JP2008044599A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 第２締結要素の固着を判定可能なハイブリッド車両の制御装置を提供すること。
【解決手段】 エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を断接する第２締結要素と、前記モータの回転数相当値である入力回転数を検出する検出手段と、前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／又は前記モータの駆動力を変化させたときの前記入力回転数に基づいて、前記第２締結要素の固着を判定する固着判定手段と、を備えた。
【選択図】 図１３

Description

本発明は、動力源にエンジンとモータを備えたハイブリッド車両の制御装置に関する。

ハイブリッド車両として特許文献１の技術が開示されている。この公報には、エンジンとモータとを断接する第１締結要素と、モータと駆動輪とを断接する第２締結要素を備え、走行モードとして、モータのみを動力源として走行するモータ使用走行モードと、エンジンを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モードとを有し、走行状態に応じて走行モードを切り換えることで、燃費の向上を図っている。
特開２０００−２５５２８５号公報。

特許文献１に記載の構成にあっては、要求駆動力が高い場合、エンジンとモータ双方の駆動力を用いて発進要求がなされる場合がある。このとき、特許文献１に記載の構成には、トルクコンバータのように回転数を吸収する要素が存在しないため、第１締結要素と第２締結要素を完全締結すると、エンジンの回転数に応じて車速が決まってしまう。エンジンには自立回転を維持するためのアイドル回転数による下限値が存在し、このアイドル回転数は、エンジンの暖機運転等によりアイドルアップを行っていると、更に下限値が高くなる。よって、このような状況でも要求駆動力に応えるべく、第２締結要素をスリップ制御させながらエンジンを始動し、車両発進時や上記下限値を下回るような極低速走行時に、エンジンを用いた走行を可能としている。

しかしながら、第２締結要素が過熱している状態で、上記スリップ制御による走行を行うと、更に過熱することで第２締結要素が固着する虞がある。このとき、固着を検知しないまま通常の走行制御を行うと、下記に列挙する問題を招く虞があった。
１）コースト走行時に意図しないエンジンブレーキが作用し、運転性の悪化を招く。
２）モータ使用走行モードからエンジンを始動してエンジン使用走行モードに遷移する際にモータジェネレータの駆動力変化が出力軸に出力されてしまい駆動力の変化を招く。
３）エンジンを併用して発進する場合にスリップ制御が達成できず、エンジンストールや振動の発生による不快感を与える。

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、第２締結要素の固着を判定可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明では、エンジンと、モータと、前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を断接する第２締結要素と、前記モータの回転数相当値である入力回転数を検出する検出手段と、前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／又は前記モータの駆動力を変化させたときの前記入力回転数に基づいて、前記第２締結要素の固着を判定する固着判定手段と、を備えたことを特徴とする。

よって、本発明のハイブリッド車両の制御装置にあっては、第２締結要素の固着判定をすることが可能となり、運転性の向上を図ることができる。

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例に基づいて説明する。

まず、ハイブリッド車両の駆動系構成を説明する。図１は実施例１のエンジン始動制御装置が適用された後輪駆動によるハイブリッド車両を示す全体システム図である。実施例１におけるハイブリッド車の駆動系は、図１に示すように、エンジンＥと、第１クラッチCL1と、モータジェネレータMGと、第２クラッチCL2と、自動変速機ATと、プロペラシャフトPSと、ディファレンシャルDFと、左ドライブシャフトDSLと、右ドライブシャフトDSRと、左後輪RL（駆動輪）と、右後輪RR（駆動輪）と、を有する。尚、FLは左前輪、FRは右前輪である。

エンジンＥは、例えばガソリンエンジンであり、後述するエンジンコントローラ１からの制御指令に基づいて、スロットルバルブのバルブ開度等が制御される。尚、エンジン出力軸にはフライホイールFWが設けられている。

第１クラッチCL1は、エンジンＥとモータジェネレータMGとの間に介装されたクラッチであり、後述する第１クラッチコントローラ５からの制御指令に基づいて、第１クラッチ油圧ユニット６により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

モータジェネレータMGは、ロータに永久磁石を埋設しステータにステータコイルが巻き付けられた同期型モータジェネレータであり、後述するモータコントローラ２からの制御指令に基づいて、インバータ３により作り出された三相交流を印加することにより制御される。このモータジェネレータMGは、バッテリ４からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することもできるし（以下、この状態を「力行」と呼ぶ）、ロータが外力により回転している場合には、ステータコイルの両端に起電力を生じさせる発電機として機能してバッテリ４を充電することもできる（以下、この動作状態を「回生」と呼ぶ）。尚、このモータジェネレータMGのロータは、図外のダンパーを介して自動変速機ATの入力軸に連結されている。

第２クラッチCL2は、モータジェネレータMGと左右後輪RL,RRとの間に介装されたクラッチであり、後述するＡＴコントローラ７からの制御指令に基づいて、第２クラッチ油圧ユニット８により作り出された制御油圧により、スリップ締結を含み締結・開放が制御される。

自動変速機ATは、前進５速後退１速等の有段階の変速比を車速やアクセル開度等に応じて自動的に切り換える変速機であり、第２クラッチCL2は、専用クラッチとして新たに追加したものではなく、自動変速機ATの各変速段にて締結される複数の摩擦締結要素のうち、いくつかの摩擦締結要素を流用している。尚、詳細については後述する。

そして、自動変速機ATの出力軸は、車両駆動軸としてのプロペラシャフトPS、ディファレンシャルDF、左ドライブシャフトDSL、右ドライブシャフトDSRを介して左右後輪RL,RRに連結されている。尚、前記第１クラッチCL1と第２クラッチCL2には、例えば、比例ソレノイドで油流量および油圧を連続的に制御できる湿式多板クラッチを用いている。

このハイブリッド駆動系には、第１クラッチCL1の締結・開放状態に応じて３つの走行モードを有する。第１走行モードは、第１クラッチCL1の開放状態で、モータジェネレータMGの動力のみを動力源として走行するモータ使用走行モードとしての電気自動車走行モード（以下、「EV走行モード」と略称する。）である。第２走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用走行モード（以下、「HEV走行モード」と略称する。）である。第３走行モードは、第１クラッチCL1の締結状態で第２クラッチCL2をスリップ制御させ、エンジンＥを動力源に含みながら走行するエンジン使用スリップ走行モード（以下、「WSC走行モード」と略称する。）である。

上記「HEV走行モード」には、「エンジン走行モード」と「モータアシスト走行モード」と「走行発電モード」との３つの走行モードを有する。

「エンジン走行モード」は、エンジンＥのみを動力源として駆動輪を動かす。「モータアシスト走行モード」は、エンジンＥとモータジェネレータMGの２つを動力源として駆動輪を動かす。「走行発電モード」は、エンジンＥを動力源として駆動輪RR,RLを動かすと同時に、モータジェネレータMGを発電機として機能させる。

定速運転時や加速運転時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる。また、減速運転時は、制動エネルギーを回生してモータジェネレータMGにより発電し、バッテリ４の充電のために使用する。

また、更なるモードとして、車両停止時には、エンジンＥの動力を利用してモータジェネレータMGを発電機として動作させる発電モードを有する。

次に、ハイブリッド車両の制御系を説明する。実施例１におけるハイブリッド車両の制御系は、図１に示すように、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、インバータ３と、バッテリ４と、第１クラッチコントローラ５と、第１クラッチ油圧ユニット６と、ＡＴコントローラ７と、第２クラッチ油圧ユニット８と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０と、を有して構成されている。尚、エンジンコントローラ１と、モータコントローラ２と、第１クラッチコントローラ５と、ＡＴコントローラ７と、ブレーキコントローラ９と、統合コントローラ１０とは、互いに情報交換が可能なＣＡＮ通信線１１を介して接続されている。

エンジンコントローラ１は、エンジン回転数センサ１２からのエンジン回転数情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標エンジントルク指令等に応じ、エンジン動作点（Ne：エンジン回転数,Te：エンジントルク）を制御する指令を、例えば、図外のスロットルバルブアクチュエータへ出力する。尚、エンジン回転数Ne等の情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

モータコントローラ２は、モータジェネレータMGのロータ回転位置を検出するレゾルバ１３からの情報を入力し、統合コントローラ１０からの目標モータジェネレータトルク指令等に応じ、モータジェネレータMGのモータ動作点（Nm：モータジェネレータ回転数,Tm：モータジェネレータトルク）を制御する指令をインバータ３へ出力する。尚、このモータコントローラ２では、バッテリ４の充電状態を表すバッテリSOCを監視していて、バッテリSOC情報は、モータジェネレータMGの制御情報に用いると共に、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給される。

第１クラッチコントローラ５は、第１クラッチ油圧センサ１４と第１クラッチストロークセンサ１５からのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第１クラッチ制御指令に応じ、第１クラッチCL1の締結・開放を制御する指令を第１クラッチ油圧ユニット６に出力する。尚、第１クラッチストロークC1Sの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ATコントローラ７は、アクセル開度センサ１６と車速センサ１７と第２クラッチ油圧センサ１８と運転者の操作するシフトレバーの位置に応じた信号を出力するインヒビタスイッチ７ａからのセンサ情報を入力し、統合コントローラ１０からの第２クラッチ制御指令に応じ、第２クラッチCL2の締結・開放を制御する指令をAT油圧コントロールバルブ内の第２クラッチ油圧ユニット８に出力する。尚、アクセルペダル開度APOと車速VSPとインヒビタスイッチ７ａの情報は、ＣＡＮ通信線１１を介して統合コントローラ１０へ供給する。

ブレーキコントローラ９は、４輪の各車輪速を検出する車輪速センサ１９とブレーキストロークセンサ２０からのセンサ情報を入力し、例えば、ブレーキ踏み込み制動時、ブレーキストロークBSから求められる要求制動力に対し回生制動力だけでは不足する場合、その不足分を機械制動力（摩擦ブレーキによる制動力）で補うように、統合コントローラ１０からの回生協調制御指令に基づいて回生協調ブレーキ制御を行う。

統合コントローラ１０は、車両全体の消費エネルギを管理し、最高効率で車両を走らせるための機能を担うもので、モータ回転数Nmを検出するモータ回転数センサ２１と、第２クラッチ出力回転数N2outを検出する第２クラッチ出力回転数センサ２２と、第２クラッチトルクTCL2を検出する第２クラッチトルクセンサ２３と、ブレーキ油圧センサ２４と、第２クラッチCL2の温度を検知する温度センサ１０ａと、からの情報およびＣＡＮ通信線１１を介して得られた情報を入力する。

また、統合コントローラ１０は、エンジンコントローラ１への制御指令によるエンジンＥの動作制御と、モータコントローラ２への制御指令によるモータジェネレータMGの動作制御と、第１クラッチコントローラ５への制御指令による第１クラッチCL1の締結・開放制御と、ATコントローラ７への制御指令による第２クラッチCL2の締結・開放制御と、を行う。

以下に、図２に示すブロック図を用いて、実施例１の統合コントローラ１０にて演算される制御を説明する。例えば、この演算は、制御周期10msec毎に統合コントローラ１０で演算される。統合コントローラ１０は、目標駆動力演算部100と、モード選択部200と、目標充放電演算部300と、動作点指令部400と、変速制御部500と、を有する。

目標駆動力演算部100では、図３に示す目標駆動力マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標駆動力tFoOを演算する。

モード選択部200では、図４に示すEV-HEV選択マップを用いて、アクセルペダル開度APOと車速VSPとから、目標モードを演算する。但し、バッテリSOCが所定値以下であれば、強制的に「HEV走行モード」を目標モードとする。また、EV-HEV選択マップには、低車速領域においてアクセルペダル開度APOが大きいときに、大きな駆動力を出力するために、WSCモードが設定されている。

HEV→WSC切換線もしくはEV→WSC切換線は、自動変速機ATが１速段のときに、エンジンＥのアイドル回転数よりも小さな回転数となる車速VSP1よりも低い領域に設定されている。図４中斜線領域がHEV走行モードからWSC走行モードに切り換えられる領域であり、図４中網掛け領域がWSC走行モードからEV走行モードに切り換えられる領域となる。尚、バッテリSOCが低く、EV走行モードを達成できないときには、発進時等であってもWSC走行モードを選択するように構成されている。

目標充放電演算部300では、図５に示す目標充放電量マップを用いて、バッテリSOCから目標充放電電力tPを演算する。

動作点指令部400では、アクセルペダル開度APOと、目標駆動力tFoOと、目標モードと、車速VSPと、目標充放電電力tPとから、これらの動作点到達目標として、過渡的な目標エンジントルクと目標モータジェネレータトルクと目標第２クラッチ締結容量と自動変速機ATの目標変速段と第１クラッチソレノイド電流指令を演算する。また、動作点指令部400には、EV走行モードからHEV走行モードに遷移するときにエンジンＥを始動するエンジン始動制御部が設けられている。

ここで、エンジン始動制御について説明する。エンジン始動要求が成されると、第２クラッチCL2の締結容量を、エンジン始動前の出力軸トルクとなる締結容量に設定すると共に、モータジェネレータMGの駆動力を増大させる。すると、モータジェネレータMGに作用する負荷は、第２クラッチCL2の締結容量分のみであるため、過剰な駆動力によってモータジェネレータMGの回転数は上昇する。尚、TM出力トルクは第２クラッチCL2の締結容量によって決定されるため、TM出力トルクの変動はない。

このとき、エンジン始動要求が成され、モータジェネレータMGの駆動力が十分に上昇したと見込まれるタイミング（例えばモータジェネレータMGの回転数がTM回転数よりも所定回転数以上高くなった段階等）において、第１クラッチCL1の締結容量を所定値まで上昇させるものであり、極力エンジンが素早く始動できるように上昇させる。

第１クラッチCL1の締結容量が所定値まで上昇すると、モータジェネレータMGに作用する負荷が増大し、モータジェネレータMGのトルクもこの第１クラッチCL1の締結容量の上昇に伴って増大する。このとき、第１クラッチCL1の締結容量をエンジンの始動に必要なトルク程度の締結容量まで上昇させているため、エンジンＥのクランキングが行われ、エンジンＥが自立回転を始めることで、エンジン始動が完了する。以上のように、エンジン始動制御中は、第２クラッチCL2を継続的にスリップ状態とさせ、TM出力トルクの変動を極力抑制した状態で行われる。

変速制御部500では、図６のシフトマップに示すシフトスケジュールに沿って、目標第２クラッチ締結容量と目標変速段を達成するように自動変速機AT内のソレノイドバルブを駆動制御する。尚、図６に示すシフトマップは、車速VSPとアクセルペダル開度APOに基づいて予め目標変速段が設定されたものであり、図６中実線がアップシフト線、点線がダウンシフト線を示す。

［自動変速機の構成について］
図７はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATのパワートレーンを示すスケルトン図、図８はハイブリッド車両の駆動系に採用された自動変速機ATによるクラッチ・ブレーキの締結作動表を示す図、図９は自動変速機ATの共通速度線図を表す図（以下、共線図）である。

自動変速機ATは、図７に示すように、回転要素としてフロントサンギヤS1とフロントキャリヤPC1とフロントリングギヤR1とを有するフロントプラネタリーギヤG1と、回転要素としてミッドサンギヤS2とミッドキャリヤPC2とミッドリングギヤR2とを有するミッドプラネタリーギヤG2と、回転要素としてリアサンギヤS3とリアキャリヤPC3とリアリングギヤR3とを有するリアプラネタリーギヤG3と、による３組の単純遊星歯車を備えている。

尚、図７中のINはモータジェネレータMGのみ、または、エンジンＥ及びモータジェネレータMGからダンパーを介して回転駆動トルクが入力されるインプットシャフトであり、OUTは自動変速機ATを経過して左右後輪RL,RRに回転駆動トルクを出力するアウトプットシャフトである。

そして、前進５速後退１速の変速段を決める締結要素として、インプットクラッチC1と、ハイ&ローリバースクラッチC2と、ダイレクトクラッチC3と、リバースブレーキB1と、フロントブレーキB2と、ローコーストブレーキB3と、フォワードブレーキB4と、ファーストワンウェイクラッチF1と、サードワンウェイクラッチF2と、フォワードワンウェイクラッチF3と、を備えている。

インプットクラッチC1は、開放時にフロントリングギヤR1をインプットシャフトINに接続し、締結時にフロントリングギヤR1とミッドリングギヤR2とをインプットシャフトINに接続する。ハイ&ローリバースクラッチC2は、締結によりミッドサンギヤS2とリアサンギヤS3とを接続する。ダイレクトクラッチC3は、締結によりリアサンギヤS3とリアキャリヤPC3を接続する。

リバースブレーキB1は、締結によりリアキャリヤPC3をトランスミッションケースTCに固定する。フロントブレーキB2は、締結によりフロントサンギヤS1をトランスミッションケースTCに固定する。ローコーストブレーキB3は、締結によりミッドサンギヤS2をトランスミッションケースTCに固定する。フォワードブレーキB4は、締結によりミッドサンギヤS2をトランスミッションケースTCに固定する。

ファーストワンウェイクラッチF1は、ミッドサンギヤS2に対してリアサンギヤS3の正転方向（＝エンジンと同一回転方向）の回転をフリー、逆転を固定する。サードワンウェイクラッチF2は、フロントサンギヤS1の正転方向をフリー、逆転を固定する。フォワードワンウェイクラッチF3は、ミッドサンギヤS2の正転方向をフリー、逆転を固定する。

尚、アウトプットシャフトOUTは、ミッドキャリヤPC2に直結されている。フロントキャリヤPC1とリアリングギヤR3とは第１メンバM1により直結されている。ミッドリングギヤR2とリアキャリヤPC3とは第２メンバM2により直結されている。

図１０（ａ）は第１速のときの共線図である。自動変速機ATは、図８の締結作動表に示すように、エンジンブレーキが作用しない通常の第１速では、フロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結する。これにより、インプットシャフトINからトルクが入力されると、サードワンウェイクラッチF2とフロントブレーキB2とフォワードワンウェイクラッチF3がそれぞれ反力を受け、アウトプットシャフトOUTに駆動力を出力する。尚、コースト走行時にアウトプットシャフトOUTから駆動力が入力されると、フォワードワンウェイクラッチF3が解放し、エンジンブレーキが作用しない。

また、エンジンブレーキが作用するオーバーランモードの第１速では、ハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2とローコーストブレーキB3とフォワードブレーキB4を締結する。これにより、アウトプットシャフトOUTから駆動力が入力されたとしても、ハイ&ローリバースクラッチC2とローコーストブレーキB3が締結しているため、各ワンウェイクラッチの機能が失われ、エンジンブレーキを作用させる。

図１１（ａ）は第２速のときの共線図である。図８の締結作動表に示すように、エンジンブレーキが作用しない通常の第２速では、ダイレクトクラッチC3とフォワードブレーキB4を締結する。これにより、インプットシャフトINからトルクが入力されると、サードワンウェイクラッチF2及びフォワードワンウェイクラッチF3がそれぞれ反力を受け、アウトプットシャフトOUTに駆動力を出力する。尚、コースト走行時にアウトプットシャフトOUTから駆動力が入力されると、フォワードワンウェイクラッチF3が解放し、エンジンブレーキが作用しない。同様に、コースト走行時にインプットシャフトINの回転数が低下したとしても、サードワンウェイクラッチF2が解放し、エンジンブレーキが作用しない。

また、エンジンブレーキが作用するオーバーランモードの第２速では、ダイレクトクラッチC3とフロントブレーキB2とローコーストブレーキB3とフォワードブレーキB4を締結する。これにより、アウトプットシャフトOUTから駆動力が入力されたとしても、フロントブレーキB2とローコーストブレーキB3が締結しているため、各ワンウェイクラッチの機能が失われ、エンジンブレーキを作用させる。

また、ハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とフロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結することで第３速を達成する。また、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とダイレクトクラッチC3とフォワードブレーキB4を締結することで第４速を達成する。また、インプットクラッチC1とハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2とフォワードブレーキB4を締結することで第５速を達成する。

図１２（ａ）は後退速のときの共線図である。図８の締結作動表に示すように、後退速では、ハイ&ローリバースクラッチC2とリバースブレーキB1とフロントブレーキB2を締結する。これにより、インプットシャフトＩＮからトルクが入力されると、リバースブレーキB1が締結されているため、アウトプットシャフトOUTの回転数はインプットシャフトINの回転数と逆向きとなり、後退する。尚、後退速では常にエンジンブレーキを作用させるために、ハイ&ローリバースクラッチC2とフロントブレーキB2を締結させているが、リバースブレーキB1のみ締結したとしても、サードワンウェイクラッチF2とファーストワンウェイクラッチF1の締結によって後退速を達成できることは言うまでもない。

（第２クラッチCL2について）
次に、第２クラッチCL2について説明する。実施例１では、第１速及び第２速では、フォワードブレーキB4及びローコーストブレーキB3を第２クラッチCL2として使用する。また、第３速，第４速及び第５速では、ハイ&ローリバースクラッチC2を第２クラッチCL2として使用する。また、後退速では、リバースブレーキB1を第２クラッチCL2として使用する。

（固着判定処理）
次に固着判定処理について説明する。図１３は第１の固着判定処理（以下、固着判定１）を表すフローチャートである。尚、第１の固着判定処理は、基本的に自動変速機AT側から駆動輪に対して駆動力を出力している状態（以下、ドライブ状態）のときに実行されるものである。ワンウェイクラッチが付いているため、コースト状態では判定できないからである。
〔固着判定１〕
ステップＳ１０１では、自動変速機ATが選択している変速段（以下、シフト位置）が１速又は２速又は後退速か否かを判断し、いずれの変速段でもない場合は本制御フローを終了する。第１速又は第２速又は後退速のときはステップＳ１０２へ進む。

ステップＳ１０２では、シフト位置のギヤ比GIAを読み込む。尚、このGIAは、自動変速機ATの変速段ごとに予め設定された基準ギヤ比である。

ステップＳ１０３では、インプットシャフトINの回転数InprevとアウトプットシャフトOUTの回転数Outrevの実ギヤ比（Inprev/Outrev）が、GIAから所定の判定誤差Kを差し引いた値よりも大きいか否かを判断し、大きいとき（すなわち、判定誤差の範囲内）はステップＳ１０５へ進み、それ以外のときはステップＳ１０４へ進む。尚、インプットシャフトINの回転数InprevはモータジェネレータMGに備えられたモータ回転数センサ２１等の値を代用してもよいし、別途回転数を検出するセンサ等を追加してもよい。同様に、アウトプットシャフトOUTの回転数Outrevは車速センサ１７等の値を代用してもよいし、別途回転数を検出するセンサ等を追加してもよい。

ステップＳ１０４では、モータジェネレータMGのトルクTMGに目標トルクの変化の差分αを加算する。すなわち、ある程度の走行状態にならないと、非常に小さな回転数に基づいて実ギヤ比GIAを算出しても判定誤差の範囲に入ってこないためである。尚、トルクTMGには上限が定められており、過剰な値となることを回避する。

ステップＳ１０５では、実ギヤ比（Inprev/Outrev）が、GIAに所定の判定誤差Kを加算した値よりも小さいか否かを判断し、小さいとき（すなわち、判定誤差の範囲内）はステップＳ１０６へ進み、それ以外のときは実ギヤ比GIAが過剰となっており、いずれかの締結要素がスリップ状態となる所謂OFF故障であると判断して本制御フローを終了する。

ステップＳ１０６では、第２クラッチCL2をOFF（又はスリップ制御）とし、モータジェネレータトルクTMGを差分α加算する。

ステップＳ１０７では、実ギヤ比（Inprev/Outrev）が、GIAに所定の判定誤差Kを加算した値よりも大きいか否かを判断し、大きいと判断したときは、第２クラッチCL2のOFF（又はスリップ制御）が適正に行われ、ステップＳ１０６で加算されたモータジェネレータトルクTMGによってギヤ比が変化していることから、第２クラッチCL2は正常であると判断して本制御フローを終了し、それ以外のときはステップＳ１０８へ進む。

ステップＳ１０８では、所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過するまでの間、ステップＳ１０６〜ステップＳ１０７を繰り返し、所定時間連続して実ギヤ比（Inprev/Outrev）がGIAに所定の判定誤差Kを加算した値以下の状態が継続したときはステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０９では、現在の変速段が１速もしくは２速のときはローコーストブレーキB3又はフォワードブレーキB4の固着と判定してローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX1及びフォワードブレーキ固着フラグFWBFIX1を１にセットする。また、現在の変速段が後退速のときはリバースブレーキB1の固着と判定してリバースブレーキ固着フラグRBFIXを１にセットする。

〔固着判定２〕
図１４は第２の固着判定処理（以下、固着判定２）を表すフローチャートである。尚、第２の固着判定処理は、基本的に駆動輪側から自動変速機ATに対して駆動力を出力している状態（以下、コースト状態）のときに実行されるものである。ドライブ状態で判定できなかった要素を特定することが目的だからである。
ステップＳ２０１では、自動変速機ATが選択している変速段（以下、シフト位置）が第１速又は第２速又は後退速か否かを判断し、いずれの変速段でもない場合は本制御フローを終了する。第１速又は第２速又は後退速のときはステップＳ２０２へ進む。

ステップＳ２０２では、シフト位置のギヤ比GIAを読み込む。尚、このGIAは予め設定された基準ギヤ比である。ここで、第１速のときは、フロントブレーキB2とハイ&ローリバースクラッチC2を締結しておく。また、第２速のときは、フロントブレーキB2を締結しておく。すなわち、第１速のときはファーストワンウェイクラッチF1とサードワンウェイクラッチF2の機能を失わせておかなければミッドサンギヤS2の回転数を変化させられないからである。同様に、第２速のときはサードワンウェイクラッチF2の機能を失わせておかなければミッドサンギヤS2の回転数を変化させられないからである。尚、詳細については後述する。

ステップＳ２０３では、インプットシャフトINの回転数InprevとアウトプットシャフトOUTの回転数Outrevの実ギヤ比（Inprev/Outrev）が、GIAから所定の判定誤差Kを差し引いた値よりも大きいか否かを判断し、大きいときはステップＳ２０４へ進み、それ以外のときはいずれかの締結要素のOFF故障によってギヤ比異常が発生しているため本制御フローを終了する。

ステップＳ２０４では、実ギヤ比（Inprev/Outrev）が、GIAに所定の判定誤差Kを加算した値よりも小さいか否かを判断し、小さいとき（すなわち、判定誤差の範囲内）はステップＳ２０５へ進み、それ以外のときは実ギヤ比GIAが過剰となっており、いずれかの締結要素がスリップ状態となる所謂OFF故障であると判断して本制御フローを終了する。

ステップＳ２０５では、第２クラッチCL2をOFF（又はスリップ制御）とし、モータジェネレータトルクTMGを差分α減算する。尚、トルクTMGには下限が定められており、過剰な値となることを回避する。

ステップＳ２０６では、実ギヤ比（Inprev/Outrev）が、GIAに所定の判定誤差Kを減算した値よりも小さいか否かを判断し、小さいと判断したときは、第２クラッチCL2のOFF（又はスリップ制御）が適正に行われ、ステップＳ２０５で減算されたモータジェネレータトルクTMGによってギヤ比が変化していることから、第２クラッチCL2は正常であると判断して本制御フローを終了し、それ以外のときはステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、所定時間が経過したか否かを判定し、所定時間が経過するまでの間、ステップＳ２０５〜ステップＳ２０６を繰り返し、所定時間連続して実ギヤ比（Inprev/Outrev）がGIAに所定の判定誤差Kを減算した値以上の状態が継続したときはステップＳ２０８に進む。

ステップＳ２０８では、現在の変速段が１速もしくは２速のときはローコーストブレーキB3の固着と判定してローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX2を１にセットする。また、現在の変速段が後退速のときはリバースブレーキB1の固着と判定してリバースブレーキ固着フラグRBFIXを１にセットする。

（固着判定１，２の作用）
次に、上記固着判定１，２の作用について説明する。上述したように、WSC走行モードでは、第２クラッチCL2をスリップ制御させるため、第２クラッチCL2が発熱しやすく、この発熱した状態でスリップ制御が終了し、完全締結状態となると、第２クラッチCL2が固着する虞がある。以下、第１速走行時、第２速走行時、後退速時の場合に分けて説明する。

（第１速走行時）
図１０（ａ）に示すように、第１速において、第２クラッチCL2が固着するとは、フォワードブレーキB4もしくはローコーストブレーキB3が固着することである。

EV走行モードにおいて、エンジン始動要求が成された場合、第２クラッチCL2をスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させ、第１クラッチCL1の締結容量を徐々に上昇させてエンジン始動を行う。このとき、第２クラッチCL2が固着していると、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させたときに、全てアウトプットシャフトOUTに伝達されてしまい、駆動力が変化することで、運転者に違和感を与える虞がある。

そこで、固着判定１では、図１０（ｃ）に示すように、通常のエンジンブレーキ作用無しの第１速走行時において、フォワードブレーキB4を現在の駆動トルクに相当する締結容量ぎりぎりに設定してスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させる。すると、インプットシャフトINの回転数が上昇し、それに伴ってリアリングギヤR3の回転数が上昇する。アウトプットシャフトOUTの回転数は車両のイナーシャにより変化しないため、アウトプットシャフトOUTを中心に共線図中の剛体レバーが回転し、ミッドキャリヤPC2の回転数が上昇し、ミッドサンギヤS2の回転数が低下（マイナス回転側）する。

すなわち、フォワードブレーキB4が固着していなければ、アウトプットシャフトOUTの回転数Outrevが変化せず、インプットシャフトINの回転数Inprevのみが上昇することとなり、ギヤ比（Inprev/Outrev）は、第１速走行時のギヤ比よりも大きくなる。

よって、ギヤ比が所定値以上大きく変化（増加）したときは固着していないと判定でき、ギヤ比が所定値未満のときは固着していると判定できる。

次に、固着判定２について説明する。通常の第１速選択時には、エンジンブレーキは作用しないにもかかわらず、特にローコーストブレーキB3の固着が発生すると、フォワードワンウェイクラッチF3の機能が失われ、コースト走行状態においてエンジンブレーキが強く作用し、運転者に違和感を与える虞がある。上記固着判定１は、フォワードブレーキB4をスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させることで固着判定した。しかしながら、コースト走行状態においてエンジンブレーキが作用するオーバーランモードにあっては、フォワードブレーキB4とローコーストブレーキB3の両方が締結しているため、第１の固着判定手段を実行したとしても、どちらのブレーキが固着しているか判定することができない。

そこで、第２の固着判定手段は、ローコーストブレーキB3をスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を低下させることで固着判定するものである。

図１０（ｂ）に示すように、エンジンブレーキ作用有りのオーバーランモードの第１速走行時、すなわちコースト走行状態において、ローコーストブレーキB3を現在のドリブントルク（駆動輪側に駆動されることで作用する上向きのトルク）に相当する締結容量ぎりぎりに設定してスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を下降させる。すると、インプットシャフトINの回転数が下降し、それに伴ってリアリングギヤR3の回転数が低下する。アウトプットシャフトOUTの回転数は車両のイナーシャにより変化しないため、アウトプットシャフトOUTを中心に共線図中の剛体レバーが回転し、ミッドキャリヤPC2の回転数が下降し、ミッドサンギヤS2の回転数が上昇する。

すなわち、ローコーストブレーキB3が固着していなければ、アウトプットシャフトOUTの回転数Outrevが変化せず、インプットシャフトINの回転数Inprevのみが下降することとなり、ギヤ比（Inprev/Outrev）は、第１速走行時のギヤ比よりも小さくなる。

よって、ギヤ比が所定値以上大きく変化（減少）したときは固着していないと判定でき、ギヤ比が所定値未満のときは固着していると判定できる。また、ドライブ走行時には第１の固着判定手段を用いてフォワードブレーキB4の固着を判定し、コースト走行時には第２の固着判定手段を用いてローコーストブレーキB3の固着を判定することで、多様な走行状態に応じて固着判定を実行することができる。

（第２速走行時）
図１１（ａ）に示すように、第２速において、第２クラッチCL2が固着するとは、第１速走行時と同様に、フォワードブレーキB4もしくはローコーストブレーキB3が固着することである。基本的な作用は、第１速走行時のときと同じであり、図１１（ｃ），（ｂ）に示すように、固着判定１と固着判定２が同様に使用できる。作用として若干異なるのは、モータジェネレータMGの回転数を変化させたとき、それに伴ってリアリングギヤR3の回転数が上昇すると、ミッドキャリヤPC2の回転数はリアリングギヤR3の回転数と等しいため同じく変化する点のみが異なる。よって、第１速走行時に比べてギヤ比の変化が大きく表れる。

（後退速走行時）
図１２（ａ）に示すように、後退速において、第２クラッチCL2が固着するとは、リバースブレーキB1が固着することである。後退速選択時であってエンジン併用発進時には、エンジン回転数の下限値であるアイドル回転数が存在するため、リバースブレーキB1をスリップ制御し、アイドル回転数よりも低い回転数に対応した車速によって走行可能としている。この場合、リバースブレーキB1が固着すると、車両が停止する直前にリバースブレーキB1を解放することができず、エンジンストール又は振動等が発生して運転者に違和感を与える虞がある。

そこで、固着判定１により、図１２（ｃ）に示すように、後退速走行時において、リバースブレーキB1を現在の駆動トルクに相当する締結容量ぎりぎりに設定してスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させる。すると、インプットシャフトINの回転数が上昇し、それに伴ってリアリングギヤR3の回転数が上昇する。アウトプットシャフトOUTの回転数は車両のイナーシャにより変化しないため、アウトプットシャフトOUTを中心に共線図中の剛体レバーが回転し、ミッドキャリヤPC2の回転数が上昇し、ミッドサンギヤS2の回転数が低下（マイナス回転側）する。

すなわち、フォワードブレーキB4が固着していなければ、アウトプットシャフトOUTの回転数Outrevが変化せず、インプットシャフトINの回転数Inprevのみが上昇することとなり、ギヤ比（Inprev/Outrev）は、後退速走行時のギヤ比よりも大きくなる。

よって、ギヤ比が所定値以上大きく変化（増加）したときは固着していないと判定でき、ギヤ比が所定値未満のときは固着していると判定できる。

次に、固着判定２について説明する。上記固着判定１は、リバースブレーキB1をスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させることで固着判定した。これに対し、固着判定２は、リバースブレーキB1をスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を低下させることで固着判定するものである。

図１２（ｂ）に示すように、後退速走行時において、リバースブレーキB1を現在のドリブントルク（駆動輪側に駆動されることで作用する上向きのトルク）に相当する締結容量ぎりぎりに設定してスリップ制御し、モータジェネレータMGの駆動力を下降させる。すると、インプットシャフトINの回転数が下降し、それに伴ってリアリングギヤR3の回転数が低下する。アウトプットシャフトOUTの回転数は車両のイナーシャにより変化しないため、アウトプットシャフトOUTを中心に共線図中の剛体レバーが回転し、ミッドキャリヤPC2の回転数が下降し、ミッドサンギヤS2の回転数が上昇する。

すなわち、リバースブレーキB1が固着していなければ、アウトプットシャフトOUTの回転数Outrevが変化せず、インプットシャフトINの回転数Inprevのみが下降することとなり、ギヤ比（Inprev/Outrev）は、後退速走行時のギヤ比よりも小さくなる。

よって、ギヤ比が所定値以上大きく変化（減少）したときは固着していないと判定でき、ギヤ比が所定値未満のときは固着していると判定できる。また、ドライブ走行時には固着判定１を用いて判定し、コースト走行時には固着判定２を用いて判定することで、多様な走行状態に応じて固着判定を実行することができる。

（第１速，第２速時における固着特定処理）
図１５は、第１速又は第２速のときに固着判定１，２の両方を行い、固着した第２クラッチCL2を特定する制御を表すフローチャートである。

ステップＳ３０１では、自動変速機ATが選択している変速段（以下、シフト位置）が第１速又は第２速か否かを判断し、いずれの変速段でもない場合は本制御フローを終了する。第１速又は第２速のときはステップＳ３０２へ進む。

ステップＳ３０２では、固着判定１を実行する。これにより、ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX1とフォワードブレーキ固着フラグFWBFIX1とリバースブレーキ固着フラグRBFIXがセットされる。

ステップＳ３０３では、固着判定２を実行する。これにより、ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX2とリバースブレーキ固着フラグRBFIXがセットされる。

ステップＳ３０４では、ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX1が１にセットされているか否かを判断し、１にセットされているときはステップＳ３０５へ進み、それ以外のときはステップＳ３０７へ進む。

ステップＳ３０５では、ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX2が１にセットされているか否かを判断し、１にセットされているときはステップＳ３０６へ進み、それ以外のときはステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０６では、LCBFIX1とLCBFIX2の両方が１にセットされていることから、フォワードブレーキ固着ではなく、ローコーストブレーキ固着であると確定できるため、フォワードブレーキ固着フラグFWBFIX1を０にセットする。

ステップＳ３０７では、ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX2が１にセットされているか否かを判断し、１にセットされているときはステップＳ３０８へ進み、それ以外のときはステップＳ３０９へ進む。

ステップＳ３０８では、LCBFIX1が１にセットされておらず、LCBFIX2が１にセットされていることから、ローコーストブレーキ固着であると確定できるため、ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX1を１にセットする。

ステップＳ３０９では、フォワードブレーキ固着フラグFWBFIX1が１にセットされているときはフォワードブレーキB4の固着と判定する。ローコーストブレーキ固着フラグLCBFIX1が１にセットされているときはローコーストブレーキB3の固着と判定する。リバースブレーキ固着フラグRBFIXが１にセットされているときはリバースブレーキB1の固着と判定する。上記固着された締結要素の種類に応じて、駆動力、変速、エンジン始動を適宜制御する。

（固着時対応制御）
次に、上記固着と判定された場合の対応制御について説明する。第１速又は第２速で減速する際、過大なエンジンブレーキが作用しないように、フロントブレーキB2又はハイ&ローリバースクラッチC2を解放することで反力を受けることができなくなるため、エンジンブレーキを弱くできる。

また、正常時において、走行中にエンジンＥを始動するときは、第２クラッチCL2の締結容量を現状のトルクを伝達できるぎりぎりの締結容量に低下させてスリップ制御し、第１クラッチCL1を締結する前にモータジェネレータMGの駆動力を上昇させ、モータジェネレータMGの回転数が上昇した状態から第１クラッチCL1を締結することでエンジン始動を実行する。このとき、第２クラッチCL2が固着しているため、このときは、第１クラッチCL1の締結が開始してからモータジェネレータMGの駆動力を上昇させるように制御する。

このように、第１クラッチCL1の締結容量に応じて発生する負荷分をモータジェネレータMGによってカバーすることで、アウトプットシャフトOUTに対する駆動力変化を極力小さくしつつエンジン始動を実行できる。

また、エンジン始動が困難である場合には、車両停止時は第１クラッチCL1を解放し、エンジンＥをアイドル回転数に作動させておくことで、エンジン始動を行う必要が無く、エンジンの再始動が困難となることを防止することができる。

以上説明したように、実施例１のハイブリッド車両の制御装置にあっては、下記に列挙する作用効果を得ることができる。

(1)第２クラッチCL2が完全締結のときの実ギヤ比（第１のギヤ比）と、第２クラッチCL2に解放指令又はスリップ締結指令を出力しモータジェネレータMGの駆動力を増大させたときの実ギヤ比（第２のギヤ比）に基づいて、第２クラッチCL2の固着と判定する固着判定１を実行することとした。具体的には、第１のギヤ比と第２のギヤ比が基準ギヤ比GIAから誤差を表す所定範囲内（GIAに所定の判定誤差Kを加減算した範囲）に有るときは、第２クラッチCL2の固着と判定することとした。よって、自動変速機AT内部の故障を検知できると共に、固着故障か否かを判定することができる。尚、アウトプットシャフトOUTの回転数は車両のイナーシャにより変化しないため、アウトプットシャフトOUTを中心に共線図中の剛体レバーが回転することから、モータジェネレータ回転数のみに着目して固着を判定してもよい。ギヤ比が変化することとモータジェネレータ回転数が変化することは同義だからである。

(2)第２クラッチCL2が完全締結時における実ギヤ比（第１のギヤ比）と、第２クラッチCL2に解放指令又はスリップ締結指令を出力しモータジェネレータMGの駆動力を減少させたときの実ギヤ比（第２のギヤ比）に基づいて、第２クラッチCL2の固着と判定する固着判定２を実行することとした。具体的には、第１のギヤ比と第２のギヤ比が基準ギヤ比GIAから誤差を表す所定範囲内（GIAに所定の判定誤差Kを加減算した範囲）に有るときは、第２クラッチCL2の固着と判定することとした。よって、自動変速機AT内部の故障を検知できると共に、固着故障か否かを判定することができる。

(3)第２クラッチCL2が、入力される駆動力に対し出力軸と連結された回転要素の反力受けとして機能することで動力伝達を可能とするブレーキであって、ミッドサンギヤS2とフォワードワンウェイクラッチF3を介して配置されたフォワードブレーキB4と、フォワードブレーキB4に並列に配置されたローコーストブレーキB3から構成されているときに、固着判定１と固着判定２を実行可能な構成とし、固着判定１により、フォワードブレーキB4のみ締結しているときにフォワードブレーキB4の固着を判定し、固着判定２により、ローコーストブレーキB3が締結しているときにローコーストブレーキB3の固着を判定することとした。よって、第２クラッチCL2が複数の締結要素の組み合わせから構成される場合であっても、固着した締結要素を特定することができる。また、ドライブ状態とコースト状態の両方において固着判定することが可能となり、多様な走行シーンにおいて固着判定を実行できる。

(4)エンジンＥが停止、かつ、第１クラッチCL1が解放され、モータジェネレータMGの駆動力のみによって走行しているEV走行モードのときに、モータジェネレータMGの駆動力を上昇させ第１クラッチCL1を締結してエンジンＥを始動する際、第２クラッチCL2が固着と判定されたときは、第１クラッチCL1の締結を開始するまでの間、モータジェネレータMGの駆動力の上昇を抑制することとした。このように、第１クラッチCL1の締結容量に応じて発生する負荷分をモータジェネレータMGによってカバーすることで、アウトプットシャフトOUTに対する駆動力変化を極力小さくしつつエンジン始動を実行できる。

(5)第２クラッチCL2が固着と判定され、かつ、第１クラッチCL1が締結されたHEV走行モードを維持した状態で所定車速以下のときは、第１クラッチCL1を解放することとした。これにより、エンジンＥをアイドル回転数に作動させておくことが可能となり、エンジン再始動を必要としないため、エンジン再始動に伴う運転性の悪化を防止することができる。

以上、本発明のハイブリッド車両の制御装置を実施例１に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。具体的には、ワンウェイクラッチ付きのブレーキと、このブレーキに並列に配置されたブレーキを備えた締結要素を第２クラッチとして使用するタイプの場合には、固着判定１，２を組み合わせて固着判定することで、固着した締結要素を特定できる。また、実施例では第１のギヤ比と第２のギヤ比を基準ギヤ比GIAと比較して固着を判定したが、第１のギヤ比と第２のギヤ比を比較し、この差が所定値未満のときは固着と判定するように構成してもよい。

実施例１の発進時エンジン始動制御装置が適用された後輪駆動のハイブリッド車両を示す全体システム図である。 実施例１の統合コントローラにおける演算処理プログラムを示す制御ブロック図である。 図２の目標駆動力演算部にて目標駆動力演算に用いられる目標駆動力マップの一例を示す図である。 図２のモード選択部にて目標モードの選択に用いられるEV-HEV選択マップを示す図である。 図２の目標充放電演算部にて目標充放電電力の演算に用いられる目標充放電量マップの一例を示す図である。 実施例１の自動変速機の通常時シフトマップである。 実施例１の自動変速機のスケルトン図である。 実施例１の自動変速機の締結作動表である。 実施例１の自動変速機の共線図である。 実施例１の第１速における共線図の変化を表す図である。 実施例１の第２速における共線図の変化を表す図である。 実施例１の後退速における共線図の変化を表す図である。 実施例１の固着判定１を表すフローチャートである。 実施例１の固着判定２を表すフローチャートである。 実施例１の固着判定１及び固着判定２を両方実行し、固着した締結要素を特定するフローチャートである。

符号の説明

Ｅ エンジン
FW フライホイール
CL1 第１クラッチ
MG モータジェネレータ
CL2 第２クラッチ
AT 自動変速機
PS プロペラシャフト
DF ディファレンシャル
DSL 左ドライブシャフト
DSR 右ドライブシャフト
RL 左後輪（駆動輪）
RR 右後輪（駆動輪）
FL 左前輪
FR 右前輪
１ エンジンコントローラ
２ モータコントローラ
３ インバータ
４ バッテリ
５ 第１クラッチコントローラ
６ 第１クラッチ油圧ユニット
７ ＡＴコントローラ
８ 第２クラッチ油圧ユニット
９ ブレーキコントローラ
１０ 統合コントローラ
２４ ブレーキ油圧センサ
100 目標駆動力演算部
200 モード選択部
300 目標充放電演算部
400 動作点指令部
500 変速制御部

Claims (9)

1. エンジンと、
   モータと、
   前記エンジンと前記モータとの間に介装され前記エンジンと前記モータとを断接する第１締結要素と、
   前記モータと駆動輪との間に介装され前記モータと前記駆動輪との間の動力伝達を断接する第２締結要素と、
   前記モータの回転数相当値である入力回転数を検出する検出手段と、
   前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／又は前記モータの駆動力を変化させたときの前記入力回転数に基づいて、前記第２締結要素の固着を判定する固着判定手段と、
   を備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記入力回転数と前記駆動輪の回転数相当値である出力回転数との比を検出するギヤ比検出手段と、
   前記第２締結要素を含む複数の締結要素と複数の遊星歯車から構成され、前記締結要素の締結・解放の組み合わせにより多変速段を達成する自動変速機と、
   前記第２摩擦締結要素が完全締結のときの前記自動変速機の達成する変速段のギヤ比を基準ギヤ比として検出する基準ギヤ比検出手段と、
   を設け、
   前記固着判定手段は、前記ギヤ比が前記基準ギヤ比から誤差を表す所定範囲内に有るときは、前記第２締結要素の固着と判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
3. 請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２締結要素に完全締結指令が出力されているときのギヤ比を検出する完全締結時ギヤ比検出手段を設け、
   前記固着判定手段は、前記完全締結時ギヤ比が前記基準ギヤ比から誤差を表す所定範囲内にあるときに、前記第２締結要素の固着を判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
4. 請求項１ないし３いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記固着判定手段は、ドライブ状態において前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／又は前記モータの駆動力を増大させて前記第２締結要素の固着を判定する手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
5. 請求項１ないし４いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記固着判定手段は、コースト状態において前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／または前記モータの駆動力を減少させて前記第２締結要素の固着を判定する手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
6. 請求項１ないし５いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   ドライブ状態において前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／又は前記モータの駆動力を増大させて前記第２締結要素の固着を判定する第１固着判定手段と、
   コースト状態において前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令を出力し前記エンジン及び／または前記モータの駆動力を減少させて前記第２締結要素の固着を判定する第２固着判定手段と、
   前記第２締結要素を含む複数の締結要素と複数の遊星歯車から構成され、前記締結要素の締結・解放の組み合わせにより多変速段を達成する自動変速機と、
   を備え、
   前記第２締結要素は、入力される駆動力に対し出力軸と連結された回転要素の反力受けとして機能することで動力伝達を可能とするブレーキであって、前記回転要素とワンウェイクラッチを介して配置された第１のブレーキと、該第１のブレーキに並列に配置された第２のブレーキから構成され、
   前記第１固着判定手段は、前記第１のブレーキのみ締結しているときに前記第１のブレーキの固着を判定する手段であり、
   前記第２固着判定手段は、前記第２のブレーキが締結しているときに前記第２のブレーキの固着を判定する手段であることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
7. 請求項６に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２摩擦締結要素が完全締結のときの前記自動変速機の達成する変速段のギヤ比を基準ギヤ比として検出する基準ギヤ比検出手段を設け、
   前記第１及び第２固着判定手段は、前記第２締結要素に完全締結指令が出力されているときのギヤ比と前記第２締結要素に解放指令又はスリップ締結指令が出力されているときのギヤ比が前記基準ギヤ比から誤差を表す所定範囲内に有るときは、前記第２締結要素の固着と判定することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
8. 請求項１ないし７いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記エンジンが停止、かつ、前記第１締結要素が解放され、前記モータの駆動力のみによって走行しているモータ走行モードのときに、前記モータの駆動力を上昇させ前記第１締結要素を締結して前記エンジンを始動するエンジン始動制御手段を設け、
   前記エンジン始動制御手段は、前記第２締結要素が固着と判定されたときは、前記第１締結要素の締結を開始するまでの間、前記モータの駆動力の上昇を抑制することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
9. 請求項１ないし８いずれか１つに記載のハイブリッド車両の制御装置において、
   前記第２締結要素が固着と判定され、かつ、前記第１締結要素が締結されたエンジン使用走行モードを維持した状態で所定車速以下のときは、前記第１締結要素を解放することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。

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