzt wird, verhindert, bis eine erste Bedingung für eine voreingestellte Zeitdauer (tB) andauert, wobei die erste Bedingung eine Bedingung ist, dass die Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements (zweite Kupplung CL2) innerhalb eines voreingestellten Wertes (β) liegt, innerhalb dessen die Bestimmung über die Verriegelung daran gehindert wird, einen Fehler zu verursachen (siehe S6 -> S2 in 6); und erlaubt die Bestimmung der Verriegelung, wenn die erste Bedingung für die vorgegebene Zeitspanne (tB) angehalten hat, in der Situation, dass der Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) zurückgesetzt wird (siehe S6 -> S7 in 6). Neben der Wirkung von <2> bzw. <3> dient dies dazu, eine fehlerhafte Erkennung der Verriegelung zuverlässig zu verhindern, wenn eine Anforderung für den umgekehrten Modus-Übergang auf EV vorliegt, so dass der Zeitpunkt des Rücksetzen der Motorstart-Flag (ENG-Start-Flag) nicht mit dem Zeitpunkt der Konvergenz der CL2-Differenzdrehzahl identisch ist (siehe 11 und 12).
  • Obwohl das System zur Bestimmung der Automatikgetriebeverriegelung nach der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Ausführungsform beschrieben wird, ist die spezifische Konfiguration nicht auf die Ausführungsform beschränkt, sondern kann mit einer Konstruktionsänderung oder -ergänzung angewendet werden, sofern sie nicht über den durch die Ansprüche definierten Gegenstand der vorliegenden Erfindung hinausgeht.
  • In der Ausführungsform basiert der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt 71 auf der Beurteilung der Bestimmungsaktivierung auf der Grundlage des ENG-Start-Flags (ENGSTART) von der integrierten Steuerung 10 als Eingangsinformation. Ohne Eingabe des Motorstart-Flag (ENGSTART) kann der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt jedoch so konfiguriert sein, dass die CL2-Differenzdrehzahl überwacht und die Verriegelungsbestimmung während einer Zeitspanne vom Schlupfbeginn bis zur Schlupfkonvergenz in einer Situation, in der eine Anforderung für den Modusübergang in den EV-Modus vorliegt, gehemmt wird.
  • In der Ausführungsform ist das Automatikgetriebe AT ein stufenloses Getriebe mit sieben Vorwärts- und einer Rückwärtsgang-Übersetzungsstellung. Das Automatikgetriebe kann jedoch anders konfiguriert sein, so dass es andere Getriebestellungen als sieben Vorwärtsgruppenstellungen oder andere Rückwärtsgruppenstellungen als eine Rückwärtsgruppenstellung hat. Das Automatikgetriebe kann nämlich anders konfiguriert werden, wenn es ein Planetengetriebe und Reibungselemente umfasst und so aufgebaut ist, dass es durch Umschalten jedes der Reibungselemente zwischen einem eingekuppelten und einem ausgekuppelten Zustand und durch Schlupfeingriff eines der Reibungselemente die Übersetzungspositionen festlegt.
  • In der Ausführungsform wird das System der Automatikgetriebeverriegelung nach der vorliegenden Erfindung auf das FR-Hybridfahrzeug einschließlich des Antriebsstrangs mit einem Motor und zwei Kupplungen angewendet. Das System zur Bestimmung der Automatikgetriebeverriegelung nach dieser Erfindung kann jedoch selbstverständlich auf ein FF-Hybridfahrzeug mit einem Motor und einem Antriebsstrang mit zwei Kupplungen sowie auf ein Parallel-Hybridfahrzeug mit einem Leistungsverzweigungsmechanismus zum Umschalten zwischen EV-Modus und HEV-Modus angewandt werden.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • JP 2008232355 A [0005]

Claims (5)

  1. System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes, das umfasst: ein Automatikgetriebe, das Reibungselemente umfasst und so strukturiert ist, dass es durch Schalten jedes der Reibungselemente zwischen einem eingekuppelten und einem ausgekuppelten Zustand die Positionen der Getriebeübersetzung festlegt; und eine Automatikgetriebesteuerung mit einem Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitt, der so konfiguriert ist, dass er auf der Grundlage einer Fahrzeugverzögerung und einer Beziehung zwischen einer angeforderten Übersetzungsverhältnisposition und einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis bestimmt, ob eine Verriegelung vorliegt oder nicht, wenn sich das Automatikgetriebe in einem Zustand befindet, in dem nicht geschaltet wird; wobei: das Automatikgetriebe zwischen einer Antriebsquelle und einem Antriebsrad in einem Hybridantriebsstrang angeordnet ist, der einen EV-Modus und einen HEV-Modus als Antriebsmodi verwendet, wobei die Antriebsquelle eine Maschine und einen Motor umfasst; die Automatikgetriebesteuerung einen Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt umfasst, der so konfiguriert ist, dass er die Bestimmung des Verriegelungs-Bestimmungs-Abschnitts erlaubt oder verhindert, ob eine Verriegelung stattfindet oder nicht; und der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt so konfiguriert ist, dass er die Bestimmung über die Verriegelung während eines Zeitraums vom Beginn eines Schlupfes eines ersten Reibungselements des Automatikgetriebes als eines der Reibungselemente bis zur Bestätigung der Konvergenz des Schlupfes des ersten Reibungselements in einer Situation verhindert, in der das erste Reibungselement zum Starten des Motors als Reaktion auf eine Anforderung zum Modusübergang vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfbehaftet ist.
  2. System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes nach Anspruch 1, das des Weiteren eine Hybridsteuerung umfasst, wobei: die Hybridsteuerung konfiguriert ist zum: Setzen einer Motorstart-Flag zum Starten des Motors als Reaktion auf die Anforderung des Modusübergangs vom EV-Modus in den HEV-Modus; und Rücksetzen der Motorstart-Flag in Reaktion auf eine Anforderung für den Modusübergang vom HEV-Modus in den EV-Modus, und der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt ist konfiguriert ist zum: Lesen der Motorstart-Flag; Hemmen der Bestimmung über die Verriegelung, während die Motorstart-Flag als gesetzt bestimmt wird, und weiterhin Hemmen der Bestimmung über die Verriegelung, bis die Konvergenz des Schlupfes des ersten Reibungselements bestätigt wird, indem ein Schlupfzustand des ersten Reibungselements in Bezug auf eine Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements überwacht wird, während die Motorstart-Flag als zurückgesetzt ermittelt wird.
  3. System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes nach Anspruch 2, wobei der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt konfiguriert ist zum: weiterhin Hemmen der Bestimmung über die Verriegelung als Reaktion auf eine Bedingung, dass die Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements größer ist als ein Schlupf-Startbestimmungswert über eine Einschlupfsteuerung für den Schlupf des ersten Reibungselements, in einer Situation, in der die Motorstart-Flag von einem Zustand des Setzens in einen Zustand des Rücksetzens wechselt; und Ermöglichen der Bestimmung der Verriegelung als Reaktion auf eine Bedingung, dass die Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements kleiner oder gleich dem Wert der Schlupfstartbestimmung ist, wenn die Motorstart-Flag vom Zustand des Setzens in den Zustand des Rücksetzens übergeht.
  4. System zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Bestimmungs-Aktivierungs-Beurteilungs-Abschnitt konfiguriert ist zum: Hemmen der Bestimmung über die Verriegelung in einer Situation, in der die Motorstart-Flag zurückgesetzt wird, bis ein erster Zustand für eine voreingestellte Zeitdauer angehalten hat, wobei der erste Zustand ein Zustand ist, bei dem die Differenzdrehzahl des ersten Reibungselements innerhalb eines voreingestellten Wertes liegt, innerhalb dessen die Bestimmung über die Verriegelung daran gehindert wird, einen Fehler zu verursachen; und Erlauben der Bestimmung der Verriegelung, wenn der erste Zustand für die eingestellte Zeitspanne angehalten hat, wenn die Motorstart-Flag zurückgesetzt wird.
  5. Verfahren zur Bestimmung der Verriegelung eines Automatikgetriebes, wobei: das Automatikgetriebe Reibungselemente umfasst und so aufgebaut ist, dass die Positionen von Getriebeübersetzungen durch Umschalten jedes der Reibungselemente zwischen einem eingekuppelten und einem ausgekuppelten Zustand festgelegt werden; das Automatikgetriebe zwischen einer Antriebsquelle und einem Antriebsrad in einem Hybridantriebsstrang angeordnet ist, der einen EV-Modus und einen HEV-Modus als Antriebsmodi verwendet, wobei die Antriebsquelle eine Maschine und einen Motor umfasst; und das Verfahren zur Bestimmung der Automatikgetriebeverriegelung umfasst: Bestimmen, basierend auf einer Fahrzeugverzögerung und einer Beziehung zwischen einer angeforderten Übersetzungsverhältnisposition und einem tatsächlichen Übersetzungsverhältnis, unabhängig davon, ob eine Verriegelung stattfindet oder nicht, wenn das Automatikgetriebe sich in einem Zustand befindet, in dem nicht geschaltet wird, und Hemmen der Bestimmung über die Verriegelung während eines Zeitraums vom Beginn des Schlupfes eines ersten Reibungselements des Automatikgetriebes als eines der Reibungselemente bis zur Bestätigung der Konvergenz des Schlupfes des ersten Reibungselements in einer Situation, in der das erste Reibungselement zum Anlassen des Motors als Reaktion auf eine Anforderung zum Moduswechsel vom EV-Modus in den HEV-Modus schlupfbehaftet ist.
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